Initiative parlementaire 220 N 3 mars 1983 arbeit hätte seine Initiative kaum Chance gehabt, zum gegenwärtigen Zeitpunkt diskutiert und beraten zu werden. Die Kommission hat denn im grossen und ganzen nur dar- über beraten, welcher anderen Kommission sie die Initiative zuschieben könnte. Man hat nur die Mitbestimmungsfrage, die zwar in der Initiative auch angetönt ist, gesehen. Aber diese Initiative ist von sehr viel grundsätzlicherer Bedeu- tung: Sie will die gesellschaftliche und die politische Bedeu- tung der Unternehmung in ihrer Umgebung berücksichti- gen. Es geht insbesondere um die Stellung der betroffenen Dritten; das sind Regionen und Gemeinden, das können aber auch die Lieferanten, die Käufer oder die Kreditgeber einer Unternehmung sein. Das alles regeln wir ja heute nicht grundsätzlich, sondern anhand von einzelnen Vorla- gen, die uns von der Verwaltung vorbereitet werden. Es wäre auch um Strukturprobleme gegangen: um die Kapital- geber, die Unternehmensleitung und die Arbeitnehmer, eine Unterscheidung, die wir heute im Gesetz in dieser Form auch nicht machen. Wir alle wissen und diskutieren immer wieder darüber, dass dies ein unbewältigtes Problem ist, aber wir haben nicht den Mut, diese Problematik nun endlich auch anzugehen. Letztlich hätte diese Inititiative die Identifikation des Arbeit- nehmers nicht nur mit seinem Betrieb, sondern mit seiner Arbeit überhaupt behandeln sollen. Mit all diesen grundsätzlichen Fragen will sich unser Parla- ment gar nicht befassen. Und was hat das zur Folge? Wir werden von Ereignissen - d. h. von unternehmerischen Ent- scheiden, die dann sehr grosse Auswirkungen auf unsere tägliche Politik haben - überrollt, ohne dass wir darauf einen Einfluss nehmen wollen oder können. Ich denke etwa an Betriebsschliessungen, die bei der Muttergesellschaft im Ausland entschieden wurden. Mit den Folgen dürfen wir uns dann auseinandersetzen, ohne zu den Ursachen Stel- lung nehmen zu können. Dieses Parlament gibt so die Zügel aus der Hand. Es über- lässt die wichtigen Entscheide in diesem Land nicht mehr der Legislative, sondern anderen Kräften. Wir kapitulieren so vor innovativer Tätigkeit. Ich meine, wenn einmal ein Gesetz kommt, das etwas Neues, Zukunftsträchtiges bringt, dann ist es nicht aus diesem Parlament, sondern dann kommt es aus der Verwaltung, und wir sind besten- falls der Verzögerungsfaktor in dieser Verwaltungsarbeit, indem wir noch über einzelne Paragraphen diskutieren. Wir beschränken uns in kurzatmiger Tagesarbeit auf Redak- tionsdiskussionen und verneinen so letztlich den Auftrag, den uns das Volk und die Verfassung als Parlament gege- ben haben. Unter diesem Aspekt bedauern wir, das Kollege Jelmini seine Initiative zurückziehen musste. Kaufmann: Ich möchte jetzt einiges klarstellen. Wir haben uns in der Kommission Mühe gegeben. Wir haben nicht kapituliert in dem Sinne, wie Sie jetzt soeben gehört haben. Wir sind mit Herrn Jelmini zur Auffassung gelangt, dass nicht auf dem Weg der parlamentarischen Initiative eine Lösung gesucht werden kann, und dass wir wissenschaft- lich nichts Konkretes aufzuzeigen vermögen. Auch im Aus- land hat die Wissenschaft den neuen Gedanken noch nicht konkretisieren können. Wir haben in der Kommission die Meinung vertreten, dass es besser sei, wenn Herr Jelmini mit einem Postulat ver- sucht, die wissenschaftlichen Grundlagen zusammenzu- bringen, damit wir nachher vernünftig über dieses Anliegen diskutieren können. So ist dies mit dem Initianten auch ver- einbart. Ich möchte noch einmal betonen, dass es keine Kapitulation des Parlamentes ist. Wir stehen jetzt vor der Situation, dass Herr Jelmini die Initiative formell zurückzieht. Ich verstehe nicht, warum die heutigen Interventionen noch notwendig waren. Präsident: Das Wort wird nicht mehr verlangt. Die Kommis- sion beantragt Ihnen, die Initiative Jelmini abzuschreiben. Ein anderer Antrag wird nicht gestellt. So beschlossen. #ST# 80.223 Parlamentarische Initiative Strassenverkehrsgesetz. Wohnquartiere (Bratschi) Initiative parlementaire Loi sur la circulation routière. Quartiers d'habitation (Bratschi) Bericht und Gesetzentwurf vom 27. Mai 1982 (BBI II, 871) Stellungnahme des Bundesrates vom 26. Januar 1983 (BBI l 801) Rapport et projet de loi du 27 mai 1982 (FF II, 895) Avis du Conseil fédéral du 26 janvier 1983 (FF I 776) Antrag der Kommission Eintreten Antrag de Capitani Rückweisung an die Kommission Proposition de la commission Entrer en matière Proposition de Capitani Renvoi du projet à la commission Wortlaut der Initiative vom 12. März 1980 Das Bundesgesetz über den Strassenverkehr (SVG) vom 19. Dezember 1958 wird im Artikel 3 durch Anfügen eines Absatzes 7 wie folgt ergänzt: Die Kantone und Gemeinden können zur Entlastung von Wohnquartieren den Durchgangsverkehr beschränken und besondere Parkierungsregelungen einführen, die den Anwohnern eine bevorzugte Stellung einräumen. Texte de l'initiative du 12 mars 1980 La loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière est complétée par l'adjonction à l'article 3 d'un 7 1 'alinéa ayant la teneur suivante: Les cantons et les communes peuvent restreindre le trafic des véhicules dans les quartiers résidentiels afin d'y dimi- nuer les nuisances et adopter des réglementations spécia- les de parcage, qui accordent un traitement privilégié aux habitants de ces quartiers. Präsident: Es wird folgendes Verfahren durchgeführt. Nach den Erklärungen des Kommissionspräsidenten und des Bundesrates wird Herr de Capitani seinen Rückweisungs- antrag begründen, und Herr Bratschi wird als Antragsteller zur Einzelinitiative sprechen. Anschliessend wird die allge- meine Aussprache durchgeführt (Fraktionssprecher 15 Mi- nuten, Einzelsprecher 5 Minuten). Räz, Berichterstatter: Das Problem, das der vorliegenden Initiative zugrunde liegt, ist folgendes: Ein grosser Teil unserer Städte und Dörfer wurde gebaut, als es keine oder nur sehr wenige Autos gab. 1950 gab es in der Schweiz nur 188 000 Motorfahrzeuge, heute sind es rund 3 Millionen. Als damals Häuser gebaut wurden, wurden keine oder nur wenige Parkplätze erstellt. In den Wohnquartieren hat sich in den letzten Jahren ein schwerwiegendes Wohn-, Park- platz- und Umweltproblem ergeben, das nicht nur den ein- zelnen Fahrzeughalter betrifft; besonders in den Wohnquar- tieren, die an die eigentliche Innenstadt anschliessen, ist das Problem sehr gross. Die vorhandenen Parkplätze rei- chen nicht aus, um die Bedürfnisse der Pendler, die im Stadtzentrum arbeiten, aber im Wohnquartier parkieren, der Pendler, die ihren Arbeitsplatz im Wohnquartier haben, sowie der Quartierbewohner selbst zu befriedigen. Ein typi- sches Beispiel dafür ist in Bern das Länggassquartier. Es parkieren dort Leute, die in der Innenstadt arbeiten, Leute,

3. März 1983 221Parlamentarische Initiative die mit der Bahn weiterfahren, Pendler, die ihren Arbeits- platz dort haben - zum Beispiel Alkoholverwaltung -, und schliesslich sollte auch der Quartierbewohner sein Auto noch irgendwo abstellen können. Solche Beispiele finden wir heute in allen grösseren Städten unseres Landes. Wenn man mehr Parkplätze schaffen will, müssen Vorgärten und alte Bäume weichen, was aus Gründen des Umweltschut- zes und der Städteplanung unerwünscht ist, oder man reisst alte Häuser mit relativ günstigen Mietzinsen ab und baut neue mit Einstellhallen und viel höheren Zinsen. Aus sozialpolitischen und städteplanerischen Gründen ist dies unerwünscht. Es bringt zudem eine Verschiebung der Bevölkerung mit sich. In den neuen Gebäuden werden Büros eingerichtet, weil sich eine Familie den Zins nicht mehr leisten kann. Die Städte entleeren sich, Infrastruktu- ren werden nicht mehr gebraucht, anderenorts müssen neue erstellt werden. Massnahmen gegen die Entleerung von Zentren werden auch vom Bundesgericht als legitime planerische Massnahmen beurteilt. Es gibt deshalb keine andere Möglichkeit, als in den Wohnquartieren das Abstel- len von Motorfahrzeugen einzuschränken. Wie diese Ein- schränkungen geschehen sollen, darüber gehen die Mei- nungen der Verkehrskommission und des Bundesrates etwas auseinander. Der Bundesrat schreibt in seiner Stellungnahme, dass das Erreichen des Arbeitsplatzes für den Pendler ein gleichran- giges Interesse darstelle wie das des Quartierbewohners, sein Auto in der Nähe der Wohnung abzustellen. Die Ver- kehrskommission ist da anderer Ansicht. Erstes berechtig- tes Anliegen ist es, das Auto in der Nähe der Wohnung abzustellen. Das kann der Pendler in seiner Wohn- und Schlafgemeinde, nicht aber der Quartierbewohner. Für das Erreichen des Arbeitsplatzes besteht kein Anspruch darauf, das eigene Auto zu benützen, dem Quartierbewohner seine Lebensqualität einzuschränken und seine Umwelt unge- bührlich zu belasten. Der Pendler sollte deshalb viel mehr das öffentliche Verkehrsmittel, ein Zweiradfahrzeug oder Park and ride-Anlagen benützen. Er tut es aber nicht, bevor er muss. Diese Probleme unserer Städte und Wohnquartiere sind gross und erkannt. Darum ist die Verkehrskommission auf die Initiative Bratschi schon unter meinem Vorgänger, Herrn Nationalrat Weber, eingetreten. Sie hat an mehreren Sitzun- gen in Zusammenarbeit mit dem Initianten sehr eingehend und sorgfältig eine zweckdienliche Lösung im vorgelegten Wortlaut erarbeitet. Auch das Justiz- und Polizeideparte- ment war jeweils vertreten und hat nie eine ablehnende Hal- tung eingenommen. Dass der Bundesrat heute den Wort- laut der Kommission ablehnt und einen anderen Text vor- schlägt, der eher weniger konkret und effizient abgefasst und für die betroffenen Quartierbewohner und ihre Pro- bleme nicht den erforderlichen Schutz bringt, erstaunt mich etwas. Der Bundesrat glaubt, die Fassung der Kommission bringe eine Privilegierung der Quartierbewohner