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CH_VB_001Ch Vb19.09.1984Originalquelle öffnen →
CFF. Gestion et comptes 1983 1098 N 19 septembre 1984 kamen neu die Verbindungen ab Lausanne und Bern nach Paris hinzu, und auch hier sind die ersten Resultate sehr positiv. Beim Güterverkehr wurden die Erwartungen nicht erfüllt. Am meisten Sorgen bereiten der erneut um 10 Prozent verringerte Transit- und der noch unwirtschaftlichere Stück- güterverkehr. Auch die Starthilfe für den Huckepack- und Containertransport musste deutlich höher angesetzt wer- den. Der Fehlbetrag dieser letzteren Transportart pro 1983 betrug 18 Millionen Franken. Er wird sich wohl auch in Zukunft in ähnlicher Höhe bewegen und dadurch den Cha- rakter einer eigentlichen Transportsubvention erhalten. Mit Investitionen von etwa 900 Millionen Franken stellen die SBB einen bedeutenden Auftraggeber für verschiedene Wirtschaftszweige dar. Hier fallen die Baustellen Genf-Coin- trin, Bahnhof Arth-Goldau, Bahnhof Luzern, Zürcher S-Bahn sowie die Fahrzeugbeschaffung besonders ins Gewicht. Weitere wichtige Punkte sind der allgemeine Grossunter- halt, die Tunnelsanierungen am Hauenstein und Albis und die Kraftwerkumbauten von Amsteg, Ritom und Vernayaz. Es ist übrigens erwähnenswert, dass die SBB zu 21 Prozent Energie von fremden Werken und damit auch von Atom- kraftwerken hinzukaufen müssen. Die SBB sind eine Unternehmung mit sehr vielgestaltigen Aktivitäten. Sie stehen im Ruf der Zuverlässigkeit, einem Ruf, der in erster Linie dem Personal zu verdanken ist. An dieser Stelle benütze ich die Gelegenheit, den Eisenbahnern aller Funktionsstufen öffentlich unseren Dank abzustatten. Gesamthaft stellen wir also die bedeutenden Anstrengun- gen und deren positive Wirkung auf das Ergebnis der SBB fest. Beim genauen Lesen des Geschäftsberichtes finden wir aber einige Aspekte, die uns zu denken geben müssen. Trotz den bedeutend gesteigerten Zugsleistungen im Taktfahr- plan und trotz den attraktiven Werbe- und Marketingmetho- den blieben die Passagierzahl und die transportierte Güter- menge praktisch auf dem Vorjahresniveau stehen. Die Ein- nahmensteigerung von 76 Millionen Franken aus dem Per- sonenverkehr ist also nicht etwa die Folge grösserer Fre- quenzen, sondern ausschliesslich die Folge der Tariferhö- hungen 1982 und 1983. Eine gleiche Wirkung wird in der Rechnung 1984 nicht mehr eintreten, denn der Verwaltungsrat hat die weitere geplante Tariferhöhung bekanntlich abgelehnt. Ich finde es sehr enttäuschend, dass der ganze Einsatz der neuen Unterneh- mungsführung gerade ausreichte, den Stand zu halten und einen weiteren Rückgang zu verhindern. Scheinbar gibt es wohl ganze Scharen von verbalen Umweltschützern, aber keine reuigen Umweltsünder, die konsequent auf die Bahn umsteigen. Der Rechnungsabschluss weist noch zwei andere Punkte auf, die das Ergebnis nur kosmetisch verschönern. Unter der Rubrik Nebenertrag sind nämlich 40 Millionen Franken verbucht, die der Kanton Zürich als erste Teilzahlung an den Bau der S-Bahn geleistet hat. Der andere Punkt ist die Unterschreitung des budgetierten Investitionsvolumens um mehr als 20 Millionen Franken. Es handelt sich dabei aber nicht um Einsparungen, sondern um Verschiebungen auf das folgende Rechnungsjahr. Sie werden nicht gerade über- zeugend mit Verzögerungen in der Planung, mit Baupro- grammänderungen, Bauverzögerungen oder verspätet abgelieferten Billettautomaten begründet. Die vermeintli- chen Einsparungen werden dann im nächsten Jahr voll zu Buche schlagen. Die Personalkosten sind mit 2361 Millionen Franken grösser als die gesamten direkten Einnahmen aus dem Personen- und dem Güterverkehr. Von den Personal- ausgaben entfallen 1 Milliarde und 733 Millionen auf Besol- dungen und Teuerungszulagen und 630 Millionen Franken auf Sonderentschädigungen und Sozialleistungen. Es scheint uns angezeigt, dass das Pensionskassenwesen des gesamten Bundespersonals, nicht nur jenes der SBB, im Zusammenhang mit dem Inkrafttreten des BVG überprüft werden sollte. In der Kommission nehmen wir mit Erstaunen zur Kenntnis, dass die krankheits- und unfallbedingte Abwesenheit des Bahnpersonals pro Person und Jahr im Mittel 17,2 Arbeits- tage ausmacht. Interessanterweise ist diese im Vergleich zur privaten Wirtschaft sehr hohe mittlere Abwesenheit in jenen Landesteilen am grössten, in denen das mildeste Klima herrscht. Zu diesem Sachverhalt will sich die Verkehrskom- mission in Zukunft nähere Begründungen geben lassen. Die Botschaft des Bundesrates zeigt in einer Tabelle die gesamte finanzielle Belastung des Bundes durch die Lei- stungen an die SBB. Sie beträgt 1 Milliarde 229 Millionen Franken für das Jahr 1983. Zusammen mit den Beiträgen an die Privatbahnen und die Reisepost leistet der Bund damit um die 2 Milliarden Franken pro Jahr für den Ausbau und den Betrieb des öffentlichen Verkehrs. In der Kommission wurde darüber diskutiert, ob man diese Gesamtdarstellung beibehalten oder in Zukunft nur das eigentliche Defizit auf- zeigen wolle. Ich befürworte den Ausweis der Gesamtbela- stung, denn sie soll vor allem den Zweiflern und Kritikern zeigen, dass bedeutende Mittel nicht nur für die Strasse, sondern eben auch für den öffentlichen Verkehr ausgege- ben werden. Angesichts der grossen jährlichen Mittelzuschüsse in die Unternehmung SBB müssen wir uns ernsthaft die Frage nach dem noch vorhandenen Optimierungspotential stellen. Kommen die SBB aus eigener Kraft allein mit unternehmeri- scher Leistung jemals wieder auf einen grünen Zweig? Verwaltungsrat und Generaldirektion erklären dazu eindeu- tig, dass der im Leistungsauftrag geforderte Rechnungsaus- gleich nicht erreicht werden kann. Die SBB werden langfri- stig mit roten Zahlen leben müssen. Für die Zukunft der SBB wird es deshalb wichtig sein, dass wir uns an klare Abgren- zungen zwischen Politik und Unternehmung halten. Die SBB haben ihre Präferenzen bezüglich Investitionen und kommerziellen Anstrengungen gesetzt. Generaldirektor Lat- scha erklärte kürzlich in einem Interview: «Wir wollen keine grosse Energie dafür verwenden, dort Verkehr zu holen, wo es - überspitzt gesagt - keinen hat, sondern da, wo ein Potential vorhanden ist.» Wir dürfen nun nicht den Fehler machen, der Unternehmungsführung bei jedem Rationali- sierungs- oder Optimierungsprojekt in den Arm zu fallen. Wir sind vielmehr dazu verpflichtet, Bundesrat und SBB in ihrer Absicht zu unterstützen, das Eisenbahnangebot den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts anzupassen und es entsprechend auszubauen. Die Verkehrskommission beantragt einstimmig, Geschäfts- bericht und Rechnungen 1983 der SBB zu genehmigen. M. Gehler, rapporteur: Les CFF indiscutablement innovent puisque pour la première fois les comptes 1983 apparais- sent sous forme de comptes d'entreprise. Cette nouvelle présentation comptable facilite, d'une part, la délimitation des catégories de charges et des domaines de responsabi- lité et, d'autre part, elle permet un contrôle permanent du budget. Le compte d'entreprise comprend le compte de résultats et le compte des investissements, ce dernier rem- plaçant l'ancien compte de construction. Porter un juge- ment de valeur sur le rapport de gestion et les comptes de l'exercice 1983 est une tâche délicate car tout étant relatif, il existe des éléments positifs alors que d'autres demeurent encore nettement insatisfaisants. Ainsi, il est réjouissant de constater que le déficit de l'exercice, qui atteint 431,7 mil- lions, est en retrait de 66 millions de francs comparative- ment à 1982. En revanche, il est regrettable que le déficit budgétisé ait tout de même été dépassé de 44,3 millions. Etant donné'que la reprise conjoncturelle espérée ne s'est pas produite au début de 1983, il y a lieu de reconnaître que cette diminution du déficit, par rapport à l'exercice précé- dent, est encourageante. Elle nous démontre surtout que de sérieux efforts d'économie et de rationalisation sont entre- pris à divers niveaux. Par rapport aux chiffres de l'année 1982, les produits ont augmenté de 4,9 pour cent, plus précisément de 169,9 millions. Ainsi, nous trouvons sous la rubrique «Trafic-voyageurs», une augmentation des recettes de l'ordre de 76,3 millions mais il faut cependant préciser que cette amélioration est essentiellement due aux adapta- tions tarifaires intervenues en 1982 et 1983. Malheureusement, malgré l'introduction de l'horaire
