A-314/2016

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l

Abteilung I A-314/2016

Urteil vom 10. August 2016 Besetzung

Richter Maurizio Greppi (Vorsitz), Richterin Kathrin Dietrich, Richter Jérôme Candrian, Gerichtsschreiber Andreas Meier.

Parteien

A._______,
B._______, beide vertreten durch Rechtsanwalt Stefan Metzger, Visinoni & Metzger, Via dal Bagn 3, Postfach 45, 7500 St. Moritz, Beschwerdeführende,

gegen

Rhätische Bahn AG, Bahnhofstrasse 25, 7002 Chur, Beschwerdegegnerin,

und

Bundesamt für Verkehr BAV, Abteilung Infrastruktur, Mühlestrasse 6, 3063 Ittigen, Vorinstanz.

Gegenstand

Aufhebung des ungesicherten Bahnübergangs km 99.796, Kanton Graubünden, Gemeinde La Punt - Chamues-ch.

A-314/2016 Seite 2 Sachverhalt: A. Am 5. Dezember 2014 unterbreitete die Rhätische Bahn AG (nachfolgend: RhB) dem Bundesamt für Verkehr (BAV) die Pläne betreffend die Sanie- rung des Bahnübergangs bei Kilometer 99.796 auf der Strecke Bever - Scuol-Tarasp zur Genehmigung. Es handelt sich dabei um einen unbe- wachten Bahnübergang nahe des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch. Die RhB beabsichtigt, den Übergang aufzuheben und mittels eines neuen Feldwegs eine rückwärtige Erschliessung zu realisieren. Da dieser Feld- weg über Privatgrundstücke führen würde (entlang der Grenze der land- wirtschaftlich genutzten Parzellen Nr. 86 und 87), soll sein Bestand durch eine Dienstbarkeit gesichert werden. Nachdem sich die betroffenen Grund- eigentümer mit dem Projekt nicht einverstanden erklärt hatten, sieht die RhB vor, die Dienstbarkeit auf dem Enteignungsweg zu errichten. Das BAV leitete ein ordentliches eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren ein und liess die Pläne öffentlich auflegen. B. Am 13. März 2015 reichten die Eigentümer der Parzelle Nr. 87, A._______ und B., beim BAV eine Einsprache gegen das Bauvorhaben ein. A. und B._______ stellten sich auf den Standpunkt, der Bahnüber- gang könne mit einer manuellen Bedarfsschranke für Fahrzeuge oder mit einer MICRO-Anlage gesichert werden. Jedenfalls aber seien die öffentli- chen und privaten Interessen am Erhalt der Wegverbindung gering, womit enteignungsrechtliche Massnahmen von Vornherein ausgeschlossen sei- en. Werde der Bahnübergang aufgehoben, sei auf die geplante rückwärtige Erschliessung daher zu verzichten. Werde eine solche Erschliessung den- noch erstellt, sei dafür nicht die Parzelle der Beschwerdeführenden zu be- anspruchen, sondern diejenigen Parzellen, deren Erschliessung es sicher- zustellen gelte. Für den Fall einer vollständigen Abweisung ihrer Einsprache machten A._______ und B._______ eine enteignungsrechtliche Entschädigungsfor- derung von Fr. 3'000.– pro Quadratmeter bzw. Fr. 600'000.– geltend. C. Am 16. März 2015 reichten auch die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 beim BAV eine Einsprache ein. Sie erklärten sich mit dem Bauvorhaben grund- sätzlich einverstanden. Dies unter der Voraussetzung, dass der neue Feld-

A-314/2016 Seite 3 weg gemäss der von der RhB gewählten Variante realisiert und eine ent- sprechende Dienstbarkeit (Fahr- und Fusswegrecht für die Allgemeinheit) ins Grundbuch eingetragen werde; dabei sei festzuhalten, dass der Feld- weg bei veränderten Bedürfnissen der belasteten Liegenschaften, z.B. im Fall einer Überbauung derselben, auf Kosten der RhB verlegt werden müsse. Für die Einräumung einer solchen Dienstbarkeit machten sie eine Entschädigung von Fr. 50.– pro Quadratmeter geltend. D. Am 16. Oktober 2015 führte das BAV vor Ort einen Augenschein mit Eini- gungsverhandlung durch. Sowohl A._______ und B._______ als auch die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 hielten an ihren Einsprachen fest. Die RhB wiederum hielt an ihrem Projekt fest. E. Mit Verfügung vom 16. Dezember 2015 erteilte das BAV der RhB die nach- gesuchte Plangenehmigung. Die Einsprache von A._______ und B._______ wies es ab. Betreffend die Einsprache der Eigentümer der Par- zelle Nr. 86 hielt es fest, die RhB habe einer Regelung zugestimmt, wonach der Feldweg bei veränderten Verhältnissen zu verlegen sei; diese Frage und die Frage der Kostentragung seien indes nicht Gegenstand des Plan- genehmigungsverfahrens gewesen. Zur Prüfung der Entschädigungsfor- derungen überwies das BAV die Sache an die zuständige Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 12 (nachfolgend: ESchK). Das BAV führte aus, der Bahnübergang bei Kilometer 99.796 sei nicht ge- setzeskonform und müsse saniert werden. Eine ersatzlose Aufhebung komme indes nicht in Frage. Denn der Flurweg, der über den Übergang führe, sei für verschiedene landwirtschaftlich genutzte Parzellen der ein- zige Zugang. Lediglich die Parzellen Nr. 86 und 87 seien anderweitig er- reichbar. Die Sicherung eines Bahnübergangs mittels manueller Bedarfs- schranke setze sodann voraus, dass nur ein eindeutig bestimmbarer Per- sonenkreis den Übergang nutzen dürfe. Vorliegend handle es sich jedoch um einen öffentlichen Bahnübergang. Der Einsatz einer MICRO-Anlage wiederum komme aus technischen Gründen nur in einiger Distanz zu ei- nem Bahnhof in Frage. Was schliesslich die von A._______ und B._______ verlangte alternative Wegführung betreffe, so sei diese ebenfalls abzu- lehnen, erweise sich die von der RhB projektierte Variante doch am plau- sibelsten. Nachdem sich gezeigt habe, dass die dafür erforderlichen ding- lichen Rechte nicht freihändig erworben werden könnten, seien diese zu enteignen.

A-314/2016 Seite 4 F. Am 15. Januar 2016 erheben A._______ und B._______ (nachfolgend: Be- schwerdeführende) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen die Plangenehmigungsverfügung vom 16. Dezember 2015. Sie beantra- gen sinngemäss, die Verfügung sei aufzuheben und das Plangenehmi- gungsgesuch der RhB sei abzuweisen. Eventualiter sei die Verfügung in- soweit aufzuheben, als die von der RhB vorgesehene rückwärtige Er- schliessung und die damit verbundene Enteignung genehmigt worden seien, und das Plangenehmigungsgesuch in diesem Umfang abzuweisen. Die Beschwerdeführenden machen geltend, es bestehe weder ein über- wiegendes öffentliches noch ein überwiegendes privates Interesse, als Er- satz für den aufgehobenen Bahnübergang einen neuen Feldweg zu reali- sieren. Unter diesen Umständen sei eine Enteignung unzulässig. Vielmehr könne der Bahnübergang ersatzlos aufgehoben werden. Weiter sei eine Sicherung des Übergangs mittels manueller Bedarfsschranke durchaus möglich. Aufgrund der bestehenden strassenseitigen Signalisation sei es verboten, den Flurweg mit Motorfahrzeugen zu befahren. Der Flurweg und mit ihm der Übergang dürften also einzig von Fussgängern benutzt werden. Der Fahrzeugverkehr beschränke sich, entgegen den Ausführungen des BAV, auf einen eindeutig bestimmbaren und stark eingeschränkten Benut- zerkreis. Auch vor diesem Hintergrund bestehe kein Spielraum für die ge- nehmigte rückwärtige Erschliessung. Ohnehin aber sei es nicht erforder- lich, für den besagten Feldweg das Grundeigentum der Beschwerdefüh- renden in Anspruch zu nehmen. Die ihrerseits vorgeschlagenen anderen Wegführungen seien deutlich geeigneter als die vom BAV genehmigte Va- riante. G. Die RhB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) beantragt in ihrer Beschwer- deantwort vom 12. Februar 2016 die Abweisung der Beschwerde. H. Das BAV (nachfolgend: Vorinstanz) beantragt in seiner Vernehmlassung vom 19. Februar 2016 ebenfalls, die Beschwerde sei abzuweisen. I. Die Beschwerdeführenden halten in ihrer Stellungnahme vom 21. März 2016 an der Beschwerde fest.

A-314/2016 Seite 5 J. Am 31. Mai 2016 führte eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts im Beisein der Verfahrensbeteiligten vor Ort einen Augenschein durch. K. Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgen- den Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. 1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal- tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun- gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), sofern diese von einer Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG erlassen wur- den und keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist. Das Verfahren richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 1.1.1 Die Anpassung von Bahnübergängen wird im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren bewilligt (vgl. Art. 18 ff. des Eisenbahngeset- zes [EBG, SR 742.101]). Mit der Plangenehmigung entscheidet die Vorin- stanz gleichzeitig auch über die enteignungsrechtlichen Einsprachen (vgl. Art. 18h Abs. 1 EBG). Sowohl die Plangenehmigung im engeren Sinn als auch der Entscheid über die enteignungsrechtlichen Einsprachen stellen Verfügungen im Sinn von Art. 5 VwVG dar. 1.1.2 Das BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist somit eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme nach Art. 32 VGG ist nicht gegeben. 1.1.3 Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. 1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil- nahme erhalten hat, durch die angefochtene Verfügung besonders berührt

A-314/2016 Seite 6 ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Die Beschwerdeführenden haben als Einsprecher am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen (vgl. dazu Art. 18f EBG). Sie setzen sich als Ei- gentümer der Parzelle Nr. 87 dagegen zur Wehr, dass ihre Liegenschaft auf dem Enteignungsweg mit einer Dienstbarkeit belastet wird. Damit sind sie ohne Weiteres zur Beschwerde berechtigt. 1.3 Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist somit einzutreten. 2. Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest- stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus- übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 VwVG). 3. Das Enteignungsrecht kann geltend gemacht werden für Werke, die im In- teresse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teils des Landes lie- gen, sowie für andere im öffentlichen Interesse liegende Zwecke, sofern sie durch ein Bundesgesetz anerkannt sind (Art. 1 Abs. 1 des Bundesge- setzes über die Enteignung [EntG, SR 711]). Die Beschwerdegegnerin be- treibt als konzessioniertes Eisenbahnunternehmen eine im öffentlichen In- teresse liegende Eisenbahninfrastruktur (vgl. dazu Art. 5 Abs. 1 und Art. 6 Abs. 1 Bst. a EBG). Soweit notwendig (vgl. Art. 1 Abs. 2 EntG) steht ihr da- her das Enteignungsrecht zu (vgl. Art. 3 Abs. 2 Bst. b EntG i.V.m. Art. 3 Abs. 1 EBG). Dieses darf nur ausgeübt werden, wenn die Bemühungen um einen freihändigen Erwerb der erforderlichen Rechte oder um eine Land- umlegung nicht zum Ziel geführt haben (vgl. Art. 3 Abs. 2 EBG). 4. Die Grundsätze der Planung, des Baus und des Betriebs von Eisenbahnen sind in den Art. 17 ff. EBG verankert. Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Bahnunternehmen für den sicheren Betrieb der Bahnanlagen und Fahr- zeuge verantwortlich. Sie sind nach Art. 19 Abs. 1 EBG verpflichtet, die Vorkehren zu treffen, die gemäss den Vorschriften des Bundesrates und den mit den genehmigten Plänen verbundenen Auflagen zur Sicherheit des