und eine Rechtsungleichheit, die mit Artikel 4 der Bundesverfassung unvereinbar sei. Gerade diese scheinbare Rechtsungleich- heit trügt, da der Pendler in seinem Tagesablauf zwei Rechte hat, sie benützt und auch davon profitiert, dasjenige in seiner Wohn- und Schlafgemeinde und zum Teil auch dasjenige der Quartierbewohner. Es geht also darum, in extremen Fällen das verlorene Recht der Quartierbewohner wieder herzustellen, zu schützen, und nicht um eine Privile- gierung oder Rechtsverletzung. Dazu kommt, dass das Beschwerderecht beim Bundesrat in jedem Fall gewahrt bleibt. Was sagt der Staatsrechtsprofessor dazu? Ich zitiere zwei, drei Punkte: Punkt 1 : «Gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung verletzt ein Erlass dann das Rechtsgleichheitsgebot des Artikels 4 der Bundesverfassung, wenn er sich nicht auf ernsthafte, sachliche Gründe stützt, sinn- oder zwecklos ist oder rechtliche Unterscheidungen trifft, für die ein vernünfti- ger Grund in den zu regelnden tatsächlichen Verhältnissen fehlt.» Punkt 2: «Es ist nicht aus der Verfassung abzuleiten, dass die Interessen von Anwohnern und die Interessen von Pendlern gleich zu bewerten sind.» Punkt 3: «Sofern sich eine Bevorzugung der Quartierbe- wohner mit sachlichen Gründen rechtfertigen lässt, ist aus verfassungsrechtlicher Sicht dagegen nichts einzuwen- den.» Punkt 4: «Gelangt der Gesetzgeber zur Ansicht, dass unter heutigen Verhältnissen beispielsweise die Anliegen der Quartierbewohner gegenüber den Interessen der Pendler grösseren Schutz erhalten müssen, so ist ihm diese Gewichtung unter verfassungsrechtlichen Gesichtspunkten sicher nicht verwehrt.» Das einige Ausschnitte aus dem Gutachten des Staatsrechtsprofessors. Auch der Schweizerische Städteverband wünscht und begrüsst solche Massnahmen, unterstützt ebenfalls den Text der Verkehrskommission und bittet um Zustimmung. Unsere Verkehrskommission legte unter all diesen Gesichtspunkten grossen Wert darauf, dass vor allem der beantragte Gesetzestext nicht dem Artikel 4 unserer Bun- desverfassung widerspricht. Sie hat deshalb ihren Textvor- schlag in Zusammenarbeit mit zwei Staatsrechtslehrern, den Professoren Müller und Grisel, ausgearbeitet. Zudem hat sie die beiden Experten nach Vorliegen der Stellung- nahme des Bundesrates gebeten, sich noch einmal zur Frage der Verfassungsmässigkeit - weil das der materielle Hauptpunkt in unserer Differenz ist - zu äussern. Beide haben im Februar dieses Jahres bestätigt, dass der von der Verkehrskommission beantragte Gesetzestext mit Artikel 4 der Bundesverfassung durchaus vereinbar sei. Die Verkehrskommission hat sich daher noch einmal, am
4. Februar dieses Jahres, mit dem Fragenkomplex befasst und geprüft, ob aufgrund der neuen Stellungnahme des Bundesrates der Standpunkt der Verkehrskommission revi- diert werden müsse. Sie kam zur Auffassung, dass dies nicht notwendig sei und beantragt Ihnen deshalb einstim- mig, bei 2 Enthaltungen, den in ihrem Bericht vom 27. Mai 1982 vorgelegten Gesetzestext zu genehmigen. M. Couchepin, rapporteur: Les villes ont tendance à perdre des habitants au profit de la banlieue. Le phénomène est connu, il est constaté partout et à Berne, en particulier, commune de domicile de M. Bratschi, auteur de l'initiative qui provoque le débat d'aujourd'hui. Chaque année, plusieurs centaines d'habitants de la ville fédérale quittent le centre pour s'établir dans la couronne de l'agglomération. On observe, de surcroît, que ce sont surtout des personnes ayant une activité professionnelle qui s'établissent à l'extérieur; les personnes âgées, quant à elles, sont beaucoup plus stables. Il résulte de ce mouvement de population une augmentation du trafic pendulaire. Le siège des entreprises, le lieu de tra- vail demeurent souvent au centre, les habitants de la ban- lieue utilisent alors leurs véhicules pour se rendre aussi près que possible de leurs lieux de travail. Durant la jour- née, ils laissent leurs voitures en stationnement dans des quartiers d'habitations qui subissent l'encombrement et, à certaines heures, la pollution par le bruit et les gaz. Face à cette situation, Berne a voulu réagir en proposant le «Berner Modell». Il fut jugé contraire à l'article 4 de la constitution par le Conseil fédéral. Le «Berner Modell» pro- posait les mesures suivantes: à la périphérie de la ville, on autorisait le parcage gratuit pour une durée illimitée. Dans les quartiers d'habitations d'accès facile, il y avait possibilité de parquer douze heures au maximum et contre taxe. Dans les autres quartiers, on introduisait une zone bleue, avec une possibilité d'accorder des autorisations spéciales pour les commerçants et les habitants du quartier. Ce modèle bernois - je le répète - fut rejeté par le Conseil fédéral, parce que violant le principe de l'égalité de traitement entre habitants du quartier et automobilistes venant d'ailleurs. C'est à la suite de cette décision que M. Bratschi a déposé une initiative tendant à modifier l'article 3 de la loi sur la cir- culation routière par l'introduction d'un alinéa 7. La Com- mission des transports et du trafic, à l'unanimité moins une voix, la mienne, a accepté d'entrer en matière. Elle a été 29-N

Initiative parlementaire 222 N 3 mars 1983 sensible au souci des autorités citadines et au problème que pose le trafic pendulaire. Dans le même élan, cependant, la commission a demandé deux avis de droit au sujet de la constitutionnalité de la pro- position Bratschi. Il serait long, fastidieux de résumer le point de vue de MM. Grisel et Müller; je vous invite sur ce point à vous référer au rapport écrit. Toujours est-il qu'il est apparu que l'on ne pouvait sans autre réserver le droit de circuler ou de parquer aux seuls habitants d'un quartier, au détriment d'automobilistes venant d'autres quartiers. Par contre, si l'on fonde ces restrictions sur des motifs d'intérêt public, tels que la lutte contre la pollution de l'air ou la pro- tection contre le bruit, la limitation deviendrait possible. Le Conseil fédéral, quant à lui, est sceptique à l'égard de la proposition de la Commission des transports et du trafic. Là aussi, pour le détail de son argumentation, je me réfère au rapport écrit. Il faut cependant résumer l'essentiel de l'argumentation du Conseil fédéral. Pour lui, la proposition de la commission n'est pas conforme au système de l'arti- cle 3 de la loi sur la circulation routière. De surcroît, malgré les précautions prises dans le texte, elle viole l'article 4 de la constitution fédérale, dans la mesure où les habitants d'un quartier sont privilégiés par rapport à d'autres. Enfin, il n'est pas sûr que l'on ait besoin d'une disposition complé- mentaire nouvelle à celles existantes pour trouver une solu- tion au problème soulevé par M. Bratschi, problème qui est bien réel. Finalement, le texte que propose le Conseil fédéral est beaucoup plus général. Il ne fait en particulier pas mention des intérêts des habitants du quartier. La commission considère le texte du Conseil fédéral comme insuffisant. L'argumentation de la commission est qu'on ne viole pas le principe de l'égalité de traitement en tenant compte des intérêts des habitants du quartier. Tout au contraire, la dis- position proposée rétablirait une égalité de fait. Les habi- tants de ces quartiers à proximité du centre doivent subir leur circulation et celle des pendulaires, ils subissent des désavantages dont ne souffrent pas les habitants des quar- tiers extérieurs. Se fondant sur cette conception, la commission vous pro- pose de donner la préférence à la solution qu'elle préconise plutôt qu'à celle du Conseil fédéral. Il n'empêche que le Par- lement ne peut échapper aux questions posées par l'argu- mentation du Conseil fédéral. Sommes-nous en train de préparer une disposition peu conforme à la constitution et au système de la LCR? La commission, se fondant sur la nécessité de trouver une solution au problème des villes, prie tout de même de voter sa modification de l'article 3 LCR et d'adopter sa proposi- tion de repousser celle du Conseil fédéral. Bundesrat Friedrich: Ich muss mit rein juristischen Argu- menten gegen etwas ankämpfen, was Ihnen von der Kom- mission einstimmig unterbreitet wird. Nach unserer Über- zeugung führt der Vorschlag der Kommission zwangsläufig zu einem juristischen Durcheinander und zum Teil - das scheint mir eigentlich noch schlimmer zu sein - zu Konse- quenzen, welche die Kommission überhaupt nicht will. Was ich Ihnen nun vortragen muss, wird einem Teil von Ihnen als pures «Juristenchinesisch» vorkommen; das lässt sich leider nicht vermeiden. Dabei muss ich vorausschik- ken, dass die Differenzen gar nicht bezüglich der Zielset- zung bestehen. Insofern ist die Darstellung des Kommis- sionspräsidenten nicht ganz richtig. Differenzen bestehen vielmehr bezüglich der Mittel. Der Bundesrat hat am 26. Januar 1983 eine Stellungnahme zum Kommissionsan- trag vorgelegt. Wir kamen leider nicht früher zum Zug; das liegt aber im Mechanismus der parlamentarischen Initiative, die für eine solche Materie meines Erachtens schlecht geeignet ist. Wir haben in der Stellungnahme vor allem auf die Kompe- tenzabgrenzung zwischen Bund und Kantonen hingewie- sen. Das ist eine der zentralen Fragen, um die es hier geht. Ich beschränke mich jetzt auf eine Präzisierung der Rechts- lage, soweit dies für die vorgeschlagene Änderung des Strassenverkehrsgesetzes notwendig ist. Sie sehen, dass der Kommissionsvorschlag drei wesentliche Punkte umfasst: Zunächst einmal die Verankerung von Umwelt- schutzgründen für verkehrsbeschränkende Massnahmen im SVG. Zweitens: die Grundlage für Verkehrsverbote in Wohnquartieren. Schliesslich drittens: die Privilegierung von Anwohnern in Wohnquartieren. Die Kommission will das alles