B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Entscheid bestätigt durch BGer mit Urteil vom 15.07.2016 (1C_162/2015) Entscheid bestätigt durch BGer mit Urteil vom 15.07.2016 (1C_164/2015)
Abteilung I A-3826/2013
Urteil vom 12. Februar 2015 Besetzung
Richter André Moser (Vorsitz), Richterin Kathrin Dietrich, Richterin Marie-Chantal May Canellas, Gerichtsschreiber Stephan Metzger.
Parteien
Beschwerdeführende 1-30 (Interessengemeinschaft Wende- gleis Süd), alle vertreten durch Andreas Danzeisen, Fürsprecher, Helvetiastrasse 5, Postfach 179, 3000 Bern 6,
Beschwerdeführende 31-34, alle vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Fritz Frey, Wolfer & Frey, Nüschelerstrasse 35, Postfach 1123, 8021 Zürich 1, Beschwerdeführende,
gegen
Schweizerische Bundesbahnen AG, Infrastruktur Recht, Vulkanplatz 11, Postfach, 8048 Zürich, Beschwerdegegnerin,
Bundesamt für Verkehr BAV, Abteilung Infrastruktur, 3003 Bern, Vorinstanz.
Gegenstand
Plangenehmigung (S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzungen, Herrliberg-Feldmeilen, Wendeanlage).
A-3826/2013 Seite 2 Sachverhalt: A. Mit Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 genehmigte das Bun- desamt für Verkehr (BAV) das Bauvorhaben der Schweizerischen Bundes- bahnen (SBB) betreffend die S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzung, Wendean- lage Herrliberg-Feldmeilen, im ordentlichen eisenbahnrechtlichen Plange- nehmigungsverfahren. Das Projekt sieht vor, ausserhalb des Bahnhofs Herrliberg-Feldmeilen in Richtung Meilen ein neues Wendegleis zu erstel- len. B. B.a Gegen diesen Entscheid gelangt die Interessengemeinschaft "Wende- gleis Süd" (nachfolgend: IG "Wendegleis Süd"), bestehend aus den Be- schwerdeführenden 1-30, mit Beschwerde vom 4. Juli 2013 an das Bun- desverwaltungsgericht und beantragt, " Die Plangenehmigung des Bundesamtes für Verkehr vom 3. Juni 2013 betreffend S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzung, Herrliberg-Feldmeilen, Wendeanlage (Kanton Zürich, Gemeinden Herrliberg und Feldmeilen) sei aufzuheben. Eventuell: Die Plangenehmigung des Bundesamtes für Verkehr vom 3. Juni 2013 betreffend S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzung, Herrliberg- Feldmeilen, Wendeanlage (Kanton Zürich, Gemeinden Herrliberg und Feldmeilen) sei aufzuheben und das Verfahren zur weiteren Bearbeitung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Subeventuell: Auf die Inanspruchnahme der Parzelle Nr. 9569 sei zu ver- zichten. Unter Kosten- und Entschädigungsfolge.". Im Weiteren stellen die Beschwerdeführenden 1-30 den prozessualen An- trag, es sei ein Augenschein vor Ort durchzuführen. Zur Begründung bringen die Beschwerdeführenden 1-30 im Wesentlichen vor, das geplante Wendegleis komme derart nahe an ihre Wohnliegen- schaften zu liegen, dass die Wohn- und Lebensqualität in erheblichem Masse beeinträchtigt werde. Ausserdem werde für den Ausbau Land be- ansprucht, welches den Anwohnern heute als Garten zur Verfügung stehe. Auch sei es in Verletzung des Vorsorgeprinzips unterlassen worden, scho- nendere Varianten zu finden; so sei es insbesondere möglich, das Projekt auch mit einem südseitigen Wendegleis auszuführen. Im Übrigen sei das rechtliche Gehör in mehrfacher Hinsicht verletzt worden, indem die Be- schwerdeführenden u.a. keine Gelegenheit gehabt hätten, sich – mangels
A-3826/2013 Seite 3 Durchführung – zu Varianten und Messungen von Erschütterungen sowie Körperschall-Immissionen zu äussern. Letztendlich sei das Projekt aber auch unverhältnismässig, da die Realisierung dieses Geleises gar nicht er- forderlich sei und die Gärten der Anwohner zerschnitten würden. Aus die- sen Gründen sei vollumfänglich auf den Bau des Wendegleises zu verzich- ten. B.b Gegen die Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 gelangen auch verschiedene Anwohner der Heerenstrasse, 8706 Meilen, (Be- schwerdeführende 31-34) mit Beschwerde vom 5. Juli 2013 an das Bun- desverwaltungsgericht und beantragen, "1. Es sei die angefochtene Verfügung aufzuheben und die Beschwerde- gegnerin zu verpflichten, Alternativen zum Projekt zu prüfen, insbeson- dere die Erstellung eines Ausweich-/Wartegleises im Bereich Harbis zwischen den Ortsteilen Feldmeilen und Meilen, und ein alternatives Projekt zur Bewilligung einzureichen. 2. Eventuell sei die angefochtene Verfügung aufzuheben und die Sache im Sinne der nachstehenden Eventualbegründung zur Überarbeitung bzw. Vervollständigung und Neuausschreibung des Projekts an die Be- schwerdegegnerin zurückzuweisen. 3. Subeventuell sei die angefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergän- zen, wonach die Beschwerdegegnerin verpflichtet wird, a. Auf den Grundstücken der Beschwerdeführer 1, 2 und 3 [gemäss Beschwerde vor Bundesverwaltungsgericht Beschwerdeführende 31–34] Lärmschutzwände zu realisieren und dabei im Einzelnen folgende Massnahmen zu treffen: (i) die entlang der südwestlichen Grenze des Grundstücks Kat.- Nr. 6261 teilweise vorhandene Stützmauer auf eigene Kosten so zu ergänzen, dass darauf sowie auf der Stützmauer der an- grenzenden Liegenschaft Kat.-Nr. 6262 eine durchgehende Lärmschutzwand erstellt werden kann; (ii) auf den Stützmauern gemäss vorstehendem Absatz (i) auf ei- gene Kosten eine durchgehende Lärmschutzwand mit einer Höhe von 427.80 m.ü.M. (Oberkante gemessen) – Höhenan- passungen aufgrund Detailprojekt vorbehalten – zu realisieren; (iii) die Lärmschutzwand entlang der nordwestlichen Grenze von Kat.-Nr. 6261 sowie auf der südöstlichen Stützmauer auf Kat.- Nr. 6262 weiterzuführen, sofern diese entlang der angrenzen- den Grundstücke Kat.-Nrn. 3232 und 3145 keine Fortsetzung erfahren und ein wirksamer Lärmschutz deshalb nicht gewähr- leistet ist; (iv) die Lärmschutzwand auf Kat.-Nr. 7585 so auszugestalten und zu dimensionieren, dass ein wirksamer Lärmschutz resultiert; (v) die Lärmschutzwände auf eigene Kosten mit einer geeigneten Bepflanzung zu versehen, welche deren Einordnung in die Umgebung sicherstellt;
A-3826/2013 Seite 4 (vi) das (Detail-) Projekt für die Ergänzung der Stützmauer auf Kat.-Nr. 6261 sowie den Bau der Lärmschutzwände in Rück- sprache mit den Beschwerdeführern 1, 2 und 3 [gemäss Be- schwerde vor Bundesverwaltungsgericht Beschwerdeführende 31–34] zu erarbeiten und diesen zur Genehmigung vorzulegen. b. den Fahrleitungsmast 51N vor die gemeinsame Grenze der Liegen- schaft Kat.-Nrn. 3145 und 7585 zu verschieben; c. den Fahrleitungsmast 52N vor die Liegenschaft General-Wille- Strasse 111 zu verschieben; d. Massnahmen zur Reduktion der Erschütterungs- und Körperschall- Immissionen zu treffen; e. auf der streitbetroffenen Strecke nur modernes und leises Rollmate- rial zu verwenden. 2. [recte 4.] Es sei ein Augenschein an Ort und Stelle durchzuführen sowie ein Sachverständigengutachten einzuholen. 3. [recte 5.] Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen (zuzügl. MwSt.) für Einsprache- und Beschwerdeverfahren zulasten der Be- schwerdegegnerin. Zur Begründung bringen die Beschwerdeführenden 31-34 im Wesentlichen vor, es würden andere Standorte für das Wendegleis existieren, welche für das Projekt besser geeignet wären. So stehe im Bereich "Harbis" ein Be- triebsgrundstück der SBB zur Verfügung, welches nicht mitten in einer Wohngegend liegen würde. Der Bau des Wendegleises an diesem Ort hätte deshalb massiv geringere Auswirkungen auf Raumplanung und Um- welt zur Folge. Die Vorinstanz habe jedoch keine Sachverständigen beige- zogen, um diesen Standort zu evaluieren, weshalb der Sachverhalt unge- nügend bzw. fehlerhaft ermittelt worden und das rechtliche Gehör verletzt worden sei. Im Weiteren machen die Beschwerdeführenden 31-34 geltend, das Projekt sei ohnehin zurückzuweisen, zu überarbeiten, zu vervollstän- digen und neu auszuschreiben, zumal keine Umweltverträglichkeitsprü- fung (UVP) durchgeführt worden sei. Ausserdem machen die Beschwerde- führenden 31-34 verschiedene Massnahmen geltend, um das umwelt- rechtliche Vorsorgeprinzip zu wahren, insbesondere betreffend Lärm- schutz. C. Die SBB (Beschwerdegegnerin) sowie das BAV (Vorinstanz) beantragen mit Beschwerdeantwort vom 16. September 2013 bzw. 13. September 2013 resp. Vernehmlassung vom 13. September 2013 bzw. 26. August 2013, die Beschwerden seien unter Kostenfolge vollumfänglich abzuwei- sen. Zur Begründung wird im Wesentlichen auf die angefochtene Plange- nehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 verwiesen. Die Beschwerdegeg- nerin betont insbesondere, es seien sehr wohl andere Varianten in Betracht
A-3826/2013 Seite 5 gezogen, jedoch nicht bis ins Detail ausgearbeitet resp. bezüglich Kosten berechnet worden. Das vorliegende Projekt sei die einzige Lösung, welche den sicheren und reibungslosen Betrieb gewährleiste. Im Übrigen würde auch keine Pflicht zur Variantenprüfung bestehen. Das Projekt sei überdies in sich geschlossen und genüge somit den projektbedingten Anforderun- gen. Es sei auch nicht eine Vorinvestition in den Doppelspurausbau, son- dern lediglich aufwärtskompatibel ausgestaltet. Aufgrund der geschätzten Projektkosten bestehe auch keine Pflicht, eine Umweltverträglichkeitsprü- fung (UVP) durchzuführen. Bezüglich Lärmimmissionen führt die Be- schwerdegegnerin aus, die Grenzwerte seien bei Weitem eingehalten und die Eigentümer der Liegenschaften Vorderfeldstrasse hätten beim Kauf ih- rer Liegenschaften die im Grundbuch eingetragene Dienstbarkeit in Kauf genommen, wonach der Abstand zur Bahn gering und damit mit entspre- chenden Immissionen zu rechnen sei. D. D.a Mit Replik vom 5. November 2013 halten die Beschwerdeführenden 1- 30 an ihren Rechtsbegehren vollumfänglich fest. Insbesondere bestreiten sie die von der Beschwerdegegnerin geltend gemachte Trennung des Pro- jektes in zwei Teilprojekte "Oberbauerneuerung" sowie "Wendegleis" und entsprechend die Teilrechtskraft der Plangenehmigungsverfügung betref- fend die Oberbauerneuerung. Im Weiteren wird Klarheit gefordert betref- fend die Anzahl Züge, welche das Wendegleis benutzen und die Grundlage für die Berechnungen bilden. D.b Mit Replik vom 15. November 2013 halten die Beschwerdeführenden 31-34 an ihren Rechtsbegehren und Anträgen vollumfänglich fest. Insbe- sondere betonen sie erneut die fehlende Variantenprüfung sowie die unter- lassene UVP. E. Mit Zwischenverfügung vom 26. November 2013 vereinigt das Bundesver- waltungsgericht die beiden Verfahren A-3826/2013 und A-3855/2013 auf- grund ihres engen inhaltlichen Zusammenhangs sowie der gleichen resp. ähnlichen sich stellenden Rechtsfragen gestützt auf Art. 24 des Bundesge- setzes über den Bundeszivilprozess vom 4. Dezember 1947 (BZP, SR 273) i.V.m. Art. 4 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021) in einem einzigen Verfahren.
A-3826/2013 Seite 6 F. In ihrer Duplik vom 13. Januar 2014 hält die Beschwerdegegnerin an ihren gestellten Anträgen vollumfänglich fest und verweist im Wesentlichen auf ihre Beschwerdeantwort vom 16. September 2013. G. Mit Stellungnahme vom 17. Januar 2014 äussert sich das Bundesamt für Umwelt (BAFU) zur Sache und hält fest, dass ihres Erachtens die Plange- nehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 mit der Umweltschutzgesetzge- bung des Bundes konform sei. G.a Mit Eingabe vom 13. Februar 2014 (Eingang beim Bundesverwal- tungsgericht) nimmt die Beschwerdegegnerin zum Fachbericht des BAFU Stellung und sieht die Gesetzeskonformität des Projektes bestätigt. Sie schliesst sich der Beurteilung der Fachstelle an. G.b Mit Eingabe vom 20. Februar 2014 äussern sich die Beschwerdefüh- renden 1-30 zum Fachbericht des BAFU und machen im Wesentlichen gel- tend, die Fachbehörde habe die unverhältnismässigen Auswirkungen des Wendegleises auf die Beschwerdeführenden nicht berücksichtigt. G.c Mit Eingabe vom 21. Februar 2014 äussern sich die Beschwerdefüh- renden 31-34 zum Fachbericht des BAFU und bringen im Wesentlichen vor, die Fachbehörde übernehme unkritisch die Position der Vorinstanz so- wie der Beschwerdegegnerin und verweisen im Weiteren auf ihre bisheri- gen Eingaben. H. Eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts führt am 12. März 2014 in Anwesenheit der Beschwerdeführenden und des Verfassers einer in ih- rem Auftrag erstellten Expertise sowie Delegationen der Beschwerdegeg- nerin, der Vorinstanz und des BAFU einen Augenschein durch. Das Proto- koll wird den Parteien zur Kenntnis zugestellt. I. Mit Schreiben vom 2. April 2014 orientieren die Beschwerdeführenden 1- 30 das Bundesverwaltungsgericht über die vorbereitende Bautätigkeit der Beschwerdegegnerin zum Zwecke der Oberbauerneuerung des Gleises 3.
A-3826/2013 Seite 7 J. In ihren Schlussbemerkungen vom 22. Mai 2014 halten die Beschwerde- führenden 31-34 an ihren Rechtsbegehren fest und machen insbesondere geltend, es bestehe eine Alternative zum projektierten Wendegleis, indem diese Anlage im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen unter Einbezug des beste- henden Gleis 1 erstellt werde. K. In ihren Schlussbemerkungen vom 26. Mai 2014 halten die Beschwerde- führenden 1-30 an ihren Rechtsbegehren fest. Insbesondere legen sie im Weiteren die Problematik der Kreuzungskonflikte dar und machen geltend, die von ihnen vorgeschlagene Variante liesse sich – entgegen der An- nahme der Beschwerdegegnerin – ohne solche Konflikte entstehen zu las- sen, realisieren. Ausserdem sei der Bedarf für die geplante Angebotserwei- terung nicht erstellt. Im Übrigen wenden sie ein, es sei eine gesamthafte Beurteilung aller SBB-Projekte im betroffenen Abschnitt notwendig, welche in einer UVP und in einem einzigen Verfahren zu überprüfen seien. L. Mit Schreiben vom 3. Dezember 2014 reicht die Beschwerdegegnerin ge- mäss Aufforderung durch das Bundesverwaltungsgericht eine auf dem ak- tuellen Kostenvoranschlag basierende Zusammenstellung der voraussicht- lich anfallenden Kosten des beantragten Projektes zu den Akten. M. Auf weitergehende Ausführungen der Parteien und die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird – sofern entscheidrelevant – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. Das Bundesverwaltungsgericht prüft von Amtes wegen, ob es zur Beurtei- lung der vorliegenden Beschwerden zuständig ist sowie ob die weiteren Eintretensvoraussetzungen erfüllt sind. 1.1 Gemäss Art. 31 des Bundesgesetzes über das Bundesverwaltungsge- richt vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwal- tungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 VwVG. Als Ver-
A-3826/2013 Seite 8 fügungen gelten Anordnungen der Behörden im Einzelfall, die sich auf öf- fentliches Recht des Bundes stützen und unter anderem die Abweisung von Begehren auf Begründung, Änderung, Aufhebung oder Feststellung von Rechten oder Pflichten, oder Nichteintreten auf solche Begehren zum Gegenstand haben (Art. 5 Abs. 1 Bst. c VwVG). Das BAV ist eine Vo- rinstanz nach Art. 33 Bst. d VGG. Es entschied über das Gesuch der Be- schwerdegegnerin vom 27. Oktober 2011 im Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) mittels Verfügung im Sinne des VwVG. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist nicht ersichtlich (Art. 32 VGG). Demnach ist das Bundesverwaltungsgericht grundsätzlich zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerden zuständig. 1.2 Art. 48 Abs. 1 VwVG umschreibt mit Blick auf die allgemeine Beschwer- debefugnis drei Voraussetzungen, die kumulativ erfüllt sein müssen. Da- nach ist zur Beschwerde berechtigt, wer am vorinstanzlichen Verfahren teil- genommen hat oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). Die Beschwerdelegitimation ist von Amtes wegen zu prüfen, wobei die Be- schwerdeführenden aufgrund ihrer prozessualen Pflicht, die Beschwerde zu begründen, ihre Legitimation zu substantiieren haben. Das Bundesver- waltungsgericht ist jedoch nicht an ihre Vorbringen gebunden (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG; ISABELLE HÄNER, Art. 48, in: Christoph Auer/Markus Mül- ler/Benjamin Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG], Zürich/St. Gallen 2008, Art. 48 Rz. 2 mit weiteren Hinweisen). 1.2.1 Vereinigungen und Organisationen sind nach konstanter Rechtspre- chung dann zur sogenannten egoistischen Verbandsbeschwerde zuzulas- sen, wenn der Verband als juristische Person konstituiert ist, die Wahrung der in Frage stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben ge- hört, er ein Interesse der Mehrheit oder mindestens einer Grosszahl seiner Mitglieder vertritt und diese selber zur Beschwerde berechtigt wären (vgl. BGE 131 I 198 E. 2.1; ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, All- gemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl., Zürich/St.Gallen 2010, Rz. 1786 ff.). Obwohl sich die IG "Wendegleis Süd" ursprünglich formierte, um die Inte- ressen der Anwohner wahrzunehmen und erste Eingaben in ihrem Namen erfolgten, wurde die Einsprache vom 23. Januar 2012 im Rahmen der Pro-
A-3826/2013 Seite 9 jektauflage durch den Rechtsvertreter im Namen der Einzelpersonen ver- fasst. Auch in der Beschwerdeschrift vom 4. Juli 2013 treten die einzelnen Beschwerdeführenden individuell auf. Es wird ausgeführt, sie hätten sich am Vorverfahren beteiligt, seien mit ihren Rechtsbegehren aber nicht durchgedrungen. Im Weiteren seien sie Anwohner des Projektperimeters und zu einem guten Teil Eigentümer von Liegenschaften. Bei der IG "Wendegleis Süd" handelt es sich nicht um eine parteifähige, mit Statuten konstituierte, juristische Person, weshalb sie vorliegend nicht beschwerdelegitimiert ist. Die Beschwerde muss daher als solche zur Inte- ressengemeinschaft zusammengeschlossener natürlicher Personen auf- gefasst werden, für welche Vollmachten eingereicht worden sind (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1A.16/2005 vom 12. Mai 2005 E. 1). Aufgrund der Ei- genschaft ihrer Mitglieder als Anwohner oder Eigentümer von Liegenschaf- ten ist die räumliche Nähe zum Projekt und somit eine unmittelbare Betrof- fenheit deren Interessen gegeben. Sie sind demnach besonders berührt und haben ein Interesse an der Aufhebung oder Änderung der angefoch- tenen Verfügung. Auch haben – wie aus den Vorakten hervorgeht – alle Beschwerdeführenden 1-30 am Vorverfahren teilgenommen, selbst wenn die Beschwerdeführenden 3, 4, 7, 8, 13, 14, 16, und 23 in der angefochte- nen Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 nicht als Einspre- chende aufgeführt werden. Die Mitglieder der IG "Wendegleis Süd" sind somit – je individuell – als Beschwerdeführende 1-30 grundsätzlich zur Be- schwerde legitimiert (vgl. aber nachstehende E. 1.3). 1.2.2 Als Inhaber von Wohneigentum oder Anwohner der Heerenstrasse, deren Parzellen unmittelbar an den Projektperimeter angrenzen, sind die Beschwerdeführenden 31-34 durch die angefochtene Verfügung unmittel- bar betroffen (Art. 48 Abs. 1 Bst. b und c VwVG). Sie haben am Verfahren vor der Vorinstanz teilgenommen (Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG) und sind daher zur Beschwerde legitimiert. 1.3 Mit Schreiben vom 23. September 2014 teilt der Vertreter der Be- schwerdeführenden 1-30 dem Bundesverwaltungsgericht mit, dass die Be- schwerdeführenden 9 und 20 zwischenzeitlich verstorben sind. Gemäss Art. 602 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember 1907 (ZGB, SR 210) tritt die Erbengemeinschaft in sämtliche Rechte und Pflich- ten des Erblassers per Universalsukzession ein. Auf diese Weise gehen mit dessen Tod auch Rechtsschutzinteressen, welche Gegenstand eines hängigen Verfahrens sind, auf die Erben über, sofern es sich nicht um
A-3826/2013 Seite 10 Rechte handelt, welche untrennbar mit der Person des Erblassers verbun- den sind. Mit dem Versterben treten somit im Prozess die Erben an die Stelle des Verstorbenen (vgl. ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, Basel 2013, Rz. 3.206, 3.210; PETER C. SCHAUFELBERGER/KATRIN KELLER LÜSCHER, Art. 602, in: Heinrich Honsell/Nedim Peter Vogt/Thomas Geiser [Hrsg.], Basler Kommentar Zivilgesetzbuch II, Art. 457-977 ZGB, 4. Aufl., Basel 2011, Rz. 1 ff., 26 f.). 1.3.1 Mit Schreiben vom 17. Dezember 2014 erklärt der Rechtsvertreter der Beschwerdeführenden 1-30, dass Alleinerbin des Beschwerdeführen- den 9 dessen Ehegattin sei, welche im Verfahren vor dem Bundesverwal- tungsgericht als Beschwerdeführende 10 auftritt. Der eingereichten Eigentümerbescheinigung vom 11. Dezember 2014 kann entnommen werden, dass die Beschwerdeführende 10 nunmehr Al- leineigentümerin der Liegenschaft Vorderfeldstrasse 11 ist. Insofern kann festgehalten werden, dass sie alleine in die Rechtsposition des Verstorbe- nen eingetreten ist. Demzufolge sind keine neuen Verfahrensbeteiligten in das Rubrum aufzunehmen (vgl. SCHAUFELBERGER/LÜSCHER, a.a.O., Rz. 2, 27). 1.3.2 Im Weiteren teilt der Rechtsvertreter der Beschwerdeführenden 1-30 bezüglich des Beschwerdeführenden 20 mit, dass dessen Erben nicht da- ran interessiert seien, sich am vorliegenden Beschwerdeverfahren zu be- teiligen. Auch diese Erben sind per Universalsukzession in die Rechtsposition des Erblassers eingetreten. Die Kundgabe ihres Willens, nicht am Verfahren teilnehmen zu wollen, ist jedoch als Rückzug der Beschwerde entgegen- zunehmen (vgl. SCHAUFELBERGER/LÜSCHER, a.a.O., Rz. 11 ff., 26). Das Verfahren ist demzufolge bezüglich des Beschwerdeführenden 20 infolge Rückzugs der Beschwerde als gegenstandslos geworden abzuschreiben. 1.3.3 Das Rubrum des Urteils wird entsprechend angepasst, wobei die Nummerierung der Beschwerdeführenden aus praktischen Gründen bei- behalten wird. Ist im Folgenden von den Beschwerdeführenden 1-30 die Rede, so versteht sich diese Bezeichnung ohne die beiden verstorbenen Beschwerdeführer 9 und 20. 1.4 Der Streitgegenstand im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungs- verfahren nach Bundesrecht bestimmt sich aufgrund der im Rahmen des
A-3826/2013 Seite 11 Einspracheverfahrens gestellten Begehren; er darf im Anschluss an den Einsprache- bzw. Plangenehmigungsentscheid nicht erweitert werden. Sämtliche Begehren bzw. Einwände gegen das Vorhaben müssen bereits innerhalb der Auflagefrist im Einspracheverfahren erhoben werden und können im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. So ist gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration der Entscheidverfahren alle Einwände gesamthaft geprüft werden und in den Plangenehmigungs- entscheid einfliessen können (BGE 136 II 165 E. 5, 133 II 30 E. 2.1 ff.; ALFRED KÖLZ/ISABELLE HÄNER/MARTIN BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2013, Rz. 686 ff.). Bestehen bezüglich des Auflageprojekts Änderungswün- sche oder Alternativvorschläge, so sind diese ebenfalls im erstinstanzli- chen Verfahren möglichst genau und umfassend einzubringen. Es ist dann Aufgabe der Plangenehmigungsbehörde, die verschiedenen Einwände ge- gen das Projekt und alle zur Diskussion gestellten Varianten zu beurteilen. Von ihr kann jedoch nicht verlangt werden, alle denkbaren, ausserhalb des üblichen Rahmens liegenden Massnahmen zu prüfen. Die auf Beschwerde hin tätigen Gerichte haben anschliessend nur noch das Genehmigungs- projekt auf seine Rechtmässigkeit hin zu untersuchen. In diese gerichtliche Überprüfung sind soweit notwendig auch die im Plangenehmigungsverfah- ren diskutierten Varianten einzubeziehen. Es geht jedoch nicht an, erst im Beschwerdeverfahren neue bis anhin unbekannte Varianten einzubringen (vgl. BVGE 2011/33 E. 3). 1.4.1 Anlässlich des Augenscheins vom 12. März 2014 stellen die Be- schwerdeführenden eine weitere Projektvariante zur Diskussion. Diese umfasst den Einbezug der bestehenden Gleisanlagen im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen und eine Verlängerung von Gleis 1 gegen Westen, um die Funktion eines Wendegleises zu übernehmen. Den Akten kann nicht entnommen werden, dass diese Variante bereits Gegenstand des Plangenehmigungsverfahrens war. Die Beschwerdeführenden 1-30 über- sehen somit, dass der Streitgegenstand gemäss Art. 18f EBG durch die im Rahmen der Auflagefrist im Einspracheverfahren geltend gemachten Rechtsbegehren festgelegt wird und im Beschwerdeverfahren vor Bundes- verwaltungsgericht nicht durch neue Begehren erweitert werden kann. Ihr Antrag, das Wendegleis unter Einbezug der bestehenden Bahnhofinfra- struktur zu realisieren, stellt damit eine unzulässige Ausweitung des Ver- fahrensgegenstandes dar, weshalb darauf nicht einzutreten ist (vgl. BVGE 2011/33 E. 3 f.; Botschaft des Bundesrates zu einem Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangenehmigungsverfahren vom 25. Februar 1998, BBl 1998 2620 bzw. 2634).