CFF. Gestion et comptes 19831100 N 19 septembre 1984 damit verbundenen Konkurrenzvorteile des Strassenver- kehrs hingewiesen; dies gewiss nicht zu Unrecht. Mehr Mühe bereitet da schon die unterschwellige Behauptung, das Defizit - im Geschäftsbericht auf Seite 5 wird sogar nur von einem «sogenannten Defizit» gesprochen - sei, im Klar- text, der Preis für die Verkehrspolitik des Bundes. Weder kann dem Bund mit einigem Recht der Vorwurf gemacht werden, er lasse die Bahn im Stich, noch den Strassenbe- nützern, sie würden nicht auch ihren Beitrag in die Bundes- kasse leisten; und dies nicht nur als Steuerzahler. Durch die Zustimmung des Souveräns im Februar 1983 zum Verfas- sungsartikel über die Neuverteilung der Treibstoffzölle und das Ja des Schweizervolks zur Autobahnvignette und Schwerverkehrsabgabe erhöhten wir die Leistungen des Strassenbenützers an die allgemeine Bundeskasse inner- halb eines Jahres um volle 500 Millionen Franken. Diese Zusatzleistungen des Strassenverkehrs - neben den bisheri- gen und weiterhin zu erbringenden - dürfen ohne weiteres auch einmal anerkannt werden. Wir betrachten deshalb Schiene und Strasse, sowohl was die Verkehrsversorgung wie auch was die Finanzen anbe- trifft, eher als Partner denn als zu vernichtende Konkurren- ten. Der Bund kann die Mittel aus dem Strassenverkehr ja auch sehr gut gebrauchen, zum Beispiel für die finanziellen Leistungen an die SBB. Wie aus der Tabelle auf Seite 10 der Botschaft ersichtlich ist, verbleibt auch unter Abzug der Abgeltungen für die gemein- wirtschaftlichen Leistungen, aber ohne die namhaften Bau- beiträge, noch eine finanzielle Belastung des Bundeshaus- haltes durch die SBB von über 600 Miflionen Franken. Der etwa erhobene Vorwurf, für den öffentlichen Verkehr werde fast nichts getan, ist darum unhaltbar. Es ist unsere Über- zeugung, dass wir heute und vermutlich noch mehr in Zukunft leistungsfähige Bahnen brauchen. Die Frage ist zu stellen, wie wir aus den roten Zahlen bei den SBB heraus- kommen. Die FDP ist der Auffassung, dass der bisher eingeschlagene Weg konsequent weiter zu verfolgen ist. Wir betrachten dies als nach heutigen Erkenntnissen einzige Chance, um zu einer Konsolidierung zu gelangen. Die eingeleiteten Mass- nahmen ergeben sich dabei insbesondere aus dem Lei- stungsauftrag an die SBB und aus dem Aktionsprogramm 1982 bis 1984. Wir bedauern, dass die Realisierung der eingeleiteten Massnahmen durch politische Widerstände oft unnötig erschwert und verlangsamt wird. Insbesondere wird mancherorts - und vermutlich auch heute in diesem Saale wieder - versucht, den Leistungsauftrag zum neuen Sün- denbock für die Probleme der SBB zu erheben. Die freisinnig-demokratische Fraktion steht nach wie vor zum Leistungsauftrag, wie er 1982 in diesem Parlament beschlossen wurde. Für die Leistungen im unternehmeri- schen Bereich sind die SBB nach diesem Leistungsauftrag allein zuständig und tragen dafür auch die Verantwortung. In diesem unternehmerischen Bereich soll nach unserer Überzeugung beispielsweise die Angebotsgestaltung im Stückgutverkehr belassen werden. Eine Aufhebung der Beförderungspflicht heisst aber weder für uns noch für die SBB eine Aufgabe der Stückgutbeförderung! Wir akzeptie- ren darum den Entscheid der SBB, auf den 1. Januar 1985 das neue Konzept für den Stückgutverkehr zu verwirklichen. Ich sehe keinen Sinn dahinter, in leeren Güterschuppen Mitarbeiter zu beschäftigen, wie dies sonst der Fall wäre. Wir teilen auch die Ansicht, dass ohne die geplanten Ratio- nalisierungsmassnahmen bei den Arbeitsplätzen eine sub- stantielle Ergebnisverbesserung nicht möglich sein wird. Der Personalaufwand der SBB belief sich 1983 auf 58,4 Prozent des Gesamtaufwandes. Die Frage ist sicher berech- tigt, ob der Personalaufwand - und damit die Finanzen der SBB - überhaupt in den Griff zu bekommen sind. Ich zweifle etwas daran, wenn ich mir die Leistungen der SBB an die Pensions- und Hilfskasse, die PHK, anschaue. Nach den entsprechenden Reglementen beträgt der Arbeitgeberbei- trag an die PHK wohl nur eher bescheiden anmutende 7 Prozent. Wenn man jedoch die auf den Seiten 42 und 43 des Geschäftsberichtes aufgeführten Beiträge an die PHK und die Ergänzungsleistungen an die PHK zusammenzählt, kommt man bereits auf 256,9 Millionen Franken. Das entspricht ganzen 16,9 Prozent der Grund- und Pauschalbe- soldung. Die Berechnungen eines neutralen Versicherungs- experten haben sogar einen Arbeitgeberbeitrag von vollen 23 Prozent ergeben, was für mich alarmierend ist. Damit erlangen die Behauptungen, beispielsweise unseres Rats- kollegen Ammann-Bern, wonach eine Lohnerhöhung wegen einer Iprozentigen Teuerungszulage den Bund bzw. den SBB gegen 3 Prozent der Bezüge kosten soll, noch mehr an Glaubwürdigkeit. Wenn ein Multiplikatoreffekt von auch nur annähernd dieser Grössenordnung bestehen sollte, so frage ich mich, wie die SBB-Finanzen ins Gleichge- wicht zu bringen sind. Gestatten Sie mir, sehr geehrter Herr Bundespräsident, noch eine Schlussbemerkung und eine Frage. Die Bundes- bahnen haben laut Gesetz unter anderem der Volkswirt- schaft zu dienen. Es erscheint deshalb als gerechtfertigt, dass bei Bundesaufträgen Firmen in wirtschaftlich bedroh- ten Regionen bevorzugt werden. Es gibt jedoch Betriebe in Entwicklungsregionen des Berggebietes, die mit minde- stens so grossen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Könn- ten Sie sich bei den SBB dafür verwenden, dass solche Unternehmungen in gleichem Masse berücksichtigt werden wie Firmen in wirtschaftlich bedrohten Regionen? Ich schliesse mit dem Antrag der freisinnig-demokratischen Fraktion, den Geschäftsbericht und die Rechnungen 1983 der SBB zu genehmigen. Ruf-Bern: Unsere Fraktion beschränkt sich darauf, zu einer der brisantesten Fragen, die im Geschäftsbericht der SBB aufgeworfen werden, Stellung zu nehmen, nämlich zu den Plänen für eine neue Eisenbahnhaupttransversale, die neu- erdings unter dem Schlagwort «Bahn 2000» weiterverfolgt werden, und damit auch zur grundsätzlichen verkehrspoliti- schen Zielrichtung der Bundesbahnen. Die SBB betonen auf den Seiten 37/38 des Geschäftsberich- tes, wie sehr eine neue Schnellbahn durch das Mittelland, ihr verkehrsplanerisches Lieblingskind, zur Förderung des öffentlichen Verkehrs notwendig sei. Die altbekannten angeblichen Gründe für dieses umweltzerstörende Gross- projekt wurden erneut aufgelistet; dadurch sind sie jedoch nicht glaubwürdiger geworden. Einige grundsätzliche Bemerkungen zur wachstumsorientierten Verkehrspolitik der SBB, die durch das Departement Schlumpf bekanntlich vollumfänglich unterstützt wird, sind vor allem auch deshalb unerlässlich, weil der Bundesrat noch dieses Jahr dem Ver- nehmen nach über eine NHT-Vorlage zuhanden des Parla- mentes beschliessen will. Seit 1978 liegt die Gesamtverkehrskonzeption (GVK) vor, seit Ende 1982 die Botschaft über die Grundlagen einer koordinierten Verkehrspolitik und seit zirka einem Jahr die Zweckmässigkeitsprüfung der NHT. Vor kurzem haben nun die SBB ihr neues Konzept «Bahn 2000» vorgestellt, das sich im wesentlichen auf die NHT-Pläne stützt. Alle diese Konzepte und Studien haben eines gemeinsam: sie gehen von einem massiven Verkehrswachstum aus und streben einen dementsprechend umfangreichen Ausbau der Ver- kehrsanlagen, vorab durch den Bau einer Schnellbahn, an. Im Interesse der Umweltverträglichkeit wollen SBB und EVED den öffentlichen Verkehr zwar richtigerweise fördern, begehen dabei aber den kapitalen Fehler, unwiederbringli- che Lebensgrundlagen, nämlich Kulturland und Wald, in grossem Stile zu zerstören. Wo hier die Logik bleibt, ist äusserst schleierhaft. In allen bevorstehenden politischen Auseinandersetzungen gilt es, dieser fatalen, längst über- holten Wachstumsgläubigkeit mit aller Entschiedenheit entgegenzutreten, weil wir sie uns umweltpolitisch und öko- logisch ganz einfach nicht mehr leisten können. Auch künf- tige Generationen sollen noch ein Anrecht auf eine einiger- massen intakte Umwelt haben! Trotz ihrer offensichtlichen Fragwürdigkeit wurden die Grundvoraussetzungen der GVK auch von der NHT-Zweck- mässigkeitsprüfung übernommen und daraus das angebli- che Bedürfnis für den Bau einer Schnellbahn konstruiert.