mit einer Änderung von Artikel 3 Absatz 4 des Stras- senverkehrsgesetzes erreichen. Es geht also um einen gan- zen Katalog von Problemen, und die Privilegierung von Anwohnern, wie sie der Kommissionspräsident in den Vor- dergrund gestellt hat, ist nur ein Problem unter anderen; aus unserer Schau vielleicht nicht einmal das wichtigste. Zunächst zum letzten Fragenkomplex, zu den Umwelt- schutzgründen: Die Verankerung des Schutzes gegen Lärm und Luftverschmutzung als Grund für Verkehrsbeschrän- kungen in Artikel 3 Absatz 4 SVG ist bei Verkehrskommis- sion und Bundesrat im Prinzip unbestritten. Wir sind in der Zielsetzung durchaus einig. Es geht nur um die Kodifizie- rung einer bereits bestehenden Praxis. Solche Massnah- men sind heute schon möglich. Nun gibt es aber einen wesentlichen Unterschied zwischen dem Vorschlag der Verkehrskommission und dem Text des Bundesrates: die Verkehrskommission verknüpft nämlich diese Umwelt- schutzgründe mit Wohnquartieren. Verkehrsbeschränkende Massnahmen gestützt auf Umweltschutzgründe können nach dem Text der Verkehrskommission nur gerade in Wohnquartieren ergriffen werden. Der Bundesrat geht aber weiter, indem er Kantonen und Gemeinden ermöglichen will, zum Schütze vor Lärm- und Luftverschmutzung Ver- kehrsmassnahmen nicht nur innerorts, sondern auch aus- serorts und auch für den rollenden Verkehr anzuordnen. Beispiel dafür: Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Hauptstrassen im Interesse der Lärmverminderung. Das ist nach heutiger Praxis bereits möglich. Wenn Sie aber dem Text der Verkehrskommission zustimmen, der sojche Mass- nahmen auf Wohnquartiere beschränkt, wird das in Zukunft bei sauberer Gesetzesauslegung nicht mehr möglich sein. Der Vorschlag des Bundesrates bringt also eine breitere Grundlage für kantonale und kommunale Verkehrsmass- nahmen gestützt auf Umweltschutzgründe; er vermeidet unerwünschte Einschränkungen des behördlichen Ermes- sensspielraumes. Er ist nach meiner Überzeugung besser als der engere Vorschlag der Verkehrskommission. Nun komme ich zum zweiten Komplex, zu den Verkehrsver- boten. Da ist die Lage leider etwas komplizierter. Die Ver- kehrskommission schlägt vor, dass gestützt auf Artikel 3 Absatz 4 SVG aus Umweltschutzgründen - wiederum in Wohnquartieren - auch Verkehrsverbote erlassen werden können. Damit trägt sie nun einen Widerspruch in das Strassenverkehrsgesetz hinein, und zwar in folgendem Sinne: Unter Verkehrsverboten sind zeitlich beschränkte oder unbeschränkte Totalfahrverbote zu verstehen. Die ent- sprechende Rechtsgrundlage ist in Artikel 3 Absatz 3 SVG bereits vollumfänglich und abschliessend gegeben. Entge- gen der Auffassung der Verkehrskommission können Kan- tone und Gemeinden gestützt auf diese Bestimmung insbe- sondere auch für innerstädtische Nebenstrassen - also für Wohnquartiere - Verkehrsverbote erlassen. Sie haben also diese Kompetenz bereits. Nun kommt aber noch ein ent- scheidender Unterschied dazu: Die Kantone und Gemein- den sind nicht an besondere gesetzliche Voraussetzungen gebunden; sie können sich also auch auf andere sachliche Gründe als Umweltschutzerwägungen berufen. Diese grosse Dispositionsbefugnis ist Ausfluss der kantonalen Strassenhoheit, die kraft Bundesverfassung besteht. Die Verkehrskommission will nun solche Verkehrsverbote neu auch in Absatz 4 verankern. Damit würde im gleichen Gesetz gewissermassen eine lex specialis gegenüber der allgemeinen Bestimmung in Absatz 3 geschaffen. Eine sol- che wäre erstens zwecklos und zweitens systemwidrig; schliesslich würde sie zu Auslegungsschwierigkeiten Anlass geben. Die geltende Kompetenzordnung des SVG, die sich auf Arti-

3. März 1983223 Parlamentarische Initiative kel 37bis BV stützt, unterscheidet zwischen Verkehrsverbo- ten als Massnahmen im Rahmen der kantonalen Strassen- hoheit (geregelt in Absatz 3) und den anderen, funktionel- len Verkehrsbeschränkungen. Die Massnahmen im Rahmen der Verkehrshoheit des Bundes sind in Absatz 4 geregelt. Etwas konkreter gesagt: Verkehrsbeschränkungen nach Absatz 4 werden erst aktuell, wenn der Verkehr grundsätz- lich zugelassen ist. Es geht um die Regelung des Verkehrs, beispielsweise um Geschwindigkeitsvorschriften, Abbiege- verbote, Einbahnstrassen usw. Diese klare Systematik des Gesetzes würde durch den Vor- schlag der Verkehrskommission durchbrochen. Man hätte auch in Absatz 4 Verkehrsverbote, also nicht nur funktio- nelle Verkehrsanordnungen. Daraus ergibt sich eine weitere Ungereimtheit. Nach dem Willen der Verkehrskommission sollen solche Verkehrsverbote vor allem aus Umweltschutz- gründen erlassen werden können. Darin liegt eine Ein- schränkung der heutigen Dispositionsfreiheit von Kantonen und Gemeinden und nicht eine Ausweitung, welche auch die Verkehrskommission eigentlich anstrebt. Die konkrete Formulierung der Verkehrskommission wirkt sich auch da kontraproduktiv aus. Kantone und Gemeinden sind heute nach Absatz 3 befugt, zum Beispiel den Verkehr auf Stras- sen in Wohnquartieren zu verbieten. Gestützt auf ihre Stras- senhoheit sind sie nicht einmal verpflichtet, eine solche Massnahme zu begründen. Das würde mit dem Textvor- schlag der Verkehrskommission ändern. Die Kantone und Gemeinden sollen nun für solche Verkehrsanordnungen gewissermassen begründungspflichtig werden. Sie müssen die Notwendigkeit des Schutzes vor Lärm und Luftver- schmutzung nachweisen. Damit wird ihre Dispositionsfrei- heit in Wohnquartieren eingeschränkt. Das ist unerwünscht und nicht gewollt. Die Rechtslage für die Gemeinden wird schlechter und nicht besser. Ein weiteres Problem: Die Verankerung von Verkehrsverbo- ten in Absatz 4 brächte einen Konflikt zwischen Rechtsmit- telinstanzen. Wenn sie dem Textvorschlag der Kommission zustimmen, setzen Sie für ein und dasselbe - nämlich Ver- kehrsverbote - zwei verschiedene Rechtsmittelinstanzen ein. Für Massnahmen nach Absatz 3 ist das Bundesgericht zuständig. Dieses beurteilt solche Fragen nur unter dem Gesichtspunkt der Willkür, der Verletzung von verfassungs- mässigen Rechten. Für Massnahmen nach Absatz 4 ist der Bundesrat zuständig. Der Bundesrat hat eine volle Kogni- tionsbefugnis. Er würde also auch die sachliche Rechtferti- gung von Verkehrsverboten nach Absatz 4 beurteilen. Eine solche Zweiteilung des Instanzenzuges für ein und dieselbe Art von Massnahmen wäre rechtlich unbegründet und im Grunde genommen unsinnig. Fazit: Soweit der Antrag der Verkehrskommission Ver- kehrsverbote vorsieht, muss er als systemwidrig und als widersprüchlich taxiert werden. Und nun noch zum dritten Komplex: Die Privilegierung der Anwohner. Hier besteht eine gewisse grundsätzliche Diffe- renz zwischen dem Bundesrat und der Kommission in der Beurteilung der Verfassungsmässigkeit. Die Verkehrskom- mission schlägt in ihrem Bericht vor, dass den Verkehrsbe- dürfnissen der Quartierbewohner angemessen Rechnung zu tragen sei. Sie führt dazu aus, dass sich eine Privilegie- rung bei der Benützung von Parkplätzen - darum geht es vor allem - allenfalls als Folge einer Massnahme zum Schutz vor Lärm und Luftverschmutzung ergeben könne. Unsere verfassungsmässigen Bedenken gehen in zwei Richtungen; sie beschränken sich nicht auf Artikel 4 BV: Gegenstand des Strassenverkehrsgesetzes ist die Rege- lung des verkehrsmässigen Gemeingebrauchs der Strasse. Nur soweit ist dem Bund in Artikel 37bis BV die Regelung der Strassenbenutzung übertragen worden. Bei den Ver- kehrsmassnahmen nach Artikel 3 Absatz 4 SVG geht es um Beschränkungen dieses Gemeingebrauchs. Es geht um Vorschriften über den Verkehr. Beim Gemeingebrauch - Grundsatz von Lehre und Praxis - gilt aber innerhalb einer einmal getroffenen Ordnung für alle dasselbe. Konkret gesagt: Sie können in einem Quartier nicht 40 km/h vor- schreiben und die Anwohner 60 km/h fahren lassen oder - nach Einführung der blauen Zone - Anwohner unbe- schränkt parken lassen. Durch Privilegierung bestimmter Personen in dieser Art würde die dem Gemeingebrauch zugrunde liegende Gemeinverträglichkeit gestört und auf diesem Wege, nach bundesgerichtlicher Praxis, ein Konflikt mit Artikel 4 der Bundesverfassung geschaffen. So jeden- falls ist heute noch die Gerichtspraxis. Die Regelung des gesteigerten Gemeingebrauchs ist dem- gegenüber ausschliesslich Sache der Kantone, und zwar gestützt auf ihre kantonale Strassenhoheit. Nach konstan- ter Rechtsprechung gilt auch das Dauerparkieren - etwa während des ganzen Tages oder während der ganzen Nacht - als gesteigerter Gemeingebrauch. Die Regelung dieses Dauerparkierens - wie sie der Verkehrskommission offensichtlich vorschwebt - obliegt also nach heutigem Ver- fassungsrecht den Kantonen. Wenn Sie eine solche Rege- lung in Artikel 3 Absatz 4 SVG verankern, sprengen Sie den Geltungsbereich des SVG, das sich auf Artikel 37bis der Bundesverfassung stützt. Das ist der zweite Grund, warum dieser Vorschlag verfassungswidrig ist. Die verfassungsrechtlichen Bedenken richten sich nur gegen den konkreten Textvorschlag der Verkehrskommis- sion. Sie schliessen nicht aus, dass Kantone und Gemein- den kraft eigener Kompetenz den Anwohnern in Wohnquar- tieren einen gewissen gesteigerten Gemeingebrauch gewähren können. Ich bitte, das zu beachten. Sie müssen aber einen Widerspruch zum verkehrsmässigen Gemeinge- brauch vermeiden. Ich möchte anhand von zwei Beispielen konkretisieren, wie Sie es anders machen können:
4. Beispiel: Die Kantone können das Dauerparkieren in einem Wohnquartier generell bewilligungspflichtig und allenfalls gebührenpflichtig erklären. Sie können dabei für Anwohner und Pendler unterschiedliche Gebühren festle- gen. Das ist mit der Rechtsprechung vereinbar und liegt auch in der Kompetenz der Kantone (Regelung des gestei- gerten Gemeingebrauchs, gestützt auf die kantonale Stras- senhoheit).