A-3826/2013 Seite 12 1.4.2 Die Beschwerdegegnerin geht davon aus, dass das der Plangeneh- migung zu Grunde liegende Projekt in zwei Teile zu unterteilen sei. Dem- nach bestehe das Projekt aus der Erstellung der Wendeanlage sowie aus der Erneuerung des Ober- und Unterbaus von Gleis 3. Zwischen den bei- den Teilprojekten bestehe kein funktionaler Zusammenhang und Letztere sei von der vorliegend zu beurteilenden Beschwerde nicht tangiert. Des- halb sei die Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 diesbezüglich in Teilrechtskraft erwachsen. 1.4.2.1 Den Akten zum Auflageprojekt ist zu entnehmen, dass das Projekt die Km 16.426 bis 17.680 umfasst (z.B. Technischer Bericht vom 20. Okto- ber 2011). Einerseits betrifft es die Ausführung der erwähnten Erneue- rungsarbeiten für das Gleis 3 im Bereich des Bahnhofs Herrliberg-Feldmei- len (Km 16.426 bis Km 16.825), andererseits das projektierte Wendegleis (Ausbauprojekt Km 16.825 bis Km 17.680). Die beiden Projekte stossen bei Km 16.825 aufeinander, ohne jedoch einen funktionalen Zusammen- hang aufzuweisen. Demzufolge findet die Oberbauerneuerung in einiger räumlicher Distanz zum projektierten Wendegleis statt. Auch sachlich be- trifft sie nicht dessen Erstellung und erscheint tatsächlich als separates Projekt. Dem Technischen Bericht zum Auflageprojekt ist ausserdem zu entnehmen, dass der Kern des Projektes den Ausbau und die Anpassung der Infrastruktur für eine Wendeanlage für die Einführung des Angebots der 4. Teilergänzung umfasse. Zur Ausnützung von Synergien, zur dauerhafte- ren Sanierung und um die Belästigung der Anwohner klein zu halten, sei die Erneuerung des Gleises 3 im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen in das Projekt der 4. Teilergänzung integriert worden. Dennoch wurden die beiden Teilprojekte in einem Plangenehmigungsver- fahren, welches als allumfassendes Verfahren ausgestaltet ist, zusammen beurteilt. So vereinigt denn auch die Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 die beiden faktischen Teilprojekte, wenn sie als Element des Plangenehmigungsgesuchs betreffend "S-Bahn Zürich 4. Teilergänzung, Herrliberg-Feldmeilen, Wendeanlage" unter anderem auch die "Erneue- rung des Ober- und Unterbaus sowie der Entwässerung im Gleis 3" auf- führt. Entsprechend erfolgte auch die Genehmigung per Verfügung umfas- send, wobei im Dispositiv der Plangenehmigungsverfügung keine separate Genehmigung für die Teilprojekte erfolgte. 1.4.2.2 Letztendlich betrifft die Frage einer Teilrechtskraft den Streitgegen- stand. Selbst wenn die Beschwerdeführenden die Erneuerungsarbeiten am Gleis 3 nicht direkt rügen, so wird sie durch ihr global formuliertes
A-3826/2013 Seite 13 Rechtsbegehren, es sei die Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 aufzuheben, miterfasst. Unter diesen Umständen erwachsen die Teil- projekte – selbst wenn sie funktional nicht zusammenhängen – nicht ge- trennt in Rechtskraft und sind gesamthaft Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens. 1.5 Die Beschwerdeführenden 1-30 beantragen im Weiteren, es sei eine ordentliche Lärmsanierung in der Gemeinde Meilen durchzuführen. Dies- bezüglich ist der Beschwerdegegnerin zuzustimmen, wenn sie entgegnet, diese Frage sei nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Tatsäch- lich war die Lärmsanierung in der Gemeinde Meilen bereits Gegenstand eines im Jahr 2011 abgeschlossenen Verfahrens. Im Übrigen ist der Plan- genehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 nicht zu entnehmen, dass ein entsprechender Antrag im Einspracheverfahren gestellt worden wäre. So- mit wird dieses Begehren nicht vom Streitgegenstand erfasst (vgl. E. 1.4), weshalb auf die Beschwerde diesbezüglich nicht einzutreten ist. 1.6 Die Beschwerdeführenden 31-34 beantragen, subeventuell sei die an- gefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergänzen, wonach die Beschwerde- gegnerin verpflichtet wird, auf der streitbetroffenen Strecke nur modernes und leises Rollmaterial zu verwenden. Sie begründen dies sinngemäss da- mit, dass nur die verbindliche Anordnung der Verwendung solchen Rollma- terials sicherstellen könne, dass jene Emissionsminderung eintrete, welche die Beschwerdegegnerin ihren Berechnungen zugrunde lege. 1.6.1 Die Vorinstanz verweist in ihrer Stellungnahme vom 26. August 2013 im Wesentlichen auf den Emissionsplan 2015, dessen Emissionswerte ein eigentliches "Lärmkontingent" für die erwähnten Streckenabschnitte und damit die Beurteilungsgrundlage für das jeweilige Bahnprojekt bilden wür- den. Diese Vorgaben seien demzufolge nicht durch zusätzliche Auflagen zu sichern, denn dies erfolge gesetzessystematisch bereits gestützt auf die LSV. 1.6.2 Die Beschwerdegegnerin weist in ihrer Beschwerdeantwort vom 13. September 2013 darauf hin, dass im Vorverfahren kein die Verpflich- tung zum Einsatz von modernem und leisem Rollmaterial betreffender An- trag gestellt wurde, weshalb der Antrag unzulässig sei. Das BAFU äussert sich in seiner Stellungnahme vom 17. Januar 2014 nicht zu diesem Antrag.
A-3826/2013 Seite 14 1.6.3 Der Antrag, es sei die Beschwerdegegnerin per Auflage zu verpflich- ten, nur modernes und leises Rollmaterial einzusetzen, war nicht Gegen- stand des Verfahrens vor der Vorinstanz und ist deshalb im vorliegenden Verfahren nicht Streitgegenstand. Auf die Beschwerde ist diesbezüglich ebenfalls nicht einzutreten. 1.7 Die von den Beschwerdeführenden vor Bundesverwaltungsgericht ge- stellten Begehren waren – mit Ausnahme der soeben erwähnten Punkte – bereits Gegenstand der durch die Vorinstanz im Rahmen des Plangeneh- migungsverfahrens behandelten Einsprachen. Sie bilden demzufolge den Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens, weshalb insofern auf die im Übrigen frist- und formgerecht erhobenen Beschwerden einzutreten ist (Art. 50 Abs. 1 und 52 VwVG). 2. Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Verletzungen von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder Miss- brauch des Ermessens, die richtige und vollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und ihre Angemessenheit und entscheidet grundsätzlich mit uneingeschränkter Kognition (Art. 49 VwVG). Es aufer- legt sich allerdings dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn unter anderem technische Fragen zu beurteilen sind und wenn der Entscheid der Vo- rinstanz mit Amtsberichten bzw. Stellungnahmen der Fachstellen des Bun- des übereinstimmt. Sachkundige Auskünfte einer Amtsstelle werden nur dann inhaltlich überprüft und es wird nur dann von ihnen abgewichen, wenn dafür stichhaltige Gründe, also etwa offensichtliche Mängel oder innere Wi- dersprüche, gegeben sind (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 4.4; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A- 6594/2010 vom 29. April 2011 E. 2; René RHINOW/HEINRICH KOL- LER/CHRISTINA KISS/DANIELA THURNHERR/DENISE BRÜHL-MOSER, Öffentli- ches Prozessrecht, 2. Aufl., Basel 2010, Rz. 1130 f.; HÄFELIN/MÜLLER/UHL- MANN, a.a.O., Rz. 446c f.; BENJAMIN SCHINDLER, Art. 49, in: Auer/Mül- ler/Schindler [Hrsg.], a.a.O., Rz. 9 ff.; BGE 133 II 35 E. 3). Allerdings muss sichergestellt sein, dass das Gericht auch Verwaltungsentscheide, die überwiegend auf Ermessen beruhen, wirksam überprüfen kann (Urteil des Bundesgerichts 1C_309/2007 vom 29. Oktober 2008 E. 2.1.1 mit Hinwei- sen). Es ist ohne weiteres zulässig, bei der Prüfung naturwissenschaftli- cher und technischer Fragen auf die Berichte und Stellungnahmen der vom Gesetzgeber beigegebenen sachkundigen Instanzen abzustellen. Ergän- zende Beweiserhebungen in Form von Expertisen sind denn auch nur aus- nahmsweise und nur dort vorzunehmen, wo die Klärung der umstrittenen
A-3826/2013 Seite 15 Sachverhaltsfrage für die rechtliche Beurteilung unabdingbar ist (vgl. unten E. 3.4.5; Urteil des Bundesgerichts 1E.1/2006 vom 2. Juli 2008 E. 15.5.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-486/2009 vom 4. November 2009 E. 5 und A-5306/2009 vom 26. Juni 2009 E. 1.4). 3. 3.1 In formeller Hinsicht machen die Beschwerdeführenden 1-30 eine Ver- letzung des rechtlichen Gehörs geltend. Sie hätten insbesondere keine Ge- legenheit gehabt, sich – mangels vor der Realisierung des Projektes durch- geführter Messungen – zu Beeinträchtigungen durch Erschütterung und Körperschall zu äussern und es sei weder der Antrag auf vertieftes Varian- tenstudium geprüft worden, noch habe ein solches stattgefunden. Im Wei- teren habe die Vorinstanz das BAFU nicht aufgefordert, die Einsprachen unter dem Aspekt des Vorsorgeprinzips zu prüfen und den diesbezüglichen Antrag unbegründet abgewiesen. Die Beschwerdeführenden 1-30 machen geltend, diese Verletzung des rechtlichen Gehörs habe die Aufhebung der angefochtenen Verfügung zur Folge, ungeachtet der Erfolgsaussichten der Beschwerde. 3.2 Der Anspruch auf rechtliches Gehör ergibt sich aus Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) und ist ausserdem in Art. 29 f. VwVG niedergelegt. Er verleiht dem von einem zu treffenden Ent- scheid Betroffenen verschiedene Mitwirkungsrechte. Das rechtliche Gehör umfasst diverse Teilgehalte, so das Recht auf Informationen über den Ver- fahrensausgang, die Möglichkeit sich zu äussern, bevor entschieden wird und dabei angehört zu werden, das Recht auf Akteneinsicht sowie auf ei- nen begründeten Entscheid (PATRICK SUTTER, Art. 30, in: Auer/ Mül- ler/Schindler [Hrsg.], a.a.O., Rz. 1 und 5; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.84 ff.). Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist formeller Natur, was bedeutet, dass dessen Verletzung grundsätzlich zur Aufhebung des Entscheids führt, ungeachtet der Erfolgsaussichten der Beschwerde in der Sache selbst. In der Praxis ist die Heilung einer Gehörsverletzung aber dann möglich, wenn die Beschwerdeinstanz in denjenigen Fragen, in de- nen das rechtliche Gehör verletzt worden ist, dieselbe Überprüfungsbefug- nis hat wie die Vorinstanz und entsprechend das Versäumte nachholen kann (BGE 137 I 195 E. 2.3.2, 133 I 201 E. 2.2, BGE 132 V 387 E. 5.1, je mit Hinweisen; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-2970/2010 vom 22. März 2012 E. 8.2).
A-3826/2013 Seite 16 3.3 3.3.1 Gemäss Angaben der Beschwerdeführenden 1-30 wurden die von ihnen bewohnten Liegenschaften an der Vorderfeldstrasse 7-31 auf einem Fundament (Streifenfundamente mit aufliegender fugenloser Betonplatte für das ganze Untergeschoss) konstruiert, welches bis an die projektierte Bahntrasse reiche und deshalb als Schall- und Erschütterungsbrücke bzw. als Resonanzkörper wirke. Die Liegenschaften seien aufgrund dieser Bau- weise in besonderem Masse gefährdet. Durch das Näherrücken der Gleis- anlage sei mit einer signifikanten Steigerung der Erschütterungen zu rech- nen, doch seien durch die Beschwerdegegnerin trotz allem keine Messun- gen vor Ort durchgeführt worden und der Antrag auf vorgängig zur Umset- zung des Projekts vorzunehmende Messungen sei durch die Vorinstanz abgelehnt worden. Auf diese Weise hätten die Resultate auch nicht in das Projekt einfliessen können, weshalb ihnen die Möglichkeit genommen wor- den sei, sich vor Erteilung der Plangenehmigung zu den für sie eminent wichtigen Messwerten zu äussern. Damit sei ihr rechtliches Gehör verletzt worden. 3.3.2 Die Beschwerdegegnerin entgegnet im Wesentlichen, sie habe sämt- liche notwendigen Berechnungen und Nachweise betreffend die Messung von Erschütterung und Körperschall erbracht, worauf die Vorinstanz ihre Feststellung stütze, dass das vorliegende Projekt den bundesrechtlichen Bestimmungen über Erschütterungen und abgestrahlten Körperschall ent- spreche. Über die in der Plangenehmigungsverfügung per Auflage ange- ordnete Durchführung von Erschütterungs- und Körperschallmessungen bei der Liegenschaft Feldgüetliweg 31 im Nachgang zur Ausführung des Projektes hinaus habe sie vorgesehen, bereits vor Baubeginn den Ist-Zu- stand zu erfassen. Eine Verletzung des rechtlichen Gehörs sei deshalb nicht ersichtlich. 3.3.3 Auch das BAFU äussert sich in seiner Stellungnahme vom 17. Januar 2014 zum Thema der Erschütterungsimmissionen. Es führt aus, dass die Ermittlung der Erschütterungsimissionen mehrstufig erfolgt sei, nämlich unter Anwendung des Berechnungsmodells VIBRA 1, um allfällige Konflikt- zonen grob zu definieren und anschliessend mit dem Modell VIBRA 2. Letz- teres sei an vier aufgrund der mit VIBRA 1 durchgeführten Analyse als kri- tisch eingestuften Orten zum Einsatz gekommen. Die Berechnungen hät- ten auch die Eigenheiten der Beton-Geschossdeckenkonstruktion einbe- zogen; die Streifenfundamente seien hingegen in diesem Prozess von un- tergeordneter Bedeutung. Diese Vorgehensweise sei nicht zu beanstanden
A-3826/2013 Seite 17 und habe denn auch gezeigt, dass sowohl die Anhaltswerte für die Beur- teilung von Erschütterungen als auch die Richtwerte für die Beurteilung des Körperschalls bei Schienenverkehrsanlagen überall eingehalten würden und das Projekt den diesbezüglichen bundesrechtlichen Bestimmungen entspreche. 3.3.4 Mit Ihrer Rüge machen die Beschwerdeführenden damit insbeson- dere ihr Recht geltend, sich vor den zuständigen Behörden äussern zu können und dass diese von der Äusserung Kenntnis nehmen müssen. Ge- mäss Art. 30 VwVG sind die Behörden wenigstens grundsätzlich gehalten, vor dem Erlass einer Verfügung die Parteien anzuhören. Dabei hat die Be- hörde die Vorbringen der Betroffenen tatsächlich entgegenzunehmen, ernsthaft zu prüfen und angemessen in der Entscheidfindung zu berück- sichtigen (vgl. BGE 136 I 184 E. 2.2.1; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 524). Aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör kann indessen nicht ein Recht auf eine bestimmte Vorgehensweise zur Ermittlung des Sachverhaltes ab- geleitet werden. Dass also die Beschwerdegegnerin hätte dazu verpflichtet werden müssen, vor dem Entscheid bestimmte Handlungen zur Ermittlung von Messdaten betreffend Erschütterung und Körperschall vorzunehmen, zu deren Resultate sich die Beschwerdeführenden hätten vernehmen las- sen können, ist nicht als Ausdruck des Rechts auf Wahrung des rechtlichen Gehörs zu betrachten. Selbst die Fachbehörde erachtet die zweistufige Vorgehensweise der Beschwerdegegnerin und die Berechnungsgrundla- gen zur Erstellung der Prognosen betreffend Erschütterungen und Körper- schall als zweckmässig. Die Dokumentation der vor dem Auflageverfahren durchgeführten Messungen ist aktenkundig, wobei die Beschwerdeführen- den in Ausübung ihres Einspracherechts aber auch anlässlich von Ein- spracheverhandlungen ausreichend Gelegenheit hatten, sich dazu zu äus- sern. Dass aufgrund der Messungen von VIBRA 1 andere Standorte als die Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 für die Detailmessungen und -berechnungen mittels VIBRA 2 ausgewählt wurden, kann der Be- schwerdegegnerin nicht zum Vorwurf gemacht werden. Auch ist nicht zu beanstanden, dass diese in Anbetracht der eingehaltenen Richtwerte keine weiteren Erschütterungs- und Körperschalmessungen vornahm und dass die Vorinstanz einen Antrag auf weitere Messungen abwies. Das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden 1-30 wurde somit nicht verletzt. Für weitere Erwägungen materieller Art betreffend Massnahmen zur Re- duktion von Erschütterungs- und Körperschallemissionen vgl. unten E. 8.
A-3826/2013 Seite 18 3.4 Im Weiteren ist zu prüfen, ob das rechtliche Gehör im Zusammenhang mit dem Variantenstudium verletzt wurde. Dabei ist zu beachten, dass sich die Prüfung diesbezüglich zunächst auf die Frage bezieht, in welchem Rah- men Varianten zu prüfen sind, ob die Vorinstanz als Bewilligungsinstanz dies versäumte, ihren Entscheid nicht ausreichend begründete und des- halb das rechtliche Gehör verletzte. Auf den Gegenstand der Varianten und die Interessenabwägung wird nachfolgend in E. 5.6 bei der Behandlung der materiellen Fragen einzugehen sein. 3.4.1 Die Beschwerdeführenden 1-30 machen geltend, die Vorinstanz habe das rechtliche Gehör verletzt, indem sie den Antrag auf ein vertieftes Variantenstudium nicht geprüft und die Kritikpunkte der damaligen Einspre- chenden nicht aufgenommen habe. Auch die Beschwerdeführenden 31-34 machen eine Verletzung des rechtlichen Gehörs geltend, indem sie bean- standen, die Variante, welche die Erstellung eines Wendegleises auf dem Betriebsgrundstück der Beschwerdegegnerin, Parzelle Kat.-Nr. 8922, vor- sieht (nachfolgend: Variante "Harbis"; im Folgenden beziehen sich sämtli- che Parzellen Kat.-Nrn. auf das Grundbuch Meilen), sei nicht geprüft wor- den. Insbesondere wird gerügt, dass die Auseinandersetzung mit den von den Beschwerdeführenden eingereichten Varianten nur oberflächlich statt- gefunden habe und Angaben zur Auslastung, den Zeitplänen, zum Be- triebskonzept in der Station Herrliberg-Feldmeilen, zur detaillierten Auf- wärtskompatibilität, zu den Kosten sowie zu den unterschiedlichen umwelt- rechtlichen Auswirkungen fehlen würden. Insofern beanstanden die Be- schwerdeführenden sinngemäss auch, dass die Vorinstanz ihren Ent- scheid betreffend die Varianten nicht oder nur ungenügend begründet habe. Ausserdem wird geltend gemacht, es sei kein Gutachten eines Sach- verständigen beigezogen worden. 3.4.2 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, es seien in einem mehrjährigen Planungsprozess sehr wohl auch Varianten geprüft worden. Ausserdem hätten die Beschwerdeführenden im Schriftenwechsel vor der Vorinstanz eine ihrer vorgeschlagenen Varianten selber in den Hintergrund gestellt. Zwar sei es richtig, dass die zweite vorgeschlagene Variante nicht im glei- chen Detailierungsgrad ausgearbeitet worden sei wie das Originalprojekt. Doch könne es nicht ihre Aufgabe sein, den Aufwand zu betreiben, um Va- rianten, welche lediglich einen weiteren Lösungsansatz darstellen würden, in derselben Planungsdichte ausarbeiten zu müssen wie das Projekt selbst. Auch die Variante "Harbis" sei geprüft worden, doch hätten diese Unterlagen keinen Eingang in das Dossier der Plangenehmigung gefun- den, da sich dieses nur auf das zu genehmigende Projekt zu beziehen
A-3826/2013 Seite 19 habe. Aus diesen Gründen sehe sie auch das rechtliche Gehör nicht ver- letzt. 3.4.3 3.4.3.1 Die Plangenehmigungsbehörde hat in ihrem Entscheid eine umfas- sende Interessenabwägung vorzunehmen, indem sie die im konkreten Fall relevanten Interessen ermittelt, bewertet und gegeneinander abwägt, um sodann zu entscheiden, welcher der möglichen Lösungen der Vorzug zu geben ist. Werden im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens trotz alternativer Vorschläge der Beschwerdeführenden keine Varianten zum eingereichten Projekt in Betracht gezogen, so liegt eine fehlerhafte Interes- senabwägung und damit ein Rechtsfehler vor. Hingegen muss nicht jede, möglicherweise ebenfalls bundesrechtskonforme Variante dem vorgeleg- ten Projekt gegenübergestellt werden; denn bei jedem Bauprojekt sind re- gelmässig mehrere Varianten denkbar. Der Entscheid, welche von mehre- ren rechtskonformen und zweckmässigen Lösungen umgesetzt wird, liegt grundsätzlich im Ermessen der Planungsbehörde. Diese kann mit der Fest- stellung, dass ein eingereichtes Projektgesuch alle Genehmigungsvoraus- setzungen erfüllt und bundesrechtskonform ist, die Prüfung anderer Vari- anten ausschliessen, denn die Einhaltung des einschlägigen Bundesrechts impliziert, dass den berührten Interessen genügend Rechnung getragen worden ist. Zu beachten ist im Weiteren, dass der Vergleich verschiedener Lösungen nur, aber immerhin dann angezeigt ist, wenn die einander gegenüberzu- stellenden Varianten echte Alternativen sind, d.h. sie müssen realistisch und einigermassen ausgereift sein. Zudem sind nur dort Varianten zu prü- fen, wo tatsächlich auch ein Konflikt mit den einschlägigen Vorschriften zu erkennen ist. Nicht verlangt werden kann hingegen, dass alle in Betracht fallenden Alternativen im Detail projektiert werden. So dürfen insbesondere Varianten, die mit erheblichen Nachteilen belastet sind, schon nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschieden werden. Entscheidend ist sodann nicht die Variantenprüfung auf Seiten des Ge- suchstellers, sondern jene, die durch die Genehmigungsbehörde zu erfol- gen hat. Nur wenn diese ihren Prüfungspflichten nicht nachkommt, liegt auch ein Rechtsfehler vor. Ausgangspunkt für die behördliche Prüfung sind die Unterlagen und Vorarbeiten des Gesuchstellers. Aufgabe der Behörde ist es dann, die verschiedenen Einwände gegen das eingegebene Projekt
A-3826/2013 Seite 20 und alle zur Diskussion gestellten Varianten zu beurteilen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_560/2010 vom 14. Juli 2011 E. 7; Urteile des Bundes- verwaltungsgerichts A-4832/2012 vom 1. Mai 2013 E. 6.3, A-7810/2010 vom 15. Juli 2011 E. 4.1 und A-7365/2009 vom 9. November 2010). 3.4.3.2 Ein Teilgehalt des Anspruchs auf rechtliches Gehör ist das Recht auf einen begründeten Entscheid (vgl. oben E. 3.2). Die Begründung eines Entscheides muss so abgefasst sein, dass der Betroffene ihn sachgerecht anfechten kann (vgl. Art. 35 Abs. 1 VwVG). Dies ist nur möglich, wenn so- wohl er wie auch die Rechtsmittelinstanz sich über die Tragweite des Ent- scheides ein Bild machen können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sie ihren Entscheid stützt. Hingegen ist es nicht erfor- derlich, dass sich die verfügende Behörde ausdrücklich mit jeder tatbe- ständlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand des Rechtsu- chenden auseinandersetzt. Vielmehr ist es ausreichend, wenn sie sich auf die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschränkt und in der Begründung bloss diejenigen Argumente aufführt, die tatsächlich ihrem Entscheid zugrunde liegen (BGE 133 III 439 E. 3.3 mit Hinweisen; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-4854/2012 vom 7. März 2013 E. 3.1, A- 5076/2012 vom 11. Februar 2013 E. 4.2.2, A-2922/2011 vom 29. Mai 2012 E.5.2 f. und A-1619/2011 vom 20. Dezember 2011 E. 5.1; vgl. auch LO- RENZ KNEUBÜHLER, Die Begründungspflicht, Bern 1998, S. 22 ff.). 3.4.4 In ihrer Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 setzt sich die Vorinstanz im Rahmen der Erwägungen zu den Einsprachen, unter ande- rem auch jener der Beschwerdeführenden, mit Varianten zum geplanten Projekt auseinander, so auch mit der Variante "Harbis". Insbesondere wird dabei die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene – und im Rah- men der durch sie in Auftrag gegebenen Studie des Unternehmens "Bahn
A-3826/2013 Seite 21 geltend gemacht wurden, angesprochen und in Bezug auf die einzelnen Varianten einer Betrachtung unterzogen. Auch zum Kostenvergleich macht die Vorinstanz keine wesentlichen Ausführungen. Das Kostenargument ist zwar bei der Auswahl regelmässig ein Kriterium, doch steht vorliegend – wie in E. 5.6 darzulegen sein wird – die Gewährleistung eines reibungslo- sen Bahnbetriebs im Vordergrund. Es ist demzufolge festzuhalten, dass die Vorinstanz die Einwendungen der Beschwerdeführenden zur Kenntnis genommen, sich damit auseinander- gesetzt hat, zu einem Ergebnis gelangt ist und dieses in der Begründung ihres Entscheides dargelegt hat. Darin hat die Vorinstanz erkannt, dass die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagenen Varianten mit Nachteilen behaftet sind, welche das aufgelegte Projekt nicht aufweist. Vor diesem Hintergrund ist es als statthaft zu bezeichnen, wenn die Vorinstanz ein ver- tieftes Variantenstudium ablehnte, also keine detaillierten Planungen zu den Varianten durchführte und diese bereits nach einer summarischen Prü- fung ausscheiden liess, stand für sie doch fest, dass das beantragte Projekt offenbar hinsichtlich Betriebssicherheit die Kriterien am besten erfüllt. 3.4.5 Eine Pflicht, ein Sachverständigengutachten einzuholen besteht grundsätzlich nicht. Es muss von Fall zu Fall entschieden werden, ob ein solches notwendig ist, wobei der entscheidenden Instanz ein erhebliches Ermessen zusteht. Die erstinstanzliche Behörde darf zunächst auf ihr ei- genes Wissen abstellen. Sie hat einen Sachverständigen erst dann beizu- ziehen, wenn sie nach pflichtgemässer Würdigung zum Ergebnis gelangt, sie verfüge selber nicht über die zur Beurteilung der Sache erforderlichen Fachkenntnisse und das Gutachten stelle ein taugliches Beweismittel zur Erlangung dieser Fachkenntnisse dar. Vorliegend verfügt die Vorinstanz als Fachbehörde über eine eigene Sach- kunde, welche ihr die ausreichende Würdigung des Sachverhaltes ermög- lichte. Auf die Erstellung eines Gutachtens durfte deshalb verzichtet wer- den, zumal die Erwägungen zum Schluss führten, dass das beantragte Projekt den bundesrechtlichen Vorgaben entspreche. Im Übrigen ist auch dem materiellen Gesetz keine Pflicht zu entnehmen, ein solches zu erstel- len (vgl. KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 473, 537; PATRICK L. KRAUS- KOPF/KATHRIN EMMENEGGER, Art. 12, in: Bernhard Waldmann/Philippe Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, Zürich/Basel/Genf 2009, Rz. 149, 158 ff.).