A-314/2016 Seite 7 Baus und Betriebs der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Perso- nen und Sachen notwendig sind. Die ausführlichen Sicherheitsvorschriften finden sich in der gestützt auf Art. 17 Abs. 2 EBG erlassenen Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1); die Sicherung und Signalisation von Bahnüber- gängen ist in den Art. 37 ff. EBV geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge entsprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensi- tuation entweder aufzuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüs- ten, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungsmassnahmen (Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blink- lichtsignalanlagen, Bedarfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andre- askreuze) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) gestützt auf Art. 81 EBV Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverord- nung erlassen (AB-EBV, SR 742.141.11, nicht amtlich publiziert, abrufbar unter: <www.bav.admin.ch> > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen und Vorschriften > Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 28. Juli 2016). Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den Art. 37 ff. EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog. "Sa- nierung"). 5. 5.1 Die Verordnungsbestimmungen von Art. 37b und Art. 37c EBV räumen der Vorinstanz als Genehmigungsbehörde einen weiten Entscheidungs- spielraum in der Rechtsanwendung ein, sowohl was die Beurteilung der unbestimmten Rechtsbegriffe "Verkehrsbelastung" und "Gefahrensitua- tion" (sog. Tatbestandsermessen) anbelangt als auch hinsichtlich der Wahl zwischen verschiedenen Sicherungsmassnahmen, d.h. den verschiede- nen Signalisierungen und der Aufhebung des Bahnübergangs (sog. Aus- wahlermessen; vgl. dazu HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwal- tungsrecht, 7. Auflage 2016, Rz. 401 f., 403 ff.). Des Weiteren verfügt das Bundesverwaltungsgericht zwar über volle Kognition (vgl. E. 2 hiervor), auferlegt sich aber eine gewisse Zurückhaltung, soweit sich Fragen der Zweckmässigkeit einer Anordnung stellen. Dies gilt namentlich dann, wenn technische Fragen zur Diskussion stehen. In solchen Fällen ist der Vorin-

A-314/2016 Seite 8 stanz als Fachbehörde auch unter diesem Blickwinkel ein gewisser Hand- lungsspielraum zu belassen. Das Bundesverwaltungsgericht hat folglich in erster Linie zu klären, ob alle berührten Interessen ermittelt und beurteilt sowie die möglichen Auswirkungen des Projekts bei der Entscheidfindung berücksichtigt worden sind. Trifft dies zu und hat sich die Vorinstanz bei ihrer Entscheidung von sachgerechten Überlegungen leiten lassen, so weicht das Bundesverwaltungsgericht nicht von deren Auffassung ab (vgl. zum Ganzen Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3, A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 4 und A-1844/2009 vom 17. De- zember 2009 E. 5 je mit weiteren Hinweisen). 5.2 Zu beachten ist indes, dass im vorliegenden Fall insbesondere die Wür- digung der örtlichen Verhältnisse umstritten ist. Anlässlich des Augen- scheins vom 31. Mai 2016 hat sich eine Delegation des Bundesverwal- tungsgerichts einen Eindruck von den örtlichen Gegebenheiten verschafft. Weiter hat sie einen Bahnübergang besichtigt, der für Fahrzeuge mit einer manuellen Bedarfsschranke gesichert ist, und sich näher mit dieser Siche- rungsvariante auseinandergesetzt. Es besteht für das Gericht daher kein Anlass, sich hinsichtlich der Würdigung der örtlichen Verhältnisse und der Beurteilung der erwähnten alternativen Sicherungsvariante besondere Zu- rückhaltung aufzuerlegen (vgl. in diesem Zusammenhang Urteil des BVGer A-699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 7 [in fine]). 6. 6.1 Der streitbetroffene Bahnübergang befindet sich bei km 99.796 an der Strecke Bever - Scuol-Tarasp nahe des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch. Er ist einzig mit Andreaskreuzen signalisiert (unbewachter Bahnübergang). Die Bahnstrecke ist an dieser Stelle einspurig. Die zulässige Streckenge- schwindigkeit für Personenzüge (Zugreihe R) beträgt 80 km/h. Im Bereich des Übergangs liegt Schotter; einzig zwischen den beiden Schienen sind Bretter verlegt. Der Übergang kann daher mit geländegängigen Fahrzeu- gen, nicht aber mit normalen Personenwagen befahren werden (vgl. zum Ganzen Protokoll des Augenscheins vom 31. Mai 2016 [act. 20; nachfol- gend: Protokoll Augenschein], S. 3, 7, 10; vgl. zur zulässigen Geschwin- digkeit zudem die von der Beschwerdegegnerin eingereichte Streckenta- belle [act. 21/2]). 6.2 Gemäss Art. 37c Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge mit Schranken- oder Halbschrankenanlagen auszurüsten. In Art. 37c Abs. 3 EBV sind indes

A-314/2016 Seite 9 Ausnahmen von dieser Regel vorgesehen. So ist das Anbringen von An- dreaskreuzen als einzigem Signal nach Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV unter folgenden Voraussetzungen zulässig: – Die Sichtverhältnisse sind genügend und – eine der folgenden alternativen Voraussetzungen ist erfüllt: Die Strasse ist nur für den Fussgängerverkehr geöffnet und dieser ist schwach (vgl. Ziff. 1); der Strassenverkehr (Fahrzeug- und Fussgängerverkehr) ist schwach und der Schienenverkehr ist langsam (vgl. Ziff. 2); die Strasse dient nur der landwirtschaftlichen Bewirtschaftung und steht aufgrund der Signalisation nur einem beschränkten Personen- kreis offen (vgl. Ziff. 3). 6.3 Das Anbringen von Andreaskreuzen als einzigem Signal setzt dem- nach in jedem Fall genügende Sichtverhältnisse voraus. Gemäss den AB- EBV werden die erforderlichen Sichtweiten berechnet, indem für die Be- obachtung, ob kein Schienenfahrzeug naht, und für den Entscheid, ob der Bahnübergang überquert werden soll, 2 Sekunden veranschlagt werden. Sodann ist die Zeit für das Überqueren des Bahnübergangs einzurechnen. Dabei wird für den Fussgängerverkehr von einer Geschwindigkeit von 0.7 m/s ausgegangen. Für den Fahrzeugverkehr wird von einer Beschleu- nigung aus dem Stand von 0.4 m/s 2 (Lastwagen und ähnliche Fahrzeuge) oder 1.2 m/s 2 (Personenwagen) und einer maximalen Geschwindigkeit von 5 m/s ausgegangen (vgl. AB-EBV, AB 37c, Ziff. 4.2). Bei zeitweise ungenügenden Sichtverhältnissen (z.B. wegen Nebels) sind bahnseitig Pfeiftafeln anzubringen, welche die Züge zur Abgabe von Ach- tungssignalen veranlassen (vgl. Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV i.V.m. AB-EBV, AB 37c.3, Ziff. 3.3.1). 6.4 Die Beschwerdegegnerin erläuterte in ihrer Stellungnahme vom 15. April 2015 zuhanden der Vorinstanz, vorliegend genügten die vorhan- denen Sichtweiten für das Überqueren des Übergangs zu Fuss, nicht je- doch für das Befahren. Für Fussgänger sei ein mit Andreaskreuz signali- sierter Bahnübergang somit zulässig. Denn die zusätzliche Voraussetzung, wonach der Fussgängerverkehr schwach sein müsse (maximal 8 Perso- nen pro Stunde; vgl. dazu AB-EBV, AB 37b, Ziff. 1.1), werde sicherlich ein- gehalten.

A-314/2016 Seite 10 In ihrer Stellungnahme vom 7. Juli 2015 zuhanden der Vorinstanz führte die Beschwerdegegnerin präzisierend aus, basierend auf einer notwendi- gen Zeitspanne von 13 s (Fahrzeugverkehr) bzw. 9 s (Fussgängerverkehr) und der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit der Züge von 80 km/h er- gebe sich eine erforderliche Sichtweite für Fahrzeuge von 290 m und für Fussgänger von 200 m. In Richtung Samedan betrage die Sichtweite 170 m, wobei aber eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zu- ges" von über 300 m gegeben sei. In Richtung Zernez betrage die Sicht- weite 280 m. Wie die Beschwerdegegnerin anlässlich des gerichtlichen Au- genscheins erläuterte (vgl. Protokoll Augenschein, S. 10), werden die Sichtweiten jeweils ermittelt, indem vor Ort geschaut wird, bei welchem Strommasten der Zug gesehen werden kann. Die Distanz zu diesem Strommasten könne dann den Plänen entnommen werden. 6.5 Die Beschwerdegegnerin ist bei der Ermittlung der erforderlichen Sicht- weiten zu Recht von der zulässigen Streckengeschwindigkeit der Züge von 80 km/h ausgegangen. Dies gilt, obschon für die stündlich verkehrenden Regionalzüge Pontresina - Scuol-Tarasp im nahen Bahnhof La Punt - Cha- mues-ch ein "Halt auf Verlangen" vorgesehen ist und diese Züge den Bahnhof daher mit maximal 40 km/h passieren (vgl. Protokoll Augenschein, S. 7). Denn die Mindestanforderungen nach Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV sind nur dann erfüllt, wenn die Sichtverhältnisse für alle verkehrenden Züge ge- nügend sind. Es ist daher selbst dann auf die zulässige Streckengeschwin- digkeit abzustellen, wenn diese nur von einzelnen Zügen (z.B. Leerfahrten oder Extrazügen) erreicht wird. Nach dem aktuellen Fahrplan verkehren aber ohnehin alle zwei Stunden zusätzliche Schnellzüge St. Moritz - Land- quart, die in La Punt - Chamues-ch nicht halten und die zulässige Stre- ckengeschwindigkeit somit erreichen können (vgl. Kursbuchfeld 960, ab- rufbar unter <www.fahrplanfelder.ch>, besucht am 28. Juli 2016). Anzumerken ist weiter, dass in der notwendigen Zeitspanne von 13 s für den Fahrzeugverkehr die geringere Beschleunigung und die grössere Fahrzeuglänge von Lastwagen berücksichtigt sind. Würde man der Be- rechnung eine ausschliessliche Nutzung durch Personenwagen zugrunde legen, würde sich eine kürzere Zeitspanne ergeben (vgl. dazu Regelwerk Technik Eisenbahn "Bahnübergang Basisdokumentation" des Verbands öf- fentlicher Verkehr [VÖV] vom 5. Oktober 2012 [R RTE 25931], Ziff. 4.5.2 [vgl. zu dessen Beachtlichkeit als Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter Fachstellen unten E. 7.3.3]). Vorliegend wird der Bahnübergang zwar nicht von Lastwagen befahren, es ist jedoch ein Überqueren mit land-