5. Beispiel: Kantone und Gemeinden können für ein Quar- tier ein allgemeines Fahrverbot erlassen - etwa mit dem Zusatz «Anwohner gestattet». Wenn Ausnahmen noch für andere, einzeln bestimmte Personen gelten sollen, kann der Zusatz «Anwohner und Inhaber einer Spezialbewilligung gestattet», beigefügt werden. Die Rechtsgrundlage für eine solche Regelung ist vorhanden in Absatz 3 von Artikel 3 SVG. Es ist wiederum die kantonale Strassenhoheit, die das erlaubt. Es wird übrigens auch praktiziert. Gegen solche Lösungen ist geltend gemacht worden, dass sie polizeilich nicht kontrollierbar seien. Dieses Argument stimmt nicht. Es gibt heute viele andere Verkehrsmassnah- men, die genauso leicht oder schwierig zu kontrollieren sind. Jede Verkehrsmassnahme muss kontrolliert und durchgesetzt werden. Es wird in der Praxis auch gemacht. Schlussbemerkung: Wir haben den Vorschlag der Ver- kehrskommission wirklich einlässlich geprüft. Ich kann Ihnen versichern, dass wir uns alle Mühe gegeben haben. Wir haben aber Mängel feststellen müssen. Erster Mangel: Die Verknüpfung der Umweltschutzgründe mit Verkehrsmassnahmen in Wohnquartieren schränkt den behördlichen Ermessensspielraum unnötigerweise ein. Sie ist kontraproduktiv. Zweiter Mangel: Die Verankerung von Verkehrsverboten auch in Absatz 4 von Artikel 4 SVG ist systemwidrig, wider- sprüchlich und führt zu Rechtsunsicherheiten. Dritter Mangel: Die vorgesehene Privilegierung der Anwoh- ner im SVG erweckt nach zwei Richtungen verfassungs- rechtliche Bedenken. Ich unterstreiche noch einmal, dass der Bundesrat der Ziel- setzung der Initiative in keiner Art und Weise negativ gegenübersteht. Sein Vorschlag berücksichtigt in Anknüp- fung an das geltende Recht - das muss ich unterstreichen

• die Anliegen der Verkehrskommission in rechtlich ein- wandfreier Art. Ich stelle Ihnen daher den Antrag, entweder dem bundesrätlichen Vorschlag zuzustimmen oder - ich begreife, wenn Sie dazu nicht ohne weiteres in der Lage sind - dem Rückweisungsantrag von Herrn de Capitani

Initiative parlementaire 224N 3 mars 1983 zuzustimmen. Die Lösung ist noch nicht zu Ende gedacht. Das muss ich hier in aller Offenheit sagen, ohne der Kom- mission einen Vorwurf zu machen. Die Materie ist schwierig und schwer verständlich, und der Bundesrat kommt bei parlamentarischen Initiativen leider erst sehr spät zum Zug. Meines Erachtens wäre es richtig, das Problem noch einmal zu überdenken. Wenn Sie am Vorschlag der Kommission festhalten, wird ihn der Ständerat meines Erachtens korri- gieren müssen. de Capitani: Ich beantrage Ihnen Rückweisung dieser Vor- lage an die beratende Kommission, und zwar in dem Sinne, dass versucht werden soll, die zum Teil völlig unvereinbaren Rechtsstandpunkte, aber vor allem die Mängel des Kom- missionsantrages, in einer Sitzung nochmals zu überprüfen und zu beseitigen. Ich habe anlässlich der Aussprache in unserer Fraktion am letzten Montag festgestellt, dass hier fast unüberwindliche Differenzen der Rechtsstandpunkte bestehen. Ich habe mich vorher mit diesem Geschäft nicht befasst, und ich gehöre der Kommission auch nicht an. Ich muss Herrn Bundesrat Friedrich auch sagen, dass die schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom Januar 1983 sehr kompliziert und nicht leicht verständlich ist. Ich verstehe die Mitglieder der vorberatenden Kommission durchaus, dass sie von dieser komplizierten Darlegung des Sachverhaltes nicht überzeugt worden sind. Ich vermute, dass Herr Bundesrat Friedrich an dieser Verlautbarung von Mitte Januar noch nicht persönlich beteiligt war. Auf jeden Fall waren seine heutigen mündlichen Ausführungen nun klar und überzeugend. Ich habe seit langem nicht mehr ein so klares Exposé in einer Materie des Strassenverkehrs- rechtes, verbunden mit Verfassungsrecht, gehört. Wir alle haben viel Sympathie für diese Anliegen; ich komme auch aus einer Stadt und kenne die Problematik. Herr Bundesrat Friedrich hat uns nun erklärt, dass die Ziel- setzungen auch im Bundesrat nicht umstritten sind. Es geht hier nur um die Wahl der richtigen Mittel. Hier bestehen die Differenzen, und ich glaube, dass diese Differenzen ausge- räumt werden können, wenn sich die Kommission d;e Mühe nimmt, nochmals zu einer Sitzung zusammenzutreten. Sie müssen ja ohnehin nochmals zusammenkommen, späte- stens im Differenzbereinigungsverfahren nach der stände- rätlichen Beratung. Ich glaube, dass es deshalb klüger ist, wenn wir der Kommission durch die Rückweisung den Auf- trag geben - nach diesen Erklärungen des Justizministers und nachdem er sich nun persönlich in das Geschält einge- arbeitet hat - sich mit der Materie nochmals zu befassen, um den richtigen, korrekten Weg zu einer Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zu suchen. Ich bitte Sie somit, meinem Auftrag auf Rückweisung an die Kommission zuzustimmen. Ich habe vorhin mit Befriedigung gehört, dass auch der Bundesrat mit einem solchen Proze- dere einverstanden wäre. Bratschi: Leider bin ich nicht ganz gleicher Meinung wie Herr Bundesrat Friedrich, dass es sich hier vorab um ein juristisches Problem handelt. Ich bin jetzt seit bald 16 Jah- ren in diesem Rat und habe feststellen können, dass man mit juristischen Argumenten sehr viel «verwedeln» kann, vor allem, wenn man Zeit gewinnen will, um letztlich das zu ver- hindern, was notwendig ist. Wenn Sie, Herr Bundesrat, schon auf juristische Formulierungen eingehen und sagen, dass der Schutz der Wohnquartiere nur diese schützen und damit der Umweltschutz anderswo ausgeschlossen werde, so interpretieren Sie den Willen der Verkehrskommission unrichtig. Ich muss sie als Jurist darauf hinweisen, dass das Wort «insbesondere» der Hervorhebung der besonderen Notwendigkeit des Umweltschutzes in Quartieren unter- streicht, anderswo Umweltschutz aber nicht ausschliesst. Diese Bedeutung hat dieses Wort «insbesondere» in unzäh- ligen anderen Studien. Nun lassen Sie mich vielleicht allgemein noch die Argumen- tation für meine Initiative und die Dringlichkeit der Sache darlegen: Was ein Rückweisen mit sich bringen würde, wäre wieder ein Hinausschieben. Seit drei Jahren ist diese Initiative hängig. Zwei Jahre lang hat die Verkehrskommis- sion sich damit beschäftigt und sogar zwei Staatsrechtler beigezogen, um die rechtlichen Fragen zu diskutieren, und am Schluss dieser langen Arbeit der Verkehrskommission, die ich besonders loben möchte, weil sie sich dieses Pro- blems wirklich angenommen hat, kommt man nun mit Rück- weisung an den Bundesrat. Noch einmal zur Sache: Das Auto hat uns ganz sicher viele Vorteile gebracht, aber auch Nachteile und Probleme. Mit dem Überlandverkehr ist man weitgehend fertig geworden, indem man Autobahnen gebaut hat und indem man unser Hauptstrassennetz ausbaut. Im übrigen Gebiet, insbeson- dere in Städten und städtischen Agglomerationen, stehen hingegen Probleme an, ohne deren Lösung unsere Lebens- qualität ernsthaft gefährdet ist. Negative Auswirkungen des Motorfahrzeugverkehrs bedrohen aber auch dichtbesie- delte ländliche Gebiete. Nicht nur der «rollende», sondern auch der «ruhende» Motorfahrzeugverkehr macht uns ja Kummer. Denn - ver- gessen wir nicht - das Motorfahrzeug ist zu 90 Prozent ein «Parkzeug» und nur zu 10 Prozent ein Fahrzeug. Minde- stens zwei Drittel unserer Bevölkerung leben in überbauten Gebieten, in städtischen Agglomerationen und sind damit auch von den Nachteilen des Automobils ziemlich stark betroffen. Die Konflikte entstehen aus den Bedürfnissen nach Mobili- tät des einen und nach Wohnlichkeit des anderen. Sie sind in den Ballungszentren am grössten, und Massnahmen zur Verbesserung der Wohnlichkeit sind heute dringender denn je. In Deutschland beispielsweise hat man dies schon seit langem erkannt. Seit zwei Jahren kennt man dort die «Son- derparkberechtigung für Anwohner». 