A-3826/2013 Seite 22 3.4.6 Was die Begründung des Entscheides gegen die vorgeschlagenen Varianten betrifft, so hat sich die Vorinstanz immerhin mit den entscheidre- levanten Rügen der Beschwerdeführenden auseinandergesetzt und die wesentlichen Überlegungen, von denen sie sich leiten liess, nachvollzieh- bar dargelegt. Selbst wenn die Ausführungen – insbesondere betreffend die Variante "Harbis" – knapp ausgefallen sind, genügen sie den Anforde- rungen an die Begründungspflicht. Entscheidend ist, ob es den Beschwer- deführenden aufgrund der enthaltenen Begründung möglich ist, die Verfü- gung sachgerecht anzufechten. Dies ist vorliegend der Fall, weshalb die Vorinstanz die Begründungspflicht nicht verletzt hat. 3.4.7 Es ist deshalb festzuhalten, dass die Vorinstanz ihrer Pflicht nachge- kommen ist, Varianten zu prüfen. Die Tiefe der Prüfung wurde dabei auf- grund der gegebenen Fakten und der Vorarbeit der gesuchstellenden Be- schwerdegegnerin bestimmt. Insofern kann die Variantenprüfung durch die Vorinstanz nicht beanstandet werden und eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör ist nicht auszumachen. 3.5 3.5.1 Ausserdem machen die Beschwerdeführenden 1-30 geltend, ihr An- spruch auf rechtliches Gehör sei dadurch verletzt worden, dass ihr Antrag, das BAFU möge die umweltrechtlichen Aspekte des Projektes unter dem Aspekt des Vorsorgeprinzips überprüfen, ohne Begründung und ohne Be- achtung der neuen Rechtsprechung zu diesem Thema, abgewiesen wor- den sei. Die Beschwerdegegnerin führt hingegen aus, das BAFU habe im Verlaufe des Verfahrens mehrfach Gelegenheit gehabt, sich zu äussern. 3.5.2 Betreffend die Behandlung von Rechtsbegehren durch die Behörde kann im Wesentlichen auf die Ausführungen im Zusammenhang mit der Begründungspflicht (vgl. oben E. 3.4.3.2) verwiesen werden. Immerhin wird die Begründung eines Entscheides zu einem wesentlichen Teil aus der Abhandlung der Anträge gebildet, geht es dabei doch darum, dem Be- schwerdeführenden die wesentlichen Überlegungen hinsichtlich seiner Be- gehren darzulegen und die Anfechtbarkeit des Entscheides zu gewährleis- ten. Grundsätzlich besteht jedoch kein Anspruch, dass sich eine verfü- gende Behörde ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzt (vgl. FELIX UHLMANN/ALE- XANDRA SCHWANK, Art. 35, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], a.a.O.,
A-3826/2013 Seite 23 Rz. 10, 17; LORENZ KNEUBÜHLER, Art. 35, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], a.a.O., Rz. 8). Aus der Begründungspflicht kann der Beschwerdeführende im Weiteren auch keinen Anspruch ableiten, dass sein Antrag auf eine be- stimmte Art und Weise erledigt wird. Dies trifft umso mehr zu, als der be- troffene Antrag – wie vorliegend – prozessualer Natur ist, d.h. nicht im Rah- men der grundsätzlich während der Beschwerdefrist zu stellenden und den Streitgegenstand definierenden Rechtsbegehren gestellt wurde (vgl. FRANK SEETHALER/FABIA BOCHSLER, Art. 52, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], a.a.O., Rz. 40). Die Beschwerdeführenden machen vorliegend geltend, die Vorinstanz habe es versäumt, das Projekt dem BAFU vorzulegen, um dessen Prüfung unter "Berücksichtigung des Vorsorgeprinzips im Lichte der aktuellen Judi- katur" zu erwirken. Dabei unterlassen sie es jedoch, die "aktuelle Judikatur" näher zu spezifizieren. 3.5.3 Es ist festzuhalten, dass die Vorinstanz die Fachbehörde zur Stel- lungnahme aufgefordert hat und dass sich das BAFU mit den Stellungnah- men vom 11. Februar 2013 (act. 112-115 der Vorakten) und vom 28. Feb- ruar 2013 (act. 233-237 der Vorakten) zum Projekt geäussert hat, wobei es jedoch nicht näher auf das Vorsorgeprinzip eingeht. Grundsätzlich steht es einer Behörde offen, wie sie ihren Entscheid resp. ihre Ausführungen be- gründet. Tatsächlich wurde die Fachbehörde in den Plangenehmigungs- prozess einbezogen und legte ihren Standpunkt dar. Ihre Überlegungen fanden somit Eingang in den Entscheid der Vorinstanz, welche sodann ih- rer Begründungspflicht mit der Kundgabe ihrer Leitgedanken für den Ent- scheid nachgekommen ist. Eine Verletzung des rechtlichen Gehörs liegt demzufolge nicht vor. Wenn die Beschwerdeführenden nachträglich zu den Stellungnahmen der Fachbehörde mit Eingabe vom 26. März 2013 geltend machen, das Projekt sei unter Einbezug der "aktuellen Judikatur" zum Vor- sorgeprinzip erneut durch das BAFU zu beurteilen, so bezieht sich die Rüge somit auf die materielle Begründung des vorinstanzlichen Entschei- des betreffend das Vorsorgeprinzip, worauf nachfolgend in E. 5.1 ff. zu- rückzukommen sein wird. 3.6 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich der Vorwurf der Verwei- gerung des rechtlichen Gehörs insgesamt als unbegründet erweist. 4. Im Weiteren machen die Beschwerdeführenden sinngemäss geltend, die Kosten des Projektes seien mit Fr. 35 Mio. zu tief angesetzt worden, um
A-3826/2013 Seite 24 eine UVP zu umgehen. Die Schwelle für eine mehrstufige UVP liege ge- mäss Gesetzgeber bei Fr. 40 Mio. Richtigerweise müsse der gesamte Dop- pelspurausbau betrachtet werden, denn das beantragte Projekt stelle de- ren Vorbereitung dar. Ausserdem beantragen die Beschwerdeführenden 1- 30 mit ihren Eingaben vom 17. und 18. Dezember 2014, die Beschwerde- gegnerin sei aufzufordern, die detaillierten Kostenpositionen nachzu- reichen und es seien zur Plausibilisierung der Angaben ausserdem deren betriebsinterner Kreditbeschluss für dieses Projekt sowie der Kostenvoran- schlag der Beschwerdegegnerin zuhanden des Zürcher Verkehrsverbun- des (ZVV) vorzulegen. Sie begründen dies im Wesentlichen damit, dass die dem Bundesverwaltungsgericht auf dessen Aufforderung hin vorge- legte Kostenzusammenstellung der Beschwerdegegnerin nicht geeignet sei, eine Überprüfung der Projektkosten durchzuführen, handle es sich doch offensichtlich nicht um den internen Kostenvoranschlag der Be- schwerdegegnerin, sondern um eine Zusammenstellung lediglich rudimen- tärer Einzelpositionen, welche eigens für das vorliegende Verfahren ange- fertigt worden sei. 4.1 Die Vorinstanz verweist im Wesentlichen auf ihre Ausführungen in der Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 und führt aus, der Gesamt- betrag von Fr. 35 Mio. für das beantragte Projekt sei nachvollziehbar. Die- ses stelle im Übrigen eine funktionale Einheit im Sinne des Eisenbahn- rechts dar, denn die mit dem Wendegleis ermöglichte Leistungssteigerung entfalte sich unmittelbar und unabhängig von einem künftigen Doppel- spurausbau. Dieser sei zwar Gegenstand einer übergeordneten Planung, doch sei deren Umsetzung mit einem Horizont von ca. 15 Jahren nicht zeit- nah. 4.2 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, das vorliegende Projekt stelle ein in sich geschlossenes, eigenständiges und betrieblich funktionstüchti- ges Projekt dar, welches zwar aufwärtskompatibel ausgestaltet werde, je- doch in keiner Weise die Einführung einer Doppelspur erfordere. Auch ent- spreche es nicht der Tatsache, dass Vorinvestitionen getätigt würden, be- deute Aufwärtskompatibilität doch einzig, dass die Anlage später weiterge- nutzt werden könne. Im Übrigen würden die Kosten usanzgemäss ge- schätzt. Diese hätten ursprünglich Fr. 35 Mio. betragen, beim aktuellen Projektierungsstand könne aber mit Fr. 30.1 Mio. gerechnet werden. Davon seien noch die Kosten für die Sicherungsanlagen abzuziehen, weshalb die Schwelle von Fr. 40 Mio. bei Weitem nicht erreicht werde.
A-3826/2013 Seite 25 4.3 Das BAFU erklärt, zumal sich die Beschwerdegegnerin beim massge- blichen Kostenvoranschlag auf die Kostenschätzung betreffend Vorprojekt stütze und dabei Kosten von aktuell Fr. 30.1 Mio. in Aussicht stelle, sei zu Recht darauf verzichtet worden, das beantragte Projekt einer UVP-Pflicht zu unterstellen. Auch handle es sich um ein in sich geschlossenes eigen- ständiges Projekt, welches im Weiteren auch nicht als wesentliche Ände- rung einer bestehenden ortsfesten Anlage zu qualifizieren sei. 4.4 Gemäss Art. 10a des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) hat eine Behörde möglichst frühzeitig die Umweltver- träglichkeit zu prüfen, bevor sie über die Planung, Errichtung oder Ände- rung von Anlagen entscheidet (Abs. 1). Der UVP unterstellt sind Anlagen, die Umweltbereiche erheblich belasten können, so dass die Einhaltung der Vorschriften über den Schutz der Umwelt voraussichtlich nur mit projekt- oder standortspezifischen Massnahmen sichergestellt werden kann (Abs. 2). Der Bundesrat bezeichnet die Anlagetypen, die der UVP-Pflicht unter- stehen (Abs. 3 Satz 1). Gemäss Art. 1 der Verordnung über die Umweltver- träglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 (UVPV, SR 814.011) sind die entsprechenden Anlagen im Anhang dieser Verordnung aufgeführt. Für das vorliegende Verfahren sind die Ziffern 12.1 und 12.2 des Anhangs UVPV von Interesse. Demnach unterliegen neue Eisenbahnlinien (gemäss Art. 5 f. EBG) einer Pflicht zur mehrstufigen UVP. Andere Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb dienen (einschliesslich Ausbau von Eisen- bahnlinien), im Kostenvoranschlag (exkl. Sicherungsanlagen) mehr als 40 Millionen Franken oder einem im Anhang zur UVPV beschriebenen Anla- getyp entsprechen, unterliegen der "einfachen" UVP-Pflicht. 4.4.1 4.4.1.1 Als neue Eisenbahnlinien sind jene Strecken zu verstehen, für wel- che entweder eine Konzession erteilt oder die Genehmigung der Bundes- versammlung eingeholt werden muss (vgl. Bundesamt für Umwelt, UVP- Handbuch, Bern 2009, Modul 2, Ziff. 2.2). Die Beschwerdeführenden be- trachten die beantragte Anlage als Teil resp. Vorstufe einer durchgehenden Doppelspur der S-Bahn am rechten Zürichseeufer und erachten deshalb eine UVP als unumgänglich. 4.4.1.2 Gemäss Vorinstanz wurde der Ausbau der Bahnlinie auf eine Dop- pelspur lediglich im Rahmen einer übergeordneten Planung (Richtplanung) festgehalten. Selbst die Beschwerdeführenden 1-30 führen aus, dass der
A-3826/2013 Seite 26 Doppelspurausbau ungewiss sei und dass die eidgenössischen Räte des- sen Realisierung auf Jahrzehnte hinausgeschoben hätten (Beschwerde- schrift vom 4. Juli 2013, Ziff. 10). Demnach erscheint ein Zeithorizont von mehr als 20 Jahren für die Realisierung der Doppelspur realistisch (die Vo- rinstanz veranschlagt allein für den Planungsprozess 15 Jahre). Dieser Zeithorizont ist als langfristig zu beurteilen, und künftige Auswirkungen der Doppelspur können nicht bereits heute durch das Auflageprojekt abgebil- det werden. Dies bestätigt auch das BAFU, wenn es für den Zusammenzug von nicht gleichzeitig umgesetzten Teilprojekten zu einer gesamthaften UVP einen zeitlichen Zusammenhang der Projekte von wenigen Jahren verlangt (vgl. BAFU, UVP-Handbuch, Bern 2009, Ziff. 2.3.3). Konkrete De- tailplanungen liegen sodann noch nicht vor und weder über die Finanzie- rung noch die Umsetzung wurden verbindliche Entscheide gefällt. Selbst wenn das beantragte Projekt aufwärtskompatibel ausgestaltet ist, um der- einst eine Basis für einen allfälligen Doppelspurausbau bilden zu können, ist es nicht als dessen Teil oder als Vorinvestition zu sehen: Die Umsetzung des Doppelspur-Projektes kann nämlich weder als zeitnah realisierbar noch als konkret geplant oder als beschlossen erachtet werden, weshalb ein funktioneller Zusammenhang zwischen ihm und dem Auflageprojekt fehlt. Diese Einschätzung wird vom BAFU bestätigt. Das Vorliegen einer neuen Eisenbahnlinie oder eines Teils davon kann somit klar verneint wer- den. Aus diesen Gründen ist im Folgenden die Kostengrenze von Fr. 40 Mio. allein auf das beantragte Projekt zu beziehen. 4.4.1.3 Mit Schreiben vom 3. Dezember 2014 legt die Beschwerdegegne- rin eine aktuelle Zusammenstellung der Projektkosten vor, welche gemäss der Darlegung der Beschwerdegegnerin auf dem nach wie vor gültigen Kostenvoranschlag vom April 2013 basiere und die geschätzten Kosten mit einer Abweichung von +/- 10% abbilde. Demnach wird vorgesehen, die be- antragte Anlage für Total Fr. 30.1 Mio. zu erstellen. Gemäss Ziff. 12.2 An- hang UVP sind die Kosten der Sicherungsanlagen – vorliegend Fr. 1.355 Mio. – vom Kostenvoranschlag auszunehmen. Ebenso zu subtrahieren sind vorliegend die Kosten für die Oberbauerneuerung in der Höhe von Fr. 1.72 Mio. Zwar bemisst sich die Höhe des Kostenvoranschlags grundsätz- lich unter Einbezug aller zusammenhängenden Teilprojekte, sofern ein räumlicher und funktioneller Zusammenhang zwischen mehreren Anlagen gegeben ist oder wenn Teilprojekte in zeitlich rasch aufeinander folgenden Etappen realisiert werden (vgl. BAFU, UVP-Handbuch, Ziff. 2.2 f.). Den- noch liegt hier keiner dieser Fälle vor: Bei der Oberbauerneuerung handelt es sich um Arbeiten, welche aus reinen Praktikabilitätsgründen in das Plan-
A-3826/2013 Seite 27 genehmigungsverfahren einbezogen wurden, jedoch das eigentlich zu er- stellende Projekt nicht betreffen. Sie steht weder in einem funktionellen noch in einem räumlichen Zusammenhang mit dem Wendegleis und der neuen Linienführung des Streckengleises (vgl. oben E. 1.4.2). Es resultieren demnach Kosten von Fr. 27.025 Mio. Die vorgelegte Kos- tenschätzung ist zwar nicht ausgesprochen detailliert, doch ist sie nach- vollziehbar und als grobe Zusammenstellung der projektierten Kosten plau- sibel. Selbst bei projekt- oder berechnungsbedingten Abweichungen von +/- 10% ist es deshalb absehbar, dass die UVP-relevante Schwelle von Fr. 40 Mio. deutlich nicht erreicht wird. Das beantragte Ausführungsprojekt un- tersteht somit keiner UVP-Pflicht, und die Anträge der Beschwerdeführen- den, es sei eine UVP durchzuführen, es sei der detaillierte Kostenvoran- schlag (betriebsintern sowie zuhanden des ZVV) und die SBB-interne Kre- ditbewilligung vorzulegen, sind in antizipierter Beweiswürdigung abzuwei- sen. 5. 5.1 In materieller Hinsicht machen die Beschwerdeführenden 1-30 geltend, das im Umweltrecht verankerte Vorsorgeprinzip sowie das Verhältnismäs- sigkeitsprinzip seien verletzt worden. Die Beschwerdegegnerin sei nämlich dazu verpflichtet, möglichst emissionsarme Projektvarianten zu suchen und dafür verschiedene Varianten zu prüfen. Das zu beurteilende Projekt missachte dieses Vorsorgeprinzip in mehrfacher Hinsicht, so in Bezug auf die Lärmemissionen, den Körperschall, die Erschütterungen sowie die Emissionen gemäss der Verordnung über den Schutz vor nichtionisieren- der Strahlung vom 23. Dezember 1999 (NISV, SR814 710). Aus diesem Grund müssten die Emissionen an der Quelle begrenzt werden, selbst wenn die Belastungsgrenzwerte nicht erreicht seien. Die von den Be- schwerdeführenden 1-30 vorgeschlagene Variante mit einem seeseitigen Wendegleis würde hingegen allen Interessen Rechnung tragen, ohne den Zweck des Wendegleises zu vereiteln. Insbesondere verletze die Be- schwerdegegnerin aber auch die Pflicht zum Variantenstudium, wenn sie die Variante der Beschwerdeführenden verwerfe, ohne konkrete Angaben zur Auslastung der bestehenden Linien, zu den verschiedenen betriebli- chen Aspekten wie z.B. Kreuzungskonkflikte zu machen und ohne die be- haupteten betrieblichen Nachteile nachvollziehbar auszuweisen.
A-3826/2013 Seite 28 Die Beschwerdeführenden 31-34 machen ebenso eine Verletzung des Vor- sorgeprinzips mangels Prüfung alternativer Varianten geltend und beantra- gen die Ausführung des Wendegleises auf dem Betriebsgrundstück "Har- bis" (Kat.- Nr. 8922). Sie begründen dies damit, dass die Realisierung des Projektes auf diesem Grundstück massiv geringere Auswirkungen auf Raumplanung und Umwelt nach sich ziehen würde. Das erwähnte Grund- stück sei insbesondere grosszügiger dimensioniert, die Nachbarschaft we- niger immissionsempfindlich und es sei für den Baustellenverkehr besser erschlossen. Gegen diese Alternative wende die Beschwerdegegnerin ein- zig ein, betriebliche Gründe würden gegen die Umsetzung des Wendeglei- ses im "Harbis" sprechen, doch sei diese Behauptung nicht oder nur unge- nügend belegt oder dokumentiert. 5.2 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, das zu beurteilende Projekt halte die geltenden Normen ein und sei deshalb bewilligungsfähig. Es entspre- che auch nicht der Tatsache, dass die Angebotsverbesserung nie geprüft worden sei. Vielmehr sei das Angebot der S20 vom Kanton Zürich bestellt und das Bedürfnis auch aufgrund der Kundennachfrage ausgewiesen wor- den. Die heutige unbefriedigende Betriebsabwicklung bzw. Gleisbenutzung resultiere aus der ungenügenden Infrastruktur. Die Mängel der heute be- stehenden Anlage würden durch die Erstellung des beantragten Projektes behoben, da nur auf diese Weise ein pünktlicherer und zuverlässigerer Be- trieb möglich sei. Dieser sei wiederum notwendig, um die zusätzlichen An- gebote der 4. Teilergänzung umsetzen und aufrechterhalten zu können. 5.3 Die Vorinstanz verweist in ihren Stellungnahmen vom 26. August 2013 sowie 3. September 2013 in erster Linie auf ihre Ausführungen in der Plan- genehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013, weist bezüglich der Variante "Harbis" jedoch ausdrücklich darauf hin, dass diese Variante aufgrund der dichten Zugfolge – also aus betrieblichen Gründen – ausscheide. Ein der- art dicht zu befahrender Einspurabschnitt ab Bahnhof Herrliberg-Feldmei- len bis "Harbis" stehe einem zuverlässigen Betrieb auf diesem Abschnitt entgegen und führe auf dem stark befahrenen Netz zu erheblichen Kon- fliktrisiken. Ausserdem werde von den Beschwerdeführenden 31-34 ausser Acht gelassen, dass die Verschiebung der leeren S16 von Herrliberg-Feld- meilen zum Wendegleis im "Harbis" zu Mehrverkehr und damit zu zusätz- lichen Immissionen bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1- 30 führe.
A-3826/2013 Seite 29 5.4 Das BAFU verweist als Fachbehörde in seiner Stellungnahme vom 17. Januar 2014 bezüglich Vorsorgeprinzip und Variantenprüfung insbe- sondere auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, wonach Einspre- chende im Bau- und Plangenehmigungsverfahren zwecks vorsorgeweiser Emissionsbegrenzung zwar unter Umständen projektbezogene Verbesse- rungen, in der Regel jedoch keine eigentlichen Projektvarianten durchset- zen könnten. Aufgrund dieser Überlegungen sieht die Fachbehörde das Vorsorgeprinzip beim beantragten Projekt nicht verletzt, würden doch die Emissionen bei der Variante "Harbis" verlagert und bei der Variante eines seeseitigen Wendegleises würde die Wahrung der betrieblichen Interessen nicht gewährleistet. 5.5 Im Folgenden gilt es zu klären, ob das Umweltrecht des Bundes verletzt wurde. Die Beschwerdeführenden sind insbesondere der Auffassung, dass durch ein fehlendes Variantenstudium das Vorsorgeprinzip verletzt wurde. 5.5.1 Das USG bezweckt u.a. den Schutz des Menschen und seiner Um- welt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen (Art. 1 Abs. 1 USG). Hierzu sollen Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen und Strahlen in erster Linie durch Massnahmen an der Quelle begrenzt werden (Art. 11 Abs. 1 USG). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkun- gen legt der Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Diese sind nach Art. 15 USG so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stö- ren. 5.5.2 Das Vorsorgeprinzip ist in Art. 11 Abs. 2 USG verankert und besagt, dass Emissionen unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Gemäss Literatur (vgl. ALAIN GRIFFEL/HERIBERT RAUSCH, Art. 11, in: Verei- nigung für Umweltrecht [VUR], Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Er- gänzungsband zur 2. Auflage, Zürich 2011, Rz. 3 ff.) beschreibt das Vor- sorgeprinzip das Ergreifen von Massnahmen an der Quelle einer Emission. Insofern ist im weiteren Sinne auch die Prüfung von Varianten als Mass- nahme zu betrachten, welche letztendlich betreffend Immissionen zu güns- tigeren resp. vorteilhafteren Lösungen zu führen vermag.