CFF. Gestion et comptes 1983 1102 N 19 septembre 1984 längst überholt erkannten Grundannahmen aus. Erfreuli- cherweise haben sich zehn Kantone, unter anderem die direkt betroffenen Kantone Bern, Solothurn und Aargau, deutlich gegen eine NHT ausgesprochen. Die Bevölkerung des Mittellandes lehnt vehement in allen Varianten die beab- sichtigte massive Kulturlandzerstörung, die mit Hunderten von Hektaren für immer geraubten Bodens vor allem die Landwirtschaft einschneidend treffen würde, entschieden ab. Unsere Fraktion fordert SBB und Bundesrat auf, diese klare Volksmeinung zu respektieren, die Schnellbahnpläne fallen- zulassen und sich statt dessen auf die Grundsätze der Ver- kehrspolitik unseres Landes zu konzentrieren. Wir unterstüt- zen das Aktionskomitee gegen die NHT, das über 40 Gemeinden umfasst, und lehnen die Salamitaktik ab, mit der gegenwärtig versucht wird, Präjudizien für eine Schnellbahn zu schaffen. Erinnert sei an die Manöver von SBB und Bundesamt für Verkehr im Zusammenhang mit der Grau- holzlinie. Wir sind überzeugt, dass unserem Einsatz gegen alle Wachstumsapostel, gegen die wachstumsorientierte, umweltzerstörende Verkehrspolitik der SBB und der Bun- desbehörden, Erfolg beschieden sein wird, wenn nötig in einer Volksabstimmung. Die Bevölkerung hat die Zeichen der Zeit erkannt; auch die Politiker sollten dies tun. Ich fordere Herrn Bundespräsident Schlumpf auf, sich in dieser entscheidenden Frage doch der Meinung seiner eigenen Partei anzuschliessen, die sich ebenfalls klar gegen die NHT-Pläne ausgesprochen hat. Im übrigen empfiehlt Ihnen unsere Fraktion, vom Geschäfts- bericht in zustimmendem Sinne Kenntnis zu nehmen. Kühne: Das Rechnungsjahr 1983, über das wir hier den Geschäftsbericht abzunehmen haben, liegt schon weit zurück. Es ist daher sinnvoller, einen Blick in die Zukunft zu werfen und einige grundsätzliche Feststellungen zu machen, als den Defizitmillionen nachzujammern. Einige Aktualität zu diesem Thema bringt allerdings das Ersthalb- jahresergebnis 1984. Die CVP-Fraktion hat sich mit Geschäftsbericht und Rechnung der Bundesbahnen befasst und nimmt dazu wie folgt Stellung: Das Ergebnis 1983 kann wohl am treffendsten mit «nichter- füllte Hoffnungen» charakterisiert werden, haben sich doch viele Anstrengungen nicht - hoffen wir noch nicht - ausbe- zahlt. Die Rechnung schliesst wohl um 66,7 Millionen Fran- ken besser ab als diejenige des Vorjahres, jedoch um 44,3 Millionen schlechter als budgetiert. Auf der Einnahmenseite blieben die Erträge sowohl im Personenverkehr als auch bei den Gütertransporten hinter den Erwartungen zurück. Sowohl die Zahl der transportierten Personen wie auch die Gütermenge haben stagniert. Das Halbjahresergebnis 1984 zeigt glücklicherweise einen Silberstreifen am Horizont. Der Aufwand konnte leicht gesenkt werden, die Kostenseite ist also besser im Griff. Bei den Gütertransporten ist eine Zunahme zu verzeichnen. Hingegen zieht der Personenver- kehr nicht an. Wir können uns also keineswegs darauf stützen, dass die Diskussionen um die Waldschäden und entsprechende politische Aktivitäten automatisch entschei- dende Zunahmen im Personenverkehr bringen werden. Die SBB werden in Zukunft vielmehr noch vermehrt um ihre Kunden werben müssen. Weitere Angebotsverbesserungen und Leistungssteigerungen müssen angestrebt werden. Das ist auch gar nicht schlecht. Es muss doch so sein, dass die Kunden die Bahn gerne benützen. Mit Konfrontation ist letztlich der Schiene nicht gedient. Dabei ist vor allem auch der Verkürzung der Fahrzeiten Beachtung zu schenken. Ein Intercity sollte mindestens in der Lage sein, von St. Gallen in der gleichen Zeit nach Genf zu fahren wie ein Sattelschlep- per. Die Zeichen der Zeit sind offenbar an richtiger Stelle erkannt worden, hat doch die Leitung der SBB in ihrem Schreiben an die Parlamentarier festgestellt: «Priorität soll ein Bahnangebot haben, welches aufgrund der Marktbe- dürfnisse gesamthaft attraktiver und konkurrenzfähiger ist.» Ich möchte das unterschreiben, was weiter zu lesen ist und was ich in Stichworten erwähne: Häufigere Verbindungen, mehr direkte Verbindungen, kürzere Wartezeiten, kürzere Gesamtreisezeiten, mehr Komfort und kundenfreundlichere Nebenleistungen. Eine persönliche Bemerkung, Herr Bundespräsident: Auch die Imagepflege darf bei der Bahn nicht vernachlässigt werden. Präsidenten von Musikkorps führen gelegentlich Neuuniformierungen durch in der Erkenntnis, dass sich dann ihr Verein im neuen Kleide besser präsentiert. Die gleiche Erkenntnis wird bei den Fluggesellschaften sehr konsequent durchgeführt. Ich würde Ihnen vorschlagen, Herr Bundespräsident - überlegen Sie sich das einmal: Wollen nicht auch Sie Ihr Korps einmal neu einkleiden? Es gibt keine Gründe mehr dafür, dass das SBB-Personal so schwarz gekleidet sein muss, wie ehemals die Dampfloko- motiven ausgesehen haben. Dass Preis und Frequenz einen engen Zusammenhang haben, hat spätestens der letzte Sonntag bewiesen. Sicher können Aktionen nicht immer derart billig sein, aber zu hohe Preise halten die Leute von den Bahnhöfen fern. Weitere gezielte Vergünstigungen sind daher zu prüfen, zum Bei- spiel das Sonntagsbillett oder eine analoge Aktion für die Jungen, wie sie für die Rentner besteht. Leistung und Preis müssen stimmen, und Konkurrenzfähig- keit gegenüber dem Strassenverkehr ist zu beachten. Dort, wo die Bahnen nicht in der Lage sind, die vollen Leistungen zu erbringen - ich denke an die Nebenlinien mit den schlechten Verbindungen und mit dem alten Rollmaterial - soll sich das auch im Preis niederschlagen. Aus diesem Grund begrüssen wir es, dass der Verwaltungs- rat der SBB für 1984 auf eine Tariferhöhung verzichtet hat. Langfristig lässt sich das SBB-Defizit nur über eine Ver- kehrszunahme abbauen. Deshalb ist bei Tariferhöhungen grossie Vorsicht geboten. Zu hohe Tarife und deswegen leere Züge und verstopfte Strassen können sicher nicht das Ziel sein. Mit ihren Vorzügen in bezug auf Umweltverträg- lichkeit, Schadstoffemissionen und Lärm steht die Bahn an der Spitze: Sie ist bezüglich Energieverbrauch allen Konkur- renten überlegen; sie benötigt im Verhältnis zum Transport- volumen am wenigsten Raum; sie bietet einen Grad von Sicherheit, der von keinem anderen Verkehrsträger erreicht wird. Diese Vorteile aber kommen nur dann voll zur Geltung, wenn die Bahn einen bedeutenden Anteil des Verkehrsauf- kommens bewältigen kann. Wir stellen fest, dass verschiedene einmalige Ereignisse das Rechnungsergebnis 1983 verbessert haben, aber die wirkli- che Lage angespannter ist: Investitionen und Abschreibun- gen wurden nicht im budgetierten Umfang vorgenommen. Die Position «übriger Ertrag» ist um 20 Millionen besser ausgefallen als veranschlagt, dies nicht zuletzt durch perio- denfremde Nachzahlungen aus Energieverkäufen. Unter «Verkehrserträgen» sind 15 Millionen Franken Starthilfe und 8 Millionen Franken Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Lei- stungen zusätzlich vereinnahmt, was letztlich ebenfalls Mit- tel aus der Bundeskasse sind. Sorgen bereiten unserer Fraktion die relativ starke Zunahme der Absenzen wegen Krankheit und Unfall und die versiche- rungstechnischen Unterdeckung der Pensions- und Hilfs- kasse der SBB. Verwaltungsrat und Generaldirektion sind aufgerufen, diesen beiden Punkten Beachtung zu schenken. Das Rechnungsergebnis 1983 ist ein kleiner Schritt in Rich- tung der Erfüllung von Artikel 1 des Leistungsauftrages. Dort ist festgehalten: «Die Schweizerischen Bundesbahnen streben nach unternehmerischen Grundsätzen den vollen Rechnungsausgleich an.» Wir machen uns keine Illusionen und sind sicher, dass dieses Ziel ohne Verbesserung der «Grosswetterlage» für die Schiene nicht erreicht werden kann. Somit wird es beim Streben nach dem Ausgleich bleiben müssen. Alle Anstrengungen sind notwendig, um wenigstens Teilerfolge zu erzielen. Wir danken der Leitung und den Mitarbeitern der SBB für ihren Einsatz und ihre Zuverlässigkeit. Die CVP-Fraktion stimmt den Anträgen der Verkehrskom- mission und des Bundesrates zu. M. Massy: Si le porte-parole du groupe libéral a changé, il n'en va pas de même des comptes de notre grande régie