23 deutsche Städte haben das also mit grossem Erfolg eingeführt, nachdem es vorher schon in den Vereinigten Staaten, in den Niederlan- den und auch in England (London) praktiziert worden ist. Man muss natürlich quartierweise differenzierte Lösungen finden; jedes Quartier hat wieder andere Voraussetzungen. So ist es auch gemeint; man muss entsprechende Quartier- regelungen, je nach Bedarf, verfügen und durchsetzen. Wenn Herr Bundesrat Friedrich gesagt hat, man könne die polizeilichen Massnahmen, wie zum Beispiel «Durchfahrt für Anlieger gestattet», leicht kontrollieren, dann muss ich Ihnen als ehemaliger Polizeioffizier erwidern: Wir lachten bei der Polizei über solche Verkehrstafeln, weil wir uns sagten, • das könne man polizeilich überhaupt nicht kontrollieren. Selbstverständlich hat man auch den Gewerbetreibenden in den Wohnquartieren zu berücksichtigen. Man muss auch feststellen, dass wir in Bern daran sind, Lösungen zu fin- den, die es den Pendlern ermöglichen, das Auto zu benüt- zen, ohne die Lebensqualität der Anwohner respektive die Bewohner der Wohnquartiere zu stark zu beeinträchtigen. Wir wollen die Fahrzeuge der Pendler mit dem Park and Ride-System dorthin verlegen, wo sie hingehören, nämlich an den Rand der Städte, und die Pendler mit den öffentli- chen Verkehrsmitteln in die Stadt hineinfahren lassen. Ich glaube, nur so können wir die Vekehrsprobleme in den Städten lösen, und nur so können wir die Lebensqualität in den Städten wieder verbessern; denn der Prozess ist ernst. Wir sind heute soweit, dass der Exodus aus den Städten gravierende Ausmasse annimmt. Aus der Stadt Bern sind in den letzten fünfzehn Jahren rund 30 000 Einwohner ausge- zogen. Von 170000 sind wir jetzt auf 140000 Einwohner gesunken. Das genau gleiche Bild finden Sie in Zürich, in Basel und in anderen Städten. Es kommt doch nicht von ungefähr, dass der Städteverband, die Vereinigung sämtli- cher Städte, hundertprozentig hinter dem Vorschlag der Verkehrskommission steht, damit jetzt endlich etwas geschieht und die Lebensqualität in unseren Wohnquartiern gehoben wird. Letztlich geht es auch um die Steuerkraft der Kernstädte, die ihre Probleme, die immer grösser werden, nicht mit immer weniger Einwohnern und weniger Steuer- geldern bewältigen können. Wenn Sie vermeiden wollen, dass die Städte auch zu Problemregionen werden, dann müssen Sie ihnen jetzt helfen, dass sie ihre Parkprobleme lösen können.

3. März 1983 N 225Parlamentarische Initiative Wir haben den Vorschlag des Bundesrates unseren Ver- kehrsexperten und Verkehrsingenieuren vorgelegt. Diese haben gesagt: «Mit diesem Vorschlag können wir nichts machen, dann lassen wir besser alles beim alten.» Das darf nicht so sein! Was die Rückweisung anbetrifft, muss ich feststellen: Wenn eine ordentliche Kommission zwei Jahre getagt hat, wenn sie Staatsrechtler beigezogen hat und zu Schlüssen gekommen ist, die weniger weit gehen als meine Initiative, die dafür BV 4 entsprechen, so verwundert mich die Stel- lungnahme des Bundesrates. Ich möchte Sie doch bitten, diesem Vorschlag, wie ihn die Verkehrskommission vorlegt, zuzustimmen. Ich verzichte auf den weitergehenden Vorschlag meiner seinerzeitigen Initiative. Wir können nicht mehr weiter zusehen, wie unsere Städte langsam absterben. Präsident: Es folgen die Fraktionssprecher. Frau Mascarin: Unsere Fraktion unterstützt in erster Linie den Kommissionsvorschlag. Wir könnten uns allerdings auch dem Bundesrat anschliessen. Grosse materielle Unterschiede sehen wir nicht. Ich werde noch darauf zurückkommen. Unsere Fraktion begrüsst sämtliche Massnahmen, die den privaten Verkehr eindämmen, insbesondere natürlich in den Städten und anderen Wohnagglomerationen. Die einzige Möglichkeit, die Wohnlichkeit der Städte wieder herzustel- len, ist die Eindämmung des privaten Motorfahrzeugver- kehrs; so kann die städtische Wohnbevölkerung vor Lärm und Gestank geschützt werden. Eine solche Politik, Ein- dämmung des privaten Motorfahrzeugverkehrs, wäre eine radikale Abkehr von der bis heute geltenden offiziellen Stadtplanungs- und Verkehrspolitik. Sie wäre also weit mehr als nur ein Lösungsvorschlag für Parkplatzprobleme in den Quartieren. Nationalstrassenbau und städtischer Schnellstrassenbau werden ja weitergezo- gen. Der öffentliche Verkehr bekommt lediglich etwa einen Viertel der Gelder, die für Strassenbauinvestitionen und den Betrieb der Strassen ausgegeben werden. Die leider angenommene Treibstoffzollvorlage hat einmal mehr die ungleiche finanzielle Behandlung von privatem und öffentlichem Verkehr zementiert. Die Entkernung der Innen- städte, die- zur City geworden sind, geht weiter. Schlaf- städte wurden und werden aus dem Boden gestampft. Die Entflechtung von Arbeit und Wohnen wird so vorausbe- stimmt, ja erzwungen. Wesentliche Massnahmen, um diese bisherige offizielle Städteplanungs- und Verkehrspolitik zu korrigieren, sehe ich keine, im Gegenteil. Die Frage der Ver- teilung der öffentlichen Parkplätze in den Quartieren ist dagegen vergleichsweise ein Detail, und zwar auch auf der Ebene der Parkplatzfrage selbst. Die grössten Pendlerver- kehrsströme werden durch Grossfirmen erzeugt, die eigene Parkplätze zur Verfügung stellen und die Pendler damit geradezu einladen, das eigene Auto und ja nicht das öffent- liche Verkehrsmittel zu benützen. Die Basler Chemie bei- spielsweise stellt über 7000 Parkplätze zur Verfügung. Das ist mehr als sämtliche öffentliche Parkplätze auf beiden Sei- ten des Rheins innerhalb des City-Rings zusammen. Die kantonalen Spitäler, die kantonale Verwaltung stellen eigene Parkplätze zur Verfügung. Die Leute werden eingela- den, mit dem Auto aus der Region in die Stadt hineinzufah- ren. In dieser logischen Konsequenz - es bestehen ja Sach- zwänge - müssen dann, um die Pendlerströme kanalisieren zu können, ehemalige Quartierstrassen als Zufahrts- und Anfahrtswege ausgebaut werden. Entstanden sind dadurch eigentliche Zufahrtsschleusen. Das ehemalige Quartier wird entzweigeschnitten. Den Strassenverlauf störende Häuser müssen weg, und die Bewohner - sofern sie es sich leisten können, das ist immerhin die Voraussetzung - müssen aus- wärts, sogenannt aufs Land ziehen. Die anliegenden Quar- tierstrassen werden auch nicht entlastet; gerade in Spitzen- zeiten werden sie von Ortskundigen immer wieder als Schleichwege benützt, um die selbstverständlich in Spit- zenzeiten verstopften Anfahrtsstrassen zu umgehen. Auch die in vielen kantonalen Baugesetzen verankerten Bestim- mungen, dass bei Neu- und Umbauten gleichzeitig eine angemessene Anzahl von Parkplätzen zur Verfügung gestellt werden muss, ist ein Unsinn. Sie hat mehr Verkehr in die Quartiere gebracht und keineswegs zur Abnahme von Lärm und Gestank geführt. Die Vertreibung der Stadtbe- wohner aus der Stadt hält an, nicht weil es zu wenig Park- plätze in den Quartieren, sondern weil es zuviele Parkplätze und zuviele Autos in den Quartieren gibt. Es braucht also weder mehr öffentliche noch mehr private Parkplätze in den Quartieren. Das Privileg der Quartierbe- wohner, einen eigenen Parkplatz zu haben, ist uns nicht erstes Anliegen. Es braucht Massnahmen, um den Verkehr in den Quartieren generell einzudämmen: Fahrverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Schleifenstrassen usw. All dies wäre schon mit dem heutigen Gesetz möglich, wenn der politische Wille der regierenden Parteien dazu vorhanden wäre. Der Bundesrat hat in der Beantwortung meines Postulats, das verlangt, dass in Wohnquartieren eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km pro Stunde festge- setzt werden kann, festgehalten, dass dies mit dem heuti- gen Gesetz möglich sei, es brauche allerdings dazu ein Gutachten. Wenn nun sowohl in der Kommissions- wie in der Bundesratsfassung im Gesetz der Umweltschutz fest- gehalten wird, können solche Gutachten erleichtert werden. Wir erachten - wie gesagt - die Unterschiede zwischen den beiden Fassungen materiell nicht für entscheidend. Juri- stisch will ich mich dazu nicht äussern. Wir meinen, dass der Bundesrat auch mit der Fassung der Kommission wei- terhin wie heute das Recht hätte, auf den Durchgangsstras- sen Massnahmen zu ergreifen, um die Umwelt vor dem Autoverkehr und seinen Folgen zu schützen. Auch würde ja gemäss Kommissionsfassung Absatz 3 bestehen bleiben. Bezüglich Verkehrsverboten auf Durch- gangsstrassen sind wir der Meinung, dass vorgesorgt wer- den muss und möglichst wenig Strassen überhaupt als Durchgangsstrassen klassifiziert werden sollen. Dann kön- nen die Kantone auch eigentliche Verkehrsverbote erlas- sen. Hier muss der politische Druck ansetzen. Der Regionalverkehr der Pendler ist nur mit den öffentli- chen Verkehrsmitteln zu lösen. Dazu gehören ausgebaute öffentliche Verkehrsmittel, günstige Tarife und Abgeltungen der Leistungen des öffentlichen Verkehrs mit öffentlichen Geldern. Auch das wäre möglich, wenn der politische Wille dazu vorhanden wäre. Bühler-Tschappina: Die Abwanderung aus den Städten ist heute eine Tatsache geworden, die nicht übersehen werden darf. Wir stehen vor der merkwürdigen Situation, dass einerseits die Entleerung der Bergdörfer und -täler weiter- geht, zum Teil zwar etwas verlangsamt, und andererseits auch die Städte, insbesondere die grösseren, einen Rück- gang ihrer Einwohner zu verzeichnen haben; dies natürlich aus ganz gegensätzlichen Gründen. Die Gründe für die Ent- völkerung der Städte haben Sie vorhin bereits von den Kommissionssprechern gehört. Ich möchte sie nicht wie- derholen. Die Abwanderung aus den Zentren wie aus den Randgebie- ten hat zur Folge, dass die stadtnahen Gebiete eine Zuwan- derung erfahren und ein entsprechendes Wachstum aufwei- sen. Der auslösende Faktor für die Initiative von Ratskollege Bratschi war zweifellos die Sorge um den Einwohnerrück- gang in den Städten. Die SVP-Fraktion betrachtet es aber keineswegs nur als rein städtisches Anliegen, sondern als ein gesamtschweizerisches Problem. Die Zunahme der Bevölkerung in den stadtnahen Gemeinden und der damit zusammenhängende gewaltige Verbrauch von Land - meist gutem Kulturland - kann uns allen nicht gleichgültig sein. Darum muss etwas zur wirksamen Lösung dieses Problems unternommen werden. Wir sind etwas erstaunt, dass, nachdem sich die beiden Professoren Müller und Grisel auf einen ihrer Meinung nach verfassungskonformen Text geeinigt haben, nun die Juri- sten der Verwaltung zum Schluss gekommen sind, der Text