A-3826/2013 Seite 30 5.5.3 Aus dem Vorsorgeprinzip lässt sich zwar ableiten, dass die Bewilli- gungsbehörde Alternativen in ihre Überlegungen einzubeziehen, also Pro- jektvarianten zu prüfen hat, um im Rahmen einer Interessenabwägung die günstigste Variante zu evaluieren. Doch kann darin kein Recht von Ein- sprechenden erblickt werden, die emissionsschwächste Variante einzufor- dern (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_10/2011 vom 28. September 2011 E. 4.1; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1044/2012 vom 28. Januar 2013 E. 4.4.3). Vielmehr ist das Vorsorgeprinzip so zu verstehen, dass im Rahmen einer Gesamtbetrachtung jene Projektvariante gefunden werden soll, welche den überwiegenden Interessen entspricht. Dies bestätigt denn auch – wie vom BAFU vorgebracht – die Rechtsprechung des Bundesge- richts, wenn ausgeführt wird, Opponenten einer Anlage könnten im Bau- und Plangenehmigungsverfahren gestützt auf Art. 11 Abs. 2 USG sowie das Verhältnismässigkeitsprinzip unter Umständen projektbezogene Ver- besserungen, in der Regel jedoch nicht eigentliche Projektvarianten durch- setzen, jedenfalls nicht solche, welche mit erheblichen neuen Auswirkun- gen für Dritte verbunden sind. Demzufolge dürfte sich gestützt auf das Vor- sorgeprinzip lediglich eine umweltrechtliche Optimierung des aufgelegten Projektes, nicht aber eine alternative Neuplanung als verhältnismässig er- weisen (vgl. BGE 124 II 517 E. 5d). Eine Verbindlichkeit betreffend die Tiefe des Variantenstudiums lässt sich hingegen aus dem Vorsorgeprinzip nicht ableiten. Inwiefern eine Bewilli- gungsbehörde dazu verpflichtet ist, Varianten vertieft zu studieren, wurde bereits oben in E. 3.4.3 erörtert. Zumal die bestehenden Emissionsgrenz- werte im vorliegenden Fall nicht überschritten werden, ist denn auch das Vorsorgeprinzip nicht als durch mangelhaftes Variantenstudium verletzt zu bezeichnen (vgl. e contrario Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A- 2575/2013 vom 17. September 2014 E. 6.4). Die Prüfung, ob das Vorsor- geprinzip durch die Vorinstanz verletzt wurde, beschränkt sich demnach auf die Frage, ob die Interessenabwägung korrekt durchgeführt worden ist. Im Folgenden sind die vorgeschlagenen Varianten im Lichte der Interes- senlage der Parteien zu prüfen. 5.6 Wie bereits erwähnt (vgl. oben E. 3.4.3.1), liegt es im Ermessen der Bewilligungsbehörde, zu entscheiden, welches Projekt umzusetzen ist. In ihrem Entscheid muss sie schliesslich hinreichend klar darlegen, wie sie die untersuchten Varianten und die auf dem Spiel stehenden Interessen beurteilt und gewichtet. Sind keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Fest- stellung des Sachverhalts erkennbar, wird der durch die Planungsbehörde gefällte Ermessensentscheid im gerichtlichen Verfahren mit einer gewissen
A-3826/2013 Seite 31 Zurückhaltung überprüft (vgl. oben E. 2). Es gilt dabei im Wesentlichen ab- zuklären, ob alle berührten Interessen ermittelt und beurteilt sowie die mög- lichen Auswirkungen der Entscheidung berücksichtigt worden sind. Erweist sich ein Planungsentscheid als zweckmässig, ist er im Rechtsmittelverfah- ren zu schützen, unabhängig davon, ob sich weitere, ebenso zweckmäs- sige Lösungen erkennen lassen (Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-817/2010 vom 16. Februar 2011 E. 6.2.1, A-594/2009 vom 10. Novem- ber 2009 E. 4.2 mit Hinweisen; vgl. auch BGE 127 II 238 E. 3b/aa; Urteil des Bundesgerichts 1C_52/2008 vom 2. Juni 2008 E. 4.4). 5.6.1 Die Sachverhaltsfeststellung erweist sich gemäss den gemachten Er- wägungen nicht als lückenhaft (vgl. E. 3.4.5), weshalb der Ermessensent- scheid der Vorinstanz im Lichte der Interessenlage der Beteiligten zu über- prüfen ist. Da die Beschwerdeführenden – wie bereits erwähnt und im Schreiben der Beschwerdegegnerin vom 29. November 2012, resp. im Be- richt "Beurteilung und Vergleich Projekt SBB – Variante 2 IG Wendegleis Süd" festgehalten – eine ursprünglich vorgeschlagene Variante 1 als "ge- spiegelte" Variante des beantragten Projektes nicht weiter verfolgen woll- ten, wird auf diese Variante nicht mehr näher eingegangen. Zunächst gilt es, die Erhebung der Interessenlage sowie deren Bewertung durch die Vo- rinstanz in der Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 zu beurtei- len. 5.6.1.1 Die Grundlage für das neue Angebot ergibt sich aus dem Techni- schen Bericht zum Auflageprojekt vom 20. Oktober 2011: Aufgrund der Ausbauten des Hauptbahnhofs Zürich wird dessen Kapazität für den Fern- verkehr und die S-Bahn wesentlich erhöht und ermöglicht dadurch die Wei- terentwicklung des öffentlichen Verkehrs im Wirtschaftsraum Zürich. Mit den Projekten der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich werden diese zu- sätzlichen Kapazitäten für Angebotsverbesserungen sowohl für den Fern- verkehr als auch für die S-Bahn Zürich genutzt, unter anderem auch am rechten Zürichseeufer auf der S-Bahn-Linie Zürich – Meilen – Rapperswil. Dass diese Region äusserst dicht besiedelt ist und als stetig wachsendes Einzugsgebiet für die in den regionalen Zentren Erwerbstätigen dient, ist allgemein bekannt. Wie die Beschwerdegegnerin ausführt, hat sie auf- grund eines ausgewiesenen Bedürfnisses vom Kanton Zürich (ZVV) den Auftrag erhalten, ein entsprechendes Angebot bereitzustellen. Dieses be- inhaltet auf der erwähnten Linie Zusatzzüge zu den Hauptverkehrszeiten in Ergänzung zur S7 mit zusätzlichen Halten in Küsnacht, Meilen, Männe- dorf und Stäfa. Aus dem daraus resultierenden Betriebskonzept geht her- vor, dass die im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen endende S16 auf einem
A-3826/2013 Seite 32 Wendegleis weggestellt werden muss, um den durchfahrenden Kompositi- onen der vorgesehenen S20 das Gleis freizugeben. Angesichts der Ver- kehrsentwicklung in der Region wird mittel- bis langfristig zwischen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen der Ausbau auf eine Doppelspur ange- strebt. Die Geometrie des beantragten Projektes ist auf eine solche mögli- che Doppelspur ausgerichtet und so gestaltet, dass es kostengünstig und wirtschaftlich erstellt werden kann, ohne jedoch Vorinvestitionen tätigen zu müssen. Die Beschwerdeführenden bestreiten hingegen die Notwendigkeit zusätz- licher S-Bahn-Kurse, allerdings ohne dafür stichhaltige Beweise vorzule- gen. Sie machen geltend, es sei zwar eine Tatsache, dass die S7 zu Spit- zenzeiten sehr stark ausgelastet sei, nicht so jedoch die Kurse der S6 und der S16. Mittels Fahrplanauskunft der Beschwerdegegnerin lässt sich diese Behauptung unschwer verifizieren. So ist zu Hauptverkehrszeiten – insbesondere zu den morgendlichen Pendlerzeiten – regelmässig eine sehr hohe Belegung der Züge der S7, jedoch nur eine geringe bis mittlere Belegung der S6 und der S16 zu erwarten. Allerdings übersehen die Be- schwerdeführenden in diesem Zusammenhang, dass gemäss Netzplan des ZVV die beiden Kurse der S6 (endend in Uetikon am See) sowie der S16 (endend in Herrliberg-Feldmeilen, ausnahmsweise in den Randzeiten in Meilen) durch ihre Endstationen keine echte Alternative zur S7, welche die beiden Zentren Zürich und Rapperswil durchgehend verbindet, darstel- len. Die Einführung der S20 kann hingegen eine Entlastung der S7 bereits ab Stäfa bewirken. Ausserdem sieht die S20 im Gegensatz zur S6 und zur S16 keine Halte in Herrliberg-Feldmeilen, Winkel am Zürichsee, Erlenbach ZH, Küsnacht Goldbach, Zollikon und Zürich Tiefenbrunnen vor. Die Argu- mentation der Beschwerdeführenden überzeugt deshalb nicht. Ebenso geht aus den gemachten Ausführungen basierend auf den gegebenen Tat- sachen zur Besiedelung hervor, dass ein Interesse der Öffentlichkeit be- steht, Zugang zu einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsnetz zu ha- ben. An dieses Verkehrsnetz wird der Anspruch gestellt, der wachsenden Nachfrage nach verlässlichen Verbindungen im Einzugsgebiet der Agglo- meration Zürich gewachsen zu sein. Auch sollen Betriebssicherheit sowie Fahrplanstabilität gewährleistet werden. Der Bedarf für einen Ausbau des Angebots und damit für die Einführung der S20 – welche auch für Stäfa und Männedorf zusätzliche Verbindungen vorsieht – ist somit gegeben. Wie bereits ausgeführt, benötigt die Beschwerdegegnerin deshalb ein Wendegleis. Dies wird denn auch von den Beschwerdeführenden nicht grundsätzlich bestritten, sie schlagen doch selbst den Bau eines solchen vor, wenn auch an einem anderen Ort als dem projektierten.
A-3826/2013 Seite 33 5.6.1.2 Die Interessen der Beschwerdeführenden 1-30 sind insbesondere in Bezug auf ihre Wohnlage zu sehen. Mehrheitlich bewohnen sie die Lie- genschaften Vorderfeldstrasse 7-31 in 8706 Meilen (resp. Feldmeilen), welche im Jahr 1978 (vgl. Protokoll zum Augenschein vom 12. März 2014 Ziff. 2.7) erstellt wurden. Zweifelsohne besteht ihr Interesse als unmittel- bare Anrainer an die Bahnlinie schwergewichtig im Schutz vor Immissio- nen, seien dies Erschütterungen, Körperschall, Lärm oder nicht ionisie- rende Strahlung (NIS). Im Weiteren besteht ein Interesse an der Nutzung der Gärten, welche teilweise auf der sich im Eigentum der Beschwerde- gegnerin befindlichen Parzelle Kat.-Nr. 9568 liegen. 5.6.1.3 Ebenso bestehen die Interessen der Beschwerdeführenden 31-34 insbesondere in den Qualitäten der Wohnlage ihrer Liegenschaften, wel- che sich an der Heerenstrasse in 8706 Meilen (resp. Feldmeilen) befinden. Im Zentrum der Interessen steht der Schutz vor Erschütterungs-, Körper- schall-, Lärm- und NIS-Immissionen. Im Weiteren besteht ein Interesse am Schutz vor Beeinträchtigungen der Aussicht auf den Zürichsee sowie am Werterhalt der Liegenschaften. 5.6.1.4 Die Interessen der Beschwerdegegnerin – resp. die Interessen der Öffentlichkeit – liegen im Ausbau der S-Bahn-Verbindungen am rechten Zürichseeufer, resp. in der Erfüllung des vom Kanton Zürich gegebenen Auftrags, die 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich zu realisieren. In Bezug auf den vorliegend zu beurteilenden Fall bedeutet dies, dass die Beschwer- degegnerin diese Interessen dann verwirklichen kann, wenn sie das aus betrieblichen Gründen benötigte Wendegleis in Herrliberg-Feldmeilen er- stellen kann. Im Weiteren bestehen die Interessen der Beschwerdegegne- rin in der Gewährleistung eines stabilen Fahrplans und sicheren Betriebs sowie in der Ausübung ihres Eigentumsrechts. 5.6.1.5 Die Vorinstanz setzt sich in ihrer Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 mit den verschiedenen Varianten eines Wendegleises in Herrliberg-Feldmeilen sowie im Gebiet "Harbis" auseinander. Ob sich die Vorinstanz für die insgesamt vorteilhafteste Variante entschieden hat, ist unter Wahrung der erwähnten Zurückhaltung (vgl. oben E. 2) durch das Bundesverwaltungsgericht nachfolgend zu überprüfen. 5.6.2 Die von den Beschwerdeführenden 1-30 vorgeschlagene Variante sieht ein seeseitiges Wendegleis mit kurzem Bahnhofkopf unter Beibehal- tung des gegenwärtig bestehenden Streckengleises vor (in den Akten als "Variante 2" geführt).
A-3826/2013 Seite 34 5.6.2.1 Die Beschwerdeführenden 1-30 sprechen sich insbesondere des- halb für die Variante 2 aus, weil diese für sie im Grunde genommen keine Veränderung der bestehenden Situation bedeutet. Da das Wendegleis ge- mäss dieser Variante ca. 210 Meter (ab Liegenschaft Vorderfeldstrasse 7) vor den Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 enden würde, wäre kein Mehrverkehr bei den Liegenschaften Vorderfeldstrasse 7-31 und damit keine Zunahme der Immissionen zu verzeichnen. 5.6.2.2 Die Vorinstanz führt in ihrer anlässlich des Plangenehmigungsver- fahrens durchgeführten Interessenabwägung aus, die von den Beschwer- deführenden vorgeschlagene Variante eines seeseitigen Wendegleises führe zu Kreuzungskonflikten zwischen der S16 und der S7 im Linksbetrieb und evtl. beim Aufstellen der S16 zu einem Konflikt mit der S6, sofern Letz- tere verspätet sei. Demnach sei diese Variante gemäss der Beschwerde- gegnerin aus betrieblichen Gründen nicht tauglich und zu verwerfen, zumal ein erhebliches Interesse an einer konfliktfreien und stabilen Verkehrsab- wicklung der zusätzlichen S20 bestehe. Im Weiteren würden die Beschwer- deführenden hinsichtlich der Führung des Streckengleises zwar von Im- missionen entlastet; diese würden jedoch zulasten anderer Anwohner (Ge- neral-Wille-Strasse) verschoben, wenn die Züge das Wendegleis befah- ren. 5.6.2.3 Der offensichtliche Vorteil dieser Variante liegt darin, dass bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 keine durch die Verschie- bung des Streckengleises hervorgerufene Zunahme der Immissionen zu verzeichnen wäre. Die von der Vorinstanz vorgebrachte Immissionsverla- gerung zulasten der Anwohner der General-Wille-Strasse erscheint – zu- mindest hinsichtlich des eigentlichen Eisenbahnlärms (vgl. unten E. 6.6 ff., insb. E. 6.8.4) – als nebensächlich oder kann zumindest nicht in der von der Vorinstanz geschilderten Bedeutung nachvollzogen werden. So dürften nämlich die Emissionen der Zugskompositionen, welche das seeseitige Wendegleis (Variante 2) in relativ geringer Geschwindigkeit befahren, we- sentlich geringer ausfallen als jene, welche auf dem projektierten seeseiti- gen Streckengleis bei höherer Geschwindigkeit (projektierte Variante) ent- stehen würden. Jedenfalls wären diese Emissionen kaum gravierender als jene, welche ihren Ursprung beim projektierten – bergseitigen – Wende- gleis in demselben Streckenabschnitt hätten. Ob das Wendegleis also see- seitig oder bergseitig befahren wird, dürfte für die Anwohner der General- Wille-Strasse im Hinblick auf die Immissionen kaum ins Gewicht fallen und eine signifikante Immissionsverlagerung durch die Variante 2 ist diesbe-
A-3826/2013 Seite 35 züglich nicht zu erkennen. Hingegen ist eine Verlagerung der Lärmimmis- sionen aufgrund der abgestellten Züge absehbar, würden bei der Variante 2 doch neue, bisher in dieser Hinsicht nicht im selben Ausmass belastete Liegenschaften im Projektperimeter (zwischen General-Wille-Strasse Nr. 59-113 sowie zwischen Heerenstrasse 2-24) neu oder stärker belastet. Dem Argument, die Variante eines seeseitigen Wendegleises sei für die Anwohner im Projektperimeter hinsichtlich Immissionen insgesamt günsti- ger zu bewerten als das beantragte Projekt der Beschwerdegegnerin mit neuer Streckenführung, kann deshalb nicht uneingeschränkt gefolgt wer- den. Es zeigt sich nämlich, dass bei einer Umsetzung der Variante 2 ins- besondere die Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 von redu- zierten Immissionen profitieren würden. 5.6.2.4 Es sind sodann die Interessen der Beschwerdeführenden, insbe- sondere jene am Immissionsschutz und der Nutzung der Gärten, sowie die öffentlichen Interessen an einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrs- netz am rechten Zürichseeufer, der möglichst reibungslosen Verkehrsab- wicklung und einem stabilen Fahrplan sowie an der Betriebssicherheit ge- geneinander abzuwägen. 5.6.2.4.1 Das Interesse der Öffentlichkeit sowie der Beschwerdegegnerin an der sicheren Abwicklung des Bahnbetriebs ist als sehr hoch einzustu- fen. Ebenso ist das Interesse an der Erschliessung von Agglomerationen durch ein grosses Angebot an öffentlichem Verkehr, d. h. das Interesse an dichten Fahrplänen sowie an direkten und raschen Verbindungen in die Zentren ohne Zeitverlust durch Umsteigevorgänge, gewichtig und steigt mit der zunehmenden Besiedelung. So kommt insbesondere auch der S-Bahn Zürich als rasches und kapazitätsstarkes Verkehrsmittel eine Vorrangstel- lung im öffentlichen Verkehr zu, wenn es darum geht, die Wohngebiete und Agglomerationen des Umlandes mit den wirtschaftlichen und kulturellen Zentren der Region zu verbinden. Ganz besonders trifft dies für die Stadt Zürich zu, deren Einzugsgebiete für Wohnraum sich weit ins Umland er- strecken, so auch entlang dem rechten Zürichseeufer bis Rapperswil-Jona. Es liegt auf der Hand, dass in diesem dicht besiedelten Gebiet die S-Bahn und entsprechende Angebote an Verbindungen – vorab in die Stadt Zürich – eine überaus grosse und wachsende Bedeutung haben. 5.6.2.4.2 Die Vorinstanz argumentiert aufgrund der Angaben der Be- schwerdegegnerin, dass ein seeseitig gelegenes Wendegleis mit erhöhtem Konfliktpotential verbunden sei. So sei insbesondere damit zu rechnen, dass sich Kreuzungskonflikte, wie sie sich beispielsweise zwischen der S6
A-3826/2013 Seite 36 und der S7 bei Linksbetrieb ergeben würden, auf das übrige S-Bahn-Netz zwischen Zürich-Stadelhofen und Herrliberg-Feldmeilen verschieben wür- den und auf diese Weise der sichere, leistungsfähige und pünktliche Be- trieb beeinträchtigt würde. Aufschlussreich für die Untersuchung ist insbe- sondere die "Gegenüberstellung / Abklärung der Alternativvariante 2 zu Projekt SBB gemäss Auftrag aus Augenschein vom 20. September 2012" der Beschwerdegegnerin vom 29. November 2012 (act. 127 ff. der Vorak- ten). Diese Dokumentation legt überzeugend die Vor- und Nachteile der projektierten Variante wie auch der Variante 2 dar. Aus ihr geht hervor, dass sich die Betriebssituation im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen mit vier S- Bahn-Linien, welche die Gleisanlagen nach Umsetzung der 4. Teilergän- zung nutzen werden, als relativ komplex erweist. Es ist ersichtlich, dass sich verschiedene Faktoren – so das angewandte Betriebsregime (Links- / Rechtsbetrieb bezogen auf die Doppelspur-Strecke zwischen Herrliberg- Feldmeilen und Winkel am Zürichsee), zu bestimmter Uhrzeit aufeinander- treffende S-Bahn-Kurse, die Verkehrslage auf der Strecke und die Lage des zu erstellenden Wendegleises – auf die Anzahl und die Intensität der Konflikte im Betriebsablauf im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen auswirken. Demzufolge ergibt sich bei den beiden Varianten jeweils ein unterschiedli- ches Konfliktpotential. Die Analyse zeigt denn auch klar, dass die genann- ten Faktoren darüber entscheiden, ob der Verkehr reibungslos abgewickelt werden kann oder ob er beeinträchtigt wird. So entscheidet z.B. die Ge- schwindigkeit, mit welcher Weichen oder Streckenabschnitte befahren werden können, über fehlende oder vorhandene Sekunden, ob letztendlich eine Kreuzung noch möglich ist oder ob sich eine Verspätung auf andere S-Bahn-Kurse und schliesslich auf ganze Teile des S-Bahn-Netzes über- wälzt. Dies ist im Folgenden näher zu ergründen. 5.6.2.4.3 Bei der beantragten Projektvariante mit bergseitigem Wendegleis ergibt sich im Linksbetrieb – und dieser soll gemäss der Beschwerdegeg- nerin weiterhin in Herrliberg-Feldmeilen beibehalten werden – erst dann ein Kreuzungskonflikt, wenn zum Zeitpunkt der Ausfahrt der S16 aus dem Wendegleis zur Bereitstellung auf Gleis 2 (Fahrplanminuten XX.21 – XX.23 sowie XX.52 – XX.54) die S6 – aus Zürich kommend – in Herrliberg-Feld- meilen mit Verspätung eintrifft. Diese Situation kann allerdings dadurch ent- schärft werden, dass die S16 vor der Einfahrt der verspäteten S6 bereits auf das Ausfahrtgleis gestellt wird. Insgesamt ermöglicht diese Variante deshalb einen stabilen Betrieb und erweist sich als flexibel. Die Variante 2 kennt den beschriebenen Konflikt im Linksbetrieb zwar nicht, hingegen kommt es bei ihr zum Kreuzungskonflikt (Fahrplanminuten XX.05
A-3826/2013 Seite 37 – XX.08 und XX.35 – XX.38), wenn die durchfahrende S7 und die einfah- rende S16 vor dem Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen (Seite Zürich) aufeinan- der treffen. Die Zeitdifferenz zwischen den beiden Zügen beträgt nach Um- setzung der 4. Teilergänzung 0.5 Minuten. Würden sie sich auf demselben Gleis aufeinander zu bewegen, würde die S7 bei pünktlichem Verkehr be- reits stark abgebremst, um die Begegnung mit der S16 zu vermeiden. Zwar liesse sich diese Abbremsung dadurch umgehen, indem die S16 auf dem bergseitigen Gleis aus Richtung Zürich kommend die Durchfahrt der S7 abwartet, doch würde die S16 auf diese Weise wiederum die Fahrt der ihr auf demselben Gleis mit wenigen Minuten folgenden S20 beeinträchtigen. Bei einer Verspätung der S16 käme die S7 sogar zum Stillstand. Dies könnte nur dann vermieden werden, wenn ein langer Bahnhofskopf gebaut würde: Wenn die S16 auf Gleis 3 in den Bahnhof einfahren und nach dem Halt über eine zusätzliche Gleisverbindung am Bahnhofsende Richtung Meilen auf das seeseitige Wendegleis geführt werden könnte, während die S7 bereits am östlichen Bahnhofsende auf das linke Streckengleis wech- selt und die verspätete S16 ungehindert kreuzt. Dadurch würde eine ge- wisse Flexibilität entstehen und ein Kreuzungskonflikt vermieden. Eine sol- che Gleisverbindung wurde in der früher in Betracht gezogenen Variante 1 vorgesehen. Diese Variante wies jedoch wiederum andere Nachteile auf (vgl. Studie Bahn + Bus Beratung AG vom 31. Oktober 2011, S. 14 f.) und wurde deshalb nicht weiter verfolgt. Die beschriebene Situation belegt, dass die Variante 2 – so wie sie von den Beschwerdeführenden 1-30 vor- geschlagen wird – die Zu- und Wegfahrt der S16 allein über das Gleis 2 ermöglicht und somit keinen Spielraum offenlässt, um allfällige Abweichun- gen – insbesondere vom fahrplanmässigen Betrieb – aufzufangen. Die Entstehung von Verspätungen ist durch das Abbremsen der S7 sogar bei pünktlichem Verkehr wahrscheinlich, was einen Dominoeffekt von Ver- spätungen nach sich zieht. 5.6.2.4.4 Wird die Doppelspur zwischen Herrliberg-Feldmeilen Richtung Zürich in Rechtsbetrieb betrieben, so ergeben sich für die beiden Varianten folgende Erkenntnisse: Für die projektierte Variante ergibt sich für die Ein- fahrt sowie das Wegstellen der S16 (Fahrplanminuten XX.05 – XX.08 resp. XX.35 – XX.38) dieselbe Begegnung mit der S7 im Abstand von 0.5 Minu- ten, wie sie sich bei Linksbetrieb in der Variante 2 zeigt. Allerdings lässt sich diese hier (wie soeben beschrieben) durch den vorhandenen Gleis- wechsel vor dem Bahnhof Seite Meilen beheben. Bei der Variante 2 zeigt sich kein Kreuzungskonflikt. Zum Zeitpunkt der Ausfahrt der S16 (Fahr- planminute XX.21 – XX.24 resp. XX.51 – XX.54) ergeben sich bei der pro- jektierten Variante keinerlei Kreuzungskonflikte. Selbst wenn die S6 eine
A-3826/2013 Seite 38 Verspätung aufweist, kann die S16 ungehindert auf dem Wendegleis und Gleis 3 operieren. Hingegen ergeben sich bei der Variante 2 zwei Konflikte: Zum einen kann die S16 nicht auf Gleis 2 bereitgestellt werden, wenn die S6 eine Verspätung hat. Dieser Konflikt kann aufgrund des fehlenden Gleiswechsels Seite Meilen nicht gelöst werden und ist auch nicht dadurch zu beheben, dass die S6 über Gleis 3 geführt wird, weil dort ein Konflikt mit der kreuzenden – und allenfalls verspäteten – S20 entsteht. Zum anderen kreuzt die ausfahrende S16 die durchfahrende S7 (beide exakt Fahrplan- minute XX.24 resp. XX.54), welche den Gleiswechsel Seite Zürich auf Gleis 3 vollzieht. Diese Situation hat zur Folge, dass sich die S16 bereits bei minimaler Verspätung der S7 ebenfalls verspätet. Verschiedentlich ar- gumentieren die Beschwerdeführenden, dass die Kreuzungskonflikte durch eine Verschiebung der Abfahrtszeiten behoben werden könnten. Diesbezüglich ist der Beschwerdegegnerin beizupflichten, wenn sie glaub- würdig entgegnet, dass sich bereits minime Verschiebungen der Fahrplan- zeiten auf das gesamte Streckennetz der S-Bahn und evtl. weiter auf den Personenverkehr, ja sogar auf den Güterverkehr, auswirken. 5.6.2.4.5 Durch die gemachten Ausführungen wird deutlich, dass sowohl das Auflageprojekt als auch die Variante 2 in Bezug auf die Verkehrsab- wicklung ein gewisses Konfliktpotential beinhalten. Die Planung des Bahn- betriebes ist im Allgemeinen sehr komplex und muss deshalb sogar auf Minutenbruchteile, d.h. mit hoher Präzision, vorgenommen werden. Es ist im Weiteren allgemein bekannt, dass Verspätungen im Betrieb entstehen und dass diese auch verkraftet werden können, sofern eine gewisse Flexi- bilität besteht. Diese Erkenntnis hat vorliegend insbesondere bei der Wahl einer Variante Bedeutung: Zwar liegt es auf der Hand, dass beide Varianten ihre Vor-, aber auch ihre Nachteile haben, doch wird mit den gemachten Ausführungen klar, dass sich die Konflikte der projektierten Variante durch die gebotene Flexibilität vergleichsweise einfacher lösen lassen. Dies des- halb, da einerseits die zusätzliche Gleisverbindung Richtung Meilen der Bahn mehr Bewegungsmöglichkeiten bietet und andererseits die Zeitab- stände zwischen den Zugsbegegnungen eine grössere Zeitreserve ermög- lichen, um die Auswirkungen von Abweichungen aufzufangen. Die von den Beschwerdeführenden 1-30 vorgeschlagene Variante 2 zeichnet sich – wie dargelegt – insgesamt durch ein höheres Konfliktpotential aus. Diese Kon- flikte sind zwar nicht immer unlösbar, doch erfordern sie wiederum die Pla- nung von neuen Betriebsabläufen, welche sich auf das Gesamtsystem auswirken. Die geplante Projektvariante erweist sich demzufolge hinsicht- lich der Betriebssicherheit als verlässlicher. Sie gewährt der Beschwerde-
A-3826/2013 Seite 39 gegnerin eine gewisse zeitliche und betriebliche Flexibilität, um Unregel- mässigkeiten in der Verkehrsabwicklung abzufedern. Sie stellt deshalb ins- gesamt – wie bereits in der Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 durch die Vorinstanz festgehalten – die vorteilhaftere Lösung dar. 5.6.2.4.6 Im Weiteren ist das Interesse der Beschwerdeführenden am Schutz vor verschiedenen Immissionen zu beurteilen (vgl. oben E. 5.6.1.2 f.). Dabei handelt es sich um ein gewichtiges Interesse, was auch aus der entsprechenden Gesetzgebung hervorgeht (vgl. GRIFFEL/RAUSCH, a.a.O., Vorbemerkungen zu Art. 11.25, Rz. 3 ff. Art. 15, Rz. 2 ff.). Durch den S- Bahn-Verkehr entstehen Immissionen in Form von Lärm, Erschütterungen, Körperschall und NIS. Von diesen sind die Anwohner im Projektperimeter betroffen. Die Vorinstanz hat das Interesse am Immissionsschutz im Rah- men des Plangenehmigungsverfahrens unter dem Titel der Rüge der un- genügenden Umweltabklärungen resp. Umweltauswirkungen einer Prü- fung unterzogen. Einerseits äussert sie sich in allgemeiner Weise zu den einzelnen Immissionsarten, behandelt diese andererseits aber auch in Be- zug auf die Einsprache der Beschwerdeführenden 1-30. Insbesondere mit den Lärmimmissionen bei deren Liegenschaften an der Vorderfeldstrasse 7-31 setzt sich die Vorinstanz ausführlich auseinander. Dabei stellt sie auf die Messwerte ab, welche im Rahmen des Technischen Berichts erhoben wurden (vgl. unten E. 6.9) und sieht – unter Berücksichtigung der Stellung- nahme des BAFU – die Interessen am Immissionsschutz in Anbetracht der eingehaltenen Grenzwerte als gewahrt. Es wird festgestellt, dass die Im- missionen bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 insge- samt höher ausfallen, wenn das neue Streckengleis zwischen 5 und 7 Me- tern näher an die Liegenschaften verlegt wird, dass es sich jedoch um eine nicht wesentliche Änderung der Immissionen handelt und dass die mass- gebenden Lärmgrenzwerte von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht weiterhin unterschritten würden. Auch die Grenzwerte für Erschütterungen und Körperschall sowie die Anlagengrenzwerte gemäss NISV würden ge- mäss den vorgenommenen Berechnungen eingehalten. Demnach hat die Vorinstanz in ihren Erwägungen zur Plangenehmigungs- verfügung auch bezüglich Immissionsschutz die Interessen der Beschwer- deführenden 1-30 weitgehend vollständig (vgl. dazu unten E. 6.8) erhoben und einer Überprüfung unterzogen. Die im Zuge der Planung durchgeführ- ten Messungen der Immissionen wurden mit den massgeblichen Mess- und Berechnungsmethoden durchgeführt. Aus ihnen geht hervor, dass sich die zu erwartenden Immissionen betreffend Lärm der fahrenden Züge (vgl. E. 6.9), Körperschall und Erschütterungen (vgl. E. 8) sowie NIS (vgl. E. 9)