CFF. Gestion et comptes 1983 1104 N 19 septembre 1984 heit. Viele Miteidgenossen steigen erst auf den öffentlichen Verkehr um, wenn man das jetzt noch attraktive Autofahren etwas vermiest. Wenn der Strassenverkehr attraktiver ist als die Bahnen, dann helfen alle freiwilligen Appelle nichts. Benzinpreiserhöhungen nehmen wir widerstandslos hin. Es kommt aber zu Protestaktionen, wenn eine Erhöhung des Bahnpreises angekündigt wird. Weniger Strassen und feh- lende Parkierungsmöglichkeiten helfen den Bahnen, das gesteckte Ziel schneller zu erreichen. 2. Gleichzeitig ist das seit Jahrzehnten vernachlässigte SBB-Netz sukzessive grosszügig auszubauen. Solche Inve- stitionen kosten Geld, und dass dieses Geld zur Verfügung steht, dafür haben wir zu sorgen. Darf ich bei dieser Gele- genheit auf die SBB-lnitiative des Landesrings verweisen? , Dieses Volksbegehren verlangt 700 Millionen Franken jähr- lich zusätzlich für den öffentlichen Verkehr. Es ist Sache des Bundes, den öffentlichen Verkehr auf der Schiene bestmög- lich zu fördern. 3. Bei den Bahnen ist einer massvollen und gezielten Tarif- politik grösste Beachtung zu schenken. Von Erhöhungen ist auch in den nächsten Jahren Abstand zu nehmen. Dafür müssen wir aber ja sagen zu grösseren Defiziten. Ich möchte es noch einmal unterstreichen: Unsere Bahnen dürfen uns etwas kosten. Mich reut dieses Geld nicht, aber dasjenige, welches wir in den überdimensionierten und überrissenen Strassenbau stecken. Ich bin überzeugt, dass dem jetzigen SBB-Verwaltungsrat noch viele gute Gedanken kommen, dem öffentlichen Verkehr Anreize zu geben. Ich möchte auch die gute Werbung rühmen, die in letzter Zeit von Bahnseite betrieben wird. Sie wird ihre Wirkung nicht ver- fehlen. Mich freut es, dass das Autogewerbe darüber erbost ist. Es ist immer gut, wenn festgestellt wird, dass die Konkur- renz nervös wird. Auch die in der letzten Zeit eingeführten Sonderaktionen wie das Fünffrankenbillett am Bettag ver- dienen besonders hervorgehoben zu werden, verdienen Dank, dass man daran gedacht hat. Zum Schluss möchte ich feststellen, dass der aufschlussrei- che Geschäftsbericht und die Rechnungen ein abgerunde- tes Bild bezüglich der mühsamen Aufbauarbeit des wichti- gen Transportunternehmens unseres Landes ergeben. Der Weg nach oben ist immer mühsam. Der Anfang aber ist gemacht. Wir Parlamentarier haben nun die Pflicht, den Verwaltungsrat in seinen Bemühungen nach besten Kräften zu unterstützen. In die jetzige Führung habe ich Vertrauen. Sie verdient Aufmunterung und Ansporn. In diesem Sinne empfehle ich Ihnen, den Jahresbericht und die Rechnungen zu genehmigen und den Passivsaldo von rund 431 Millionen Franken zu Lasten der Bundeskasse zu übernehmen. Ammann-St.Gallen: Auch die SP-Fraktion bedauert, dass dieses Geschäft infolge Arbeitsüberlastung nicht wie üblich in der Sommersession behandelt werden konnte. Es geht uns dabei nicht nur um die Aktualität der parlamentarischen Arbeit, sondern um Grundsätzlicheres. Kritische Anmerkun- gen sowie Ideen und Vorschläge aus der Mitte des Rates sollten doch im Budget des kommenden Jahres ihren Nie- derschlag finden können. Wird der Geschäftsbericht jedoch erst im Herbst behandelt, so ist dies kaum mehr möglich. Wir bitten das Ratsbüro, dies bei der künftigen Sessionspla- nung zu berücksichtigen. Die Erfolgsrechnung schliesst mit einem sogenannten Fehl- betrag von 431 Millionen Franken ab. Gegenüber dem Bud- get ergibt sich dabei eine Verschlechterung um 44 Millio- nen, im Vergleich zum Vorjahr jedoch eine Verbesserung um 66 Millionen Franken. Gewiss wäre es falsch, an dieser Stelle befriedigt zur Tages- ordnung überzugehen, in der Meinung, nach der überstan- denen Krise könne der Patient SBB nun getrost dem Selbst- heilungsprozess überlassen werden und es genüge, ihm vorderhand noch dreimal täglich 20 Tropfen «unternehmeri- sche Freiheit» zu verabreichen... In der Botschaft des Bun- desrates wird immerhin eingeräumt, dass es so nicht geht, dass der Erfolg der SBB mithin auch von der Entwicklung der Wirtschaftslage und den verkehrspolitischen Rahmen- bedingungen abhängen wird. Die SBB rechneten mit einer verbesserten konjunkturellen Lage und hofften auf Fort- schritte auf dem Weg zu einer koordinierten Verkehrspolitik. Beide Erwartungen erwiesen sich leider als falsch. In der Tat liegt in solchen Rechnungen und Geschäftsbe- richten die Gefahr, dass wir in einer Art Nabelschau nur das Ergebnis der SBB, nicht aber die Resultate unserer noch kaum über gutgemeinte Ansätze hinaus gediehenen Gesamtverkehrspolitik beurteilen. Sektorielles Denken herrscht leider nicht nur im engeren Bannkreis von Schiene und Strasse, sondern auch immer noch in den verschiede- nen Sparten helvetischer Politik. Offenbar sind wir viel eher bereit, -zig Millionen in den Kampf gegen den Borkenkäfer zu investieren, statt in ein zeitgemässes, umweltfreundliches Verkehrssystem. Symptombekämpfung steht nach wie vor hoch im Kurs! Mit diesen Investitionen liegt es ja weiterhin im argen, auch wenn ich anerkennen möchte, dass sich beim Um- und Ausbau von Bahnanlagen eine gewisse Steigerung und Ver- stetigung abzeichnet. Das Missverhältnis Schiene/Strasse von rund 1 zu 5 wird dadurch aber nur unwesentlich geän- dert. Die grosse Wende ist daher noch nicht in Sicht. Beim Personenverkehr vermochte der Taktfahrplan die wohl allzu hohen Erwartungen nicht zu erfüllen. Schuld daran tragen, nebst der Rezession, vor allem die übersetzten Per- sonentariferhöhungen von 1982/83, letztere zu durchschnitt- lich 10 Prozent. Damit sollte ein angeblicher Rückstand des Tarifniveaus aus den siebziger Jahren aufgeholt werden. Dem Dogma des Leistungsauftrags wurde damit zwar Genüge getan, die Kundschaft aber nachhaltig verärgert. Der Verzicht des Verwaltungsrates auf eine weitere Tarif- runde im laufenden Jahr und die erklärte Absicht der Gene- raldirektion, künftig derart massive Aufschläge zu vermei- den, finden deshalb unsere ungeteilte Zustimmung. Dasselbe gilt an sich auch in bezug auf die Anstrengungen für ein marktgerechteres, attraktiveres Angebot. Oft aber möchte man den Verantwortlichen auch mehr Mut wün- schen, so zum Beispiel beim Versuch mit den verbilligten Abendbilletten, der leider nur auf zwölf Strecken beschränkt blieb. Mehrfrequenzen von bis zu 50 Prozent sind vielleicht noch kein kommerzieller Erfolg, ganz sicher aber ein gros- ser Gewinn für unsere gefährdete Umwelt. Gerade die jüngste, sehr erfolgreiche Aktion mit dieser Fünf- liber-Tageskarte am Eidgenössischen Bettag zeigt, dass dem Preis hinsichtlich der Attraktivität der Bahnen eben doch zentrale Bedeutung zukommt. Wenn wir den Kunden- kreis über die sogenannten Zwangsbenützer des öffentli- chen Verkehrs hinaus auf die fixkostengeplagten Automobi- listen ausdehnen wollen, so erfordert dies eine sehr rück- sichtsvolle und zurückhaltende Tarifpolitik. Wäre es nicht naheliegend, die allfällige Wiedereinführung der früher so beliebten Sonntagsbillette, insbesondere in verkehrsschwa- chen Jahreszeiten, vorurteilslos zu prüfen? Der Güterverkehr litt zusätzlich unter Stahlkrise und Rezes- sion. Hier allein von unternehmerischen Massnahmen noch Wunder erwarten zu wollen, wäre Illusion. Die Schlüssel zur Lösung dieser Probleme - Umlagerung des Transitverkehrs, GVK- liegen in den Schubladen von Regierung und Parla- ment. Tun wir doch endlich etwas Tapferes! Zum leidigen Thema Stückgut habe ich mich in diesem Saale schon wiederholt geäussert. Das zur Beratung anste- hende Transportgesetz wird uns abermals Gelegenheit geben, die Klingen zu kreuzen. Ich freue mich schon jetzt darauf. Deshalb an dieser Stelle nur soviel: Wir anerkennen in der heutigen Lage die Notwendigkeit, mit der Zusammen- legung von Schnellgut und Frachtgut sowie einer Reduktion der Umladezentren Kosten zu sparen. Wir beurteilen aber andererseits die Schliessung von über 400 Dienststellen für den Stückgutverkehr sowie den Verlust von etwa 1000 Arbeitsplätzen, angesichts der relativ bescheidenen Einspa- rung von etwa 55 Millionen Franken jährlich, als völlig unverhältnismässig. Gleichzeitig ist damit bewiesen, wie unrealistisch hoch der Abbau der Finanzhilfe Stückgut um jährlich 25 Millionen bei der Beratung des Leistungsauftra-