A-314/2016 Seite 11 wirtschaftlichen Fahrzeugen (z.B. Traktor mit Heu-Ladewagen oder ent- sprechend ausgerüsteter Transporter) möglich. Auch ein geländegängiger Personenwagen, welcher den Bahnübergang überquert, hat zudem die Schwelle bestehend aus den Schienen und den dazwischen verlegten Brettern zu überwinden. Es kann daher nicht von den Beschleunigungs- Werten ausgegangen werden, welche die AB-EBV für einen ausgebauten Bahnübergang vorsehen. Die Zeitspanne von 13 s (inkl. Reaktionszeit von 2 s) erscheint unter den gegebenen Umständen vielmehr knapp bemes- sen. 6.6 Es trifft demnach zu, dass für den Fahrzeugverkehr eine Sichtweite von 290 m erforderlich ist (notwendige Zeitspanne von 13 s x zulässige Stre- ckengeschwindigkeit von 80 km/h [22.22 m/s] = 288.9 m). Da die Sicht- weite in Richtung Zernez lediglich 280 m beträgt, darf der Bahnübergang somit nicht einzig mit Andreaskreuzen signalisiert werden. Hinzu kommt, dass der Flurweg auch dem Viehtrieb offen steht und auch dafür eine aus- reichende "Vorwarnzeit" gegeben sein muss (vgl. dazu Urteil A-1664/2015 vom 17. Februar 2015 E. 6.2 und 6.6). Gestützt auf Art. 83f Abs. 1 EBV ist der Bahnübergang daher zu sanieren. Im Übrigen hat sich der Bauingenieur der Vorinstanz anlässlich des gericht- lichen Augenscheins auf den Standpunkt gestellt, in Richtung Samedan sei nicht die eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zuges massgeblich, sondern jene auf den ganzen Zug (vgl. Protokoll Augenschein, S. 11). Die entsprechende Sichtweite beträgt lediglich 170 m. Selbst für den Fussgän- gerverkehr ist jedoch eine Sichtweite von 200 m erforderlich. Ausgehend vom Standpunkt des Bauingenieurs wäre der Bahnübergang somit auch hinsichtlich des Fussgängerverkehrs sanierungsbedürftig. Wie die nachfol- genden Ausführungen zeigen, kann die Frage jedoch offen gelassen wer- den. 6.7 Festzuhalten ist somit, dass der Bahnübergang bei km 99.796 zumin- dest hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs sanierungsbedürftig ist. 7. Geht es darum, unter mehreren möglichen Varianten für die Sanierung ei- nes Bahnübergangs die geeignetste zu wählen, ist eine umfassende Inte- ressenabwägung vorzunehmen. Dabei sind die im konkreten Fall relevan- ten Interessen zu ermitteln, zu bewerten und gegeneinander abzuwägen (vgl. Urteile des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.3, A-3341/

A-314/2016 Seite 12 2013 vom 17. März 2014 E. 7 [vor E. 7.1] und A-1844/2009 vom 17. De- zember 2009 E. 7). Nachfolgend ist demnach zu prüfen, ob die Vorinstanz diese Interessenabwägung korrekt vorgenommen hat (vgl. dazu oben E. 5). 7.1 Die Öffentlichkeit und die Eisenbahnunternehmen haben ein erhebli- ches Interesse an der Vermeidung von Unfällen bzw. der Verminderung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen. Es ist diesem eine zentrale Bedeu- tung zuzumessen (vgl. Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6.4 mit Hinweisen; vgl. auch Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. De- zember 2012 E. 3.2.3 sowie Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2 und A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.4). Die Eisenbahnunternehmen und die öffentliche Hand haben indes auch ein berechtigtes Interesse an finanziell tragbaren Sanierungslösungen. Auf- grund der grossen Zahl von Bahnübergängen, die zu sanieren waren oder noch zu sanieren sind, können sich die Bahnunternehmen nicht bei jedem Übergang eine "Luxusvariante" leisten (vgl. dazu Urteil des BGer 1A.117/ 2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4 sowie Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 8.1, A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.4 und A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2.4). Zu beachten sind sodann insbesondere die privaten Interessen der Be- schwerdeführenden (und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86) am Erhalt ih- res Grundeigentums sowie die öffentlichen und privaten Interessen am Er- halt der Wegverbindung. 7.2 Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde zunächst gel- tend, der Flurweg, der über den Bahnübergang führe, sei in den kommu- nalen Erschliessungsplänen nicht eingetragen. Auch bestünden keine pri- vaten Wegrechte oder Vereinbarungen, die eine Aufrechterhaltung des Flurwegs gebieten würden. Es bestehe damit weder ein überwiegendes öffentliches noch ein überwiegendes privates Interesse, als Ersatz für den aufgehobenen Bahnübergang einen neuen Feldweg zu realisieren. Viel- mehr könne der Bahnübergang ersatzlos aufgehoben werden. 7.2.1 Die Beschwerdegegnerin hält dem in ihrer Beschwerdeantwort ent- gegen, der Bahnübergang bestehe, soweit bekannt, bereits seit dem Bahn- bau und diene der Erschliessung zahlreicher landwirtschaftlicher Parzel- len. Die Beschwerdegegnerin könne ihn daher nicht einfach ersatzlos auf-

A-314/2016 Seite 13 heben. Ob der über die Bahnlinie führende Weg heute im Erschliessungs- plan aufgeführt sei oder welche Wegrechte im Grundbuch eingetragen seien, sei unter diesen Umständen nicht von Belang. 7.2.2 Der Flurweg, der über den Bahnübergang bei km 99.796 führt, er- schliesst unter anderem die landwirtschaftlich genutzten Parzellen Nr. 81, 758, 759, 760 und 761. Da der Flurweg für Fahrzeuge eine "Sackgasse" darstellt, ist eine Zufahrt nur aus dieser Richtung möglich. Die Bewirtschaf- ter der erwähnten Parzellen (C., D.) sind derzeit somit auf den Bahnübergang angewiesen. Auch die Beschwerdeführenden legen nicht dar, wie diese Bewirtschafter das von ihnen genutzte Land nach einer ersatzlosen Aufhebung des Bahnübergangs noch erreichen sollen. Dem- gegenüber kann der Bewirtschafter der Parzellen Nr. 86 und 87 (E._______) diese bereits heute vom Ortsteil Arvins her erreichen, ohne den Bahnübergang benutzen zu müssen (vgl. zum Ganzen Situationsplan 1:1'000 [Beilage zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 7. Juli 2015; Vorakten, act. 23], Plan "Bewirtschaftung Situation" [Beilag zur E- Mail der Vorinstanz an die Einsprecher vom 16. November 2015; Vorakten, act. 8] und Plan "Bahnübergang La Punt - Details" [Beilage zum Protokoll Augenschein]). 7.2.3 Mit der eisenbahnrechtlichen Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt (vgl. Art. 18 Abs. 3 EBG). Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich (Art. 18 Abs. 4 Satz 1 EBG). Das kantonale Recht ist im Plangenehmigungsverfah- ren aber insoweit zu berücksichtigen, als seine Anwendung das Eisen- bahnunternehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismäs- sig einschränkt (Art. 18 Abs. 4 Satz 2 EBG). Dies bedeutet, dass die durch kantonale oder kommunale Normen erfassten Interessen in die vorliegend vorzunehmende umfassende Interessenabwägung miteinzubeziehen sind (vgl. in diesem Zusammenhang BGE 121 II 378 E. 9a sowie Urteile des BVGer A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8, A-1044/2012 vom 28. Januar 2013 E. 5.2 und A-1836/2011 vom 23. August 2011 E. 3.1.3). Zum kantonalen Recht, dem nach Art. 18 Abs. 4 EBG Rechnung zu tragen ist, gehören die kantonale und kommunale Nutzungsplanung sowie alle weiteren Anliegen zur Erhaltung und Gestaltung des Lebensraums, für die nach der rechtlich massgebenden Aufgabenteilung die Kantone bzw. Ge- meinden allein oder zusammen mit dem Bund verantwortlich sind (vgl. Ur- teile des BVGer A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8, A-1044/2012 E. 5.2, 5.4.2 f. und A-1836/2011 vom 23. August 2011 E. 3.1.3). So geht aus dem

A-314/2016 Seite 14 Raumplanungsgesetz (RPG, SR 700) hervor, dass Bauten erschlossen sein müssen, unter anderem also eine hinreichende Zufahrt bestehen muss (vgl. Art. 22 Abs. 2 Bst. b i.V.m. Art. 19 Abs. 1 RPG). Entsprechend hat das Bundesverwaltungsgericht festgehalten, bei einer Aufhebung von Bahnübergängen müsse die Erschliessung der Liegenschaften weiterhin gewährleistet bleiben; gegebenenfalls seien Ersatzmassnahmen zu treffen (vgl. Urteile des BVGer A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.5 und A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 6.4). Wie das Bundesgericht unter Hinweis auf Art. 16 Abs. 1 RPG ausgeführt hat, liegt auch "die Erschliessung von Landwirtschaftsland für landwirt- schaftliche Fahrzeuge, die dessen zweckmässige Bewirtschaftung erst er- möglicht," im öffentlichen Interesse und nicht nur im privaten Interesse des Grundeigentümers. Eine Zufahrt für landwirtschaftliche Fahrzeuge sei etwa für Wiesland erforderlich, das durch Mähen oder Abweiden genutzt werde (vgl. Urteil des BGer 1C_463/2013 vom 14. November 2013 E. 3.2 und 3.3.2). Demnach kann der vorliegende Bahnübergang, der für verschie- dene landwirtschaftlich genutzte Parzellen die einzige Erschliessung dar- stellt, ebenfalls nicht ersatzlos aufgehoben werden. Dies unabhängig da- von, ob die Erschliessung zivilrechtlich gesichert ist, d.h. ein Wegrecht zu- lasten des Eisenbahn-Grundstücks im Grundbuch eingetragen ist. Un- behelflich ist weiter der Hinweis, die Eigentümer der betroffenen Parzellen könnten sich im Falle einer Wegnot mit den Mitteln des ZGB einen Notweg erstreiten (vgl. zu Letzterem wiederum Urteil des BGer 1C_463/2013 vom 14. November 2013 E. 3.2). Da sich das öffentliche Interesse, die Er- schliessung weiterhin sicherzustellen, bereits aus dem RPG ergibt, ist fer- ner unerheblich, dass der bestehende Weg im kommunalen Erschlies- sungsplan nicht aufgeführt ist. 7.2.4 Die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz sind somit zu Recht da- von ausgegangen, dass im Fall einer Aufhebung des Bahnübergangs eine Ersatzerschliessung zu schaffen ist. Da diese demnach einen notwendigen Bestandteil des Projekts der Beschwerdegegnerin bildet und keine selb- ständige, lediglich wünschbare Massnahme darstellt, war sie gestützt auf Art. 18 EBG im eisenbahnrechtlichen Verfahren zu bewilligen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.5 und A-4435/ 2012 vom 26. März 2013 E. 6.3 f.; vgl. auch Urteil des BVGer A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 E. 4.4 f.). Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Stellungnahme vom 21. März 2016 daher zu Unrecht geltend, die Errich-

A-314/2016 Seite 15 tung des neuen Feldwegs im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Verfah- rens sei rechtsmissbräuchlich und verletze die verfassungs- und gesetzes- mässige Kompetenzenstruktur. 7.2.5 Festzuhalten ist weiter, dass der Flurweg, der über den Bahnüber- gang führt, auch der Forstwirtschaft dient, führt er gemäss den Landeskar- ten doch gut 800 m in bewaldetes Gebiet hinein. Auch an der Waldbewirt- schaftung bestehen öffentliche Interessen (vgl. dazu Art. 20 des Waldge- setzes [WaG, SR 921.0]). Zwar weisen die Beschwerdeführenden zutref- fend darauf hin, dass der Wald vorliegend auch über einen weiter oben liegenden Weg erschlossen wird. Der Erhalt des Flurwegs dürfte daher nicht Voraussetzung für die Bewirtschaftung des Waldes sein. Angesichts der Hanglage ist jedoch davon auszugehen, dass der Flurweg die Bewirt- schaftung merklich erleichtert. Auch insofern ist also ein Interesse am Er- halt der Wegverbindung anzuerkennen. Ob dieses Interesse einer ersatz- losen Aufhebung des Bahnübergangs ebenfalls entgegen gestanden hätte, kann offen gelassen werden. Nachdem die Wegverbindung ohnehin zu er- halten ist, hat sie der Forstwirtschaft jedenfalls weiterhin zur Verfügung zu stehen. 7.2.6 Am bisher Gesagten vermag auch der Einwand der Beschwerdefüh- renden nichts zu ändern, die Gemeinde habe am Anfang des Flurwegs (Abzweigung von der Kantonsstrasse) ein vorbehaltloses Fahrverbot für Motorfahrzeuge signalisiert, d.h. keine Zusatztafel "Land- und Forstwirt- schaft gestattet" angebracht. Soweit es sich dabei nicht ohnehin um ein Versehen handelt, ist festzuhalten, dass die Gemeinde den öffentlichen und privaten Interessen an der Erschliessung des Landwirtschaftslands genauso Rechnung zu tragen hat wie die Beschwerdegegnerin (vgl. dazu E. 7.2.3). Sie hätte den betroffenen Bewirtschaftern nötigenfalls also Aus- nahmebewilligungen für die einzelnen Fahrten zu erteilen. Für den forst- wirtschaftlichen Verkehr (vgl. dazu E. 7.2.5) gilt die gleiche Überlegung. 7.2.7 Es ergibt sich somit, dass der Bahnübergang nicht ersatzlos aufge- hoben werden kann. 7.3 Weiter weisen die Beschwerdeführenden auf die Möglichkeit hin, den Bahnübergang mit einer manuellen Bedarfsschranke zu sichern. Sie ma- chen in diesem Zusammenhang auf einen weiteren, rund einen Kilometer entfernten Bahnübergang aufmerksam, der dem Zugang zum Friedhof Madulain dient. Dieser Übergang ist für Fussgänger geöffnet (Signalisie-