Initiative parlementaire 226 N 3 mars 1983 der beiden Professoren sei mit Artikel 4 BV nicht vereinbar. Der vom Bundesrat vorgeschlagene Text kann das F'roblem der Abwanderung aus den Städten nicht lösen, so dass unseres Erachtens eine Änderung des Strassenverkehrsge- setzes nach bundesrätlicher Fassung keinen Sinn hat. Statt dieser Änderung können wir es ruhig bei der heutigen Fas- sung belassen. Weil wir aber der Meinung sind, die Lebens- qualität in den Städten sei so zu verbessern, dass die Abwanderung aus diesen zum Stillstand kommt, stimmen wir nur einer Änderung des Strassenverkehrsgeselzes zu, die auch Gewähr bietet, dass dieses Ziel erreicht wird. Die- ses Ziel kann, wie gesagt, mit der bundesrätlichen Lösung nicht erreicht werden. Mit den ersten zwei Punkten, die heute von Bundesrat Friedrich hier aufgezeigt wurden, gehe ich persönlich weit- gehend einig. Hier könnten wir auch der bundesrätlichen Fassung zustimmen. Hingegen ist meines Erachtens Punkt 3 - die Bevorzugung der Anwohner oder besser gesagt der Schutz der Stadtbewohner vor den Pendlern - genau jener Punkt, der sich gemäss den gemachten Erfahrungen in der Praxis mit dem heutigen Gesetzestext sowie mit cer Fas- sung des Bundesrates einfach nicht lösen lässt. Dieses Problem kann ganz einfach nur gelöst werden, wenn wir der Kommissionsfassung zustimmen. Daher empfehle ich Ihnen namens der SVP-Fraktion, der Fassung der Verkehrskommission zuzustimmen und den Antrag des Bundesrates sowie den Rückweisungsantrag de Capitani abzulehnen. Die Punkte 1 und 2 können dann im Ständerat immer noch modifiziert werden. Der Punkt 3 aber

• der eigentliche Kernpunkt - muss, wenn etwas gesche- hen soll, gemäss Kommissionsfassung die Zustimmung erhalten. Huggenberger: Die CVP-Fraktion hat diese Anträge in ihrer Fraktionssitzung behandelt und stimmt dem Ant'ag der Verkehrskommission zu. Zum heutigen Rückweisungsan- trag beantrage ich Ihnen persönliche Ablehnung. Ich glaube, ich brauche keine weiteren Ausführungen über die Notwendigkeit des Schutzes der Quartierbewohner vor der Autoflut zu machen. Das Strassenverkehrsgesetz lässt dank der sich inzwischen entwickelten Praxis zu, den quar- tierfremden Durchgangsverkehr zu verhindern. Das Pro- blem des schrankenlosen Missbrauchs der Wohnquartiere als Parkraum ist aber nicht gelöst, weil die Handhabung des Strassenverkehrsgesetzes durch den Bundesrat als letzte Verwaltungsinstanz die Quartierbewohner nicht schützt. Deshalb war die parlamentarische Initiative von Herrn Brat- schi notwendig, aus der sich dann, von Rechtsgutachten abgesegnet, der geläuterte Vorschlag der Verkehrskommis- sion entwickelt hat. Der Bundesrat ist aber darüber nicht glücklich. Er unterbreitet einen neuen Textvorschlag, der jedoch nichts Neues bringt, indem er lediglich die bisherige Praxis, die sich zu Artikel 3 Absatz 4 gefestigt hat, mitbe- rücksichtigt. Der Bundesrat stösst sich vor allem daran, dass man den Verkehrsbedürfnissen der Quartierbewohner und gleichermassen Betroffener angemessen Rechnung tragen will. Das ist die Formulierung der Verkehrskommis- sion, die vom Bundesrat nicht akzeptiert wird. Die Haltung des Bundesrates ist meines Erachtens zu eng. Er bietet heute zwei Lösungen an: eine Dauerparkierrege- lung mit gesonderten Gebühren (das ist natürlich keine wirkliche Lösung) und das generelle Fahrverbot. Wir wollen aber Lösungen, die nicht so weit gehen. Um diese Lösun- gen zu verhindern, schlägt der Bundesrat wie gesagt vor, man könnte im ganzen Quartier den Verkehr verbieten mit der Sonderregelung einer Privilegierung der Quartierbe- wohner, wie sie heute schon bei einem allgemeinen Fahr- verbot gegeben ist: Jeder Anwohner kann zu seiner Liegen- schaft fahren und vor seiner Liegenschaft das Auto abstel- len. Ich sehe nicht ein, warum Lösungen, wie wir sie vor- schlagen und die nicht so weit gehen, gegen die Rechts- gleichheit von Artikel 4 der Bundesverfassung verstossen sollten. Das Beispiel Matte lässt sich etwa wie folgt anführen: Man wollte eine blaue Zone schaffen, zum Beispiel von 100 Plät- zen, wo jedermann seinen Wagen beschränkt hätte parkie- ren können, während 30 Anwohnern - das ist nur eine rech- nerische Zahl - das Recht eingeräumt worden wäre, länger als anderthalb Stunden zu parkieren. Eine solche Lösung lehnt nun der Bundesrat ab, obwohl er sagt, er verfolge die gleiche Zielsetzung. Ich verweise auf Seite 9 des Berichtes des Bundesrates, wo es heisst: «Wir fragen uns, ob der Vorschlag der Verkehrskommission die Mängel des ursprünglichen Initiativtextes beseitigt, denn er ermöglicht in einer etwas anderen Formulierung die gleiche privile- gierte Stellung der Quartierbewohner wie der ursprüngliche Initiativtext.» Das heisst also: Was die Verkehrskommission vorschlägt, will der Bundesrat nicht, und das ist denn auch der entscheidende Gegensatz, den wir hier auszutragen haben. Bei den Ausführungen von Herrn Bundesrat Fried- rich ist übrigens interessant, dass er zweimal gesagt hat «gestützt auf die heutige Rechtslage», und gerade diese Rechtslage wollen wir ja ändern. Herr Bundesrat Friedrich hat einige Einwände erhoben; der eine ging dahin, man wolle vom Bundesrat aus durch eine bessere Formulierung noch weiter gehen als im ursprüngli- chen Lösungsvorschlag, nämlich zum Beispiel auch Haupt- strassen vor Lärm schützen. Dazu ist zu sagen, dass wir zufrieden sind, wenn wir das fertigbringen, was wir beantra- gen, nämlich den Schutz der Wohnquartiere. Ein zweiter wesentlicher Punkt in den Ausführungen von Herrn Bun- desrat Friedrich war der, dass er sagte, Verbote könnten nur gestützt auf Artikel 3 Absatz 3 des Strassenverkehrsge- setzes ausgesprochen werden und nicht gestützt auf Absatz 4, der andere Massnahmen vorsehe. In unserer For- mulierung zu Artikel 3 Absatz 4 ist davon die Rede, dass zum Schutz von Quartieren vor Lärm und Luftverschmut- zung insbesondere der Verkehr oder das Parkieren verbo- ten oder beschränkt werden können. Wir hatten zuerst den Begriff des Verbots nicht in unseren Antrag aufgenommen. Herr Prof. Grisel hat uns dann aber darauf aufmerksam gemacht, dass das Verbotskriterium auch in den Absatz 4 aufzunehmen sei. Wenn nämlich das Verbot in Absatz 4 fehlt, könnte künftig, weil der Sondertatbestand in Absatz 4 geregelt ist, kein Verbot zum Schutz der Wohnquartiere vor Lärm und Luftverschmutzung ausgesprochen werden. Ich glaube also, in dieser Beziehung ist die Ansicht, die wir von bundesrätlicher Seite gehört haben, nicht hieb- und stich- fest. Das ist ein wesentlicher Punkt. Dasselbe gilt für die Begründungspflicht. Ich glaube nicht, dass mit einer Begründungspflicht in Absatz 4 die Lösung mit einem Verbot nach Absatz 3 eingeschränkt wird. Bei einem allgemeinen Verbot braucht es keine Begründungs- pflicht. Wenn aber gestützt auf Absatz 4 der Sonderrege- lung ein Verbot ausgesprochen wird, muss es begründet werden. Ob gemäss Absatz 3 oder Absatz 4 im einen Fall das Bundesgericht, im ändern Fall der Bundesrat zuständig ist, spielt keine Rolle. Das war bis jetzt schon so. Ich glaube, das kann man ohne weiteres in Kauf nehmen. Im Hinblick auf Artikel 4 der Bundesverfassung, der das Prinzip der Rechtsgleichheit verankert, ist es nun wichtig, dass solche differenzierte Regelungen auch zugunsten der Bewohner nur im öffentlichen Interesse aus städteplaneri- schen Gründen vorgenommen werden dürfen. Das Bundesgericht hat Massnahmen gegen die Entleerung von bestehenden Ortskernen, wie bereits der Präsident erklärt hat, als legitimes planerisches Anliegen bezeichnet; desgleichen den Schutz der Menschen vor Lärm und Abga- sen. Die Wiederherstellung lebenswerter Verhältnisse in städtischen Wohnquartieren im Kampf gegen die Autoflut, liegt ohne Zweifel im öffentlichen Interesse; selbstverständ- lich nicht nur durch ein rigoroses Fahrverbot in diesen Quartieren (das ist der Weg, den uns der Bundesrat zeigt), sondern auch durch andere vernünftige Regelungen und Massnahmen, wie wir sie hier einführen wollen. Damit nun der Bundesrat künftig in diesem Sinne entschei- den kann, müssen wir als Gesetzgeber das eben neu regeln. Die Rechtsgutachter haben in einem Nachtrag (als sie den Standpunkt des Bundesrates gehört hatten), klar gesagt, dass der Antrag der Verkehrskommission nicht