CFF. Gestion et comptes 1983 1106 N 19 septembre 1984 die Rechnung und den Geschäftsbericht der SBB pro 1983 zu genehmigen. Wir sagen zwar nicht gerade fröhlich ja zum Defizit wie Kollege Dünki, aber auch wir sagen ja. Künzi: Im Zusammenhang mit dem SBB-Geschäftsbericht gestatte ich mir, auf einen Punkt auf Seite 37 im Zusammen- hang mit der NHT oder der Bahn 2000 hinzuweisen. Ich stelle mich zu dieser Bahn ganz anders ein als Herr Ruf. Ich begrüsse die Anstrengungen im Zusammenhang mit der NHT, weil ich überzeugt bin, dass die SBB dadurch ein Instrumentarium schaffen, das die Attraktivität der Bahn ganz wesentlich fördert und es ermöglicht, Leute vom Auto auf die Schiene zu bringen. Nun einige Bemerkungen im einzelnen. In zahlreichen Ver- nehmlassungen zu den NHT finden sich wenig sachkundige Bemerkungen zu den hohen Geschwindigkeiten der Eisen- bahn. Ich erachte es als problematisch, dass die NHT bisher vorwiegend als grosses Bauprojekt dargestellt wurde, wäh- rend vom neuen, besseren Angebotssystem des öffentlichen Verkehrs allzu wenig die Rede ist. Das Auto, das Alternativ- transportmittel zur Bahn, fährt jederzeit, die Bahn nur in mehr oder minder grossen Abständen. Um im Wettbewerb bestehen zu können, muss eben die Schiene wesentlich schneller sein. Der Vorteil der Bahn gegenüber dem Auto ist, dass diese praktisch gefahrlos sehr schnell fahren kann. Mir ist weltweit kein Unfall eines «Hochgeschwindigkeitszuges» bekannt. Der französische TGV ist eindeutig weniger komfortabel als unsere Intercity-Züge. Sein grosser Erfolg ist auf die hohe Geschwindigkeit, nämlich 270 km/h, zurückzuführen. Aus diesen Erfahrungen und Überlegungen denke ich, drängen sich Folgerungen für unsere NHT auf. Es ist nicht gleichgül- tig, wie schnell unsere Bahnen fahren. Unser Land ist auch nicht so klein, wie manche behaupten. Bahnreisen zum Beispiel von Zürich ins Unterwallis dauern lange, nicht zu reden von der Strecke, die aus der Ostschweiz bis ins Wallis zurückzulegen ist. Die TGV-Strecke Paris-Lyon entspricht distanzmässig der Strecke Genf-östlicher Bodensee. Die zweite TGV-Strecke, Paris-Dijon, 284 Kilometer, ist so lang wie die Strecke Genf-Zürich, nur braucht man dafür kaum mehr als halb so lange. Deshalb fliegt in der Schweiz ein Grossteil der Leute von Genf nach Zürich oder benützt dazu das Auto. Der Erfolg des TGV ist im Verkehr mit der West- schweiz besonders gross. Ich begrüsse es sehr, dass die SBB in Zusammenarbeit mit der SNCF ernsthafte Prüfungen für eine Weiterführung dieses attraktiven Bahnangebotes bis Bern vornehmen und frage Sie, Herr Bundespräsident, ob auch Anschlussprojekte in Richtung Basel und Zürich geprüft werden. M. Clivaz: En tant que membre du Conseil d'administration des CFF, il ne m'appartient pas de m'exprimer sur la gestion et les comptes proprement dits de cette régie. Vous me permettrez de faire, en revanche, quelques remarques con- cernant d'une part le personnel et d'autre part des questions d'ordre général relevant aussi de la politique des transports. En ce qui concerne le personnel, le rapport fait état des grandes difficultés rencontrées dans le recrutement d'ap- prentis ayant les qualifications requises pour les professions spécifiques du chemin de fer. On constate donc un manque d'intérêt des jeunes pour les métiers ferroviaires. Les causes de cette indifférence doivent être cherchées dans les condi- tions de travail et les inconvénients inhérents à un tel service public, mais aussi dans le fait que la durée du travail est sensiblement plus élevée que dans le secteur privé. Le moment est donc venu de prendre une décision à ce sujet, faute de quoi les CFF, malgré les réductions des effectifs, ne pourront plus combler les départs à la retraite et les démis- sions. M. Aliesch s'est inquiété tout à l'heure des prestations en faveur de la caisse de pension; je voudrais simplement lui recommander d'établir des comparaisons avec les adminis- trations communales ou cantonales, ou avec certaines entreprises privées; il verrait à ce moment-là que, globale- ment, Ies 0 prestations des CFF et de la Confédération en faveur des caisses de pension, ne sont pas plus élevées. MM. Aregger et Gehler ont fait allusion tout à l'heure aux absences pour causes de maladie ou d'accidents. C'est effectivement un problème très sérieux qu'il faut mettre en relation avec l'accroissement de l'intensité du travail dû aux mesures de rationalisation, avec l'obligation d'accomplir des services irréguliers s'étendant souvent sur toute la nuit, à l'extérieur et par tous les temps. Cette situation a d'ailleurs incité la Fédération suisse des cheminots à présenter un catalogue de mesures visant à préserver la santé du person- nel. Il conviendra notamment, à cet effet, de renforcer le service médical et de créer enfin une véritable médecine du travail à l'échelon des entreprises de la Confédération. En ce qui concerne la politique générale des CFF, je consta- terai tout d'abord que les objectifs du mandat de presta- tions, comme plusieurs orateurs l'ont déjà souligné, n'ont pu être atteints jusqu'ici et ne seront pas non plus réalisés jusqu'en 1986. Si je voulais présenter schématiquement les conséquences de la décision du Parlement à ce sujet, je dirais que le mandat de prestations s'est transformé en mandat de réduction du personnel. Des modifications devront être apportées au texte actuel, lors du renouvelle- ment du mandat à partir du 1 er janvier 1987. Il faudra s'écar- ter des notions de rentabilité pure et tenir compte de manière intensifiée de facteurs de politique générale. Mais l'amélioration de la situation des CFF dépendra surtout des efforts qui seront accomplis pour transférer du trafic de la route vers le rail. Un moyen d'augmenter l'attractivité du rail résidera dans la réalisation des nouvelles transversales ferroviaires prévues dans le cadre du plan d'ensemble éla- boré sous le titre «Chemins de fer 2000». Les CFF sont fermement décidés à aller de l'avant; ils devront pouvoir compter sur l'appui du Conseil fédéral et du Parlement. Le succès extraordinaire du TGV français indique bien que c'est sur cette voie que les CFF doivent s'engager. A cet égard, je suis tout à fait d'accord avec les remarques de M. Künzi. Je ne peux manquer de relever en outre l'inconsé- quence de ceux qui demandent aux CFF d'équilibrer leurs comptes et s'opposent en même temps à une amélioration de leur offre. Quant au trafic de détail qui représente un autre élément important de la politique des CFF-je vous ferai part de mes réflexions lorsque nous discuterons du postulat que j'ai déposé à ce sujet le 14 mars et qui est tout à fait dans la ligne des quelques observations faites tout à l'heure par M. Massy. L'évolution du trafic et des résultats financiers au cours du premier semestre de cette année montrent une courbe ascendante ainsi que d'autres l'ont déjà mentionné. Le compte de profits et pertes est nettement meilleur que prévu, l'amélioration par rapport à 1983 est de l'ordre de 63 millions de francs pour les six premiers mois de 1984. Cela est dû à la reprise économique en Suisse et en Europe, mais aussi aux innovations introduites aux CFF. La direction, il faut le reconnaître, fait preuve d'imagination pour améliorer l'offre, attirer davantage de voyageurs et intensifier les trans- ports de marchandises. Même si toutes les mesures ne sont pas d'égale valeur, elles méritent d'être soutenues. Le renoncement à l'augmentation des tarifs qui était envisagée le 1" novembre de cette année, a été une décision finale- ment positive. Je suis heureux que plusieurs orateurs aient aussi approuvé cette décision et que l'action du billet à cinq francs le jour du Jeûne fédéral ait connu un immense succès et indiqué la voie à suivre, celle-ci devrait conduire à la réintroduction de facilités de transport et de réductions tarifaires le dimanche; c'est aussi ce que demande le per- sonnel depuis longtemps. Toutefois, dans l'état actuel des choses, il serait faux d'exiger à tout prix des CFF qu'ils équilibrent leurs comptes. C'est ce que le président du Conseil d'administration, M. Grosjean, a dit clairement lors d'une récente conférence à Neuchâtel. J'ajouterai qu'aucun réseau au monde n'est aujourd'hui en mesure d'équilibrer ses comptes; les CFF pour leur part avaient pu le faire durant toute la période d'après-guerre. Les CFF ont une mission importante à remplir au service du