A-314/2016 Seite 16 rung mit Andreaskreuzen), für den Fahrzeugverkehr aber mit einer ver- schliessbaren Schranke ausgestattet. Gemäss der Signalisation darf er nur von Berechtigten mit schriftlicher Bewilligung der Beschwerdegegnerin be- fahren werden. Die Berechtigten haben vor der Benutzung telefonisch mit dem Fernsteuerzentrum in Landquart Kontakt aufzunehmen, welches prüft, ob die Zugslage das Überqueren des Gleises zulässt. Die Beschwer- deführenden machen geltend, auch der vorliegende Bahnübergang könne auf diese Weise gesichert werden. 7.3.1 Gestützt auf Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV kann an Bahnübergängen mit schwachem Strassenverkehr eine Bedarfsschrankenanlage erstellt wer- den. Unter den Begriff "Bedarfsschranke" fallen verschiedene Arten von Absperranlagen, denen gemeinsam ist, dass sie in der Grundstellung ge- schlossen sind und bei Bedarf durch den Strassenbenützer geöffnet wer- den (vgl. dazu AB-EBV, AB 37c.3, Ziff. 2, sowie R RTE 25931, Ziff. 1.5.3). In grundlegender Hinsicht ist zwischen automatischen und manuellen Be- darfsschranken zu unterscheiden: Die automatischen Bedarfsschranken- anlagen weisen Schlagbäume auf, die von den Strassenbenutzern mittels einer Bedieneinrichtung (z.B. Taster) geöffnet werden und sich – nach einem definierten Zeitraum oder bei Ansteuerung durch die nächste Zug- fahrt – wieder schliessen. Diese Anlagen unterscheiden sich technisch kaum von normalen Schranken- oder Halbschrankenanlagen (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.4). Manuelle Bedarfsschrankenanlagen weisen demgegen- über eine von Hand zu bedienende Absperreinrichtung auf, die mit einem Schloss versehen ist. Die Schlüsselherausgabe obliegt der Bahn. Die be- rechtigten Personen dürfen die Bedarfsschranke öffnen, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. Nach dem Überqueren des Bahnübergangs haben sie die Absperreinrichtung wieder zu schliessen und mit dem Schloss zu sichern (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5). Was die Voraussetzun- gen für das Öffnen der Absperreinrichtung betrifft, kommen verschiedene Varianten in Frage. Möglich sind eine "Benutzung nach Zugsdurchfahrt", eine "Benutzung nach Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter", eine "Be- nutzung aufgrund SA-Kriterium" und eine "Benutzung mit Gleissperrung" (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.2 bis 6.1.5.5; vgl. zu den einzelnen Varianten auch Urteil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 5 und 6.6 f.). Sind an einem Bahnübergang die Sichtverhältnisse für Fussgänger genü- gend, für Strassenfahrzeuge jedoch nicht, können für den Fussgängerver- kehr Andreaskreuze und für den Fahrzeugverkehr eine manuelle Bedarfs- schranke angebracht werden (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.1).

A-314/2016 Seite 17 7.3.2 Die Vorinstanz hält in der angefochtenen Verfügung fest, die Siche- rung eines Bahnübergangs mittels manueller Bedarfsschranke setze vo- raus, dass nur ein eindeutig bestimmbarer Personenkreis den Übergang nutzen dürfe. Vorliegend handle es sich jedoch um einen öffentlichen Bahnübergang. Gemäss dem Vorschlag der Beschwerdeführenden soll der Bahnübergang allein für den Fahrzeugverkehr mittels einer manuellen Bedarfsschranke gesichert werden. Der Benutzerkreis soll dabei auf die Bewirtschafter der betroffenen landwirtschaftlichen Parzellen, den Forstdienst und allenfalls einen Imker, der den Übergang ebenfalls befährt, eingeschränkt werden. Somit spricht der Umstand, dass es sich derzeit um einen öffentlichen Bahnübergang handelt, für sich allein nicht gegen den Vorschlag der Be- schwerdeführenden, soll von der Öffentlichkeit des Übergangs doch ge- rade abgerückt werden. Der Vorschlag ist demnach näher zu prüfen. 7.3.3 Die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin weisen sodann darauf hin, dass gemäss Ziffer 4.2.2 des R RTE 25931 eine Sicherung mittels ma- nueller Bedarfsschranke nur bei "extrem schwachem" Strassenverkehr (nicht mehr als eine Nutzung pro Woche) gewählt werden soll. Sie stellen sich auf den Standpunkt, dieser Schwellenwert werde vorliegend über- schritten. Das R RTE 25931 ist Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter Fachstellen und insoweit beachtlich. Es enthält jedoch keine Rechtssätze und ist für das Bundesverwaltungsgericht nicht verbindlich (vgl. dazu Urteil des BVGer A-7569/2007 vom 19. November 2008 E. 6.6.4). Wie soeben dargelegt, setzt Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV für eine Bedarfsschranke ledig- lich "schwachen" Strassenverkehr voraus (maximal 6 Motorwagen pro Stunde; vgl. dazu AB-EBV, AB 37b, Ziff. 1.1). Diese Vorgabe kann durch das R RTE 25931 nicht in verbindlicher Weise verschärft werden. Dies wird an der entsprechenden Stelle denn auch nicht beabsichtigt: Anders als in Art. 37c EBV geht es dort nicht um die Definition der Mindestanforderungen an die Sicherung von Bahnübergängen, sondern um eine Entscheidhilfe für die Eisenbahnunternehmen bei der Wahl der Sicherungsart. Hinter der Forderung nach einem "extrem schwachen" Strassenverkehr bei manuel- len Bedarfsschranken dürfte insbesondere auch die Überlegung stehen, dass üblicherweise eine Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter not- wendig ist und sich der dadurch verursachte betriebliche Aufwand in Gren- zen zu halten hat.

A-314/2016 Seite 18 Die Sicherung des vorliegenden Bahnübergangs mit einer Bedarfsschran- ke für Fahrzeuge kann somit nicht von Vornherein mit dem Argument ver- worfen werden, der Fahrzeugverkehr sei grösser als "extrem schwach". 7.3.4 Die Beschwerdegegnerin hat eine Sicherung mittels manueller Be- darfsschranke im vorinstanzlichen Verfahren indes in erster Linie mit dem Argument abgelehnt, nach den anwendbaren Vorschriften habe die räum- liche Trennung von Bahn und Strasse erste Priorität. Eine manuelle Be- darfsschranke sei aufgrund der komplizierten Abwicklung und dem damit verbundenen erheblichen Risiko von Missverständnissen eine schlechte Lösung, die nur zur Anwendung kommen solle, wenn keine andere Lösung möglich sei (vgl. Stellungnahme vom 15. April 2015 zuhanden der Vorin- stanz). Auch im Beschwerdeverfahren führt die Beschwerdegegnerin aus, aufgrund der umständlichen telefonischen Anfrage des Benutzers beim Fahrdienstleiter ergebe sich ein erhebliches Restrisiko von Missverständ- nissen und Fehlhandlungen. Aus den Bestimmungen der EBV könne ab- geleitet werden, dass die räumliche Trennung der Verkehrsträger erste Pri- orität habe und erst in zweiter Priorität Bahnübergangsanlagen ins Auge zu fassen seien (vgl. Beschwerdeantwort, S. 3). Die Vorinstanz verweist in der angefochtenen Verfügung (S. 18) ebenfalls darauf, eine Aufhebung sei "letztlich auch sicherer als eine [anderweitige] Sanierung". Ebenso hat der Bauingenieur der Vorinstanz anlässlich des gerichtlichen Augenscheins ausgeführt, der sicherste Bahnübergang sei je- ner, der nicht vorhanden sei. Mit der rückwärtigen Erschliessung könne vorliegend eine nachhaltige Sanierung erreicht werden (vgl. Protokoll Au- genschein, S. 11 f.). 7.3.5 Wie das Bundesverwaltungsgericht wiederholt betont hat, stellt jede höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Weg eine Ge- fahrenquelle dar (vgl. Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2, A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.1.1, A-78/2013 vom 19. Au- gust 2013 E. 5.1, A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3 und A-1844/2009 vom 17. Dezember 2009 E. 8 [vor E. 8.1]). Entsprechend kann und muss die Vorinstanz auch die Aufhebung von Bahnübergängen genehmigen, die den Mindestanforderungen von Art. 37c EBV genügen, sofern sich dies nach Abwägung aller relevanten Interessen als geboten erweist (vgl. dazu Urteile des BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 3.4, A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2 f., A-545/2013 vom 24. Juni 2014 E. 6.3 und A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6.3 [in fine]). Ebenso kann die Aufhe-

A-314/2016 Seite 19 bung von Bahnübergängen geboten sein, die an sich gemäss den Mindest- anforderungen von Art. 37c EBV gesichert werden könnten (vgl. dazu Urteil des BGer 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4 [in fine]). Die Betrachtungsweise, wonach jede höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse eine Gefahrenquelle darstellt, entspricht im Übrigen auch der Wertung des Gesetzgebers: Dieser hat in Art. 24 Abs. 3 EBG fest- gehalten, dass neue Kreuzungen mit öffentlichen Strassen in der Regel als Über- oder Unterführung zu erstellen sind. 7.3.6 Die Beschwerdegegnerin weist demnach zu Recht darauf hin, dass mit ihrem Projekt (Aufhebung des Bahnübergangs und Ersatz durch eine rückwärtige Erschliessung) jedes Unfallrisiko zwischen Schienen- und Strassenfahrzeugen eliminiert wird. Sie legt überzeugend dar, dass die Kommunikation zwischen Benutzer und Fahrdienstleiter, die bei der vorge- schlagenen manuellen Bedarfsschranke notwendig wäre, demgegenüber die Gefahr von Missverständnissen in sich birgt. An den Ausführungen im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Juni 2012, wonach sich eine weitere Sanierung grundsätzlich nicht aufdrängt, wenn eine Sicherung mittels manueller Bedarfsschranke möglich ist, kann insofern nicht festge- halten werden (vgl. Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.3.2 [1. Absatz]). Anzumerken ist vorliegend einzig, dass im Fall der geplanten rückwärtigen Erschliessung bei einer Zufahrt von der Talseite her neu über den Bahnübergang der Albula-Passstrasse gefahren werden muss. Umgekehrt aber entfällt dies bei einer Zufahrt von der Bergseite her. Zudem ist der Übergang der Albula-Passstrasse mit einer "vollwertigen" Schrankenanlage ausgerüstet. Das Projekt der Beschwerdegegnerin bringt demnach einen deutlich grösseren Gewinn an Sicherheit als die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene Alternative. Zu beachten ist indes, dass die Nutzung des Bahnübergangs bei km 99.796 bescheiden und das Risiko eines Unfalls daher zu relativieren ist. Im Einzelnen ist zur land- und forstwirtschaftlichen Nutzung Folgendes auszuführen: Unbestritten ist zunächst, dass der Übergang im Winterhalb- jahr nicht befahren wird (vgl. Protokoll Augenschein, S. 6). Unbestritten ist weiter, dass die Bewirtschafter der betroffenen landwirtschaftlichen Parzel- len aufgrund der Höhenlage keinen Ackerbau betreiben, sondern allein die vorhandenen Wiesen nutzen. Dabei erfolgt lediglich ein Schnitt pro Jahr. Im Herbst werden die Wiesen zudem einmal noch beweidet (vgl. Protokoll Augenschein, S. 8). Wie die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Ver- fahren dargelegt hat, nutzt der Bewirtschafter D._______ den Übergang