A-3826/2013 Seite 40 unterhalb der durch die Gesetzgebung festgelegten Grenzwerte bewegen. Die Interessenprüfung der Vorinstanz ist insofern nicht zu beanstanden (betreffend die Bewertung der Lärmimmissionen vgl. E. 6). 5.6.2.4.7 Ein weiteres Interesse der Beschwerdeführenden 1-30 besteht in der Nutzung ihrer Gärten auf der Parzelle Kat.-Nr. 9568, auf welcher auch die bestehende Trasse der S-Bahn verläuft. Gemäss eigenen Angaben der Beschwerdeführenden 1-30 steht dieses Grundstück, auf welchem auch das neue Streckengleis gemäss dem beantragten Projekt geführt werden soll, im Eigentum der Beschwerdegegnerin. Bereits 1977 wurde dieses Land im Hinblick auf den Ausbau der Strecke auf eine Doppelspur zwi- schen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen durch sie erworben, wobei sie die Nutzung des Landes durch die Beschwerdeführenden 1-30, nach deren Ansicht dadurch eine "Win-win-Situation" entstanden sei, duldete. Dem Protokoll zum Augenschein vom 12. März 2014 ist sodann zu entnehmen, dass die Liegenschaften Vorderfeldstrasse 7-31 im Jahre 1978 erbaut wur- den. 5.6.2.4.8 Eigentum geniesst einen hohen Stellenwert in der schweizeri- schen Rechtsordnung. Dies zeigt die Verankerung der als Grundrecht aus- gestalteten Eigentumsfreiheit in Art. 26 BV, wobei diese primär als Abwehr- recht gegen staatliche Eingriffe in das Eigentum konzipiert ist (vgl. ULRICH HÄFELIN/WALTER HALLER/HELEN KELLER, Schweizerisches Bundesstaats- recht, 8. Aufl., Zürich 2012, Rz. 594 ff.; KLAUS A. VALLENDER, Art 26, in: Bernhard Ehrenzeller/Rainer J. Schweizer/Philippe Mastronardi/Klaus A. Vallender [Hrsg.], Die schweizerische Bundesverfassung, St.Galler Kom- mentar, 3. Aufl., Zürich 2014, Rz. 13, 29 ff.). Ebenso trägt das Privatrecht in Art. 641 ff. ZGB dieser Bedeutung des Eigentums Rechnung, wenn es dieses als allumfassendes Herrschaftsrecht über eine Sache beschreibt, wonach ein Eigentümer nach Belieben in den Schranken der Rechtsord- nung über eine Sache verfügen, diese nutzen oder Eingriffe gegen sie ab- wehren kann (vgl. Art. 641 ff, 679, 684 ZGB; WOLFGANG WIEGAND, Art. 641, in: Honsell/Vogt/Geiser [Hrsg.], a.a.O., Rz. 31 ff.; JÖRG SCHMID/BETTINA HÜRLIMANN-KAUP, Sachenrecht, 3. Aufl., Zürich 2009, Rz. 646, 648, 657 f.). Von diesem Grundsatz erfasst sind auch Grundstücke, wobei dieses Recht sowohl privaten wie auch juristischen Personen zusteht. Als spezialgesetz- liche Aktiengesellschaft des Bundes gemäss Art. 2 Abs. 1 des Bundesge- setzes über die Schweizerischen Bundesbahnen vom 20. März 1998 (SBBG, SR 742.31) ist auch die Beschwerdegegnerin Trägerin dieser Rechte (vgl. PETER TUOR/BERNHARD SCHNYDER/JÖRG SCHMID, Das Schweizerische Zivilgesetzbuch, 13. Aufl., Zürich 2009, § 96 Rz. 2 ff., § 101
A-3826/2013 Seite 41 Rz. 41 ff.; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 272 f., 1489; WIEGAND, Art. 641, in: Honsell/Vogt/Geiser [Hrsg.], a.a.O., Rz. 31 ff.; VALLENDER, Art. 26, in: Ehrenzeller/Schweizer/Mastronardi/Vallender [Hrsg.], a.a.O., Rz. 26). 5.6.2.4.9 Ohne Zweifel profitiert die Beschwerdegegnerin heute von der Pflege des Landes durch die Beschwerdeführenden 1-30, womit die von diesen geltend gemachte "Win-win-Situation" Tatsache ist. Dies hat jedoch nicht zu bedeuten, dass die Beschwerdegegnerin an der Ausübung ihres Eigentumsrechts gehindert werden kann, solange eine solche Situation be- steht. Wie es die Beschwerdeführenden 1-30 selber ausdrücken, handelt es sich effektiv um ein Dulden der Nutzung. Die Beeinträchtigung der Gär- ten durch die Näherlegung des Streckengleises an die Liegenschaften um 5 bis 7 Meter – verbunden mit dem visuellen Eindruck der passierenden Zugskompositionen – ist durchaus als erheblich zu bezeichnen. Dennoch muss mit Nachdruck darauf verwiesen werden, dass diese Umstände, her- vorgerufen durch die damals in langfristiger Hinsicht zu erstellende Dop- pelspur, im Zeitpunkt der Erstellung der Liegenschaften Vorderfeldstrasse 7-31 absehbar waren und den späteren Erwerbern bekannt sein mussten. Dies wurde anlässlich des Augenscheins vom 12. März 2014 durch die teil- nehmenden Beschwerdeführenden bestätigt und Gegenteiliges wird von den Beschwerdeführenden 1-30 auch nicht geltend gemacht. Ebenso musste den Beschwerdeführenden 1-30 bewusst sein, dass das Land, wel- ches sie als Garten nutzen, gerade zum Zwecke des Ausbaus der Bahnli- nie bereitgehalten wird. Wenn nun die Beschwerdeführenden argumentie- ren, es stehe nicht der Ausbau zur Doppelspur zur Diskussion, sondern nur die Erstellung eines Wendegleises, welches nicht dem für die Parzelle ur- sprünglich vorgesehenen Zweck entspreche, so kann diesem Argument nicht gefolgt werden. Ob nämlich die Strecke auf Doppelspur ausgebaut wird oder ob das Land anderweitig für einen Schienenstrang genutzt wird, ist eigentumsrechtlich unerheblich. Tatsächlich übt die Beschwerdegegne- rin auf dem Grundstück das ihr zustehende Eigentumsrecht im Rahmen der Rechtsordnung aus, wenn sie dessen Nutzung nun verwirklicht, was den Eigentümern der Vorderfeldstrasse 7-31 im Übrigen bekannt sein musste (vgl. BGE 134 II 49 E. 7; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 715 ff.). 5.6.2.4.10 Dieser Schluss wird auch durch die Rechtsprechung des Bun- desgerichts zu Entschädigungsansprüchen für die Unterdrückung nach- barrechtlicher Abwehrrechte gegenüber übermässiger Lärmeinwirkungen – d.h. die Entschädigung von Eingriffen ins Eigentum aufgrund von Art. 684
A-3826/2013 Seite 42 ZGB i.V.m. Art. 679 ZGB – bestätigt (vgl. BGE 134 II 164 E. 5, 123 II 560 E. 3a). Die Anlehnung an diese Rechtsprechung rechtfertigt sich vorliegend deshalb, da sich die Beschwerdeführenden 1-30 durch die Lärmimmissio- nen letztendlich in ihrem Eigentum gestört sehen. Gemäss Bundesgericht wird kumulativ vorausgesetzt, dass die Lärmimmission unvorhersehbar war, dass in Bezug auf die Immissionen ein Fall der Spezialität vorliegt und dass eine Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben ist. Als unvorhersehbar ist eine Immission demnach dann zu bezeichnen, wenn sie einen Grundeigentümer nach Eintritt jenes Zeitpunktes trifft, zu wel- chem die Immission absehbar wurde. Auf den vorliegenden Fall bezogen bedeutet dies, dass die Zunahme der Immissionen durch die S-Bahn im Projektperimeter mit dem Erwerb der entsprechenden Grundstücke zum Zwecke des Doppelspurausbaus absehbar wurde. Wer nach diesem Zeit- punkt Grundeigentum erwarb, kann sich deshalb nicht auf die Unvorher- sehbarkeit der Lärmimmissionen berufen, was für alle Verkehrsträger zu gelten hat (vgl. BGE 130 II 394 E. 12.1, 123 II 481 E. 7a f., 121 II 317 E. 6a/bb.; Urteil des Bundesgerichts 1E.6/2007 vom 30. April 2008 E. 5 f.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-4836/2012 vom 13. März 2014 E. 5, 6.1, 7; HEINZ REY/LORENZ STREBEL, Art. 684, in: Honsell/Vogt/Geiser, a.a.O., Rz. 12, 39, 42; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 2086 ff.; ARTHUR MEIER-HAYOZ, Berner Kommentar, Schweizerisches Zivilgesetz- buch, Das Sachenrecht, Bern 1975, Art. 684 Rz. 141). Die Voraussetzung der Spezialität ist dann gegeben, wenn die Lärmimmissionen eine Intensi- tät erreichen, welche das Mass des Üblichen und des Zumutbaren über- steigt. Dies ist gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung dann regel- mässig anzunehmen, wenn die in der Umweltschutzgesetzgebung des Bundes festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten sind (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.6/2007 vom 30. April 2008 E. 7; SCHMID/HÜRLI- MANN-KAUP, a.a.O., Rz. 947, 951, 960). Wie unten in E. 6.9 dargelegt wird und die Beschwerdegegnerin aufgrund ihrer Berechnungen geltend macht, liegen vorliegend keine übermässigen Lärmimmissionen aufgrund des Eisenbahnbetriebes vor. Nachdem bereits zwei der kumulativ zu erfüllenden Voraussetzungen für das Vorliegen einer exzessiven Eigentumsnutzung zulasten der Nachbarn (und damit für eine – gemäss Privatrecht – zu entschädigende Eigentumsverletzung) nicht ge- geben sind, erübrigt sich die Prüfung des Vorliegens eines schweren Scha- dens. 5.6.2.4.11 Im Hinblick auf die künftige Entwicklung der Besiedlung am rechten Zürichseeufer und der S-Bahn als öffentlichem Verkehrsträger
A-3826/2013 Seite 43 steht die Umsetzung der 4. Teilergänzung im Interesse der Bevölkerung einer ganzen Region. Dies kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass der diesbezügliche Auftrag zum Ausbau der S-Bahn Zürich durch den Kanton Zürich erteilt wurde. Demgegenüber handelt es sich beim Interesse der Beschwerdeführenden 1-30 am Immissionsschutz um partikulare Privatin- teressen, welche sich auf einen sehr begrenzten Bereich am abzuändern- den Streckengleis beschränken. Die öffentlichen Interessen an der Be- triebssicherheit überwiegen die Interessen am Immissionsschutz in diesem Fall klar. Dies umso mehr, als – wie unten in den E. 6.9, 8.6 sowie E. 9 beschrieben wird, sowohl im Bereich der Liegenschaften der Beschwerde- führenden 1-30 als auch entlang der vom beantragten Projekt betroffenen Strecke überhaupt, die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden und keine Verletzung der bundesgesetzlichen Bestimmungen des Umwelt- schutzrechts absehbar ist. Dieser Entscheid ist auch deshalb gerechtfer- tigt, da die Beschwerdegegnerin ihr Eigentumsrecht an der Parzelle Kat.- Nr. 9568 im Rahmen der Rechtsordnung nutzt, wenn sie darauf infolge der Erstellung des Wendegleises eine neue Linienführung des Streckengleises realisiert. Im Übrigen können sich die Beschwerdeführenden 1-30 nicht da- rauf berufen, dass die neue Linienführung des Streckengleises zu Lasten der von ihnen genutzten Gärten auf der Parzelle Kat.-Nr. 9568 mit einer absehbaren Zunahme der Lärmimmissionen unverhältnismässig sei, musste ihnen doch zum Zeitpunkt ihres Eigentumserwerbs bewusst sein, dass die angrenzende Parzelle dereinst für den Betrieb der S-Bahn – ver- bunden mit entsprechenden Immissionen – genutzt werden kann. Die Be- schwerdeführenden 1-30 sind in diesem Sinne als Nachbarn der S-Bahn- Linie als öffentliches Werk in einem gewissen Masse "sozialpflichtig", da mit dem Bau und Betrieb dieses Werkes ein (überwiegendes) öffentliches Interesse erfüllt wird (vgl. MEIER-HAYOZ, a.a.O., Art. 684, Rz. 140 f.; HÄFE- LIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 2088). 5.6.2.5 Aufgrund dieser Erwägungen ist es letztendlich nicht zu beanstan- den, wenn die Vorinstanz dem von der Beschwerdegegnerin beantragten Projekt gegenüber der von den Beschwerdeführenden 1-30 vorgeschlage- nen Variante 2 den Vorzug gab. Wie dargelegt, wird das bewilligte Projekt den Anforderungen an die sichere Verkehrsabwicklung gerecht, weshalb sich diese Lösung als zweckmässig erweist. 5.6.3 Die von den Beschwerdeführenden 31-34 vorgeschlagene Variante sieht vor, das Wendegleis auf dem Betriebsgrundstück der Beschwerde- gegnerin Parzelle Kat.-Nr. 8922 ausserhalb von Wohngebieten zu erstel- len. Dieses Grundstück liegt im Gebiet "Harbis" zwischen den Ortschaften
A-3826/2013 Seite 44 Herrliberg-Feldmeilen und Meilen (in den Akten und nachfolgend als Vari- ante "Harbis" bezeichnet). 5.6.3.1 Die Beschwerdeführenden 31-34 befürworten die Variante "Harbis" insbesondere deshalb, da diese die Problematik der Erstellung eines Wen- degleises gewissermassen aus dem Wohngebiet auslagert. Sie machen geltend, das Betriebsgrundstück "Harbis" sei deutlich grosszügiger bemes- sen als der in Frage stehende Streckenabschnitt dimensioniert ist. Für ein Wendegleis bestehe deshalb genügend Platz. Ausserdem sei der alterna- tive Standort auch weniger immissionsempfindlich, da dort kaum Anwohner von Rangierlärm, dem Lärm von abgestellten Zügen, NIS, Erschütterungen oder Körperschall betroffen seien. Im Übrigen sei der Standort "Harbis" auch für den Bau der Wendeanlage besser erschlossen. 5.6.3.2 Die Vorinstanz führt diesbezüglich aus, es sei tatsächlich so, dass das Wendegleis im "Harbis" in eine Freihaltezone mit keinen oder wenigen Anwohnern zu liegen käme. Hingegen sei es augenfällig, dass bei dieser Variante die S16 den Einspurabschnitt viermal pro Stunde befahre, näm- lich, um von ihrer Endstation im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen zum Wen- degleis und zurück zu gelangen. Aufgrund der dichten Zugfolge sei deshalb ein Wendegleis im "Harbis" aus betrieblichen Gründen ungeignet. Im Übri- gen würde das Gelände im "Harbis" erhebliche bauliche Massnahmen in Form von Stützbauwerken erfordern. 5.6.3.3 Die Beschwerdegegnerin präzisiert die Ausführungen der Vo- rinstanz, indem sie in ihrer Beschwerdeantwort vom 13. September 2013 darlegt, wie die Einspurstrecke bereits heute mit der S6 und der S7 enorm belastet sei, sodass die S16 nur bis Herrliberg-Feldmeilen verkehren könne. Würde hingegen das Wendegleis im "Harbis" erstellt, könne der auf der Einspurstrecke entstehende Mehrverkehr gar nicht abgewickelt wer- den, weshalb diese Alternative aus betrieblichen Gründen nicht machbar sei. Im Übrigen sei dieser Standort baulich viel schwieriger realisierbar, da in diesem topografisch schlecht zugänglichen Gebiet in einem Rebberg die Zugänglichkeit überaus schwierig sei. Ausserdem würden die an diesem Standort erforderlichen umfangreichen Stützbauten die Kosten erheblich erhöhen. 5.6.3.4
A-3826/2013 Seite 45 5.6.3.4.1 Das Interesse der Öffentlichkeit an der Betriebssicherheit und ei- nem stabilen Fahrplan (vgl. oben E. 5.6.1.4 und 5.6.2.4 f.) wird bei der Va- riante "Harbis" insbesondere durch die zusätzlichen Fahrten der S16 zwi- schen dem Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen und dem Wendegleis tangiert. Diese Strecke misst rund 2 km. Sie mit einer angenommenen Geschwin- digkeit von durchschnittlich 60 km/h (unter Einbezug der Beschleunigung, Bremsung und der Streckengeschwindigkeit von 85 km/h) zu durchfahren bedeutet die Belegung der Einspurstrecke für ca. 2 Minuten. Wird die zur Minute XX.05/06 in Herrliberg-Feldmeilen eintreffende S16 weggestellt, so trifft diese unter Einbezug des Aussteigevorgangs um ca. XX.08 im "Har- bis" ein, zu einer Zeit also, zu welcher die S6 in entgegengesetzter Rich- tung nach ihrem Halt in Meilen und ca. 0.9 km Fahrt ebenfalls den Stre- ckenabschnitt "Harbis" durchfährt. Ein Bereitstellen der um XX.24 Herrliberg-Feldmeilen verlassenden S16 würde bedingen, dass diese um ca. XX.21 das Wendegleis im "Harbis" verlässt. Zu diesem Zeitpunkt trifft sie wiederum auf die S6, welche den "Harbis" um XX.22 durchfährt. Diese Kreuzungsproblematik wiederholt sich jeweils in Bezug auf die Ankunfts- zeiten XX.35/36 resp. Abfahrtszeiten XX.54. Gleichartige Konflikte ergeben sich, sollte die S20 aus Richtung Stäfa wenig verspätet sein, sodass die S16 nicht aus dem Wendegleis zur Bereitstellung für die Abfahrt um XX.24 resp. XX.54 ausfahren kann und sich deshalb ebenfalls verspätet. Diese Überlegungen bestätigen das Argument sowohl der Beschwerdegegnerin wie auch der Vorinstanz, ein Wendegleis im "Harbis" sei aus betrieblichen Gründen untauglich, wird doch dargetan, dass sich insbesondere die S16 und die S6 massiv behindern würden. 5.6.3.4.2 Auch die Beschwerdeführenden 31-34 machen ein Interesse am Schutz vor Immissionen in Form von Erschütterungen, Körperschall, NIS und insbesondere Lärm geltend. Die Vorinstanz beurteilt diese Interessen in ihrer Plangenehmigungsverfügung und zieht die ihr vorliegenden Lärm- berechnungen bei. Dabei stellt sich heraus, dass die geltenden Grenzwerte bei dem die Beschwerdeführenden 31-34 betreffenden Streckenabschnitt ebenfalls nicht überschritten werden. Hingegen wird bei der Prüfung der Variante "Harbis" klar, dass die Gleisanlage einen bemerkenswerten Mehr- verkehr erzeugt, nämlich vier Leerfahrten der S16 pro Stunde zwischen dem Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen und dem "Harbis". Mit dem Vorschlag der Variante "Harbis" widersprechen die Beschwerdeführenden 31-34 so- mit ihren eigenen Interessen am Immissionsschutz, würde die Durchfahrt der S16 zum "Harbis" doch mit grösserer Geschwindigkeit und demzufolge auch immissionsreicher ausfallen als eine Fahrt ins projektierte Wende-
A-3826/2013 Seite 46 gleis. Ganz besonders widerspricht die Variante "Harbis" jedoch dem Im- missionsschutz-Interesse der ostwärts der Überbauung "Bienenwiese" an- sässigen Anwohner (somit auch der Beschwerdeführenden 1-30), würden diese doch in erheblichem Masse von den Immissionen der zusätzlichen Zugsbewegungen tangiert (vgl. E. 6.7.4). Was den Lärm von den auf dem Wendegleis abgestellten Zügen betrifft, ist auf E. 6.8.4 ff. und E.6.10 zu verweisen). 5.6.3.5 Die Umsetzung der Variante "Harbis" könnte – wie von der Vo- rinstanz bereits in der Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 aus- geführt und oben detailliert dargelegt – eine stabile Verkehrsabwicklung keinesfalls sichern. Betreffend Immissionen wird die Wahrung der Interes- sen der Beschwerdeführenden 31-34 nur auf Kosten anderer Anwohner möglich, weshalb von einer blossen Immissionsverlagerung gesprochen werden muss (vgl. auch die Einschätzung des BAFU in seiner Vernehm- lassung vom 17. Januar 2014). Eine Abwägung der vorliegend tangierten Interessen führt demnach zum Schluss, dass die gewichtigen öffentlichen Interessen am reibungslosen und sicheren Betriebsablauf die Interessen der Beschwerdeführenden 31-34 am Immissionsschutz eindeutig überwie- gen. Im Weiteren ergab der Augenschein vom 12. März 2014, dass im Gebiet "Harbis" ein Wendegleis in diesem abschüssigen Gelände nur mit aufwen- digen und umfangreichen Stützbauwerken umgesetzt werden kann, was wiederum nicht nur einen erheblichen Eingriff in diese Rebberg-Land- schaft, sondern im Weiteren auch einen Eingriff in privates Eigentum not- wendig machen würde. Ausserdem müsste die Anlage von den notwendi- gen 320 Metern Länge auf 600 Meter ausgebaut werden, damit die Züge aus Herrliberg-Feldmeilen über eine ausreichende Bremsstrecke verfügen. Deshalb vermag diese Variante auch im Hinblick auf das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip nicht zu überzeugen, da durch ihre Umsetzung u.a. ein Eingriff in die Rechte Dritter (Lärmverlagerung sowie Eingriff in Privateigen- tum) unerlässlich wäre. Einleuchtend ist ebenfalls, dass die Versorgung der Baustelle von der Seestrasse her nur durch erheblichen Aufwand gewähr- leistet werden kann, besteht doch zwischen der Strasse und der Bauebene ein beträchtlicher Höhenunterschied. Insofern ist dem Entscheid der Vo- rinstanz, die Variante "Harbis" nicht weiter zu verfolgen, zuzustimmen. 5.7 Wie aus diesen Erwägungen hervorgeht, hat die Vorinstanz die Inte- ressen der Beschwerdeführenden – welche sie insbesondere im Schutz vor den verschiedenen Immissionen sieht – nachvollziehbar gegen die
A-3826/2013 Seite 47 Hauptinteressen der Beschwerdegegnerin an einer stabilen und sicheren Verkehrsabwicklung abgewogen. Bemerkenswert ist dabei, dass auch Vor- schläge der Beschwerdeführenden zur Behebung von Kreuzungskonflikten durch Anpassungen im Fahrplan diskutiert wurden. Die Vorinstanz räumte den verschiedenen Interessen ausreichend Raum ein. Sie berücksichtigte die Belastung der Beschwerdeführenden durch Immissionen und stellte diese den betrieblichen Interessen der Beschwerdegegnerin resp. der Öf- fentlichkeit gegenüber. Dabei setzte sie die öffentlichen Interessen an ei- nem reibungslosen Bahnverkehr und einer Umsetzung der Angebotsbereit- stellung über die Interessen der Beschwerdeführenden. Insofern ist festzu- halten, dass die Vorinstanz die Interessen der Parteien insgesamt vollstän- dig erhoben und im Rahmen einer Gegenüberstellung der Varianten aus- gewogen bewertet hat. Die Auswirkungen des Entscheides zu Gunsten des vorgeschlagenen Projekts auf die Interessen der Beschwerdeführenden wurden in genügender Weise berücksichtigt. Unter Vorbehalt der fehlenden Beurteilung des Lärms stehender Züge auf dem Wendegleis (vgl. unten E. 6.10), sind die Interessenabwägung und die Bewertung der Interessen nicht zu beanstanden (betreffend die Interessen in Bezug auf Erschütte- rungs- und Körperschall-Immissionen sowie NIS vgl. unten E. 8 und 9). Im Weiteren ist die bewilligte Lösung als vorausschauend geplant zu bewer- ten, ist doch die Aufwärtskompatibilität zur mittel- bis langfristig zu erstel- lenden Doppelspur gegeben, womit unnötige Investitionen vermieden wer- den können. Ausserdem baut die Beschwerdegegnerin auf ihrem eigenen Land, weshalb keine dauerhaften Eingriffe in das Privateigentum von Drit- ten notwendig sind. Wie gezeigt wurde, stellen die vorgeschlagenen Vari- anten keine valablen Alternativen zum projektierten Wendegleis dar, da sie sich in betrieblicher Hinsicht nicht als umsetzbar erweisen. Der Entscheid der Vorinstanz zugunsten der beantragten Lösung ist zu schützen, zumal sich diese in Anbetracht der Wahrung der öffentlichen Interessen als zweckmässig erweist. 6. 6.1 Die Beschwerdeführenden 1-30 beantragen die Erstellung von Lärm- schutzwänden (LSW) zum Schutz der Liegenschaften an der Vorderfeld- strasse 7-31 auf Kosten der Beschwerdegegnerin. Sie machen zur Begrün- dung in ihrer Beschwerde vom 4. Juli 2013 geltend, die Erhebung der zu erwartenden Lärmemissionen sei nicht korrekt erfolgt, da die Beschwerde- gegnerin vom künftigen Einsatz leiseren Rollmaterials ausgegangen sei, ohne zu dessen Einsatz verpflichtet zu sein. Aus diesem Grund dürfe die
A-3826/2013 Seite 48 Berechnung der Immissionen nicht unter Einbezug des leiseren Rollmate- rials erfolgen. Im Weiteren sei auch der durch die Aggregate der stehenden Züge verursachte Lärm in die Berechnungen einzubeziehen. Dieser Lärm sei zum Fahrlärm hinzuzurechnen, sei er doch unweigerlich mit dem Be- trieb auf dem Wendegleis verbunden. Deshalb sei seine Behandlung als Industrie- und Gewerbelärm nicht sachgerecht. Ausserdem sei davon aus- zugehen, dass sowohl das Wendegleis als auch das Streckengleis, Letz- teres im Hinblick auf den Doppelspurausbau, viel intensiver genutzt wer- den könnten. Es sei deshalb von der möglichen Nutzung auszugehen, wel- che viel höher liege als die von der Beschwerdegegnerin der Lärmberech- nung zu Grunde gelegten Werte. Da die Liegenschaften zwar der Empfind- lichkeitsstufe (ES) III zugewiesen seien, jedoch einer reinen Wohnnutzung dienen würden und korrekterweise der ES II zuzuordnen wären, würden die Liegenschaften bei Bewilligung des Projektes erhöhten Immissionen ausgesetzt werden. 6.2 Ebenso machen die Beschwerdeführenden 31-34 – deren Liegen- schaften sich in der ES II befinden – in ihrer Beschwerde vom 5. Juli 2013 sinngemäss geltend, die Berechnung des Beurteilungspegels sei nicht kor- rekt erfolgt, da es durch die Anhebung des Trassees im Bereich Haldengässli und die Näherlegung des Streckengleises an die Liegen- schaft General-Wille-Strasse 99 zu einer – in der Lärmberechnung nicht berücksichtigten – Zunahme der Lärmimmissionen u.a. durch Schallrefle- xion komme. Im Übrigen müsse auch der Lärm von auf dem Wendegleis abgestellten Zügen berücksichtigt werden, da dieser untrennbar mit dem Betrieb des Wendegleises verbunden sei. Sie beantragen deshalb – selbst für den Fall eingehaltener Immissionsgrenzwerte – subeventuell die Ergän- zung vorhandener Stützmauern und darauf die Erstellung einer durchge- henden LSW entlang der Grenze der Grundstücke Kat.-Nr. 6261 und Kat.- Nr. 6262 zur Bahnlinie sowie die Ausgestaltung und Dimensionierung der auf dem Grundstück Kat.-Nr. 7585 vorhandenen LSW zum Schutz vor der beschriebenen Zusatzbelastung durch Lärmimmissionen. 6.3 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, die Immissionsgrenzwerte seien im gesamten Projektperimeter eingehalten, in Bezug auf die Beschwerde- führenden 1-30 sogar jene der ES II. Sie macht geltend, das Projekt ge- nüge somit den gesetzlichen Vorgaben und es bestehe keine Pflicht zur Erstellung von LSW. Im Übrigen habe sich die Lärmberechnung auf den geplanten, nicht auf den möglichen Verkehr zu beziehen und die Gleisan- hebung im Bereich Haldengässli, welche weniger als 35 cm betrage und
A-3826/2013 Seite 49 gegen die Liegenschaften der Beschwerdeführenden 31-34 hin kontinuier- lich abnehme, sei in der Umweltbeurteilung berücksichtigt worden. Hinge- gen seien bei den Immissionsberechnungen für das Wohnhaus des Be- schwerdeführenden 33 weder die lärmmindernde Wirkung der Stützmauer noch die bestehende private LSW berücksichtigt worden. Selbst unter die- sen Bedingungen seien jedoch die Immissionsgrenzwerte deutlich einge- halten. In Bezug auf den Lärm abgestellter Züge verweist die Beschwerde- gegnerin auf die Ausführungen der Vorinstanz in der Plangenehmigungs- verfügung. Sie weist ausserdem darauf hin, dass die abgestellten Züge weit weg von den Grundstücken der Beschwerdeführenden abgestellt wür- den und somit für diese irrelevant seien. 6.4 Die Vorinstanz verweist in ihren Vernehmlassungen vom 26. August 2013 und 13. September 2013 auf ihre Ausführungen in der Plangenehmi- gungsverfügung vom 3. Juni 2013, in welcher sie ausführt, die Lärmemis- sionen seien unter Berücksichtigung der effektiven Geschwindigkeit und der prognostizierten Anzahl Züge – Rangierbewegungen auf dem Wende- gleis eingeschlossen – ermittelt worden. Diese Berechnungen hätten erge- ben, dass die Verschiebung der Gleisachse bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1-30 (Vorderfeldstrasse 7-31) eine Zunahme der Lärmimmissionen um 3 dB(A) bewirke, dass jedoch aufgrund des Emissi- onsplans 2015 eine Reduktion des Lärms um 1 dB(A) resultiere. Die Lärm- belastungstabellen der Gesuchsunterlagen würden im Weiteren zeigen, dass die Immissionsgrenzwerte selbst unter Berücksichtigung der Ver- schiebung der Gleisachse eingehalten werden könnten. Ebenso seien in Bezug auf die Liegenschaften der Beschwerdeführenden 31-34 die Immis- sionsgrenzwerte deutlich unterschritten. Im Übrigen betrage die Erhöhung des Trassees auf Höhe der Beschwerdeführenden 31-34 gerade noch ca. 15 cm. Was die geltend gemachten Schallreflexionen betreffe, würden im Schweizerischen (Eisenbahn-) Lärmrecht keine Zuschläge vorgesehen, doch würde selbst ein solcher von 2 dB(A) zu keiner Überschreitung der Grenzwerte führen. Aus diesen Gründen bestehe in lärmrechtlicher Hin- sicht weder eine Verpflichtung zum Bau einer LSW noch könne in Anbe- tracht der sehr deutlichen Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte aus dem Vorsorgeprinzip ein Anspruch auf Erstellung einer solchen abgeleitet werden. In Bezug auf den Lärm der auf dem Wendegleis abgestellten Züge hält die Vorinstanz fest, dass der allfällig durch laufende Aggregate entste- hende Lärm vom Regelungsbereich für Betriebslärm konsumiert werde. Ausserdem erscheine es fraglich, ob in Anbetracht des Abstandes der Lie- genschaften der Beschwerdeführenden überhaupt von wahrnehmbaren Lärmemissionen stehender Züge gesprochen werden könne.