CFF. Gestion et comptes 19831108 N 19 septembre 1984 de pourcent du nombre de personnes transportées. Au premier semestre de cette année, il a baissé de 2,4 pour cent. En revanche, le produit des titres de transport vendus pour les personnes a crû de 7,5 pour cent l'an dernier et de 3,3 pour cent durant le premier semestre de cette année, cela tout simplement parce que les tarifs ont été augmentés. Monsieur Massy nous a dit tout à l'heure qu'il fallait absolu- ment trouver le moyen d'inciter les gens à voyager en train. Pour cela, il y a des solutions simples qui relèvent de la politique commerciale. Dans ce domaine, on a fait preuve, ces derniers mois, d'idées originales qui ont eu leur petit succès. Ce succès reste néanmoins mineur et marginal par rapporta la clientèle potentielle et à la masse des voyageurs à (reconquérir. Hormis la politique commerciale qui peut se résumer à la mise en pratique d'idées nouvelles, il y a la politique tarifaire. Sur ce point, certes beaucoup plus terre à terre, il est plus simple de parvenir à une augmentation de la clientèle, en agissant sur les prix et en offrant des conditions avantageuses. Il s'agit de mettre à profit deux motivations fondamentales des clients, à savoir le goût de saisir l'occa- sion - nous l'avons vu dimanche dernier- ou, tout simple- ment, le calcul comparatif du coût des différents moyens de transport. A cet égard, il faut continuer à privilégier les personnes qui voyagent en groupes de plus de deux; ainsi, par exemple, pour une même famille ou un même groupe, le voyage en train doit être évidemment meilleur marché que le transport privé. Je profite de ce débat sur les comptes de l'année dernière pour demander au Conseil fédéral s'il est décidé à user de toute son influence pour que les chemins de fer mettent l'accent sur cette politique tarifaire. Notre compagnie natio- nale doit refaire du train le moyen de transport populaire par excellence. Il faut arriver à ce que l'on voyage en train parce que c'est mieux et moins cher et non plus parce qu'il n'y a pas d'autre possibilité par obligation ou par élimination. Il me paraît important d'aborder ici un autre sujet qui a déjà fait l'objet d'une motion que le groupe socialiste a déposée en juin 1983. Connaissant la longue et laborieuse procédure de traitement des motions et des interventions dans ce conseil, je voudrais revenir sur ce point pour éviter qu'il ne soit biffé de l'ordre du jour avant d'avoir été traité. Le Conseil fédéral s'oppose à cette motion du groupe socia- liste, laquelle demandait que le mandat conféré aux CFF - nous sommes à mi-chemin de son exécution - soit adapté à l'évolution de la situation afin de tenir compte plus précisé- ment des tâches relevant de l'économie générale, de ces tâches d'intérêt public que les CFF sont tenus d'accomplir en vertu de la législation. Dans le rapport qui accompagne les comptes, le Conseil fédéral parle davantage du programme d'action 1982 à 1984 que de l'exécution de ce fameux mandat d'entreprise. Le Conseil fédéral est-il disposé, dans la perspective de la rédaction du mandat suivant, à tenir davantage compte de ces tâches d'intérêt général exécutées par les CFF? Là véritablement, il s'agit de voir si l'on agit sérieusement ou si l'on se contente, comme semble l'indiquer ce programme d'action 1982 à 1984, de prendre des options délibérément technocratiques. En effet, il est à chaque instant question d'optimalisation et de rationalisation mais non de politique des transports, particulièrement des transports publics, laquelle devrait nous préoccuper ici en priorité, exécutif et parlementaires réunis, - ainsi que le Conseil d'administra- tion du CFF. Hofmann: Die SBB betreiben zu Recht Werbung für ihre Dienstleistungen. Von verschiedener Seite wurde nun wie- derholt beanstandet, dass die SBB sowie auch die PTT namhafte Werbeaufträge an Agenturen, die sich in ausländi- schem Besitz befinden, vergeben. Es wird darauf hingewie- sen, dass wir doch in unserem Lande zahlreiche bewährte schweizerische Werbeagenturen besitzen, die sich durch Kreativität und schöpferische Kräfte ausgezeichnet haben und laufend auszeichnen. Anlässlich der Besprechung die- ses Geschäftsberichtes benütze ich deshalb die Gelegen- heit, auf diese Kritik hinzuweisen und die verantwortlichen Organe der SBB und der PTT zu ersuchen, im Rahmen des Möglichen ihre Werbeaufträge an schweizerische Agentu- ren zu vergeben. Wir haben uns hier mit Arbeitsbeschaffungsprogrammen abgegeben. Man bemüht sich gegenwärtig auch vom Bunde aus, Vorlagen zu bringen, mit denen man die Innovation fördern möchte; dort, wo wir bereits eigene innovative Fir- men haben, sollen wirsie nach Möglichkeit berücksichtigen. Ich habe anderenorts nicht Gelegenheit, auf diese Tatsache hinzuweisen, und finde, die Besprechung des Geschäftsbe- richtes sei ein geeigneter Anlass dazu. Ammann-Bern: Ich spreche zu den Personalkosten: Auf Seite 57 des Geschäftsberichtes der SBB wird unter «Fehl- betrag der Pensions- und Hilfskassen» ein Manko von 1,8 Millionen Franken unter dem Strich ausgewiesen. Dieser Fehlbetrag stellt bekanntlich das versicherungstechnische Defizit der Vorsorgeeinrichtung der SBB dar. Es rührt vor allem von den notwendigen Deckungskapitalerhöhungen her, welche bei generellen Lohnerhöhungen entstehen, der Kasse der SBB jedoch nicht gutgeschrieben werden. Dieses Defizit muss von den SBB zu 4 Prozent verzinst werden. Sie finden auf Seite 44 hierfür 72,6 Millionen Zinsausgaben aufgeführt. Es wird hier ein Zins gutgeschrieben für eine Schuld, welche in der Bilanz nicht ausgewiesen, sondern lediglich unter dem Strich als Eventualverpflichtung erwähnt wird. Das ist auch bei der EVK ähnlich. Ich verweise auf meine diesbezügliche Motion vom Juni 1983. Sinn meines Votums ist es, darauf aufmerksam zu machen, dass dieses aufgeführte Defizit systembedingt wesentlich zu tief ausgewiesen wird. Die Lohnerhöhungen werden jeweils erst mit einigen Jahren Verspätung in den versicherten Verdienst eingebaut. Während dieser Zeit bezahlen die SBB und der Versicherte die Prämien noch auf dem alten versi- cherten Lohn, beide also zu wenig. Entsprechend ist das notwendige Deckungskapital der PHK ebenfalls noch nicht erhöht. Damit weisen die SBB auch eine zu geringe Verzin- sung dieses Defizites aus. Ich begreife nicht, dass sich die Gewerkschaftsvertreter nicht für eine Richtigstellung dieses Verhältnisses bemühen. Ähnliche Verhältnisse bestehen bei der EVK des Bundesper- sonals und der PTT. Ich behaupte, dass diese Zahlen zu tief ausgewiesen werden. Der Grund dafür ist, dass bis Ende Juni 1984 ganze 19 Prozent- ich wiederhole 19 Prozentl - Lohnerhöhungen nicht in die versicherten Verdienste einge- baut worden sind. Damit wurde nach meiner Schätzung - genaue Zahlen kennen wir nicht, da wir die PHK-Rechnung nicht besitzen - im Geschäftsbericht 1983 den SBB ein um etwa 500 bis 600 Millionen Franken zu tiefes versicherungs- technisches Defizit ausgewiesen. Statt 1,8 Milliarden hätte es mit über 2,3 Milliarden Franken angegeben werden müs- sen. Dadurch werden sowohl die ordentlichen Prämien als auch die Verzinsung des versicherungstechnischen Defizi- tes entsprechend zu tief ausgewiesen. Sie ersehen aus mei- nen Ausführungen, dass durch die heutige Finanzierung und Bilanzierung der Leistungen an die PHK die Verhält- nisse in den Rechnungen nicht richtig ausgewiesen werden. Das muss geändert werden! Tatsächlich sind also die gesamten Personalkosten der SBB mehr als 100 Millionen Franken pro Jahr höher als ausgewiesen, immerhin von etwa 5 Prozent. Das hat auch zur Folge, dass die Beiträge der SBB an ihre Vorsorgeeinrichtung nicht die ordentlichen 7 Prozent, sondern über 30 Prozent der koordinierten Löhne betragen. Den verhängnisvollen Multiplikatoreffekt von ungefähr 3, der von Kollege Aliesch erwähnt worden ist, möchte ich hier nicht weiter diskutieren. Nur soviel: Ohne eine grundsätzliche Änderung der Finanzierung der PHK kommen die SBB trotz aller Anstrengungen Jahr für Jahr zwangsläufig tiefer in die roten Zahlen hinein. Auch dies muss mein Namensvetter im Rat in seine Überlegungen miteinbeziehen. Herr Bundesrat Stich hat diese Problematik erkannt, und ich danke ihm, dass er all diese Fragen im Zusammenhang mit der Einführung des Obligatoriums der beruflichen Vorsorge in der PHK und EVK auf Beginn 1985 neu zu regeln gedenkt.