A-314/2016 Seite 20 gemäss telefonischer Auskunft für wenige Fahrten pro Jahr und der Bewirt- schafter C._______ gemäss eigener Schätzung für "sicher 50 Fahrten pro Jahr" (vgl. E-Mail vom 13. November 2015 zuhanden der Vorinstanz). Die Beschwerdeführeden bestreiten, dass letzterer Wert zutreffen könne. Der Bewirtschafter C._______ benutze den Übergang, wie auch der Bewirt- schafter D._______, nur für wenige Fahrten pro Jahr (vgl. Stellungnahme vom 17. November 2015 zuhanden der Vorinstanz, S. 1, sowie Be- schwerde, S. 10). Weitere Abklärungen dazu erübrigen sich indes. Denn einerseits ist nach dem soeben Gesagten unbestritten, dass die Nutzung des Übergangs mit Fahrzeugen insgesamt gering ist. Anderseits ist zu er- wähnen, dass auch für den einen Schnitt, der pro Jahr und Bewirtschafter erfolgt, nur schon mehrere Hin- und Rückfahrten mit dem Heu-Ladewagen erforderlich sind. Weiter ist der Viehtrieb im Herbst zu berücksichtigen so- wie die für weitere anfallenden Arbeiten (z.B. das Ausbringen von Mist und das Erstellen von Zäunen im Herbst) erforderlichen Fahrten. Hinzu kom- men die Fahrten des Forstdienstes, die allerdings nicht erheblich ins Ge- wicht fallen dürften. Die Nutzungsfrequenzen sind damit ausreichend ein- gegrenzt. Das Projekt der Beschwerdegegnerin trägt dem Interesse an der Vermei- dung von Unfällen somit deutlich besser Rechnung als die von den Be- schwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative. Zwar wird dieser Um- stand dadurch relativiert, dass die Nutzung des Übergangs bescheiden ist. Angesichts der zentralen Bedeutung, die dem Interesse an der Verminde- rung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen zuzumessen ist (vgl. E. 7.1), fällt er aber dennoch erheblich ins Gewicht. 7.3.7 Einzugehen bleibt in diesem Zusammenhang noch auf den Imker, der den Bahnübergang befährt, um zu seinen Bienen zu gelangen. Die Be- schwerdeführenden hielten im vorinstanzlichen Verfahren fest, dieser möge "möglicherweise für einen ganz kleinen Zeitraum im Hochsommer 2 Fahrten pro Woche zum Bienenstand machen" (Stellungnahme vom 17. November 2015 zuhanden der Vorinstanz, S. 1 f.; vgl. auch Beschwer- de, S. 10 f.). Wie es sich damit genau verhält, kann offen gelassen werden. Denn sollte der Bahnübergang mit einer manuellen Bedarfsschranke für Fahrzeuge gesichert werden, könnte dem Imker das Befahren des Über- gangs wohl untersagt werden. Immerhin aber zeigt dieses Beispiel, dass der Flurweg im Fall der geplanten rückwärtigen Erschliessung auch für an- dere als wald- und forstwirtschaftliche Zwecke erhalten bleibt, während mit der von den Beschwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative solche

A-314/2016 Seite 21 "Gelegenheitsnutzungen" nicht mehr möglich sind. Im Rahmen der vorlie- gend vorzunehmenden Interessenabwägung kann dies allerdings nicht ausschlaggebend sein. 7.3.8 Die Beschwerdegegnerin hat im vorinstanzlichen Verfahren zudem ausgeführt, der Übergang werde ganzjährig auch von Spaziergängern be- nutzt (vgl. Stellungnahme vom 7. Juli 2015 zuhanden der Vorinstanz). Die Beschwerdeführenden weisen zwar darauf hin, dass es sich beim Flurweg nicht um einen ausgeschilderten Wanderweg handelt (vgl. Protokoll Augen- schein, S. 4). Im Winter seien zudem keine Spuren im Schnee vorhanden (vgl. Protokoll Augenschein, S. 6). Doch ist zumindest für das Sommer- halbjahr mit Spaziergängern zu rechnen. So stellt der Flurweg in der schneefreien Zeit für Fussgänger keine "Sackgasse" dar. Vielmehr kann über eine Fusswegverbindung ein zweiter, talwärts gelegener Flurwerg er- reicht werden (vgl. dazu Protokoll Augenschein, S. 14 f.). Auf diesem kön- nen Spaziergänger zurück nach La Punt gelangen, womit ein "Rundweg" möglich ist. Wie bereits ausgeführt, ist für den Fussgängerverkehr vorliegend eine Sichtweite von 200 m erforderlich. Die Sichtweite in Richtung Zernez von 280 m genügt somit ohne Weiteres den Mindestanforderungen. In Rich- tung Samedan ist eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zu- ges" von über 300 m gegeben. Eine Sicht auf den ganzen Zug besteht je- doch erst, wenn sich dieser 170 m vor dem Bahnübergang befindet (vgl. E. 6.4 und 6.6). Die Beschwerdegegnerin geht zwar davon aus, dass unter diesen Umständen hinsichtlich des Fussgängerverkehrs keine Sanierungs- pflicht besteht. Jedenfalls aber können die Sichtverhältnisse nur als knapp genügend bezeichnet werden. Dem ist im Rahmen der Interessenabwä- gung Rechnung zu tragen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-545/2013 vom 24. Juni 2014 E. 7.3). Es gilt also zu berücksichtigen, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin auch für den Fussgängerverkehr einen Gewinn an Sicherheit bringen würde. Wird der Bahnübergang gemäss dem Vorschlag der Beschwerdeführenden mit einer manuellen Bedarfsschranke für Fahr- zeuge gesichert, ändert sich für den Fussgängerverkehr hingegen nichts. Zwar könnte geprüft werden, ob Fussgängern die Benutzung des Bahn- übergangs verboten werden kann. Grundsätzlich wäre dies wohl möglich. Doch wäre der Flurweg in diesem Fall nicht unterbrochen und weiterhin ein Übergang vorhanden. Es ist davon auszugehen, dass Letzterer, wenn auch verbotenerweise, weiterhin von Fussgängern genutzt würde (vgl. dazu auch Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.3.2

A-314/2016 Seite 22 [2. Absatz]). Das Projekt der Beschwerdegegnerin erweist sich somit auch hinsichtlich des Fussgängerverkehrs als vorteilhaft. 7.3.9 Die Tatsache, dass die Beschwerdegegnerin auch den Bahnüber- gang beim Zugang zum Friedhof Madulain mit einer Bedarfsschranke für Fahrzeuge gesichert hat, ändert an den bisherigen Überlegungen nichts. So steht dem Fahrzeugverkehr in jenem Fall auch eine Feldwegunterfüh- rung zur Verfügung, die über Wiesenwege erreichbar ist; der Bahnüber- gang wird nur genutzt, wenn das Befahren der Wiesen nicht möglich ist (vgl. Stellungnahme der Beschwerdegegnerin zuhanden der Vorinstanz vom 15. April 2015, S. 1, Protokoll Augenschein, S. 15, und Vereinbarung zwischen der Beschwerdegegnerin und der Gemeinde Madulain vom 11. November 2013 [act. 21/1]). Ein Ausbau dieser Alternativroute zu ei- nem eigentlichen Flurweg dürfte zudem aufwändiger sein als die im vorlie- genden Fall geplante rückwärtige Erschliessung (längere Strecke, teil- weise steileres Gelände). Was den Fussgängerverkehr betrifft, musste so- dann nicht auf eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zuges" abgestellt werden, wie dies beim Bahnübergang bei km 99.796 der Fall ist. Im Fall einer Beerdigung mit einem Trauerzug stellt die Beschwerdegeg- nerin zudem einen Sicherheitswärter, der eine Streckensperrung veran- lasst (vgl. Vereinbarung vom 11. November 2013). Die Umstände sind so- mit nicht direkt vergleichbar. 7.3.10 Festzuhalten ist somit, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin dem Interesse an der Vermeidung von Unfällen deutlich besser Rechnung trägt als die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative. Wie dargelegt (E. 7.3.6), fällt dies angesichts der zentralen Bedeutung die- ses Interesses erheblich ins Gewicht, obschon die Nutzung des Bahnüber- gangs bescheiden ist. Dem steht der Umstand gegenüber, dass das Projekt der Beschwerdegeg- nerin einen Eingriff in das Grundeigentum der Beschwerdeführenden (und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86) mit sich bringt. Dieser Eingriff wiegt jedoch nicht allzu schwer: Gemäss den Angaben der Beschwerdegegnerin und der Beschwerdeführenden befinden sich die Parzellen, die für die rück- wärtige Erschliessung beansprucht werden, in einer "Zone für künftige bau- liche Nutzung" (vgl. Schreiben "Planvorlage" vom 5. November 2014, S. 1, bzw. Einsprache vom 13. März 2015, S. 4). Wie in den Gesuchsunterlagen ausgeführt wird, soll "ein einfacher, 2.50 m breiter Feldweg ohne Hartbelag entlang der Parzellengrenze Nr. 86 und Nr. 87" erstellt werden (vgl. Bericht Plangenehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3). Für den Weg werden

A-314/2016 Seite 23 193 m 2 der Parzelle der Beschwerdeführenden und 202 m 2 der Parzelle Nr. 86 beansprucht. Hinzu kommt eine vorübergehende Beanspruchung von 190 m 2 bzw. 180 m 2 während der Bauphase (vgl. den "Landbedarfs- plan" vom 15. Januar 2015). Die Beschwerdegegnerin legt in den Ge- suchsunterlagen dar, der für den Weg notwendige Boden werde nicht er- worben, sondern verbleibe im Eigentum unverändert. Der Bestand des We- ges werde mit einer ins Grundbuch einzutragenden Dienstbarkeit geregelt. Die Beschwerdegegnerin sorge für den Bau des Weges und die Gemeinde für den späteren Unterhalt. Der neue Weg sei kein Präjudiz für die Er- schliessung der Parzellen Nr. 86 und 87 nach einer allfälligen Einzonung (vgl. Bericht Plangenehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3). Gemeint ist damit, dass der Weg im Fall einer Überbauung dieser Parzellen entspre- chend den Bedürfnissen verlegt werden kann (vgl. dazu Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 15. April 2015 zuhanden der Vorinstanz, S. 3). Die Grundeigentümer werden es somit dulden müssen, dass auf ihren landwirtschaftlich genutzten Parzellen ein Feldweg erstellt wird. Doch be- ansprucht dieser jeweils nur einen sehr kleinen Teil der Parzelle. Da der Weg auf die Parzellengrenze zu liegen kommt, werden die einzelnen Par- zellen auch nicht "zerschnitten". Zwar haben diese zurzeit den gleichen Bewirtschafter, welcher das Land als Weide nutzt. Insofern ergibt sich den- noch eine Teilung. Der damit verbundene Mehraufwand beschränkt sich im Wesentlichen aber auf das Erstellen von zusätzlichen Zäunen. Es ergeben sich hinsichtlich der Bewirtschaftung somit keine gewichtigen Nachteile. Sollten die Parzellen eingezont werden, müsste bei der Planung einer Überbauung der Parzellen sodann keine Rücksicht auf den Verlauf des Feldwegs genommen werden; vielmehr könnte unter Einbezug der ohne- hin zu erstellenden Feinerschliessung eine andere Wegführung gewählt werden. Schliesslich ist zu erwähnen, dass die Grundeigentümer Anspruch auf eine volle Entschädigung haben (vgl. Art. 16 EntG). Das Interesse an der Realisierung der rückwärtigen Erschliessung überwiegt daher das In- teresse der Beschwerdeführenden (und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86) am uneingeschränkten Erhalt ihres Grundeigentums. 7.3.11 Was eine allfällige Sicherung des Bahnübergangs mit einer manu- ellen Bedarfsschranke betrifft, ergibt sich zusammengefasst somit Folgen- des: Zwar spricht allein der Umstand, dass es sich derzeit um einen öffent- lichen Bahnübergang handelt, nicht gegen diese Variante (vgl. E. 7.3.2). Auch lässt sich diese nicht von Vornherein mit dem Argument verwerfen, der Fahrzeugverkehr sei grösser als "extrem schwach" (vgl. E. 7.3.3). Die