3. März 1983 227 Parlamentarische Initiative gegen die Rechtsgleichheit der Bundesverfassung ver- stosse. Ich möchte noch einen Satz von Herrn Prof. Müller zitieren (zwei hat bereits der Präsident zitiert): «Mit einer Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, die den Anliegen des Berner Modells entgegenkommt und sie modifiziert, stösst der Gesetzgeber keineswegs den seinerzeitigen Ent- scheid des Bundesrates in einer Beschwerdesache um, sondern er ändert die Grundlagen, auf denen dieser Ent- scheid beruht.» Ich möchte Sie nochmals bitten, im Sinne der Verkehrskom- mission zu entscheiden. Nur dieser Antrag bringt etwas. Der Antrag des Bundesrates mag schön sein, aber er bringt nichts Neues. Weber-Arbon: Zunächst eine Vorbemerkung. Das «Dreh- buch» für die Behandlung parlamentarischer Initiativen sieht bekanntlich vor, dass zunächst - wenn die vorberatende Kommission ihre Arbeiten abgeschlossen hat - Bericht und Antrag ans Plenum gehen, gleichzeitig aber auch an den Bundesrat, mit der Einladung, sich zu den Vorschlägen ver- nehmen zu lassen. Von dieser Einladung hat der Bundesrat Gebrauch gemacht und uns am 26. Januar eine entspre- chende schriftliche Stellungnahme unterbreitet. Wir haben in der vorberatenden Kommission da und dort die kritische Sonde an diesen Bericht angelegt, offenbar nicht ganz ohne Erfolg, denn was heute gewissermassen als Replik vom Bundesratstisch aus zu hören war, hat einiges an neuen Gesichtspunkten gebracht, die im schriftlichen Bericht nicht zu finden waren. Ich finde, es sei eigentlich schade - um es einmal höflich auszudrücken -, dass der Bundesrat nicht alle seine Karten auf den Tisch gelegt bzw. seine Argumente nicht vollumfänglich im schriftlichen Bericht unterbreitet hat. Mit Recht hat bereits Herr Kollege de Capi- tani auf diesen Punkt hingewiesen. Das erschwert die Dis- kussion etwas, sowohl für die Mitglieder der Kommission wie für die übrigen Mitglieder des Rates. Es ist eine juri- stisch doch delikate Materie. Zur Sache selber: Unserem Bericht haben Sie entnehmen können, dass in der Strassenverkehrspolitik ein neuer ter- minus technicus aufgetaucht ist, nämlich das «Herumvaga- bundieren», das sich in Zukunft auch auf den motorisierten Verkehr beziehen wird. Der Vorstoss des Kollegen Bratschi ist übrigens nächste Woche genau drei Jahre alt. Das verkehrspolitische Motiv dieser Initiative ist gewissermassen der Schlachtruf: «Kampf gegen den Vagabundenverkehr.» Seine Bedeutung ist bereits geschildert worden, auch seine Problematik, die es für unsere städtischen Agglomerationen bringt. Es ist auch hingewiesen worden auf den sogenannten Berner Ver- such, dieses Problem zu meistern; dieser Versuch ist in unserem Bericht auf Seite 3 dargestellt worden. Über die verkehrspolitische Ausgangslage sind wir wohl einig; es sollte hier etwas geschehen, mindestens sollten für Kantone und Gemeinden Möglichkeiten geschaffen wer- den, dieses Übels Herr zu werden. Meinerseits betone ich, dass die Kommission - seinerzeit noch unter meinem Präsi- dium - sich alle Mühe gegeben hat, eine (ich betone) recht- lich einwandfreie Lösung zu finden. Dass der Text des In- itianten nicht ohne weiteres akzeptiert werden konnte, wenn er in seinem Vorschlag zur Revision des SVG sagte, es sollten besondere Parkierungsregelungen eingeführt werden, die den Anwohnern eine bevorzugte Stellung ein- räumen, dafür haben Sie wohl Verständnis. Unabhängig voneinander haben wir zwei Hochschulprofes- soren engagiert und mit ihnen zusammen - das ist vielleicht doch ein kleines Wunder - eine Lösung erarbeitet, zu der die beiden Hochschuldozenten und unsere Kommission stehen können. Die Reaktion des Bundesrates, der Tenor der schriftlichen Vernehmlassung, lässt sich als sauer-süss bezeichnen. Man hat Verständnis für das verkehrspolitische Anliegen, hegt aber doch gewisse Bedenken. In der Kommission habe ich den Verdacht geäussert, ob hier vielleicht doch ein gewisser Zusammenhang bestehe zum seinerzeitigen Beschwerdeentscheid, mit welchem der Bundesrat die Stadt Bern «heimgeschickt» und ihr erklärt hatte: Wir haben keine Rechtsgrundlage, um einen derartigen Versuch, wie er im Berner Mattequartier zum Tragen gebracht werden sollte, verwirklichen zu können. Es wird also behauptet - damit komme ich auf einige recht- liche Aspekte dieser Vorlage -, unser Vorschlag widerspre- che eigentlich (ursprünglich ging die Argumentation in die- ser Richtung) Artikel 4 der Bundesverfassung, also dem Grundsatz der Rechtsgleichheit. Ich zitiere hier eine Pas- sage aus der bundesrätlichen Stellungnahme: «Der Vor- schlag der Verkehrskommission enthält den Keim einer nicht verfassungsmässigen Rechtsanwendung.» Ich bedanke mich für die Höflichkeit des Stils, der hier vom Bundesrat an die Adresse des Parlamentes verwendet wor- den ist, und ich werde mich bemühen, in meiner Replik die- sen Stil auch zu respektieren. Die Ausgangslage ist klar. Artikel 3 des Strassenverkehrs- gesetzes gewährleistet die Strassenhoheit der Kantone. Es ist explizit in zwei .Kompetenzartikeln, in Absatz 3 und Absatz 4 gesagt worden, was die Kantone in strassenver- kehrsrechtlicher Hinsicht tun können. In Artikel 3 Absatz 3 gibt es die Zuständigkeit der Kantone und damit implizite der Gemeinden, für sogenannte Nicht-Durchgangsstrassen Anordnungen zu treffen in bezug auf eine zeitliche Beschränkung oder sogar vollständige Unterbindung des Verkehrs. Absatz 4 enthält die weitere Zuständigkeit der Kantone und Gemeinden, andere Beschränkungen oder Anordnungen zu erlassen. Der Bundesrat spricht von soge- nannten funktionellen Verkehrsanordnungen, für welche Kantone und Gemeinden zuständig seien. Aber - darüber sind wir uns einig - diese Vorkehren müssen bestimmte Gründe haben, welche das Gesetz, erwähnt und umschreibt: Sicherheit des Verkehrs, Schutz der Strasse (also bauliche Vorkehren) und neu nun Schutz der Bewoh- ner vor Lärm und Luftverschmutzung. In dieser ersten mehr stilistischen Frage würde ich persönlich der Alternative des Bundesrates zustimmen. Er nimmt diese politische Kompo- nente «Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Luftver- schmutzung» in den ersten Satz von Absatz 4 auf. Das allein ist aber kein Grund dafür, die ganze Vorlage an die Kommission zurückzuweisen. Der Ständerat kann diese mehr stilistische als materielle Ungereimtheit ohne weiteres korrigieren. Bei der zweiten Frage, die hier kontrovers ist, geht man von der Überlegung aus, was zur Bekämpfung der geschilder- ten Verkehrsmisere getan werden kann. Die Antwort der Verkehrskommission im Gesetzentwurf lautet, dass im Interesse des Umweltschutzes der Verkehr oder das Par- kieren von Motorfahrzeugen beschränkt oder im Extremfall auch untersagt werden kann. Der Bundesrat hat Bedenken gegenüber der «Verbotsmöglichkeit», indem er darauf hin- weist, dass diese bereits in Absatz 3 erwähnt sei. Wir müs- sen jedoch daran denken, dass Absatz 3 sich auf den Bereich der Nebenstrassen beschränkt (Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind). Ob wir hier also richtig liegen, wenn wir diesen Passus streichen, wage ich doch zu bezweifeln. Um so mehr - Herr Huggen- berger hat mit Recht darauf hingewiesen - als diese Mög- lichkeit der Verkehrsunterbindung weder eine Erfindung des Initianten noch eine solche der Kommission ist, son- dern ein Vorschlag von Herrn Prof. Grisel, der uns sagte, wenn wir die Kompetenzbereiche möglichst weit spannen wollten, so wären wir gut beraten, diese flexiblere Auswei- tung vorzuziehen. Auch darüber wird man noch sprechen können. Ich würde gerne auch die Meinung des Ständera- tes zu diesem Vorschlag von Herrn Prof. Grisel kennenler- nen. Diese beiden Differenzen könnten meines Erachtens ohne weiteres im Zweikammer-Differenzenbereinigungsver- fahren ausgebügelt werden. Herr Bundesrat Friedrich hat mit Recht auf den dritten Punkt hingewiesen, wo sich gewissermassen die Rechts- philosophie der Kommission und diejenige des Bundesra- tes nicht decken. Die Kommission fügt unter Berufung auf die Gutachter bei, dass den Verkehrsbedürfnissen der Quartierbewohner und gleichermassen Betroffener dabei