CFF. Gestion et comptes 1983 1110 N 19 septembre 1984 désapprobation à l'égard de la réalisation des nouvelles transversales ferroviaires. Néanmoins je crois également pouvoir dire que ce n'est pas aujourd'hui, alors que nous nous exprimons sur le rapport de gestion et les comptes 1983, qu'il y a lieu de philosopher longuement sur les nouvelles transversales ferroviaires. Là aussi, le Conseil fédéral prépare un message qui devrait parvenir aux Cham- bres fédérales d'ici l'été 1985 ou le printemps 1986. M. Schlumpf, président de la Confédération, vous donnera certainement à ce sujet encore quelques informations sup- plémentaires. D'autre part, Monsieur Ruf, j'aimerais vous rappeler que les CFF sont certainement l'un des moyens de transport exis- tants qui ménagent le plus l'environnement, raison pour laquelle il y a lieu de les préserver, et le cas échéant, de les développer. Quant à M. Clivaz qui affirmait à la tribune que la jeune génération n'était plus attirée par les offres d'emploi des CFF, nous trouvons cette réflexion intéressante et elle mérite d'être reprise à la Commission des transports et du trafic afin d'y être débattue. Il en va de même des réflexions émises, en matière d'adjudication de certains mandats publicitaires, par M. Fritz Hofmann. Les divergences, qui sont apparues, au cours de ce débat touchent essentiellement au mandat de prestations que les CFF ont reçu de l'Assemblée fédérale. Pour les uns le mandat de prestations est en quelque sorte un instrument de gestion. Pour les autres, il est presque symbole de perte d'emplois. Nous constatons donc que les divergences quant au mandat de prestations sont de nature politique et concer- nent principalement des problèmes de conception fonda- mentale en matière de gestion d'entreprise. Néanmoins, ces divergences fondamentales ne doivent - à mon avis - pas être traitées dans le cadre de ce débat, mais devront faire l'objet d'un débat ultérieur au cours duquel ces différentes considérations pourront être étudiées En conclusion, compte tenu des considérations émises d'une façon générale durant ce débat, je vous recommande une fois encore, au nom de la Commission et du trafic, des transports d'accepter le rapport de gestion et les comptes 1983 des CFF. Bundespräsident Schlumpf: Die beiden Kommissionsspre- cher haben Ihnen den Geschäftsbericht und die Rechnun- gen der SBB für das vergangene Jahr einlässlich und sach- lich dargelegt. Ich danke ihnen dafür. Ich teile die Auffassung der Herren Aregger und Gehler, dass ein solches Resultat natürlich nach wie vor enttäu- schend ist. Nationalrat Aregger begründete die Enttäu- schung damit, dass trotz allen Anstrengungen das Resultat nicht besser sei. Es ist dies eine Situation, die wir auf der Seite des öffentlichen Verkehrs seit Jahr und Tag haben und die wir bewältigen wollen. Immerhin dürfen wir sagen - aber eine Schwalbe macht keinen Sommer -, dass die Ergebnisse des ersten Seme- sters 1984 insbesondere im uns vor allem interessierenden Güterverkehr etwas besser sind. Die beförderte Tonnage wurde um etwa 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr angeho- ben. Aber ich habe gesagt, eine Schwalbe mache keinen Sommer, und die Gesamtbelastungen des Bundes aus den Rechnungen der SBB bleiben nach wie vor hoch. Auch da pflichte ich den Herren Kommissionssprechern bei. Allerdings muss ich in Übereinstimmung mit dem, was Herr Ammann vertreten hat, sagen, dass es nicht richtig ist, dass man diese Gesamtbelastung des Bundes, also die Abgel- tung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, die Nichtver- zinsung des Dotationskapitals und das eigentliche Defizit, beim Bericht zum Voranschlag und beim Bericht zu den Rechnungen - also zweimal jährlich - detailliert aufführt. Es entsteht daraus in der Tat in der Öffentlichkeit, nicht bei Ihnen, den Spezialisten, ein falscher Eindruck. Sie kennen ja diese Frage; ich habe heute wieder festgestellt, wie detail- liert Sie sich mit den Verkehrsfragen beschäftigen. Denn das, was unter dem Titel «Abgeltung» vom Bund an die SBB geleistet wird (allenfalls auch einmal von ändern), ist nicht einfach eine Leistung des Bundes für die SBB, sondern es ist eine Leistung an die SBB dafür, dass sie Leistungen erbringen, welche im übergeordneten, im öffentlichen Inter- esse stehen und nicht aus unternehmerischen Überlegun- gen erfolgen. Diese Leistungen können deshalb kommer- ziell nicht richtig gedeckt werden. Mir scheint, Nationalrat Bühler, dass dem Informationsbedürfnis, vor allem auch des Parlamentes, Genüge getan wäre und dieser falsche Ein- druck nicht immer wieder von neuem hervorgerufen würde, wenn man das lediglich in Abständen bringt. Wie dem auch sei, ich bleibe bei meiner Auffassung. Wir werden darüber im Bundesrat bei nächster Gelegenheit wieder diskutieren. Aber die Aufgabenstellung bleibt in jedem Falle unabhängig von der Frage der Darstellung der Rechnungsergebnisse und der Aufwendungen des Bundes. Der Weg in die Zukunft wurde abgesteckt; er muss in Einzel- schritten immer wieder neu überprüft und weiterentwickelt werden. Bedeutende Schritte wurden bereits gemacht. Ich bin insbesondere Nationalrat Bremi für den «Telegrammka- talog» dankbar, den er uns vorgetragen hat über das, was bis anhin geschehen ist. Ich erwähne meinerseits den Takt- fahrplan 82 und die Stückgutneuordnung (allerdings erst auf I.Januar 1985). Letztere sollte zwar, Nationalrat Ammann, bereits wirksam sein, wenn wir hier über den neuen Leistungsauftrag diskutieren. Dieses neue Stückgut- konzept wird von uns natürlich bereits bei der Vorbereitung des neuen Leistungsauftrages integriert. Weiter füge ich bei: die Verstärkung der Unternehmungsführung (auch auf Stufe Verwaltungsrat). Die personellen Veränderungen entspre- chen den Empfehlungen von Professor Rühli und auch Ihren Anliegen. Sie haben im Bericht der SBB nähere Anga- ben. Ferner nenne ich das Marketing. Ich teile die Auffas- sung von Herrn Ammann. Gerade der letzte Sonntag hat mir zwar wegen meines Aufrufs einige Kritik eingebracht; aber der letzte Sonntag hat auch bewiesen, dass ein geschicktes, publikumsorientiertes Marketing sehr wertvoll und nützlich ist. Der Weg ist abgesteckt - ich habe es bereits gesagt -, einmal durch unsere Vorstellungen über die künftige koordi- nierte Verkehrspolitik. Unsere Vorstellungen kennen Sie. Sie sind in der von Herrn Gehler zitierten Botschaft vom Jahre 1982 für eine koordinierte Verkehrspolitik enthalten. Die Botschaft ist zwar noch nicht bis zu Ihnen vorgedrungen; sie steckt in einer ständerätlichen Kommission. Der Weg ist ferner abgesteckt durch den Leistungsauftrag, nicht in sei- ner einzelnen Ausgestaltung, aber durch das Konzept. Wir verfolgen diesen Weg in die Zukunft unbeirrt. Wir bedauern, dass Grundsatzdiskussionen aus Gründen des Parlaments- rhythmus gelegentlich erst nach wesentlichen Einzelent- scheiden geführt werden können; gerade die Diskussion über die GVK bzw. die NHT. Aber der Bundesrat verfolgt diese Zielrichtung unablässig, so etwa beim Bundesbe- schluss über die Neuregelung der Treibstoffzölle, dann bei der Nationalstrassenpolitik. Vielleicht ergibt sich die Gele- genheit, dass ich Ihnen hier noch darlegen darf, weshalb wir verschiedenen Anliegen im Zusammenhang mit der Transju- rane - eben im Sinne einer langfristigen und in die Gesamt- politik integrierten Nationalstrassenpolitik - unter gar kei- nen Umständen entsprechen können. Dann im Zusammen- hang mit den Umweltmassnahmen im Bereiche der Energie- politik, der Eisenbahnalpentransversalen und insbesondere auch der hier vielzitierten NHT. Damit zu einigen Einzelfragen: Nationalrat Aliesch, Sie haben Zusatzleistungen des Strassenverkehrs im Ausmass von etwa 500 Millionen erwähnt. Vorderhand sind diese 500 Millionen budgetiert und im Finanzplan enthalten. Aber wir haben sie noch nicht im Sack! Wir hoffen allerdings, dass wir sie in den nächsten Jahren bekommen. Ihre Überlegun- gen in bezug auf die Berücksichtigung des Berggebiets und der wirtschaftsschwachen Regionen teilen wir. Die SBB - wie übrigens auch die PTT - und andere Bundesinstitutio- nen sind bestrebt, einen Verteiler vorzunehmen, der diesen Aspekten unter Wahrung der betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte Rechnung trägt. Nationalrat Bühler: Sie sagen, die Vorwärtsstrategie, die wir