A-314/2016 Seite 24 Beschwerdegegnerin weist jedoch zu Recht darauf hin, dass mit ihrem Pro- jekt dem Interesse an der Vermeidung von Unfällen deutlich besser Rech- nung getragen wird. Dieses Interesse überwiegt die privaten Interessen der betroffenen Grundeigentümer (vgl. E. 7.3.4 bis 7.3.10). Demnach ist das Projekt der Beschwerdegegnerin einer Sicherung des Übergangs mittels manueller Bedarfsschranke vorzuziehen. 7.4 Es bleibt jedoch zu prüfen, ob eine andere (bessere) Möglichkeit zur Sicherung des Bahnübergangs besteht, die als Alternative zum Projekt der Beschwerdegegnerin in Frage kommt. 7.4.1 Die Beschwerdeführenden haben im vorinstanzlichen Verfahren gel- tend gemacht, der Bahnübergang könne (gestützt auf Art. 37c Abs. 3 Bst. b bis EBV) auch mit einer MICRO-Anlage gesichert werden. MICRO-Anlagen verfügen strassenseitig über Lichtsignale und Andreas- kreuze. Die Lichtsignale sind in der Grundstellung dunkel und schalten vor einer Zugsdurchfahrt über Gelbblinken und Gelb auf Rot. Zudem ertönt ein akustisches Signal. Die Besonderheit der MICRO-Anlagen liegt darin, dass bei einer Störung der Anlage weder die Lokführer informiert noch die Züge automatisch gestoppt werden (keine entsprechende Kontrolleinrichtung). Daher schaltet die Lichtsignalanlage im Falle einer Störung auf Gelbblin- ken. Dies soll den Strassenbenützern signalisieren, dass sie sich selber vergewissern müssen, ob der Übergang sicher befahren bzw. begangen werden kann (vgl. zum Ganzen AB-EBV, AB 37c, Ziff. 3.6, und AB 37c.3, Ziff. 4, sowie R RTE 25931, Ziff. 4.2.1; vgl. auch Urteil des BVGer A-5941/ 2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2 [vor E. 7.2.1]). Für eine solche Anlage ist mit Erstellungskosten von Fr. 150'000.– bis rund Fr. 180'000.– zu rechnen (vgl. dazu Urteile des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2.2 und 7.2.3 sowie A-699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 9.2.1.2). Zu erwähnen ist zunächst, dass Art. 37c Abs. 3 Bst. b bis EBV auch für eine MICRO-Anlage genügende Sichtverhältnisse voraussetzt. Dies, weil der Bahnübergang im Störungsfall nach wie vor "unbewacht" ist. Doch ist nicht ausgeschlossen, dass in dieser Hinsicht eine Lösung gefunden werden könnte (z.B. ein Fahrverbot bei dauerndem Gelbblinken; vgl. auch R RTE 25931, Ziff. 4.2.2, wonach bei ungenügender Sichtweite "zusätzliche Mas- snahmen" zu ergreifen sind). Die Beschwerdegegnerin legte im vorinstanz- lichen Verfahren allerdings dar, die Installation einer MICRO-Anlage sei aus technischen Gründen nicht möglich, da der Einschaltpunkt für Züge

A-314/2016 Seite 25 von Scuol-Tarasp her nicht nach dem Bahnhof La Punt - Chamues-ch an- geordnet werden könne (vgl. Stellungnahme vom 15. April 2015, S. 2). Wie der Projektleiter der Beschwerdegegnerin anlässlich des gerichtlichen Au- genscheins erläuterte, stellt dies ein Problem dar, weil sich im Bahnhof mehrere Züge gleichzeitig befinden können und diese dort auch halten (vgl. Protokoll Augenschein, S. 12). Dies deckt sich mit den Ausführungen im R RTE 25931 (Ziff. 4.2.2), wonach der Einschaltpunkt nach der letzten Wei- che des Bahnhofs und nach dem "Rangierhalt" (Stelle, bis zu der bei Ran- giermanövern gefahren werden darf) liegen muss. Vorliegend kommt eine MICRO-Anlage somit nicht in Frage. 7.4.2 Anzumerken ist, dass aufgrund der Nähe des Bahnübergangs zum Bahnhof La Punt - Chamues-ch auch die Varianten einer manuellen Be- darfsschranke mit "Benutzung nach Zugdurchfahrt" (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.2) oder mit "Benutzung aufgrund SA-Kriterium" (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.4) nicht in Frage kommen. Diese Varianten erfordern keine Verbindungsaufnahme mit dem Fahrdienstleiter. Sie können erst seit einer Änderung der AB-EBV, die per 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist, ohne Ausnahmebewilligung realisiert werden (Änderung von AB-EBV, AB 37c.3, Ziff. 2.6). Bei der Variante "Benutzung nach Zugsdurchfahrt" darf der Berechtigte den Bahnübergang unmittelbar nach Durchfahrt eines Zuges benutzen (vgl. Ur- teil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.7 [in fine]). Da vor jedem Befahren eine Zugsdurchfahrt abgewartet werden muss, ist diese Variante bei längeren Zugspausen nicht praktikabel (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.2, wo als Richtwert 20 Minuten genannt werden). Vorliegend kann nach einem Zug, der aus Richtung Samedan in den Bahnhof La Punt - Chamues-ch einfährt, umgehend ein Gegenzug folgen. Eine Benut- zung des Übergangs wäre somit nur nach Zugsdurchfahrten in Richtung Samedan möglich. In diese Richtung verkehrt teilweise nur ein Zug pro Stunde. Bei der Variante "Benutzung aufgrund SA-Kriterium" wird eine technische Einrichtung angebracht, welche dem Benutzer anzeigt, ob die Bedingun- gen für das Öffnen der Bedarfsschranke erfüllt sind. Es kann sich beispiels- weise um ein Leuchtsignal handeln, das erlischt, sobald eines der mass- geblichen Hauptsignale einem Zug "Fahrt" signalisiert (vgl. dazu Urteil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 5.1 [3. Absatz] und 6.6). Letztere Möglichkeit besteht im vorliegenden Fall jedoch nicht, da sich der Bahnübergang kurz nach dem Einfahrtssignal bzw. dem Ausfahrtssignal

A-314/2016 Seite 26 des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch befindet und sich daher keine Aus- reichende "Vorwarnzeit" ergeben würde (vgl. zu dieser Thematik Urteil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.6). Soweit die Beschwer- degegnerin überhaupt verpflichtet werden könnte, für den vorliegenden Bahnübergang eine andere technische Lösung zu entwickeln, würde sich sodann die gleiche Problematik ergeben wie im Fall der MICRO-Anlage: Es könnte nicht einfach auf offener Strecke ein "Einschaltpunt" positioniert werden, sondern die Anlage hätte die Verhältnisse im Bahnhof La Punt - Chamues-ch zu beherrschen (Zugskreuzungen, grundsätzlich auch Mög- lichkeit des Wendens oder Rangierens von Zügen). 7.4.3 Die Vorinstanz weist in der angefochtenen Verfügung darauf hin, dass Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV auch eine Sicherung des Übergangs mit einer Blinklichtsignalanlage zuliesse. Bei einer solchen Anlage sei mit Kos- ten im Rahmen von Fr. 200'000.– zuzüglich Unterhaltskosten zu rechnen sei. Dieser finanzielle Aufwand sei unverhältnismässig hoch. Die Ausführungen der Vorinstanz, wonach mit Erstellungskosten im Rah- men von Fr. 200'000.– zu rechnen ist, decken sich mit den in einem frühe- ren Verfahren gemachten Angaben (vgl. Urteil des BVGer A-699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 9.2.1.1). Die Kosten für eine Blinklichtsignalanlage lä- gen damit bemerkenswert nahe bei jenen einer MICRO-Anlage. In jüngerer Zeit wurde bei Schmalspurbahnen zudem lediglich noch ein Rahmen von Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– genannt (vgl. Urteile des BVGer A-1353/ 2014 vom 30. Juli 2015 E. 8.1 und A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.3). Allerdings dürften sich sämtliche Angaben auf autonome, nicht vom Stellwerk angesteuerte Blinklichtsignalanlagen beziehen (vgl. dazu R RTE 25931, Ziff. 4.2.1). Genauso wie bei einer MICRO-Anlage besteht bei diesen Anlagen die Problematik, dass der Einschaltpunkt nach der letz- ten Weiche des Bahnhofs und nach dem Rangierhalt liegen müsste (vgl. R RTE 25931, Ziff. 4.2.2). Die Frage kann indes offen gelassen werden, denn auch die erwähnten Erstellungskosten von Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– erweisen sich ge- genüber den Kosten für das genehmigte Projekt als übermässig hoch: Die Beschwerdegegnerin veranschlagt die Kosten für die Erstellung des neuen Feldwegs auf ca. Fr. 60'000.– zuzüglich Mehrwertsteuer (vgl. Bericht Plan- genehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 4). Unter Berücksichtigung der Mehrwertsteuer ergibt sich demnach ein Betrag von etwa Fr. 70'000.–. Hinzu kommen die Kosten für die auszurichtenden Enteignungsentschädi- gungen. Für die Festlegung dieser Entschädigungen ist zwar die ESchK

A-314/2016 Seite 27 zuständig (vgl. unten E. 8.3.1), doch ist es im vorliegenden Zusammen- hang unerlässlich, dazu – unpräjudiziell – gewisse Überlegungen anzustel- len und die auszurichtende Enteignungsentschädigung in die vorzuneh- mende Interessenabwägung einzubeziehen (vgl. dazu Urteil des BVGer A- 699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 9.2.2.2). Zu erwähnen ist daher, dass die Beschwerdegegnerin von einer Entschädigung von Fr. 3.– bis Fr. 6.– pro Quadratmeter ausgeht (vgl. dazu Protokoll Augenschein, S. 12), während die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 eine Entschädigung von Fr. 50.– pro Quadratmeter geltend machen. Selbst wenn man letzteren Betrag heran- zieht, würden sich die von der Beschwerdegegnerin zu leistenden Entschä- digungen insgesamt aber auf Fr. 20'000.– beschränken (basierend auf ei- ner beanspruchten Fläche von ca. 400 m 2 ). Davon, dass die ESchK die Entschädigungen auf Basis des Quadratmeterpreises von eingezontem Bauland festlegt, wie dies die Beschwerdeführenden fordern, ist nach dem bisher Gesagten (vgl. E. 7.3.10) nicht auszugehen. Demnach sind für das Projekt der Beschwerdegegnerin Kosten von maximal etwa Fr. 90‘000.– zu veranschlagen. Eine Blinklichtsignalanlage wäre nach dem Gesagten un- gefähr doppelt so teuer, sofern sie überhaupt realisierbar wäre. An dieser Beurteilung ändert nichts, dass der Feldweg unterhalten werden und im Fall einer Überbauung der betroffenen Parzellen neu erstellt werden muss (soweit nicht die ohnehin zu erstellende Feinerschliessung genutzt werden kann). Denn auch eine Blinklichtsignalanlage müsste unterhalten und nach Ablauf ihrer Lebensdauer ersetzt werden. Wie erwähnt, haben die Eisenbahnunternehmen und die öffentliche Hand ein berechtigtes Interesse an finanziell tragbaren Sanierungslösungen (vgl. E. 7.1). Hinzu kommt, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin nicht nur kostengünstiger ist, sondern – da der Bahnübergang aufgehoben würde – auch unter dem Aspekt der Unfallvermeidung nach wie vor zu bevorzugen ist (vgl. dazu E. 7.3.5). Auch angesichts des Interesses der Beschwerde- führenden und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86 am uneingeschränkten Erhalt ihres Grundeigentums kann die Beschwerdegegnerin daher nicht verpflichtet werden, den Bahnübergang mit einer Blinklichtsignalanlage zu sichern. 7.4.4 Es bleibt somit dabei, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin ei- ner Sicherung des Bahnübergangs vorzuziehen ist.