A-3826/2013 Seite 50 6.5 Das BAFU führt in seiner Vernehmlassung vom 17. Januar 2014 aus, die Ermittlung der Lärmemissionen sei mittels des Schweizerischen Emis- sions- und Immissionsmodells für die Berechnung von Eisenbahnlärm (SE- MIBEL) erfolgt und entspreche somit den Anforderungen der LSV. Die Lärmermittlung sei nicht zu beanstanden, insbesondere hätten auch die Schallreflexionen zu Recht vernachlässigt werden dürfen. Im Weiteren seien die errechneten Beurteilungspegel plausibel und somit die massge- blichen Immissionsgrenzwerte deutlich unterschritten. Was den Lärm ste- hender Züge betreffe, so sei dieser gemäss den Bestimmungen über In- dustrie- und Gewerbelärm zu ermitteln und nicht zu den Fahrlärmemissio- nen zu addieren. Im Weiteren führt das BAFU als Fachbehörde aus, ange- sichts der stark unterschrittenen Immissionsgrenzwerte sei das Ziel des Lärmschutzes bereits vollständig erreicht, weshalb zusätzliche emissions- begrenzende Massnahmen keine Effektivität aufweisen würden. Die Er- stellung von LSW erweise sich aus diesem Grund als wirtschaftlich nicht tragbar und stelle somit eine unverhältnismässige Massnahme dar. 6.6 Zunächst gilt es zu ermitteln, welches die anwendbaren Rechtsgrund- lagen sind, um den vorliegenden Sachverhalt zu beurteilen. 6.6.1 Das USG sieht neben den zur Beurteilung von Emissionen festgeleg- ten Immissionsgrenzwerten (vgl. oben E. 5.5.1) insbesondere für den Schutz vor Lärm und Erschütterungen weitere – ebenfalls vom Bundesrat festzulegende – Planungswerte vor. Diese liegen unter den Immissions- grenzwerten und kommen zum Schutz vor neuen lärmigen ortsfesten An- lagen zum Tragen (Art. 23 und 25 Abs. 1 USG). Diese beiden Belastungs- grenzwerte hat der Bundesrat in Bezug auf den Eisenbahnlärm im Anhang 4 zur Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) konkretisiert. Genügt eine Anlage den Vorschriften des USG oder den Um- weltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht, muss sie saniert werden (Art. 16 USG). 6.6.2 Seit Oktober 2000 gilt in Ergänzung zum USG das Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 24. März 2000 (BGLE, SR 742.144), das verschiedene Lärmschutzmassnahmen vorsieht und diese einer Rangordnung unterstellt (Art. 1 BGLE). Lärmschutz soll dem- nach in erster Linie durch technische Massnahmen an den Schienenfahr- zeugen erreicht werden. Subsidiär sind bauliche Massnahmen an beste- henden ortsfesten Eisenbahnanlagen zu treffen (z.B. LSW). In dritter Prio- rität sind Schallschutzmassnahmen an bestehenden Gebäuden vorgese-
A-3826/2013 Seite 51 hen (z.B. Schallschutzfenster). Näheres, namentlich zum Umfang der Mas- snahmen, ist in den Ausführungsbestimmungen zum BGLE, d.h. in der Ver- ordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 14. November 2001 (VLE, SR 742.144.1) geregelt. Als Spezialgesetzgebung gehen diese beiden Erlasse grundsätzlich den Vorschriften von USG und LSV vor (Art. 1 Abs. 1 BGLE und Art. 4 VLE). Grundlage für den Entscheid über bauliche Massnahmen ist der Emissi- onsplan 2015 (Art. 6 Abs. 1 BGLE; Art. 18 Abs. 1 VLE). Für die Ermittlung der Lärmimmissionen auf den einzelnen, von Bahnlärm betroffenen Grund- stücken wird nicht auf den Ist-Zustand und daher auch nicht auf Messun- gen, sondern auf eine Lärmprognose abgestellt (Art. 18 Abs. 1 VLE). Die- ser Emissionsplan enthält für jeden Streckenabschnitt den für den Sanie- rungshorizont 2015 prognostizierten Lärmbeurteilungspegel nach Anhang 4 Ziff. 3 LSV und ist derart verbindlicher Ausgangspunkt für die Ermittlung der Lärmimmissionen auf den vom Bahnlärm betroffenen Grundstücken. Die Berechnung des Lärmbeurteilungspegels basiert nach Anhang 2 zur VLE auf der für das Jahr 2015 prognostizierten Verkehrsmenge und -zu- sammensetzung unter Berücksichtigung der Rollmaterialsanierung (Art. 6 Abs. 2 BGLE). 6.6.3 Der Geltungsbereich des BGLE und der VLE beschränkt sich auf die eigentliche Sanierung der Eisenbahn im Falle der Überschreitung von Im- missionsgrenzwerten. Die beiden Erlasse gelten für ortsfeste Eisenbahn- anlagen, die bis zum 1. Januar 1985, dem Inkrafttreten des USG, rechts- kräftig bewilligt waren (Art. 2 Abs. 1 VLE; Botschaft des Bundesrates vom
A-3826/2013 Seite 52 sich um eine neue Anlage, so ist der Sachverhalt nach dem USG und der LSV zu beurteilen (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2.4 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung; GRIF- FEL/RAUSCH, a.a.O., Vorbemerkungen zu Art. 16-18, Rz. 17). Der genannte Anhang 2 zur VLE nennt in Ziff. 1 Abs. 2 die im Emissions- plan berücksichtigten Infrastrukturprojekte und Entwicklungen im Eisen- bahnverkehr, u.a. auch die 2. Ergänzung der Zürcher S-Bahn. Deren 4. Teilergänzung fand im Emissionsplan 2015 jedoch keine Berücksichti- gung. Dies wird durch die Konsultation des Emissionsplans bestätigt, wird doch für die Strecke Herrliberg-Feldmeilen – Meilen als Zeitpunkt für die Inkraftsetzung resp. Anpassung das Jahr 2001 genannt (vgl. www.bav.ad- min.ch => Suchbegriff "Daten Emissionsplan 2015", Stand Januar 2014, S. 147). Demzufolge stehen bereits an dieser Stelle das USG sowie die LSV als massgebliche Rechtsgrundlagen für das anzuwendende Sanierungsre- gime fest (vgl. GRIFFEL/RAUSCH, a.a.O., Vorbemerkungen zu Art. 16-18, Rz. 17). 6.7 Im Weiteren ist das Ausführungsprojekt im Sinne der Umweltgesetzge- bung zu qualifizieren. Die Frage, ob die projektierte Anlage mit der Umwelt- gesetzgebung des Bundes vereinbar ist, entscheidet sich danach, ob es sich um eine neu zu erstellende ortsfeste Anlage oder um die Änderung einer bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlage handelt. 6.7.1 Art. 25 Abs. 1 USG sieht vor, dass eine neue ortsfeste Eisenbahnan- lage nur errichtet werden darf, wenn die durch diese Anlage allein erzeug- ten Lärmimmissionen die Planungswerte in der Umgebung nicht über- schreiten. Dies wird von Art. 7 Abs. 1 Bst. b LSV bekräftigt. Eine neue orts- feste Anlage ist dabei nicht nur in der Errichtung neuer, vorher nicht exis- tierender Anlagen, sondern auch in der konstruktiven oder funktionalen Veränderung bestehender Anlagen zu sehen, wobei der weiterbestehende Teil der Anlage von geringerer Bedeutung erscheint als die Erneuerung. Dabei sind nicht nur die baulichen Anpassungen massgebend, sondern auch die mit den Anpassungen verbundene neue Nutzung der Anlage (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 5.2.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 7.3 f. mit weiteren Hinweisen und A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2.1). Art. 25 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 7 Abs. 2 LSV sieht sodann vor, dass Erleich- terungen gewährt werden, soweit die Einhaltung der Planungswerte zu ei- ner unverhältnismässigen Belastung für die Anlage führen würde und ein
A-3826/2013 Seite 53 überwiegendes öffentliches Interesse an der Anlage besteht. Allerdings dürfen dabei die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. Sollten sodann auch Letztere nicht eingehalten werden, so werden die Eigentümer der lärmbelasteten bestehenden Liegenschaften gemäss Art. 25 Abs. 3 USG i.V.m. Art. 10 LSV dazu verpflichtet, Schallschutzmassnahmen an ih- ren Gebäuden zu treffen (dies gemäss Art. 25 Abs. 3 USG i.V.m. Art. 11 LSV allenfalls auf Kosten des Eigentümers der Anlage). 6.7.2 Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so bestimmt Art. 8 Abs. 1 LSV, dass die Lärmemissionen der betreffenden Anlageteile so weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirt- schaftlich tragbar ist. Liegt sodann eine wesentliche Änderung vor, so be- stimmt Art. 8 Abs. 2 LSV, dass die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden müssen, dass die Immissionsgrenz- werte nicht überschritten werden. Dabei gilt die Änderung als eine wesent- liche, wenn Umbauten, Erweiterungen oder vom Inhaber der Anlage verur- sachte Änderungen des Betriebs erwarten lassen, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehm- bar stärkere Lärmimmissionen erzeugen. Im Weiteren liegt allerdings auch dann eine wesentliche Änderung vor, wenn die bestehende Bausubstanz stark verändert wird, und zwar auch dann, wenn die geänderte Anlage keine wahrnehmbar stärkeren Lärmemissionen verursacht (vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-2575/2013 vom 17. September 2014 E. 5.4.3 und A-6536/2010 vom 23. August 2011 E. 2.6.2). 6.7.3 Das Auflageprojekt sieht vor, das Wendegleis auf dem bestehenden Streckengleis zu erstellen und ab Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen nach ca. 600 Metern an einem Gleiskopf enden zu lassen. Das Streckengleis wird hingegen ab Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen auf der Seeseite der Bahnlinie neu verlegt und geht nach ca. 800 Metern bei der Unterführung Feldgüetli in die bestehende Linienführung über. Der Umbau der Anlage ist als Ge- samtprojekt zu betrachten, dient er doch der Lösung eines einzelnen Prob- lems, nämlich dem Kreuzungskonflikt zwischen S16 und S20 auf der Ei- senbahnstrecke Zürich – Rapperswil. Dabei wird zwar das Streckengleis neu verlegt, es folgt jedoch der angestammten Linie und erfüllt auch den bisherigen Zweck mit einem – durch die in den Spitzenzeiten neu einzu- führenden Kurse der S20 verursachten – als gering einzustufenden zusätz- lichen Verkehrsaufkommen von sechs S-Bahn-Kursen pro Tag. 6.7.4 Das Wendegleis liegt auf dem Bett des bisherigen Streckengleises, ist aber ein Gleis mit neuem Zweck und neuem Verkehrsaufkommen sowie
A-3826/2013 Seite 54 Standlärm (vgl. unten E. 6.8.4), hervorgerufen durch die insgesamt 72 Kompositionen der S16, welche hier neu abgestellt werden sollen (vgl. Um- weltbeurteilung, Anhang 5.12-1). Der Umbau des Streckengleises zum Wendegleis bringt somit einen neuen Nutzen. Aus diesem Grund geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass der Anlageteil des Wendeglei- ses – i.S. der erwähnten Rechtsprechung – als neuer Anlageteil zu qualifi- zieren ist. Die Emissionen auf dem Wendegleis haben demzufolge grund- sätzlich die Planungswerte einzuhalten (vgl. oben E. 6.7.1). Demgegenüber ist eine solche Änderung des Nutzens in Bezug auf das Streckengleis nicht zu erkennen. Zwar verläuft die neue Gleisachse um einige Meter versetzt zur ursprünglichen Linienführung und der neue Schienenstrang ist unter erheblichem Bauaufwand neu zu erstellen. Das neue Streckengleis ist jedoch im Gesamtkontext der 4. Teilergänzung zu beurteilen, wonach die projektierte Anpassung des Streckenverlaufs als Teilaspekt erscheint. Somit ist auch klargestellt, dass die bestehende Ei- senbahnstrecke Zürich – Rapperswil in ihrer Bedeutung keinesfalls gerin- ger als das projektierte Streckengleis erscheint. Das Bundesverwaltungs- gericht geht deshalb davon aus, dass es sich beim angepassten Verlauf des Streckengleises nicht um den Bau einer Neuanlage handelt, sondern lediglich um die Änderung der Eisenbahnstrecke Zürich – Rapperswil, ei- ner vor dem 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligten, ortsfesten Eisenbahn- anlage (vgl. Art. 2 Abs. 1 VLE; Urteile des Bundesgerichts 1C_10/2010 vom 16. September 2010 E. 4 und 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 5.2.1 f.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2.3). Zu prüfen bleibt, ob es sich beim geplanten Bauvorhaben um eine wesentliche Änderung der Eisenbahnstrecke handelt. 6.7.5 Bereits oben wurde in E. 6.6.3 dargelegt, dass das vorliegende Pro- jekt nicht im Emissionsplan 2015 berücksichtigt wurde. Die Wesentlichkeit der Anlage hängt deshalb davon ab, ob die durch die Verkehrszunahme bewirkten Immissionen als wahrnehmbar stärker zu gelten haben oder ob ein gravierender Eingriff in die bestehende Bausubstanz, d.h. deren starke Veränderung, vorgenommen wird (vgl. oben E. 6.7.2; Urteil des Bundesge- richts 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 5.3.1). Als wahrnehmbar stärker i.S. einer wesentlichen Änderung gelten Lärmemissionen resp. -immissionen dann, wenn diese zwischen 1 dB(A) und 2 dB(A) bei einer gleichzeitigen Verkehrszunahme von 25% zunehmen oder wenn die Lärmemissionen resp. -immissionen um 2 dB(A) zunehmen. Vorliegend ist den Akten zu entnehmen (vgl. Umweltbeurteilung vom 30.
A-3826/2013 Seite 55 September 2011, Ziff. 5.12.3), dass die Beschwerdegegnerin auf dem zu beurteilenden Streckenabschnitt insgesamt eine Veränderung der Emissi- onen im Vergleich zum Emissionsplan 2015 von -0.9 dB(A) am Tag und 0.4 dB(A) in der Nacht prognostiziert. Die Veränderung der Emissionen erweist sich somit als sehr gering und kann deshalb auch nicht dazu führen, dass die beantragte Änderung der bestehenden Eisenbahnanlage in lärmmäs- siger Hinsicht als wesentlich zu bewerten ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_10/2010 vom 16. September 2010 E. 5). Allein im Bereich der Liegen- schaften der Beschwerdeführenden 1-30 ist mit einer Immissionszunahme von bis zu 2 dB(A) zu rechnen. Gleichzeitig nehmen die Zugsbewegungen bloss um die zusätzlichen sechs S20-Kurse zu, gemessen an den insge- samt 232 Zügen pro Tag (vgl. Umweltbeurteilung vom 30. September 2011, Ziff. 3.1) bei den betroffenen Liegenschaften also um weitaus weniger als 25%. Würde lediglich auf die Zunahme von Verkehr und Lärmimmissionen abgestellt, wäre die Änderung nicht als wesentlich einzustufen, zumal so- wohl die Planungswerte als auch die Immissionsgrenzwerte bei den Lie- genschaften der Beschwerdeführenden 1-30 eingehalten werden. Hingegen ist zu erkennen, dass die Erstellung des Projektes mit erhebli- chen Eingriffen in die Substanz der bestehenden Anlage verbunden ist. Im- merhin wird ein neues Gleisbett erstellt und die Linienführung des Streck- engleises verschoben. Ausserdem werden neue Weichenanlagen instal- liert und Fahrleitungsmasten verschoben oder neu gesetzt. Deshalb geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass es sich bei der Erstellung des Streckengleises um eine wesentliche Änderung der bestehenden An- lage i.S. von Art. 8 Abs. 3 LSV handelt. Dies hat zur Folge, dass in Bezug auf den Eisenbahnlärm für die Beurteilung der Konformität der projektierten Anlage mit den umweltrechtlichen Normen des Bundesrechts gemäss Art. 8 LSV die Immissionsgrenzwerte massgeblich sind und nicht überschritten werden dürfen. 6.8 Bevor beurteilt werden kann, ob die vom Auflageprojekt voraussichtlich verursachten Lärmimmissionen mit dem Umweltrecht des Bundes verein- bar sind, ist zu prüfen, ob diese hinsichtlich Methode und Zusammenset- zung korrekt ermittelt wurden. Insbesondere ist zu klären, ob der aufgrund des auf der Anlage möglichen Verkehrs zu erwartende Lärm sowie die Emissionen der auf dem Wendegleis abgestellten Züge in die Berechnung der Beurteilungspegel hätten einbezogen werden müssen.