Convention internationale des télécommunications 1112 N 19 septembre 1984 privaten Gespräch schon vorher gesagt: Was heute gesche- hen ist, ist symptomatisch. Sie diskutieren heute die NHT, kritisieren sie, Sie nehmen Stellung, Sie können sie auch beurteilen. Ich kann das noch nicht! Ich habe nämlich noch nicht genügend Entscheidungsgrundlagen, um sie abschliessend zu beurteilen. Aber Sie können das. Das ist symptomatisch dafür, wie Politik betrieben wird. Das Angriffsobjekt fehlt, ein Projekt liegt ja nicht vor. Die Entscheidungsgrundlagen fehlen, aber die Stellungen sind bezogen, und selbstverständlich wird das Konzept auch bereits abqualifiziert, obwohl die Argumentation und insbe- sondere die Dokumentation noch gar nicht verfügbar ist. Ich möchte jetzt auf diese Problematik nicht eingehen, weil es einfach verfrüht ist. Es ist nutzlos, ist vertane Zeit. Sie erhalten die Botschaft zu dieser NHT im Jahre 1985 mit allen erforderlichen Entscheidungsgrundlagen. Das Parlament hat mit einem Bundesbeschluss darüber zu befinden, und nicht nur das Parlament, sondern auch der Souverän, wenn es das fakultative Referendum gibt. So ist es wenig nützlich, wenn wir uns jetzt über die NHT näher unterhalten. Eines allerdings, Nationalrat Ruf, bestätige ich gerne: Ich persön- lich - der Bundesrat hat noch nicht Stellung bezogen, weil er eben auch die Entscheidungsgrundlagen noch nicht hat- und das Departement stehen zu diesem Konzept «Bahn 2000» oder NHT mit Sekundärnetz. Nationalrat Geissbühler, Sie müssen darüber nicht erschrocken sein, es ist noch nichts beschlossene Sache. Aber anders können wir doch derartige Fragen nicht bear- beiten. Im Departement muss mit den zuständigen Dienst- stellen eine Zielvorgabe festgelegt und dann unbeirrt ver- folgt werden. Dann kommen die zuständigen Entschei- dungsinstanzen zum Zuge, der Bundesrat, das Parlament und allenfalls das Volk. Die Zeit des Philosophierens in der Verkehrspolitik, die Zeit der grossen Auslegeordnungen, der Konzepte und der Höhenflüge für die nächsten Jahrhunderte und Jahrtau- sende ist vorbei. Wir sind aufgerufen - und davon dürfen wir uns nicht entbinden - zu entscheiden. Entscheiden kann man aber nur, wenn nach klaren Zielvorgaben die Entschei- dungsgrundlagen erarbeitet worden sind. Das habe ich gemacht. Wie hätten denn meine Mitarbeiter überhaupt Entscheidungsgrundlagen erarbeiten können, wenn ich nicht die Zielvorgaben abgesteckt hätte? Ist denn das nicht Regieren, ist das nicht Führen? Ich höre immer wieder den Ruf, man müsse regieren, man müsse führen. Wir haben es gemacht. Stören Sie uns nicht in diesen Tätigkeiten! Nationalrat Kühne, Sie haben - ich bin froh über diese Auflockerung - die Frage der Imagepflege, der Neuunifor- mierung ins Spiel gebracht. Darf ich dazu folgendes sagen: Es gab einmal ein Musik- korps, da hat etwas nicht gestimmt in den Harmonien und Rhythmen. Da hat man den Dirigenten entlassen. Es stimmte aber immer noch nicht! Dann hat man den Vorstand ausge- wechselt. Und als es immer noch nicht besser wurde, da wurde eine Neuinstrumentierung durchgeführt. Und als auch das noch zu keinem besseren Klang und Schrittmass führte, da hat man halt eine Neuuniformierung beschlossen. Und auch nachher tönte es nicht besser, und was hat man gemacht? Man hat dann endlich die Falschspieler gesucht und ausfindig gemacht. Meine Damen und Herren Nationalräte, wir haben damit begonnen. Wir haben in der Verkehrspolitik begonnen, die Falschspieler, die falschen Stellen, ausfindig zu machen. Wir glauben, wir haben sie gefunden. Und nun geht es nur noch darum, diese Falschspieler ganz planmässig aus dem Team zu nehmen. Dann werden wir die Harmonie, die wir so sehr erstreben wie Sie auch, wieder herstellen. Das gilt in der Verkehrspolitik wie in den anderen politischen Berei- chen. Wir müssen den Kurs, den wir einmal sorgfältig erar- beitet haben, unter Mithilfe des Parlamentes einhalten; es darf nicht zu neuen Weichenstellungen mittendrin kommen: Man wechselt das Pferd nicht im Fluss, wir sind in voller Fahrt, wir wollen und dürfen diese Fahrt nicht abbremsen. Ich bitte Sie, der Rechnung und dem Geschäftsbericht der SBB auch in diesem Sinn und Geist zuzustimmen. Bundesbeschluss - Arrêté fédéral Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1 à 4 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 108 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 84.047 Internationaler Fernmeldevertrag Convention internationale des télécommunications Botschaft und Beschlussentwurf vom 23. Mai 1984 (BBI II, 1005) Message et projet d'arrêté du 23 mai 1984 (FF II, 1033) Antrag der Kommission Eintreten und Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Entrer en matière et adhérer au projet du Conseil fédéral Herr Aregger unterbreitet namens der Verkehrskommission den folgenden schriftlichen Bericht: Der 1982 in Nairobi abgeschlossene Fernmeldevertrag bildet die grundlegende Urkunde der Internationalen Fernmelde- union. Diese internationale Organisation ist aus der 1865 gegründeten «Welt-Telegrafenunion» hervorgegangen, an deren Gründung die Schweiz aktiv mitgearbeitet hat. Die Internationale Fernmeldeunion hat ihren Sitz in Genf. Ihre wichtigste Aufgabe ist die Normierung und Reglementie- rung des Fernmeldewesens. Der 1982 abgeschlossene Vertrag ersetzt denjenigen von Malaga/Torremolinos von 1973 und betont die Notwendig- keit einerverstärkten technischen Hilfe an die Entwicklungs- länder auf dem Gebiete der Telekommunikation. Die Entwicklungsländer erhalten zudem die Möglichkeit, geringere Beiträge als früher an die Internationale Fernmel- deunion zu bezahlen. Unser Land hat ein grosses Interesse am internationalen Fernmeldewesen. Die Schweiz hat sich bereit erklärt, bei Genehmigung des Vertrages rund 2,1 Millionen Franken zu zahlen, rund 350000 mehr als 1983. Die Erhöhung istgrösstenteils Folge einer für alle Mitglieder gültigen Beitragserhöhung. Der Beitrag der Schweiz wird zu Lasten der PTT-Rechnung bezahlt. Der Fernmeldevertrag untersteht nicht dem Staatsvertragsreferendum. Die Ver- kehrskommission ist darüber besorgt, dass die Internatio- nale Fernmeldeunion in den letzten Jahren von ihrer ursprünglich technischen Zielsetzung abgekommen und zunehmend verpolitisiert worden ist. So wurde zum Beispiel Südafrika ausgeschlossen und Israel verurteilt. Die Verpoliti- sierung kommt auch in den Vorbehaltserklärungen zahlrei- cher Mitgliedländer, darunter der Schweiz, zum Ausdruck.
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1983 CFF. Gestion et comptes 1983 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1984 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.09.1984 - 08:00 Date Data Seite 1097-1112 Page Pagina Ref. No 20 012 708 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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