Initiative parlementaire 228 N 3 mars 1983 angemessen Rechnung zu tragen sei. Da kann sich der Bundesrat nicht einverstanden erklären. Er erklärt, dass hier das Privileg für die einen oder anderen Rechtsgenos- sen eben doch zum Tragen gebracht werden könnte. Unverhohlen ist im schriftlichen Bericht auch folgendes dar- gelegt worden: Sollten wir dieses Gesetz so verabschieden, wäre es möglich, das Berner Modell rechtskräftig einzufüh- ren. Ich sage ja: wir haben dem Initianten recht gegeben, dass diese Berner Lösung zum Tragen gebracht werden könnte. Man wird auch hier von der Überlegung ausgehen müssen, dass das Fell des Bären nicht gewaschen werden kann, ohne dass es nass gemacht wird. Wir wollen diese Rechtsgrundlage, die der Bundesrat der Stadt Bern im wie- derholt zitierten Beschwerdeentscheid abgesprochen hatte, heute einführen. Ich glaube, dass wir als Gesetzge- ber mit der Wissenschaft Rücksprache nehmen sollten, bevor wir den Entscheid treffen. Wir befinden uns in guter Gesellschaft, wenn wir die Verantwortung für eine derartige differenzierte Lösung, wie sie dieser entscheidende Satz von Artikel 3 Absatz 4 nun enthält, mit der Kommissionsfas- sung übernehmen können. Gerade hier sind nun verschie- dene neue Gesichtspunkte mündlich vom Bundesrat vorge- tragen worden, denen ich mich nicht anschliessen kann. Ich stelle sogar fest, dass der Bundesrat selbst sagt, dass so eine differenzierte Möglichkeit des gesteigerten Gemeinge- brauchs möglich sein soll. Die Abwägung dieser widerstrebenden öffentlichen Interes- sen soll natürlich den einzelnen Kantonen und Gemeinden nicht abgenommen werden. Aber wenn wir im Gesetz diese Abwägungspflicht stipulieren, kann nicht mehr gesagt wer- den, dass eine derartige Lösung - wie sie die Stadt Bern getroffen hat - dem Grundsatz von Artikel 4 der Bundesver- fassung widerspricht. Ich bitte Sie deshalb, dem Konzept der Kommission zuzu- stimmen, auch wenn vor allem im ersten Punkt noch eine Bereinigung stattfinden kann. Zum Schluss eine Bemerkung zum Ordnungsaritrag von Herrn de Capitani: Kommen wir nicht weiter, wenn wir heute entscheiden, die Angelegenheit dem Zweitrat zuzuspielen, wenn dieser die Möglichkeit hat, materiell zu diesen allfälli- gen Differenzen noch Stellung zu nehmen? Wir kommen so rascher zum Ziel, als wenn wir heute eine Rückweisung beschliessen, wenn die Kommission nochmals über die Bücher muss und im Juni dann ihren Bericht erstattet. Das würde dazu führen, dass der Ständerat in der gegenwärti- gen Legislaturperiode die Materie nicht mehr abschliessend behandeln kann. Ich würde dies bedauern. Aus diesem zeitlichen Umstand heraus beantrage ich Ihnen

• auch im Namen der sozialdemokratischen Fraktion - Ablehnung des Antrages de Capitani und Zustimmung zum Konzept der vorberatenden Verkehrskommission. M. Bonnard: Le groupe liberal vous invite à voter la proposi- tion de renvoi de M. de Capitani. L'exposé parfaitement clair de M. Friedrich, conseiller fédéral, nous permet d'expli- quer très sommairement les deux raisons que nous avons de soutenir cette proposition. La première c'est que, à notre avis, le Conseil fédéral a démontré que la proposition de la commission, en dépit de toutes les explications que vient de donner notre excellent collègue Weber-Arbon, est contraire à la constitution, en particulier à son article 4. Or, dans un Etat comme le nôtre, qui n'a pas de juridiction constitutionnelle, c'est tout de même au Parlement qu'il appartient de veiller au respect de la constitution. Nous ne pouvons pas prendre de décision comportant le risque d'une application violant la constitution. Or, le Conseil fédé- ral nous l'a bien démontré, la proposition de la commission comporte ce risque. Nous ne pouvons dès lors y souscrire. La deuxième raison est la suivante. Dans son rapport, le Conseil fédéral dit ceci, au chiffre 26 - je vous citerai six lignes: «II ressort de l'analyse approfondie du droit en vigueur que les cantons et les communes disposent d'ores et déjà d'une grande latitude pour édicter des prescriptions concrètes en matière de circulation. En vertu de l'article 3, 4 e alinéa, de la loi sur la circulation routière et pour des rai- sons relevant de la protection de l'environnement ou de l'urbanisme, ils peuvent notamment arrêter des réglementa- tions appropriées du trafic dans les quartiers d'habitation. Du point de vue purement juridique - nous dit le Conseil fédéral - il n'est donc pas nécessaire de compléter l'article 4, 4e alinéa, LCR.» J'insiste sur cette dernière phrase: il n'est pas nécessaire de légiférer pour apporter une solution au problème qui préoccupe la commission et M. Bratschi. Le problème que vous soulevez, Monsieur Bratschi, est réel, mais pour le résoudre, vous avez choisi à l'époque une solution qui était contraire à l'égalité de traitement. Vous vous êtes trompé, comme cela peut arriver à chaque magis- trat - cela m'est également arrivé. Vous cherchez mainte- nant à redresser la situation, c'est normal. La commission veut vous aider, je le comprends aussi. Mais pour atteindre votre but, le Conseil fédéral vous le dit, il n'est pas néces- saire de modifier la loi puisque celle-ci vous permet, préci- sément, de trouver la solution conforme à la constitution. C'est une illusion de croire que le texte proposé par le Conseil fédéral - qui, je tiens à le préciser, est lui conforme à la constitution - pourrait rendre conformes à la constitu- tion des prescriptions que vous édicteriez et qui auraient pour résultat de privilégier les habitants des quartiers rési- dentiels. C'est là l'erreur que vous commettez. Dans ces conditions, le renvoi à la commission s'impose et, de l'avis de notre groupe, la meilleure solution c'est de ne pas légiférer. Vetsch: Herr Kollege Bratschi hat uns sein Anliegen hier sehr engagiert unterbreitet, wie er das auch in der Kommis- sion getan hat. Ich kann für die freisinnig-demokratische Fraktion erklären, dass diesem Anliegen mit grösstem Ver- ständnis begegnet wird. Wir möchten die Voraussetzungen schaffen, dass die Städte ihre Probleme, die sich in dieser Beziehung ernsthaft stellen, lösen können. Aber, das ist ganz klar, unser aller Anliegen muss es sein, Lösungsmög- lichkeiten auf einer rechtlich einwandfreien Basis zu finden. Nun sind leider, wie Bundesrat Friedrich selber ausgeführt hat, etwas spät schwerwiegende Einwände von selten des Bundesrates gegenüber dem Vorschlag der Kommission erhoben worden. Diese sind ernstzunehmen, und ich glaube auch, dass wir sie in der Kommission noch zu wenig erwägen konnten. Bundesrat Friedrich, um das kurz zusammenzufassen, spricht von Kontraproduktivität; mit dem Vorschlag der Kommission werde eher gegen die Absichten des Initianten und der Kommission gehandelt; die Kompetenzabgrenzung zwischen Bund und Kantonen werde verschlechtert; die Einschränkung des Umweltschutzes als Grund für Ver- kehrsmassnahmen auf Wohnquartiere sei mehr als uner- wünscht; neue Verbotsmöglichkeiten schaffen Widersprü- che im Gesetz und Verwirrung und seien systemwidrig; die Rechtslage der Gemeinden werde verschlechtert; der Bun- desrat verneint in aller Deutlichkeit die Verfassungsmässig- keit. - Was sollen wir in dieser Situation tun? Es ist schwer, hier zu entscheiden. Dass die Kommission zwei Jahre gearbeitet hat, wäre noch kein Grund, nicht nochmals über die Bücher zu gehen -, wenn auch nicht nochmals zwei Jahre lang. Wir können diese Angelegenheit aber auch an den Ständerat weiterge- ben und sie dort - wie Herr Bundesrat Friedrich gesagt hat
• reparieren lassen. Das ist aber meines Erachtens doch eher ungefreut, vor allem dann, wenn wir erkennen würden, dass eine Reparatur wirklich notwendig ist. Dies zu erken- nen, ist allerdings nicht so ganz einfach. Nun scheint mir im ganzen Ablauf wichtig zu sein, was Bun- desrat Friedrich auch erwähnt hat, nämlich dass der Bun- desrat seine Stellungnahme sehr spät abgeben konnte. Die Kommission hat sich zwar während zweier Jahre mit der Thematik befasst, der Bundesrat hat uns aber erst am

26. Januar 1983 seinen Bericht abgegeben. Wir kennen seine Stellungnahme erst seit einem Monat. Die Kommis- sion hat sich mit diesem Bericht nur kurz befassen können. Wenn nun von selten des Bundesrates der Wunsch geäus- sert wird, hier und in der Kommission seinen Standpunkt

27. März 1983 N 229 Parlamentarische Initiative noch gründlicher darlegen zu können und mit der Kommis- sion im Gespräch zu bleiben, könnte und sollte man diesem Wunsche entsprechen und die parlamentarische Initiative noch nicht an den Ständerat weitergeben. Kollege Weber räumt auch ein, dass der Ablauf nicht so ganz befriedigend sei, dass der Bundesrat erst spät zu einer Stellungnahme gekommen und dass heute von Seiten des Bundesrates einiges Gewichtiges gesagt worden sei. Ich empfehle Ihnen deshalb, die Angelegenheit gemäss Antrag de Capitani doch nochmals an die Kommission zurückzuweisen, um dem Bundesrat Gelegenheit zum Gespräch mit der Kommission zu geben, das noch zu kurz gekommen ist. Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.05 Uhr La séance est levée à 12 h 05

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Parlamentarische Initiative Strassenverkehrsgesetz. Wohnquartiere (Bratschi) Initiative parlementaire Loi sur la circulation routière. Quartiers d'habitation (Bratschi) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 80.223 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 03.03.1983 - 08:00 Date Data Seite 220-229 Page Pagina Ref. No 20 011 263 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.