A-3826/2013 Seite 56 6.8.1 Die Ermittlung des massgeblichen Beurteilungspegels erfolgte durch die Beschwerdegegnerin mit der landesweit angewandten Methode "SE- MIBEL" (vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-5047/2011 vom 7. Februar 2013 E. 3.3 und A-5491/2010 vom 27. Mai 2011 E. 6.3), sodass ein Vergleich zwischen verschiedenen Untersuchungsgebieten stattfinden kann. Die Erhebung der zu erwartenden Lärmemissionen und mit ihr die Berechnung des Beurteilungspegels sind somit nach den anerkannten Grundsätzen und Methoden erfolgt und dem Emissionsplan zugrunde ge- legt worden (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 8.6.4). In diesem Zusammenhang ist ebenfalls zu er- wähnen, dass die Berechnung gemäss Art. 17 Abs. 2 VLE auch das ver- wendete resp. sanierte Rollmaterial einbezieht. Aus diesem Grund ist den Beschwerdeführenden 1-30 nicht zu folgen, wenn sie beantragen, es sei eine Lärmberechnung anzustellen, welche eine durch modernes Rollmate- riel bewirkte Lärmminimierung nicht einbeziehe. Ein diesbezüglicher An- trag ist abzuweisen. 6.8.2 Ebenso entspricht es der gängigen Praxis, nicht von der auf einer Strecke maximal möglichen Verkehrskapazität auszugehen, sondern von der zu erwartenden Verkehrsmenge sowie Verkehrszusammensetzung (Art. 17 Abs. 2 VLE). Auch das Argument der Beschwerdeführenden, das Wendegleis könne durch die Beschwerdegegnerin in Zukunft auch noch weitergehend genutzt werden, vermag nicht zu überzeugen, wurde doch oben in E. 5.6.2.4.1 ff. dargelegt, dass die Verkehrskapazitäten der Eins- purstrecke weitestgehend erschöpft sind, was weitere Zugsbewegungen auf dem Wendegleis verunmöglichen dürfte (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.1). 6.8.3 Sodann ist der Beschwerdegegnerin wie auch der Fachbehörde zu- zustimmen, wenn sie geltend machen, Schallreflexionen seien grundsätz- lich nicht in die Immissionsberechnung einzubeziehen, zumal diese gegen- über dem direkten Fahrgeräusch vernachlässigt werden könnten und die Gesetzgebung für diese Fälle keinen Zuschlag vorsehe (vgl. Anhang 4 zur LSV und Urteil des Bundesgerichts 1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.2). 6.8.4 Der Botschaft zum BGLE – welches als lex specialis die LSV ergänzt (vgl. Art. 4 VLE) – kann entnommen werden, dass der Eisenbahnlärm i.S.v. Anhang 4 LSV grundsätzlich jenen Lärm umfasst, der infolge des Kontak- tes von Rädern auf Schienen entsteht, d.h. die Lärmemissionen, welche durch Fahr- und Rangierbetrieb entstehen. Davon wird der Lärm der auf
A-3826/2013 Seite 57 dem Wendegleis abgestellten Züge, der seinen Ursprung insbesondere im Betrieb der Heizungs-, Klima- und Lüftungsaggregate hat, offensichtlich nicht erfasst. Lärmquellen, die einen anderen Lärm als Eisenbahnlärm i.S.v. Anhang 4 LSV verursachen, sind nach den Vorschriften des USG und der LSV zu beurteilen (vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A- 4818/2011 vom 4. Juni 2012 E. 4 und A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2). Der Lärm von Zügen, die wie vorliegend auf einem Wendegleis abgestellt bzw. vorübergehend ausser Betrieb gesetzt werden, ist unstrittig nicht als Eisenbahnlärm gemäss Anhang 4 LSV, sondern gemäss Anhang 6 LSV als Industrie- und Gewerbelärm zu ermitteln und zu beurteilen (vgl. auch Anhang 4 Ziff. 1 Abs. 3 LSV; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A- 4818/2011 vom 4. Juni 2012 E. 3.5). Es stellt sich hingegen die Frage, ob der Eisenbahnlärm sowie der Lärm der abgestellten Züge hätte gesamthaft ermittelt und beurteilt werden müssen. 6.8.4.1 Nach Art. 8 USG sind Einwirkungen sowohl einzeln als auch ge- samthaft und nach ihrem Zusammenwirken zu beurteilen. Diese Pflicht gilt grundsätzlich auch für unterschiedliche Lärmquellen und -arten und ist da- mit Ausdruck des gesetzgeberischen Bewusstseins, dass allenfalls erst das Zusammenwirken verschiedener Lärmquellen und -arten zu gesund- heitsschädigenden oder lästigen Einwirkungen führen kann. Nebst einer gesamthaften Beurteilung der Lärmbelastung leitet sich aus Art. 8 USG auch eine Koordinationspflicht ab, die sowohl die inhaltlich ko- ordinierte Anwendung des materiellen Rechts als auch die verfahrensmäs- sige Koordination unterschiedlicher Bewilligungsverfahren verlangt. Insbe- sondere dürfen Verfügungen keine Widersprüche enthalten (Entscheid der REKO-INUM A-2004-117 vom 26. April 2006 E. 24.1). 6.8.4.2 Nach dem heutigen Stand der Wissenschaft und der Erfahrung ist eine gesamthafte Beurteilung unterschiedlicher Lärmarten nicht möglich. So kann ein durch energetische Addition der Beurteilungspegel aller betei- ligten Lärmarten ermittelter Gesamtwert nicht sinnvoll interpretiert werden. Grund hierfür ist insbesondere der Umstand, dass vom Lärm Betroffene in ihrer Wahrnehmung klar zwischen unterschiedlichen Lärmarten unter- scheiden. Eine bloss energetische Addition der Beurteilungspegel vermag daher eine Belastungssituation nicht störungsgerecht wiederzugeben, da die Störwirkung verschiedenartiger Lärmquellen keiner einheitlichen Ge- setzmässigkeit folgt (BGE 126 II 522 E. 37e; Urteil des Bundesgerichts 1C_544/2008 vom 27. August 2009 E. 8.7; Urteil des Bundesverwaltungs- gerichts A-6594/2010 vom 29. April 2011 E. 9; CHRISTOPH ZÄCH/ROBERT
A-3826/2013 Seite 58 WOLF, Art. 15, in: Vereinigung für Umweltrecht/Helen Keller [Hrsg.], Kom- mentar zum Bundesgesetz über den Umweltschutz, 2. Aufl., Zürich 2004, Stand Mai 2000, Rz. 29). Nicht bestritten ist vorliegend, dass es sich beim Lärm fahrender und beim Lärm stehender Züge um unterschiedliche Lärmarten handelt, die gemäss der zitierten Rechtsprechung nach unterschiedlichen Anhängen der LSV zu ermitteln und zu beurteilen sind. Eine gesamthafte Beurteilung der Lärmbelastung ist daher nicht möglich. Es kann deshalb keine Verpflich- tung der Vorinstanz oder der Beschwerdegegnerin abgeleitet werden, die Lärmemissionen gesamthaft zu erheben. Dem Einwand von Vorinstanz und Beschwerdegegnerin, der Lärm abgestellter Züge werde vom Fahr- lärm konsumiert, kann aber ebenfalls nicht gefolgt werden: Da auf dem be- treffenden Gleisabschnitt nicht ein derart dichter Verkehr herrscht, dass der Fahrlärm den Standlärm meist überlagert, vermag der Fahrlärm allenfalls den Betriebslärm der abgestellten Züge nur in der Vorbeifahrt für einige Sekunden zu konsumieren. Die auf dem Wendegleis abgestellten Züge der S16 verbleiben jedoch zweimal pro Stunde für ca. 15 Min. auf dem Wen- degleis. Um der Koordinationspflicht zu genügen, müssen die beiden Lärmarten demzufolge getrennt, jedoch im selben Verfahren beurteilt wer- den. Es ist deshalb zu prüfen, ob die Anlage hinsichtlich der Lärmemissionen der stehenden Züge den Anforderungen der Umweltgesetzgebung, insbe- sondere den Planungs- resp. Immissionsgrenzwerten, genügt (vgl. E. 6.7.1; Art. 25 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 7 Abs. 2 LSV). 6.9 Wie in E. 6.6 dargelegt, ist vorliegend für die Beurteilung des Eisen- bahnlärms die LSV ausschlaggebend. Diese sieht in Ziff. 2 ihres Anhangs 4 für die ES II einen Immissionsgrenzwert von tagsüber 60 dB(A) und einen solchen von 50 dB(A) nachts vor. Für die ES III lauten die entsprechenden Immissionsgrenzwerte 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) für die Nacht. Den Akten sind die Beurteilungspegel zu entnehmen (vgl. Umweltbericht vom 30. September 2011 Anhänge 5.12-3 und 5.12-4), wie sie von der Be- schwerdegegnerin für die Gebäude der Beschwerdeführenden errechnet wurden. Gemäss Art. 39 Abs. 1 LSV sind die Lärmimmissionen in der Mitte des offenen Fensters lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Demnach sind die errechneten Werte massgebend, welche den Fahr- und Rangier- betrieb des umgebauten Steckengleises sowie des Wendegleises einbe- ziehen und die Immissionen am Haus der Beschwerdeführenden wieder- geben. Die Werte betragen an der Liegenschaft des Beschwerdeführenden
A-3826/2013 Seite 59 33 in der ES II tagsüber 54 dB(A) und nachts 43 dB(A). Sie liegen somit deutlich unter den Immissionsgrenzwerten. Dasselbe Bild ergibt sich bei den in der ES III befindlichen Liegenschaften der Beschwerdeführenden 1- 4, 24 und 25: Hier bewegen sich die Werte tagsüber zwischen 55 dB(A) und 56 dB(A) sowie nachts zwischen 44 dB(A) und 45 dB(A) (vgl. auch Umweltbericht vom 30. September 2011 S. 40). Selbst wenn der neue Gleisverlauf des Streckengeleises als neue Anlage bewertet würde, kämen die durch die Beschwerdegegnerin prognostizier- ten Immissionen unter den Planungswerten zu liegen, welche für die ES II 55 dB(A) resp. 45 dB(A) und für die ES III 60 dB(A) resp. 50 dB(A) betra- gen. Es würden demnach sogar die Planungswerte einer als Neubau qua- lifizierten Anlage nicht überschritten (vgl. Art. 23 USG i.V.m. Art. 25 Abs. 1 USG); die Grenzwerte betreffend Eisenbahnlärm sind eingehalten. 6.10 Die Vorinstanz hat das vorliegende Ausführungsprojekt offenbar allein mit Blick auf den Lärm fahrender Züge, also den Eisenbahnlärm gemäss Anhang 4 LSV, beurteilt. Den Akten ist sodann nicht zu entnehmen, dass sie oder die Beschwerdegegnerin den Lärm der auf dem Wendegleis ab- gestellten Züge separat im Hinblick auf dessen Qualifizierung als Industrie- und Gewerbelärm näher untersucht hätten. Weder die Projektunterlagen noch die Plangenehmigungsverfügung äussern sich zu diesem Thema. So liegen denn auch keine Berechnungen der zu erwartenden Emissionen vor, welche es ermöglichen würden, anhand der Akten über allfällige Schall- schutzmassnahmen im Bereich des Wendegleises zu befinden. Auch das BAFU äussert sich als Fachbehörde nicht zu diesem Thema. Es stellt sich daher die Frage, ob die Anlage hinsichtlich der Lärmemissionen der ste- henden Züge den Anforderungen des USG genügt und ob dies aufgrund der vorliegenden Akten beurteilt werden kann. 6.10.1 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet nach Art. 61 Abs. 1 VwVG in der Sache selbst oder weist diese ausnahmsweise mit verbindli- chen Weisungen an die Vorinstanz zurück. Der vorliegend durch die Vo- rinstanz erhobene Sachverhalt erweist sich als mangelhaft in Bezug auf den unterlassenen Einbezug des Lärms der auf dem Wendegleis abge- stellten Züge i.S.v. Industrie- und Gewerbelärm. Wurde der rechtserhebliche Sachverhalt von der Vorinstanz klar unrichtig oder unvollständig festgestellt und erweist sich somit Art. 49 Bst. b VwVG als verletzt, so ist ein kassatorischer Entscheid und damit eine Rückwei-
A-3826/2013 Seite 60 sung an die Vorinstanz – verbunden mit verbindlichen Weisungen – unum- gänglich (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.195 f.). Hingegen ist die Praxis differenziert, wenn sich die Abklärung des Sachverhalts als man- gelhaft erweist. Ob nämlich die Entscheidreife durch die Vorinstanz oder durch die Rechtsmittelinstanz herzustellen ist, stellt bei reformatorischen Rechtsmitteln insbesondere eine Frage der Abwägung nach Gesichtspunk- ten der Prozessökonomie dar. Erweist sich demnach das Verfahren aus diesem oder einem anderen Grund als urteilsreif, würde eine Kassation einen blossen prozessualen Mehraufwand bewirken. Aus diesem Grund entscheidet das Gericht in diesen Fällen in der Regel reformatorisch, wenn die Grundlage für den Entscheid ohne aufwändige Beweiserhebung ge- schaffen werden kann (MOSER/BEUSCH/ KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.194; PHILIPPE WEISSENBERGER, Art. 61, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], a.a.O., Rz. 15 ff.). Es ist somit zu prüfen, ob der erwähnte Mangel zuguns- ten der Prozessökonomie geheilt werden kann. 6.10.2 Vorliegend gilt es demnach zu erwägen, ob das beantragte Projekt hinsichtlich Lärmemissionen die umweltgesetzlichen Vorgaben des Bun- desrechts grundsätzlich zu erfüllen vermag. Um diese Beurteilung vorzu- nehmen, zieht das Bundesverwaltungsgericht eine im Auftrag des BAFU durch die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) erstellte Studie bei (vgl. BARBARA LOCHER/KURT EGGENSCHWILER, Beurteilung und Begrenzung des Lärms von abgestellten Zügen, 30. Sep- tember 2013, www.bafu.admin.ch/laerm => Themen => Ermittlung & Beur- teilung => Industrie- und Gewerbelärm => Abgestellte Züge, besucht am 14. November 2014 [nachfolgend: Studie EMPA]). 6.10.2.1 Betreffend die Lärmemissionen der auf dem Wendegleis abge- stellten Züge ist davon auszugehen, dass diese grundsätzlich den Pla- nungswerten zu genügen haben (vgl. oben E. 6.7.1; Art. 25 Abs. 1 USG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 Bst. b LSV). Insbesondere ist aber auch zu prüfen, ob die Immissionsgrenzwerte voraussichtlich eingehalten werden können, dies in Anwendung der Regelung von Art. 25 Abs. 2 USG und Art. 7 Abs. 2 LSV i.V.m. Art. 11 und 12 USG, welche für neu errichtete ortsfeste Anlagen vorsieht, deren Umsetzung unter Gewährung von Erleichterungen i.S.v. Schallschutzmassnahmen zu vollziehen, sofern öffentliche Interessen für die Gewährung von Erleichterungen sprechen. Für die Beurteilung von Industrie- und Gewerbelärm sieht die LSV in Ziff. 2 Anhang 6 für die ES II einen Planungswert von tagsüber 55 dB(A) und ei- nen solchen von 45 dB(A) nachts vor. Die Immissionsgrenzwerte betragen
A-3826/2013 Seite 61 für diese ES 60 dB(A) resp. 50 dB(A). Für die ES III liegen die Planungs- werte bei 60 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht, die Immissions- grenzwerte bei 65 dB(A) am Tag resp. 55 dB(A) in der Nacht. Zumal vorlie- gend die Beurteilungspegel von Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen (HLK) in Frage stehen, muss eine Pegelkorrektur K1 von mind. 5 dB(A) für die gemessenen oder errechneten Emissionswerte während des Tages so- wie 10 dB(A) für jene der Nacht addiert werden. Weitere Pegelkorrekturen können für die HLK-Anlagen unterbleiben (Ziff. 1 Abs, 1 Bst. e sowie Ziff. 33 Abs. 1 Bst. d Anhang 6 LSV; vgl. LOCHER/EGGENSCHWILER, a.a.O, S. 10). 6.10.2.2 Um die Frage zu beurteilen, ob die geforderten Grenzwerte ein- gehalten werden können, ist auch der Abstand der Liegenschaften der Be- schwerdeführenden zur Lärmquelle zu berücksichtigen. Das beantragte Projekt sieht vor, dass das östliche Ende des Wendegleises (Gleiskopf) ei- nen Abstand von mindestens ca. 60 Meter von der nächsten Liegenschaft der Beschwerdeführenden 1-30 (Vorderfeldstrasse 7) aufweist, ein Trieb- fahrzeug demnach ca. 70 Meter von der Liegenschaft entfernt abgestellt wird. Das westliche Ende des Wendegleises kommt hingegen in einer Dis- tanz (gemessene Luftdistanz vom Wohngebäude zum Ende des Dienstwe- ges für Lokführer) von minimal ca. 120 Meter (Beschwerdeführer 33), ca. 100 Meter (Beschwerdeführende 31 und 32) und ca. 65 Meter (Beschwer- deführer 34) zu liegen. Dabei wird die letztgenannte Liegenschaft von zwei weiteren Liegenschaften zumindest teilweise gegen das Wendegleis hin abgeschirmt. Die Studie EMPA zeigt, dass je nach Typ von eingesetztem Rollmaterial der Zürcher S-Bahn, der ES und der Tageszeit die Entfernung, um die Planungswerte einzuhalten, bis über 120 Meter betragen kann. Die Messungen der EMPA werden auf die Mitte der Zugskomposition bezogen. Dieser Bezugspunkt liegt zusätzliche 50 Meter weiter entfernt von den Lie- genschaften der Beschwerdeführenden. Die Distanzen von den Liegen- schaften zum Bezugspunkt betragen bei einer abgestellten Doppelkompo- sition von 200 Meter Länge demnach ca. 170 Meter [Beschwerdeführender 33], ca. 150 Meter [Beschwerdeführende 31 und 32], ca. 115 Meter [Be- schwerdeführender 34] und mindestens ca. 120 Meter [Beschwerdefüh- rende 1-30]). Um die Immissionsgrenzwerte einzuhalten, ist hingegen be- reits ein Abstand von ca. 73 Metern ausreichend (vgl. LOCHER/EGGEN- SCHWILER, a.a.O., S. 32). 6.11 Angesichts dieser Sachlage, sowie aufgrund der Akten und des durchgeführten Augenscheins vor Ort ist belegt, dass beim Wendegleis in
A-3826/2013 Seite 62 Bezug auf die Liegenschaften der Beschwerdeführenden die Lärmgrenz- werte auch bezüglich des Lärms stehender Züge eingehalten werden kön- nen. Aufgrund der gemachten Ausführungen erweist sich die Entscheid- grundlage für das Bundesverwaltungsgericht als ausreichend, um in der Sache zu entscheiden. Eine Rückweisung der Angelegenheit an die Vo- rinstanz zu neuem Entscheid würde mit Bezug auf die Beschwerdeführen- den zu keinem anderen Resultat führen, diesen somit keinen Dienst erwei- sen und insgesamt dem Grundsatz der Prozessökonomie widerspre- chen.Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die angefochtene Plange- nehmigung betreffend Lärmschutz in Einklang mit den Anforderungen von Art. 8 USG steht. Die Vorinstanz war daher vorliegend nicht verpflichtet, die Lärmbelastung durch fahrende und stehende Züge addiert zu beurteilen. Wenn die Beschwerdeführenden bezüglich der Lärmermittlung geltend machen, diese sei fehlerhaft erfolgt und der Sachverhalt sei deshalb falsch erhoben worden, kann ihnen aus den dargelegten Gründen nicht gefolgt werden: Wie die Vorinstanz ausführt und auch das BAFU als Fachbehörde bestätigt, erweist sich die Ermittlung der Lärmemissionen betreffend Eisen- bahnlärm als korrekt. Auch bezüglich des von den stehenden Zügen aus- gehenden Lärms kann das Projekt trotz mangelhafter Sachverhaltsabklä- rung als rechtskonform bezeichnet werden. Die Anträge auf Errichtung von LSW sowie betreffend die Aufhebung resp. Rückweisung der Plangeneh- migungsverfügung infolge fehlerhaft erhobener Lärmimmissionen sind deshalb abzuweisen. 7. 7.1 Die Beschwerdeführenden 31-34 beantragen, subeventuell sei die an- gefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergänzen, wonach die Beschwerde- gegnerin verpflichtet wird, den Fahrleitungsmast 51N vor die gemeinsame Grenze der Liegenschaften Kat.-Nr. 3145 und 7585 sowie den Fahrlei- tungsmast 52N vor die Liegenschaft General-Wille-Strasse 111 zu ver- schieben. Zur Begründung machen sie geltend, der Fahrleitungsmast 51N störe das Blickfeld der Liegenschaft Heerenstrasse 20 in unnötiger und un- verhältnismässiger Weise. Zwar habe die Beschwerdegegnerin die Mög- lichkeit einer Verschiebung des Mastes eingeräumt, diese jedoch von der Zustimmung der Eigentümerin des Nachbargrundstücks abhängig ge- macht. Im Übrigen rage der Abspanndraht des Mastes in das Grundeigen- tum des Beschwerdeführenden 34, was enteignungsrechtliche Folgen resp. eine Entschädigung für den Land- oder Rechtserwerb haben müsse.
A-3826/2013 Seite 63 Was den Fahrleitungsmasten 52N betrifft, begründen die Beschwerdefüh- renden ihren Antrag damit, dass der Mast den Sichtkorridor zur freien Seesicht des Beschwerdeführenden 34 beeinträchtige und zu einer Ver- wässerung der klaren Trennung der beiden Gebäude General-Wille- Strasse 111 und 113 führe. Die Verschiebung sei allerdings technisch ohne weiteres möglich, doch habe die Vorinstanz ohne diesbezügliche Fach- kenntnisse gravierende Auswirkungen auf die Mastenstandorte geltend ge- macht. Da die Vorinstanz kein Sachverständigengutachten eingeholt habe, sei der Sachverhalt ungenügend festgestellt worden. 7.2 Die Vorinstanz verweist in ihrer Stellungnahme vom 26. August 2013 auf ihre in der Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 gemachten Ausführungen, betont jedoch, dass sie nicht verpflichtet werden könne, die Zustimmung der Nachbarin für eine allfällige Projektänderung einzuholen, wenn ein Projektelement weder den technischen Anforderungen wider- spreche noch zu einer offenkundigen Unverhältnismässigkeit im Hinblick auf das Eigentum Dritter führe. Zwar sei die Verschiebung des Mastes 51N gemäss Beschwerdegegnerin technisch machbar, doch sei es zu unterstüt- zen, wenn diese ihren Abänderungsantrag von der Zustimmung der Grund- eigentümerin der Parzelle Kat.-Nr. 3145 abhängig mache. Gegen den pro- jektierten Standort würden nämlich weder projektspezifische Gründe noch Überlegungen hinsichtlich eines verhältnismässigen Eingriffs in das Eigen- tum Dritter sprechen. Im Übrigen sei auch keine freie Sichtachse der Lie- genschaft Heerenstrasse 20 beeinträchtigt, stehe der Mast doch vor der Liegenschaft General-Wille-Strasse 111. Ebenso könne auch eine Ver- schiebung des Fahrleitungsmastes 52N in beantragter Weise die Sicht der Liegenschaft auf den See kaum verbessern. Vielmehr beeinflusse dessen Verschiebung die Standorte sämtlicher Masten entlang dem südlichen Gleisverlauf, was zu nicht zu rechtfertigenden Projektänderungen führen würde. 7.3 Die Beschwerdegegnerin schliesst sich in ihrer Vernehmlassung vom 13. September 2013 den von der Vorinstanz in der Plangenehmigungsver- fügung gemachten Ausführungen an und weist darauf hin, dass der neue Mast 70 cm weniger hoch sei als der bestehende Mast. Im Übrigen weist sie sinngemäss darauf hin, es gebe keine sachlichen Gründe, welche es rechtfertigen würden, den Mast zu verschieben und der Nachbarin aufzu- zwingen. Betreffend Abspanndraht stellt sie klar, dass dieser parallel zum Gleis verlaufe und somit vollständig auf Land zu liegen komme, welches ihr selbst gehöre, damit also das Grundeigentum des Beschwerdeführen-
A-3826/2013 Seite 64 den 34 nicht tangiere. Bezüglich des Fahrleitungsmastes 52N weist die Be- schwerdegegnerin darauf hin, dass dessen Verschiebung ebenso die Rechte neuer, bisher nicht betroffener Grundeigentümer tangieren würde. 7.4 Das BAFU äussert sich in seiner Stellungnahme vom 17. Januar 2014 nicht zu den Standorten der Fahrleitungsmasten. 7.5 Wenn die Vorinstanz geltend macht, es sei die Einwilligung der Grund- eigentümerin der Parzelle Kat.-Nr. 3145 beizubringen, damit der Fahrlei- tungsmast 51N auf die Grundstücksgrenze verschoben werden könne, so ist ihr zuzustimmen. Eine solche Einwilligung liegt dem Bundesverwal- tungsgericht nicht vor. Ein Entscheid betreffend die Verschiebung auf die Grundstückgrenze kann aber auch aus anderem Grund unterbleiben: Es ist nämlich nicht ersichtlich, inwieweit (Bundes-) Umweltrecht verletzt ist, wobei eine solche Verletzung von den Beschwerdeführenden auch nicht geltend gemacht wird. Zumal der Fahrleitungsmast inkl. seiner Abspan- nung auf dem Land der Beschwerdegegnerin steht, sind auch keine ent- eignungsrechtlichen Fragen zu klären. Das Begehren, subeventuell sei die angefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergänzen, wonach die Beschwer- degegnerin verpflichtet wird, den Fahrleitungsmast 51N vor die gemein- same Grenze der Liegenschaften Kat.-Nrn. 3145 und 7585 zu verschieben, ist somit abzuweisen. 7.6 Was den Fahrleitungsmast 52N betrifft, so ist auch diesbezüglich nicht ersichtlich, inwiefern (Bundes-) Umweltrecht verletzt sein soll, wobei die Beschwerdeführenden 31-34 auch keine solche Verletzung geltend ma- chen. Im Weiteren ist in Betracht zu ziehen, dass grundsätzlich kein Recht besteht, welches eine unbeeinträchtigte Aussicht schützen würde. Selbst wenn das Bundesgericht entschieden hat, dass eine besonders schöne Aussicht zu schützen ist, wenn sie in schwerwiegender Weise einge- schränkt wird oder wenn eine besondere Nutzungsart deren Schutz ver- langt und eine entsprechende Sichtbehinderung durch Pflanzen entfernt werden muss, so ist offensichtlich, dass vorliegend kein solcher Fall vor- liegt: Weder erweist sich der Fahrleitungsmast als mauerartig noch verhin- dert er generell die Sicht auf den Zürichsee (vgl. Urteil des Bundesgerichts 5A_415/2008 vom 12. März 2009 E. 3.1 ff.). Demzufolge ist der Antrag, subeventuell sei die angefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergänzen, wonach die Beschwerdegegnerin verpflichtet wird, den Fahrleitungsmast 52N vor die Liegenschaft General-Wille- Strasse 111 zu verschieben, abzuweisen.
A-3826/2013 Seite 65 8. 8.1 Die Beschwerdeführenden 31-34 beantragen, subeventuell sei die an- gefochtene Verfügung mit Auflagen zu ergänzen, wonach die Beschwerde- gegnerin verpflichtet wird, Massnahmen zur Reduktion der Erschütterungs- und Körperschall-Immissionen zu treffen. Sie begründen dies im Wesentli- chen damit, dass bereits heute in der Liegenschaft Heerenstrasse 12 stö- rende Erschütterungen spürbar und gut hörbarer Körperschall wahrzuneh- men sei. Das Vorsorgeprinzip gebiete die Ergreifung von Massnahmen zur Reduktion dieser Immissionen, denn auch eingehaltene Richtwerte würden nicht bedeuten, dass deswegen keine vorsorglichen Massnahmen getrof- fen werden müssten. Die Vorinstanz habe sich mit den vorgebrachten Rü- gen nicht ausreichend auseinandergesetzt, insbesondere habe sie weder näher geprüft noch dargetan, weshalb keine wirtschaftlich tragbaren und betrieblich möglichen Massnahmen zur Minderung der zu beurteilenden Emissionen denkbar seien. Die vorinstanzliche Verfügung sei deshalb lü- ckenhaft und ergänzungsbedürftig. 8.2 Die Vorinstanz verweist in ihrer Vernehmlassung vom 26. August 2013 auf die Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013, wo sie darlegt, dass die Berechnungen der Erschütterungs- und Körperschall-Immissio- nen keine Überschreitungen der Richtwerte erwarten liessen, was durch Messungen verifiziert worden sei. Die Messungen bei der Liegenschaft der Beschwerdeführenden 31 und 32 hätten gezeigt, dass die Immissionen al- lenfalls als leicht störend wahrgenommen werden könnten, dass sie sich jedoch bei ca. 50% des Richtwertes bewegen würden. Bei der weiter ent- fernt liegenden Liegenschaft des Beschwerdeführenden 34 sei hingegen auf Messungen verzichtet worden, zumal davon ausgegangen werden könne, dass die Immissionen aufgrund der grösseren Distanz zum Gleis geringer ausfallen würden als bei den übrigen untersuchten Liegenschaf- ten, wo im Übrigen die Grenzwerte ausnahmslos eingehalten worden seien. 8.3 Die Beschwerdegegnerin verweist in ihrer Beschwerdeantwort vom 13. September 2013 auf die durchgeführten detaillierten Messungen bei der am dichtesten an der Gleisanlage liegenden Liegenschaft der Be- schwerdeführenden 31 und 32 sowie auf die deutlich eingehaltenen Richt- werte. Aus diesem Grund sieht sie keine Veranlassung für Massnahmen zur Reduktion der Immissionen.