A-314/2016 Seite 28 7.5 Das Projekt der Beschwerdegegnerin (Aufhebung des Bahnübergangs und Ersatz durch eine rückwärtige Erschliessung) trägt den relevanten In- teressen somit auf geeignete Weise Rechnung und ist daher nicht zu be- anstanden. 8. Es bleiben jene Fragen näher zu prüfen, die sich im Zusammenhang mit der vorgesehenen Enteignung stellen. 8.1 Wie eingangs erwähnt, steht der Beschwerdegegnerin das Enteig- nungsrecht zu (vgl. E. 3). Als Eingriff in die Eigentumsgarantie nach Art. 26 BV darf eine formelle Enteignung nur erfolgen, wenn sie sich angesichts der auf dem Spiele stehenden öffentlichen Interessen als verhältnismässig erweist (vgl. dazu Art. 36 BV und Urteil des BVGer A-3386/2008 vom 6. Februar 2009 E. 6.2). Dies bedeutet, dass die Massnahme geeignet sein muss, das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zwei- tens muss sie erforderlich sein, um dieses Ziel zu verwirklichen; d.h. sie hat zu unterbleiben, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Erfolg ausreichen würde. Drittens muss die Mass- nahme ein vernünftiges Verhältnis zwischen dem angestrebten Ziel und dem Eingriff, den sie für den betroffenen Privaten bewirkt, wahren. Nur in diesem Fall ist sie dem Privaten zumutbar (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 521 ff.). Vorliegend sind diese Voraussetzungen erfüllt: Das Projekt der Beschwer- degegnerin ist geeignet, das im Interesse eines sicheren Betriebs der Bahnanlagen angestrebte Ziel, nämlich die Verminderung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen, zu erreichen (vgl. dazu E. 4 und 7.1). Weiter erweist sich das Projekt als erforderlich, um dieses Ziel im angestrebten Mass zu verwirklichen: Auf die geplante rückwärtige Erschliessung kann aufgrund entgegenstehender Interessen nicht verzichtet werden (vgl. E. 7.2); die möglichen Alternativen zum Projekt tragen dem Interesse an der Vermei- dung von Unfällen sodann deutlich weniger gut Rechnung (vgl. E. 7.3) oder erweisen sich als deutlich teurer (vgl. E. 7.4.3). Schliesslich ist die vorge- sehene Enteignung den Grundeigentümern angesichts der Interessenlage zumutbar (vgl. E. 7.3.10 und 7.4.3). 8.2 Es ist indes noch auf das Vorbringen der Beschwerdeführenden einzu- gehen, wonach für die rückwärtige Erschliessung eine andere Wegführung zu wählen sei.

A-314/2016 Seite 29 8.2.1 Die Beschwerdeführenden haben im vorinstanzlichen Verfahren gel- tend gemacht, der neu zu erstellende Feldweg könne entlang der Grenze zwischen der Parzelle Nr. 86 und den Parzellen Nr. 80, 82 und 85 geführt werden. Das Trasse des Weges könne dabei auf letztere Parzellen gelegt werden. Denn der Feldweg diene nur diesen Parzellen als Erschliessung, nicht jedoch den Parzellen Nr. 86 und 87. Es solle demjenigen Land weg- genommen werden, dem die Erschliessung dann auch nütze (vgl. Einspra- che vom 13. März 2015, S. 9; vgl. für eine Übersicht den Plan "Bahnüber- gang La Punt - Details" [Beilage zum Protokoll Augenschein]). Die Vorinstanz hält dem in der angefochtenen Verfügung entgegen, die von der Beschwerdegegnerin vorgesehene Wegführung weise den geringsten Landbedarf auf. Zu beachten sei zudem, dass die von den Beschwerde- führenden vorgeschlagene Variante teilweise Bauland betreffen würde (Parzelle Nr. 80). Die von der Beschwerdegegnerin projektierte Variante erweise sich damit am plausibelsten (vgl. angefochtene Verfügung, S. 17). Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde geltend, die von ihnen vorgeschlagene Wegführung sei in technischer Hinsicht und in Be- zug auf die Befahrbarkeit deutlich geeigneter als die von der Vorinstanz genehmigte Variante. So weise sie ein deutlich kleineres Gefälle auf (vgl. Beschwerde, S. 7). 8.2.2 Festzuhalten ist zunächst, dass die teilweise überbaute Parzelle Nr. 80 (genauso wie die Parzellen Nr. 86 und 87) über den Ortsteil Arvins und nicht über den Bahnübergang erschlossen wird. Es trifft somit nicht zu, dass der Feldweg der Erschliessung dieser Parzelle dient. Was sodann die Parzellen Nr. 82 und 85 betrifft, haben diese derzeit den gleichen Bewirt- schafter wie die Parzellen Nr. 86 und 87 (E._______). Gemäss den Anga- ben der Beschwerdeführenden erreicht dieser das gesamte von ihm be- wirtschaftete Land über den Ortsteil Arvins und benutzt den Bahnübergang nicht. Sollten die Parzellen Nr. 82 und 85 dereinst von einem anderen Be- wirtschafter genutzt werden, müsste dieser allerdings den Bahnübergang benutzen. Vom Grundsatz her handelt es sich somit um Parzellen, die über den Bahnübergang erschlossen werden (vgl. zum Ganzen Plan "Bewirt- schaftung Situation" [Beilag zur E-Mail der Vorinstanz an die Einsprecher vom 16. November 2015; Vorakten, act. 8] und Plan "Bahnübergang La Punt - Details" [Beilage zum Protokoll Augenschein]).

A-314/2016 Seite 30 Auch Letzteres stellt jedoch keinen Anlass dar, die Wegführung zu ändern: Würde die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene Variante ge- wählt, müsste die Parzelle Nr. 80 von der Grössenordnung her in einem vergleichbaren Umfang beansprucht werden wie beim Projekt der Be- schwerdegegnerin die Parzellen Nr. 86 und 87. Insgesamt aber würde der Feldweg deutlich länger. Die Vorinstanz weist zu Recht darauf hin, dass der kürzeren Wegführung der Vorzug zu geben ist. Dadurch wird der Um- fang der vorzunehmenden Enteignungen insgesamt auf das erforderliche Minimum beschränkt (vgl. zur Voraussetzung der Erforderlichkeit oben E. 8.1; vgl. auch Art. 1 Abs. 2 EntG). Ferner trifft es nicht zu, dass die von den Beschwerdeführenden vorge- schlagene Wegführung in technischer Hinsicht und in Bezug auf die Be- fahrbarkeit deutlich besser geeignet ist als die von der Beschwerdegegne- rin vorgesehene Variante. So anerkannten die Beschwerdeführenden an- lässlich des gerichtlichen Augenscheins, dass der vorgesehene Feldweg keine übermässige Steigung aufweist (vgl. zu Letzterem Protokoll Augen- schein, S. 8). 8.2.3 Die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene alternative Weg- führung wurde somit zu Recht verworfen. 8.3 Es besteht allerdings Anlass, näher auf die Anordnungen einzugehen, die in enteignungsrechtlicher Hinsicht im Einzelnen getroffen wurden. 8.3.1 Gemäss Art. 18f Abs. 2 EBG sind sämtliche enteignungsrechtlichen Einwände bereits während der öffentlichen Auflage des Plangenehmi- gungsgesuchs geltend zu machen. Dies betrifft die Einsprache gegen die Enteignung im engeren Sinn sowie allfällige Begehren nach den Artikeln 7 bis 10 EntG (vgl. Art. 35 EntG). Mit der Plangenehmigung entscheidet die Vorinstanz auch über diese enteignungsrechtlichen Einsprachen (vgl. Art. 18h Abs. 1 EBG). Weiter sind nach Art. 18f Abs. 2 EBG die Begehren um Entschädigung oder Sachleistung während der Auflagefrist geltend zu machen (vgl. dazu Art. 36 und 37 EntG). Darüber entscheidet nach Ab- schluss des Plangenehmigungsverfahrens die zuständige Eidgenössische Schätzungskommission (vgl. Art. 18k EBG i.V.m. Art. 57 ff. EntG). Damit die Inhaber der zu enteignenden Rechte ihre Ansprüche wahren können, hat das Eisenbahnunternehmen der Vorinstanz mit ihrem Plange- nehmigungsgesuch einen Enteignungsplan und eine Grunderwerbstabelle

A-314/2016 Seite 31 einzureichen (vgl. Art. 18a und 18b EBG i.V.m. Art. 27 Abs. 2 EntG). Spä- testens mit der öffentlichen Auflage des Gesuchs muss das Unternehmen den (bekannten) Entschädigungsberechtigten zudem eine persönliche An- zeige über die zu enteignenden Rechte zustellen (vgl. Art. 18e EBG i.V.m. Art 31 EntG). 8.3.2 Vorliegend übernimmt der "Landbedarfsplan" vom 15. Januar 2015 die Funktion von Enteignungsplan- und Grunderwerbstabelle. Aus diesem Plan geht hervor, über welche Grundstücke der neue Feldweg führt und welche Grundstücksteile dafür definitiv oder vorübergehend beansprucht werden (Lage, Angabe der Quadratmeter). Weiter werden die Eigentümer der betroffenen Grundstücke angegeben. Die Informationen über Grund- stücke, Eigentümer und das Mass der beanspruchten Fläche werden so- dann auch in tabellarischer Form angegeben. Insofern sind die Anforde- rungen erfüllt, die an einen Enteignungsplan und eine Grunderwerbstabelle zu stellen sind (vgl. zu diesen Anforderungen HEINZ HESS / HEINRICH WEI- BEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, 1986, Art. 27 Rz. 16 ff.). Indes sollte aus diesen Dokumenten auch hervorgehen, ob die Abtretung der definitiv beanspruchten Grundstücke oder Grundstücksteile zu Eigen- tum verlangt wird oder ob diese lediglich mit Servituten belastet werden sollen (vgl. HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 27 Rz. 17; vgl. auch Art. 3 Abs. 2 Bst. o der Verordnung vom 2. Februar 2000 über das Plangenehmigungs- verfahren für Eisenbahnanlagen [VPVE, SR 742.142.1]). Vorliegend sind diese Angaben nicht im "Landbedarfsplan" enthalten. Aus den Gesuchsun- terlagen geht aber hervor, dass der Bestand des Weges mit einer ins Grundbuch einzutragenden Dienstbarkeit geregelt wird. Die Beschwerde- gegnerin sorge für den Bau des Weges und die Gemeinde für den späteren Unterhalt. Der neue Weg sei kein Präjudiz für die Erschliessung der Par- zellen Nr. 86 und 87 nach einer allfälligen Einzonung (vgl. Bericht Plange- nehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3 f.). Die bisherigen Erwägungen basieren denn auch auf dieser Ausgangslage (vgl. insb. E. 7.3.10). 8.3.3 Es fällt jedoch auf, dass die Natur der Dienstbarkeit in den Gesuchs- unterlagen nicht festgelegt wird. Einzig aus einem Schreiben der Be- schwerdegegnerin an die Vorinstanz vom 20. Januar 2015 geht hervor, dass es sich um "ein Wegrecht" handeln soll. Auch sprachen die Eigentü- mer der Parzelle Nr. 86 in ihrer Einsprache vom 16. März 2015 von einem "Fahr- und Fusswegrecht für die Allgemeinheit". Sie fordern damit wohl eine Ausgestaltung analog einer sogenannten "Gemeindedienstbarkeit"