A-3826/2013 Seite 66 8.4 Das BAFU sieht die bundesrechtlichen Bestimmungen für Erschütte- rungen und abgestrahlten Körperschall gewahrt und begründet dies in sei- ner Stellungnahme vom 17. Januar 2014 mit den für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen massge- blichen und vorliegend eingehaltenen Richtwerten. Es legt dar, dass im Zuge der Ermittlung der Erschütterungsimmissionen ein mehrstufiges Ver- fahren zur Anwendung gelangt sei, wobei zunächst an vier durch das Mo- dell VIBRA 1 als kritisch eruierten Orten mittels des Berechnungsmodells VIBRA 2 genauere Prognosen erstellt worden seien. Diese Vorgehens- weise sei nicht zu beanstanden. Insbesondere verweist das BAFU auf die Prüfung vorsorglicher Massnahmen, wobei es darlegt, dass gegen Er- schütterungen und Körperschall Massnahmen wie der Einbau von Unter- schottermatten, Bodenschlitzen oder die elastische Entkoppelung des Ge- bäudes aus Kostengründen nur dann in Frage kommen würden, wenn die massgebenden Werte überschritten würden. Ausserdem weist es darauf hin, dass sich der Einbau von Unterschottermatten vor allem zur Reduktion des in den Weichenzonen beim Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen abgestrahl- ten Körperschalles eigne, sich aufgrund der deutlich unterschrittenen Richtwerte jedoch als unverhältnismässig erweise. 8.5 8.5.1 Das USG bezweckt u.a. auch den Schutz des Menschen und seiner Umwelt vor schädlichen oder lästigen Erschütterungen (Art. 1 Abs. 1 USG), welche ebenso wie Lärm in erster Linie durch Massnahmen an der Quelle begrenzt werden sollen (Art. 11 Abs. 1 USG; vgl. oben E. 5.5.1). Bislang hat der Bundesrat entgegen Art. 13 Abs. 1 USG noch keine Immissions- grenzwerte für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall fest- gelegt. Es existiert indessen die vom damaligen BUWAL im Jahr 1999 in Zusammenarbeit mit der Vorinstanz erlassene Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehr vom 20. De- zember 1999 (BEKS), die als Verwaltungsverordnung für das Bundesver- waltungsgericht nicht verbindlich, jedoch insoweit zu berücksichtigen ist, als sie eine dem Einzelfall Rechnung tragende, rechtsgleiche Auslegung der massgeblichen Bestimmungen des USG zulässt (Urteil des Bundesge- richts 1C_343/2011 vom 15. März 2012 E. 6; Urteile des Bundesverwal- tungsgerichts A-1044/2012 vom 28. Januar 2013 E. 4.2.2, A-3930/2011 vom 29. Mai 2012 E. 5.5.3 und A-3713/2008 vom 15. Juni 2011 E. 15.4 f., je mit Hinweisen; PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 3. Auflage, Bern 2009, § 41 Rz. 11 ff.).
A-3826/2013 Seite 67 8.5.2 Die BEKS gilt für die Beurteilung von Erschütterungen bei neuen Schienenverkehrsanlagen (Ziff. 1 Bst. a BEKS) und bei bestehenden Schienenverkehrsanlagen, die baulich und/oder betrieblich derart geändert werden, dass um mindestens 40 % verstärkte Erschütterungsimmissionen gegenüber der Vorbelastung zu erwarten sind (Ziff. 1 Bst. b BEKS). Ebenso gilt die BEKS für die Beurteilung von Körperschall bei neuen Schienenver- kehrsanlagen sowie bei Um- und Ausbauten bestehender Anlagen (Ziff. 1 Bst. c BEKS). Bei der Ermittlung der Immissionen ist u.a. zu beachten, dass die Prognose auf der Simulation der Quelle mit Immissionsmessung oder auf dem Einsatz eines analytisch-messtechnischen Prognoseverfahrens (z.B. VIBRA 2) basiert, wobei Unsicherheiten der Prognose, Übertragungs- unsicherheiten speziell in inhomogenen Medien und Streuungen der Ein- gabedaten auszuweisen sind (Ziff. 2.1 BEKS). Werden aufgrund der Prog- nose die Anhaltswerte der Deutschen Industrie Norm (DIN) 4150 "Erschüt- terungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" nicht eingehalten, müssen Massnahmen getroffen werden (Ziff. 2.2 i.V.m. Ziff. 3.1 BEKS). Betreffend abgestrahltem Körperschall sieht die BEKS Richtwerte vor. Dabei betragen die Planungsrichtwerte für reine Wohnzo- nen und Zonen für öffentliche Nutzung 35 dB(A) am Tag und 25 bB(A) in der Nacht; die Immissionsrichtwerte betragen 40 dB(A) am Tag und 30 dB(A) in der Nacht. Ebenso wie bei Lärmemissionen haben bei neuen An- lagen die Planungsrichtwerte zu gelten, bei Um- und Ausbauten bestehen- der Anlagen die Immissionsrichtwerte (vgl. Ziff. 3.2 BEKS). Da davon aus- zugehen ist, dass es sich bei dem Ausführungsprojekt gesamthaft betrach- tet um eine (wesentliche) Änderung einer bestehenden Anlage des Schie- nenverkehrs mit einem neu zu erstellenden Teil handelt (vgl. oben E. 6.7.3 ff.), sind für die Beurteilung der Erschütterungs- und Körperschallimmissi- onen die Immissionsgrenzwerte massgebend (vgl. Art. 8 Abs. 2 USG). Die- ses Vorgehen ist sachgerecht, gehen diese Emissionen doch zum grössten Teil vom Streckengleis aus, wo die Züge mit hoher Geschwindigkeit fahren, wobei auch die Emissionen des Wendegleises in den Berechnungen be- rücksichtigt wurden. 8.6 8.6.1 Die Umweltbeurteilung vom 30. September 2011 (Anhang 5.13-1) zeigt, dass das mit den Untersuchungen beauftragte Unternehmen zu- nächst eine Analyse mittels VIBRA 1 durchführte und u.a. auch die Liegen- schaften der Beschwerdeführenden 31-34 einbezog. Die Untersuchung berücksichtigt den Zustand der Anlage im Jahr 2016 inkl. Wendegleis und
A-3826/2013 Seite 68 führt zum Schluss, dass die Richtwerte bei den Liegenschaften der Be- schwerdeführenden 33 und 34 ohne Weiteres eingehalten werden können, dass jedoch in Anbetracht der vorhandenen Unsicherheit in der Prognose bei der Liegenschaft der Beschwerdeführenden 31 und 32 Grenzwertüber- schreitungen nicht ausgeschlossen werden könnten. 8.6.2 Aus diesem Grund führte das Unternehmen eine Analyse mit dem Immissionsberechnungsmodell VIBRA 2 durch (vgl. Umweltbeurteilung vom 30. September 2011, Anhang 5.13-2) und analysierte dabei auch vor Ort bei der Liegenschaft der Beschwerdeführenden 31 und 32 erhobene Messdaten (vgl. Umweltbeurteilung vom 30. September 2011, Anhang 5.13-3). Die Resultate belegen, dass bei den für das Jahr 2016 prognosti- zierten Erschütterungsimmissionen die relevanten Richtwerte sowohl bei Tag als auch in der Nacht eindeutig unterschritten werden (vgl. Anhang 5.13-2, S. 14 ff., 21). Ebenso wird belegt, dass die Berechnungen betref- fend Körperschall-Immissionen mit 21.2 dB(A) am Tag und 18.3 dB(A) in der Nacht die entsprechenden Immissionsgrenzwerte der BEKS von 40 dB(A) am Tag und 30 dB(A) nachts nicht erreichen, ja sogar die strengeren Planungsrichtwerte von 35 dB(A) am Tag und 25 dB(A) in der Nacht ein- halten würden (Anhang 5.13-2, S. 23; Anhang 5.13.3, S. 15 f.). Die Unter- suchung zieht den Schluss, dass für das Auflageprojekt keine Massnah- men zur Reduktion von Erschütterungs- und Körperschall-Immissionen er- forderlich sind. 8.6.3 Die Umweltbeurteilung belegt, dass die Vorinstanz über alle relevan- ten und fachmännisch erhobenen Daten verfügte, um die gegebene Situa- tion zu beurteilen. Wenn die Vorinstanz in ihrer Plangenehmigungsverfü- gung vom 3. Juni 2013 zum Schluss kommt, dass die massgeblichen Richt- werte für Erschütterungs- und Körperschall-Immissionen eingehalten wer- den können, ist ihr als Fachbehörde darin zuzustimmen und ihre Vorge- hensweise – in Übereinstimmung mit dem BAFU – nicht zu beanstanden. Was die Rüge der Beschwerdeführenden 31-34 anbelangt, die Vorinstanz habe es unterlassen, sich mit den vorgebrachten Rügen ausreichend aus- einanderzusetzen, insbesondere zu prüfen und darzulegen, weshalb keine wirtschaftlich tragbaren und betrieblich möglichen Massnahmen zur Min- derung der Emissionen denkbar seien, kann grundsätzlich auf die Ausfüh- rungen zur Begründungspflicht und zur Variantenbeurteilung (vgl. oben E. 3.4.3 ff. und 5.5.3) verwiesen werden. Demnach ist die Vorinstanz nicht verpflichtet, jede erdenkliche Variante zu überprüfen und zu begründen. Nachdem die Beschwerdeführenden ihr Vorbringen bezüglich möglicher
A-3826/2013 Seite 69 Massnahmen – bereits im Verfahren vor der Vorinstanz – nicht näher be- gründet haben, insbesondere keine spezifisch zu prüfende Massnahmen geltend machen und sich auch keine offensichtlichen Massnahmen auf- drängen, um die ohnehin eingehaltenen Richtwerte weiter einzugrenzen, durfte die Vorinstanz auf weitergehende Ausführungen verzichten. Die Vo- rinstanz hat sich ausreichend mit den anlässlich der Umweltbeurteilung veranlassten Untersuchungen zu den Emissionen auseinandergesetzt und hinreichend nachvollziehbar dargelegt, dass die projektierte Anlage die umweltrechtlichen Normen des Bundesrechts nicht verletzt. Die Rüge, der Sachverhalt sei durch die Vorinstanz lückenhaft erhoben worden, erweist sich deshalb als unbegründet und der Antrag der Beschwerdeführenden 31-34, es seien Auflagen betreffend die Reduktion von Erschütterungs- und Körperschall-Immissionen in die Plangenehmigungsverfügung aufzuneh- men, ist abzuweisen. 9. Die Beschwerdeführenden verweisen im Zusammenhang mit dem Immis- sionsschutz verschiedentlich auf eine Zunahme der NIS, ohne jedoch eine solche zu konkretisieren oder explizit eine Überschreitung von Grenzwer- ten zu rügen. Aus der Umweltbeurteilung vom 30. September 2011 geht hervor, dass die Einhaltung des festgelegten Anlagegrenzwertes gemäss Anhang 1 Ziff. 5 NISV gewährleistet ist. Zu demselben Schluss kommt die Vorinstanz deren Erwägungen nicht zu beanstanden sind. Auch bezüglich NIS-Immissionen ist deshalb keine Verletzung der umweltrechtlichen Normen des Bundes- rechts erkennbar. 10. 10.1 In ihrer Beschwerde vom 4. Juli 2013 beantragen die Beschwerdefüh- renden 1-30 subeventuell, es sei auf die Inanspruchnahme der Parzelle Kat.-Nr. 9569 zu verzichten. Zur Begründung machen sie geltend, das Grundstück stelle innerhalb der Siedlung eine wichtige Grünfläche dar, wel- che als Erholungs- und Spielfläche genutzt werde. Zwar werde begrüsst, dass die Beschwerdegegnerin ihre Inanspruchnahme im Verlaufe des Ein- spracheverfahrens auf eine Fläche von 43 m 2 dieses Grundstücks redu- ziert habe, doch würde – sollte die Beschwerde abgewiesen und somit die Gärten der Liegenschaften für die Erstellung des neuen Streckengleises beansprucht werden – dieses Grundstück an Bedeutung als (Ersatz-)
A-3826/2013 Seite 70 Spielfläche für die Kinder gewinnen. Zumal die Vorinstanz die Prüfung un- terlassen habe, ob die Beanspruchung überhaupt erforderlich sei, verletze sie Bundesrecht. Ausserdem erweise sich die Beanspruchung des Grund- stücks im enteignungsrechtlichen Sinne als unverhältnismässig. 10.2 Die Vorinstanz verweist in ihrer Plangenehmigungsverfügung vom 3. Juni 2013 auf den Verzicht der vorübergehenden Inanspruchnahme von weiteren Grundstücksflächen sowie die Reduktion auf der Parzelle Kat.-Nr. 9569 von 140 m 2 auf 43 m 2 . Im Weiteren habe die Beschwerdegegnerin zugesichert, den Baum- und Strauchbestand auf der Parzelle intakt zu las- sen und die Fläche nach Gebrauch wieder instand zu stellen. Aufgrund des überwiegenden öffentlichen Interesses und auch im Lichte des Vorsorge- prinzips erachtet die Vorinstanz die Voraussetzungen für eine Enteignung gegeben. 10.3 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die Fläche diene als Instal- lationsplatz für eine effiziente Erstellung der neuen Unterführung Feldgüetli (resp. Bodenackerstrasse), wobei die Inanspruchnahme weniger als ein Jahr dauere. Im Übrigen stehe den Beschwerdeführenden 1-30 eine an- grenzende Fläche von mehr als 200 m 2 zur Verfügung, welche sie unent- geltlich als Spielfläche benutzen dürften. 10.4 Gemäss dem durch das Bundesverwaltungsgericht eingeforderten Auszug aus dem Grundbuch Meilen steht die Parzelle Kat.-Nr. 9569 im Miteigentum der Stockwerkeigentümergemeinschaft Vorderfeldstrasse 7- 31. Gemäss den Ausführungen in E. 5.6.2.4.8 kann diese deshalb grund- sätzlich in den Schranken der Rechtsordnung über ihr Eigentum bestim- men und Eingriffe abwehren. Im Gegensatz zu den Ausführungen in E. 5.6.2.4.9 ff. betrifft die vorliegend zu beurteilende Situation der Parzelle Kat.-Nr. 9569 eine Nutzung von we- niger als einem Jahr und stellt deshalb einen vorübergehenden Eingriff in das Eigentum dar. Allerdings handelt es sich um einen direkten Eingriff in das Grundeigentum, weshalb die enteignungsrechtlichen Normen zur An- wendung gelangen. 10.4.1 Eine formelle Enteignung, welche grundsätzlich auch vorüberge- hend erfolgen kann (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 2099), setzt voraus, dass die Enteignung auf einer gesetzlichen Grundlage be- ruht, im öffentlichen Interessen liegt und der Verhältnismässigkeit genügt.
A-3826/2013 Seite 71 10.4.2 Nach Art. 3 Abs. 1 EBG steht den Schweizerischen Bundesbahnen das Enteignungsrecht gemäss der Bundesgesetzgebung zu (vgl. auch Art. 3 Abs. 2 des Bundesgesetzes über die Enteignung vom 20. Juni 1930 [EntG, SR 711]). Gegenstand des Enteignungsrechts können unter ande- rem dingliche Rechte an Grundstücken sein (vgl. Art. 5 Abs. 1 EntG). Art. 1 Abs. 1 EntG sieht vor, dass das Enteignungsrecht geltend gemacht werden kann für Werke, die im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines gros- sen Teils des Landes liegen, sowie für andere im öffentlichen Interesse lie- gende Zwecke, sofern sie durch ein Bundesgesetz anerkannt sind. Vorliegend sprechen für die Erstellung des Wendegleises sowie der damit verbundenen Arbeiten am Streckengleis als Teil der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich die bereits beschriebenen öffentlichen Interessen an der Entwicklung des Siedlungsraums und der öffentlichen Verkehrsträger unter Gewährung eines sicheren Bahnbetriebs (vgl. E. 5.6.2.4.1 ff.). 10.4.3 Die Enteignung muss im Weiteren geeignet sein, das im öffentlichen Interesse liegende Ziel zu erreichen; sie muss erforderlich sein und das mit der Enteignung verfolgte Interesse muss gegenüber dem Interesse der Enteigneten überwiegen, um den Anforderungen an die Verhältnismässig- keit zu genügen (vgl. WIEGAND, Art. 641, Honsell/Vogt/Geiser [Hrsg.], a.a.O., Rz. 108 f.; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 2102 ff.). Die Beschwerdeführenden 1-30 machen geltend, die Vorinstanz habe es unterlassen, die Erforderlichkeit der Inanspruchnahme zu prüfen. Zwar ist es korrekt, dass die Vorinstanz in ihrer Plangenehmigungsverfügung nicht detailliert darlegt, weshalb der geplante Installationsplatz gerade auf der Parzelle Kat.-Nr. 9569 zu liegen kommen muss oder weshalb andere Plätze nicht in Frage kommen. Auch die Beschwerdegegnerin führt nicht näher aus, wie sich der geplante Installationsplatz auf dieser Parzelle aus- gestaltet. Immerhin ist den Akten zu entnehmen, dass beidseits der neu zu errichtenden Unterführung ein Installationsplatz zu liegen kommen soll. Wie der Augenschein vom 12. März 2014 ergeben hat, erweist sich die der Parzelle Kat.-Nr. 9569 gegenüberliegende Böschung neben dem Weg- durchlass als äusserst steil abfallend, dicht bestockt und weitgehend unzu- gänglich, letzteres insbesondere für Lastfahrzeuge. Dass an diesem Ort ein Installationsplatz nicht realisiert werden kann, ist offensichtlich. Auch auf der anderen Seite des Gleises erweist sich die Situation für die Einrich- tung eines Installationsplatzes als schwierig, zumal sich dort ein Garten- grundstück mit ausgewachsenen Bäumen sowie eine Glassammelstelle
A-3826/2013 Seite 72 befinden. Es ist offensichtlich, dass die Erstellung der Unterführung Feld- güetliweg Installationsplätze erfordert und es ist nachvollziehbar, dass diese bei der Erstellung einer Unterführung auf beiden Seiten des Bau- werks und dicht bei der Baustelle zu liegen haben. Aus den Akten geht hervor, dass sich aufgrund der Zugänglichkeit und der genannten Anforde- rungen einzig die beiden vorgesehenen Installationsplätze als taugliche Standorte anbieten, wie sie in der entsprechenden Dokumentation aufge- führt sind (vgl. Dokumentation 8.3, "Installationsplätze und Baustellener- schliessung"). Andere Plätze, welche dieselbe Nähe zur Baustelle aufwei- sen und nicht ebenfalls oder noch stärker in die Rechte privater Grundei- gentümer eingreifen, sind nicht auszumachen. Aufgrund dieser Erkenntnis und der Tatsache, dass die ursprünglich beantragte Fläche des Installati- onsplatzes von 140 m 2 bereits massiv auf 43 m 2 reduziert wurde, ist der Installationsplatz am geplanten Ort auf der Parzelle Kat.-Nr. 9569 als ge- eignet sowie erforderlich zu bezeichnen, wobei sich auch keine mildere Massnahme abzeichnet. Betreffend die überwiegenden öffentlichen Inte- ressen wird auf E. 5.6.2.4.11 verwiesen. Diese Voraussetzung ist umso deutlicher erfüllt, als es sich nur um einen vorübergehenden Eingriff ins Privateigentum handelt (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 2102 ff.). 10.4.4 An dieser Beurteilung vermag auch das anlässlich des Augen- scheins vom 12. März 2014 geäusserte Vorbringen, der Schulweg der Kin- der führe hier vorbei und die Lebensqualität werde beeinträchtigt, nichts zu ändern. Den Akten ist nicht zu entnehmen, dass der öffentliche Weg in sei- ner Durchgängigkeit beeinträchtigt würde. Da auf Wegen und Strassen stets mit gewissen Einschränkungen der Begeh- oder Befahrbarkeit durch Baustellen gerechnet werden muss, wären diesbezügliche Beeinträchti- gungen in diesem Masse ohnehin hinzunehmen. Eine Beeinträchtigung der Lebensqualität kann daraus jedenfalls nicht abgeleitet werden. 10.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die formelle Enteignung der Parzelle Kat.-Nr. 9569 zur vorübergehenden Inanspruchnahme durch die Beschwerdegegnerin rechtmässig erfolgt. Der Subeventualantrag ist des- halb abzuweisen. 11. Sowohl die Beschwerde der Beschwerdeführenden 1-30 als auch jene der Beschwerdeführenden 31-34 erweisen sich somit insgesamt als unbegrün- det. Sie sind beide abzuweisen, soweit auf sie einzutreten ist.
A-3826/2013 Seite 73 12. 12.1 Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt die Verfahrenskosten in der Regel der unterliegenden Partei (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Ist jedoch gleich- zeitig mit der Plangenehmigung über enteignungsrechtliche Begehren zu entscheiden, richten sich die Kosten- und Entschädigungsfolgen gegen- über Verfahrensbeteiligten, denen eine Enteignung droht, nach dem Ent- eignungsrecht. Demnach trägt der Enteigner die Kosten des Verfahrens, einschliesslich einer Parteientschädigung an den Enteigneten. Werden die Begehren des Enteigneten ganz oder teilweise abgewiesen, können die Kosten auch anders verteilt werden (Art. 116 Abs. 1 EntG). Die Bestim- mung von Art. 116 Abs. 1 EntG geht als lex specialis der Regelung der Kosten- und Entschädigungsfolgen im VwVG grundsätzlich vor. 12.2 Bei gegenstandslos gewordenen Verfahren sind die Verfahrenskosten in der Regel jener Partei aufzuerlegen, deren Verhalten die Gegenstands- losigkeit bewirkt hat (Art. 5 i.V.m. Art. 6 Bst. a VGKE). Diese können jedoch ganz oder teilweise erlassen werden, wenn Gründe in der Sache oder in der Person der Partei es als unverhältnismässig erscheinen lassen, sie ihr aufzuerlegen (Art. 6 Bst. b VGKE). 12.3 Keine Kosten zu tragen haben Vorinstanzen sowie beschwerdefüh- rende und unterliegende Bundesbehörden. Anderen Behörden sowie Kan- tonen und Gemeinden werden Verfahrenskosten auferlegt, wenn sich der Streit um vermögensrechtliche Interessen dreht (Art. 63 Abs. 2 VwVG). 12.4 Das Bundesverwaltungsgericht setzt die Kosten für die Durchführung des Beschwerdeverfahrens – einschliesslich jener für den Augenschein vom 12. März 2014 – auf insgesamt Fr. 10'000.-- fest (Art. 1 ff. des Regle- ments über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungs- gericht vom 21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]). 12.5 Betreffend den Beschwerdeführenden 20, mit Bezug auf den das Be- schwerdeverfahren im Sinne der Erwägungen als gegenstandslos gewor- den abzuschreiben ist, sind im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung der gesamten Umstände keine Verfahrenskosten zu erheben. 12.6 Aufgrund des Verfahrensausgangs gelten einerseits die Beschwerde- führenden 1-30 und andererseits die Beschwerdeführenden 31-34 als un- terliegende Parteien und haben demnach grundsätzlich die Verfahrenskos- ten je hälftig zu tragen (Art. 63 Abs. 1 VwVG).
A-3826/2013 Seite 74 12.7 Mit Bezug auf die Abweisung des Subeventualbegehrens der Be- schwerdeführenden 1-19 und 21-30 sind die mit Fr. 1'000.-- auszuschei- denden Kosten in Anwendung von Art. 116 Abs. 1 EntG der Beschwerde- gegnerin aufzuerlegen. Entsprechend verbleiben den Beschwerdeführen- den 1-19 und 21-30 noch Fr. 4'000.-- zur Bezahlung. Dieser Betrag wird dem von ihnen geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 5'000.-- entnommen. Der Restbetrag von Fr. 1'000.-- wird nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zurückerstattet. 12.8 Den Beschwerdeführenden 31-34 werden Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 5'000.-- auferlegt. Der geleistete Kostenvorschuss in gleicher Höhe wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet. 12.9 Der Beschwerdegegnerin als spezialgesetzliche Aktiengesellschaft kommt im vorliegenden Fall keine Behördeneigenschaft im Sinne von Art. 63 Abs. 2 i.V.m. Art. 1 Abs. 2 VwVG zu (vgl. Urteil des Bundesverwal- tungsgerichts A-3505/2012 vom 24. Juni 2014 E. 13.1.2). Sie gilt als obsie- gend, weshalb ihr keine Verfahrenskosten aufzuerlegen sind; hingegen hat sie gestützt auf Art. 116 Abs. 1 EntG Fr. 1'000.-- zu bezahlen (vgl. oben E. 12.7). 13. Den unterliegenden Beschwerdeführenden steht grundsätzlich keine Ent- schädigung zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG e contrario). Gestützt auf Art. 116 Abs. 1 EntG ist jedoch den Beschwerdeführenden 1- 19 und 21-30 hinsichtlich der Abweisung ihres Subeventualbegehrens eine Parteientschädigung von Fr. 2'000.-- (inkl. Auslagen und Mehrwertsteuer) zuzusprechen und der Beschwerdegegnerin zur Bezahlung aufzuerlegen. Die Beschwerdegegnerin ist nicht durch einen aussenstehenden Anwalt vertreten; sie hat daher keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung. Dasselbe gilt mit Bezug auf die Vorinstanz (vgl. Art. 7 Abs. 3 VGKE).
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Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Die Beschwerdeführerin 10 tritt in die Rechtsposition des Beschwerdefüh- renden 9 ein. Das Rubrum wird entsprechend angepasst. 2. Das Beschwerdeverfahren A-3826/2013 wird in Bezug auf den Beschwer- deführenden 20 im Sinne der Erwägungen als gegenstandslos geworden ohne Kostenfolge abgeschrieben. Das Rubrum wird entsprechend ange- passt. 3. Die Beschwerde der Beschwerdeführenden 1-19 und 21-30 wird abgewie- sen, soweit darauf eingetreten wird. 4. Die Beschwerde der Beschwerdeführenden 31-34 wird abgewiesen, so- weit darauf eingetreten wird. 5. Den Beschwerdeführenden 1-19 und 21-30 werden die Verfahrenskosten von Fr. 10'000.-- im Umfang von Fr. 4'000.-- zur Bezahlung auferlegt. Die- ser Betrag wird dem geleisteten Kostenvorschuss entnommen. Der Rest- betrag von Fr. 1'000.-- wird nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zu- rückerstattet. Die Beschwerdeführenden 1-19 und 21-30 haben dem Bun- desverwaltungsgericht hierzu einen Einzahlungsschein zuzustellen oder ihre Kontonummer bekannt zu geben. 6. Den Beschwerdeführenden 31-34 werden die Verfahrenskosten von Fr. 10'000.-- im Umfang von Fr. 5'000.-- zur Bezahlung auferlegt. Der ge- leistete Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 5'000.-- wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet. 7. Die Verfahrenskosten von Fr. 10'000.-- werden der Beschwerdegegnerin im Umfang von Fr. 1'000.-- zur Bezahlung auferlegt. Dieser Betrag ist innert 30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zu Gunsten
A-3826/2013 Seite 76 der Gerichtskasse zu überweisen. Die Zustellung des Einzahlungsscheins erfolgt mit separater Post. 8. Den Beschwerdeführenden 1-19 und 21-30 wird gestützt auf Art. 116 Abs. 1 EntG eine gemeinsame, durch die Beschwerdegegnerin nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zu leistende Parteientschädigung in der Höhe von Fr. 2'000.-- (inkl. Auslagen und MwSt.) zugesprochen. 9. Dieses Urteil geht an: – die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdegegnerin (Eingeschrieben) – die Vorinstanz (Ref-Nr. 341.14/2013-06-03/346; Eingeschrieben) – das Generalsekretariat UVEK (Gerichturkunde)
Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:
André Moser Stephan Metzger
Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange- legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des Bundesgerichts- gesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der ange- fochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie der Beschwerde- führer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).
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