A-314/2016 Seite 32 (vgl. dazu Urteil des BGer 5A_181/2011 vom 3. Mai 2011 E. 2). Die Vor- instanz weist in der angefochtenen Verfügung (S. 20) aber lediglich darauf hin, dass sowohl die Beschwerdegegnerin als auch die erwähnten Eigen- tümer von einer Dienstbarkeit ausgingen; das Vorgehen der Beschwerde- gegnerin und der Antrag der Eigentümer stimmten somit überein. Die nä- here Ausgestaltung des Wegrechts bleibt damit unklar. Die Eintragung ei- nes solchen Rechts ins Grundbuch ist unter diesen Umständen nicht mög- lich. So müsste der Grundbucheintrag bei einer Ausgestaltung als Grund- dienstbarkeit die Bezeichnung des berechtigten Grundstücks enthalten bzw. bei einer Ausgestaltung als Personaldienstbarkeit diejenige der be- rechtigten Person (vgl. dazu Art. 98 Abs. 2 Bst. e der Grundbuchverord- nung vom 23. September 2011 [GBV, SR 211.432.1]). Hinzu kommt, dass die Vorinstanz in Zusammenhang mit der Einsprache der Beschwerdeführenden festhält, der Beschwerdegegnerin werde "der Titel bzw. das Recht für die definitive Enteignung der 193 m 2 und der tem- porären Enteignung von 190 m 2 " verliehen (vgl. angefochtene Verfügung, S. 18). Die Formulierung "definitive Enteignung der 193 m 2 " liesse darauf schliessen, dass diese Fläche zu Eigentum abgetreten werden soll. Was ferner die vorübergehende Enteignung von 190 m 2 betrifft, müsste der Zeit- raum der Beanspruchung angegeben werden (vgl. Art. 27 Abs. 4 EntG). Immerhin aber ist offensichtlich, dass es um eine kurze Beanspruchung während der Bauphase geht. 8.3.4 Es besteht sodann Einigkeit darüber, dass im Fall einer Überbauung der Parzellen eine andere Wegführung gewählt werden könnte (vgl. E. 7.3.10). Entsprechendes ergibt sich sowohl bei einer Grund- als auch bei einer Personaldienstbarkeit bereits aus Art. 742 ZGB (in letzterem Fall über den Verweis in Art. 781 Abs. 3 ZGB). Die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 beantragten in ihrer Einsprache aber zusätzlich, es sei festzuhalten, dass der Feldweg auf Kosten der Beschwerdegegnerin verlegt werden müsse. Gemäss Art. 742 ZGB sind die Kosten der Verlegung an sich vom Eigentümer des belasteten Grundstücks zu tragen. Zwar ist diese Bestim- mung zwingend, soweit sie dem Eigentümer einen Anspruch auf Verlegung verleiht (vgl. dazu ETIENNE PETITPIERRE, in: Basler Kommentar, Zivilgesetz- buch II, 5. Auflage 2015, Art. 742 Rz. 16). Doch ist nicht ersichtlich, wes- halb die Frage der Kostentragung nicht abweichend (zugunsten des Eigen- tümers) geregelt werden dürfte. Die Beschwerdegegnerin führte in ihrer Stellungnahme vom 15. April 2015 zuhanden der Vorinstanz aus, es ergebe wenig Sinn, die Kostentragung

A-314/2016 Seite 33 schon heute zu regeln, da die späteren Umstände schwer vorhersehbar seien. Die Vorinstanz hielt in der angefochtenen Verfügung (S. 20) fest, die Verlegung des Wegs aufgrund zukünftiger Ereignisse und die Kostenfrage seien nicht Gegenstand des Plangenehmigungsverfahrens. Diesen Aus- führungen der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz ist zu widerspre- chen: Die belasteten Liegenschaften befinden sich vorliegend nicht in einer "normalen" Landwirtschaftszone, sondern in einer "Zone für künftige bauli- che Nutzung". Es wäre daher auf die Frage einzugehen gewesen, wie hin- sichtlich der Kosten für eine allfällige "überbauungsbedingte" Wegverle- gung zu verfahren ist. Gemeint sind damit die Kosten für den neuen Feld- weg, der zu erstellen ist, soweit nicht die ohnehin zu erstellende Feiner- schliessung genutzt werden kann. Denn sind diese Kosten von den Eigen- tümern der betroffenen Parzellen zu tragen, hätte sich die ESchK mit der Frage zu befassen, ob sich das entsprechende Kostenrisiko auf die Höhe der Enteignungsentschädigungen auswirkt. Die Frage nach der Kostentra- gung kann daher nicht offen gelassen werden. Auch kann ihre Beantwor- tung nicht auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden. 8.3.5 Es ergibt sich somit, dass das ins Grundbuch einzutragende Weg- recht nicht ausreichend genau umschrieben wurde. Es kann nicht ange- hen, dass sich die Beschwerdegegnerin erst nach Abschluss des Plange- nehmigungsverfahrens zu dessen näherer Ausgestaltung äussert. In die- sem Fall bestünde keine Kontrolle darüber, ob die eingetragene Dienstbar- keit tatsächlich jene Tragweite hat, von der während des Verfahrens aus- gegangen wurde. Im Übrigen fehlt es an einer klaren Aussage betreffend die Tragung der Kosten für eine Verlegung des Wegs. Es ist daher nicht sichergestellt, dass die ESchK die Enteignungsentschädigungen festlegen kann. 8.4 Vom Grundsatz her ist gegen die vorgesehene Enteignung demnach nichts einzuwenden. Jedoch wurden nicht alle damit verbunden Fragen ausreichend geregelt. 9. Festzuhalten ist somit, dass das genehmigte Projekt nicht zu beanstanden ist. Das Gleiche gilt grundsätzlich für die vorgesehenen Enteignungen. Die Beschwerde ist insoweit also abzuweisen. Allerdings erweisen sich die in enteignungsrechtlicher Hinsicht getroffenen Anordnungen als nicht ausrei- chend genau. Aus diesem Grund ist die Beschwerde teilweise gutzuheis- sen. Die angefochtene Verfügung ist aufzuheben, was die mit dem Projekt

A-314/2016 Seite 34 verbundenen Enteignungen betrifft, und die Sache zur Ergänzung des Ver- fahrens im Sinn von E. 8.3 an die Vorinstanz zurückzuweisen. 10. Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever- fahrens zu befinden. 10.1 Vorliegend wurde mit der Plangenehmigungsverfügung zugleich über eine enteignungsrechtliche Einsprache der Beschwerdeführenden ent- schieden. In solchen kombinierten Verfahren richten sich die Kosten- und Entschädigungsfolgen nach den Bestimmungen des EntG (vgl. BGE 111 Ib 32 E. 3, Urteil des BGer 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 5 sowie Urteile des BVGer A-982/2015 vom 22. Juni 2016 E. 8 und A-3386/2008 vom 6. Februar 2009 E. 7.3 und 8.1). Gemäss Art. 116 Abs. 1 EntG sind die Kosten des Verfahrens vor dem Bun- desverwaltungsgericht, einschliesslich einer Parteientschädigung an den Enteigneten, vom Enteigner zu tragen. Werden die Begehren des Enteig- neten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die Kosten auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall, wer sie verursacht hat. Vorliegend wird die Beschwerde zwar zum grösseren Teil abgewiesen. Für ein Abweichen vom Grundsatz, wonach der Enteigner die aus der Geltend- machung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind jedoch keine Gründe ersichtlich. 10.2 Die Verfahrenskosten sind demnach der Beschwerdegegnerin aufzu- erlegen. Sie sind angesichts des verhältnismässig hohen Aufwands für das vorliegende Verfahren (Durchführung eines Augenscheins, Zahl der vom Gericht zu klärenden Fragen) auf Fr. 3'500.– festzusetzen. Den Beschwer- deführenden ist der geleistete Kostenvorschuss von Fr. 2'500.– zurückzu- erstatten. 10.3 Die Beschwerdeführenden haben nach dem Gesagten Anspruch auf eine Parteientschädigung. Da keine Kostennote eingereicht wurde, ist die Entschädigung aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Gemäss der Honorarvereinbarung vom 6. März 2015 (Vorakten, act. 33/2) stellt der Vertreter der Beschwerdeführenden seine Leistungen zu einem

A-314/2016 Seite 35 Stundenansatz von Fr. 350.– in Rechnung. Die Beschwerdeführenden wei- sen in der Beschwerde (S. 2 und 13) auf diese Vereinbarung hin. Bei der Festlegung einer Parteientschädigung für ein enteignungsrechtliches Ver- fahren ist jedoch nicht jeder Stundenansatz unbesehen zu akzeptieren. So gilt auch in komplexen enteignungsrechtlichen Beschwerdeverfahren, in denen die Enteigneten von entsprechend spezialisierten Anwälten vertre- ten werden, grundsätzlich nur ein Stundenansatz von Fr. 300.– als ange- messen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-2163/2012 vom 1. April 2014 E. 27.3). Vorliegend ist, da eine entsprechende Komplexität bzw. Speziali- sierung nicht gegeben ist, von einem Stundenansatz von Fr. 250.– auszu- gehen. Basierend auf einem geschätzten notwendigen Zeitaufwand von 20 Stun- den für das Beschwerdeverfahren (inkl. Augenschein samt Weg) ergibt sich somit ein Anwaltshonorar von Fr. 5'000.–. Zu diesem Betrag hinzuzurech- nen sind die Auslagen der Vertretung. Angemessen erscheint ein Betrag von Fr. 50.– (inkl. Fahrspesen). Weiter ist die Mehrwertsteuer von 8% zu berücksichtigen. Diese beläuft sich entsprechend auf Fr. 404.–. Den Be- schwerdeführenden sind somit Kosten für die anwaltliche Vertretung von Fr. 5'454.– zu ersetzen. Die Beschwerdegegnerin ist zu verpflichten, ihnen eine Parteientschädigung in dieser Höhe auszurichten.

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Die Beschwerde wird teilweise gutgeheissen. Die Verfügung vom 16. De- zember 2015 wird aufgehoben, soweit sie die mit dem genehmigten Projekt verbundenen Enteignungen betrifft, und die Sache zur Ergänzung des Ver- fahrens im Sinn von E. 8.3 an die Vorinstanz zurückgewiesen. Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen. 2. Der Beschwerdegegnerin werden Verfahrenskosten von Fr. 3'500.– aufer- legt. Dieser Betrag ist innert 30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft des vor- liegenden Urteils zugunsten der Gerichtskasse zu überweisen. Die Zustel- lung des Einzahlungsscheins erfolgt mit separater Post. 3. Den Beschwerdeführenden wird der geleistete Kostenvorschuss von

A-314/2016 Seite 36 Fr. 2'500.– nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurücker- stattet. Hierzu haben sie dem Bundesverwaltungsgericht ihre Post- oder Bankverbindung anzugeben. 4. Die Beschwerdegegnerin wird verpflichtet, den Beschwerdeführenden nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschä- digung von Fr. 5'454.– zu bezahlen. 5. Dieses Urteil geht an: – die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) – die Vorinstanz (Ref-Nr. ...; Einschreiben) – das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:

Maurizio Greppi Andreas Meier

Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange- legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts- schrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Be- weismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizule- gen (Art. 42 BGG).

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