Obergericht des Kantons Zürich II. Strafkammer
Geschäfts-Nr.: SB190243-O/U/cs
Mitwirkend: Oberrichter lic. iur. Spiess, Präsident, Oberrichterin lic. iur. Wasser- Keller und Oberrichter lic. iur. Wenker sowie Gerichtsschreiberin MLaw Baechler
Urteil vom 19. Februar 2021
in Sachen
A._____, Beschuldigter, Berufungskläger und Anschlussberufungsbeklagter
verteidigt durch Rechtsanwalt Dr. iur. X._____,
gegen
Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland, durch Leitenden Staatsanwalt Dr. Jäger, Anklägerin, Berufungsbeklagte und Anschlussberufungsklägerin
betreffend fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
Berufung gegen ein Urteil des Bezirksgerichtes Bülach, I. Abteilung, vom 28. März 2019 (DG180018)
Anklage: Die Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland vom 23. Februar 2018 (Urk. 14) ist diesem Urteil beigeheftet. Urteil der Vorinstanz: 1. Der Beschuldigte ist schuldig der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver- kehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 in Verbindung mit Ziff. 2 StGB. 2. Der Beschuldigte wird bestraft mit einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu Fr. 100.–. 3. Der Vollzug der Geldstrafe wird aufgeschoben und die Probezeit auf zwei Jahre festgesetzt. 4. Die Entscheidgebühr wird festgesetzt auf: Fr. 9'000.– ; die weiteren Auslagen betragen: Fr. 5'000.– Gebühr für die Strafuntersuchung Fr. 27'219.40 Auslagen Vorverfahren Fr. 40'803.45 Ergänzung bzw. Verbesserung Gutachten Fr. 300.– Planherausgabe Flughafen B._____ AG
Allfällige weitere Auslagen bleiben vorbehalten. 5. Die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens werden dem Beschuldigten auferlegt. Berufungsanträge: a) Der erbetenen Verteidigung (Urk. 85 S. 14) 1. Herr A._____ sei freizusprechen.
Erwägungen: I. Prozessgeschichte 1. Das Bezirksgericht Bülach, I. Abteilung, entschied mit Urteil vom 28. März 2019 im Verfahren DG180018 über die vorliegende Anklage. Gegen dieses Urteil wurde seitens des Beschuldigten fristgerecht Berufung angemeldet (Urk. 48). Das vollständig begründete Urteil (Urk. 52 bzw. 55) wurde von der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland (hernach Staatsanwaltschaft oder Anklagebehörde) und der Verteidigung jeweils am 17. April 2019 entgegengenommen (Urk. 54). Mit Einga- be vom 18. April 2019 wurde die Berufungserklärung des Beschuldigten einge- reicht (Urk. 57). Mit Präsidialverfügung vom 14. Mai 2019 (Urk. 60) wurde der Staatsanwaltschaft unter Hinweis auf die Berufungserklärung des Beschuldigten
Frist zur Erhebung einer Anschlussberufung bzw. zum Antrag auf Nichteintreten angesetzt. Mit Eingabe vom 20. Mai 2019 (Urk. 62) wurde seitens der Staatsan- waltschaft Anschlussberufung erhoben. Mit Präsidialverfügung vom 11. Juni 2019 (Urk. 65) wurde der Beschuldigte hiervon in Kenntnis gesetzt. Mit Eingabe vom 26. Juni 2019 (Urk. 68) reichte die Verteidigung das Datenerfassungsblatt und mehrere von ihr verlangte Unterlagen über die finanziellen Verhältnisse des Be- schuldigten ein (Urk. 69/1-5). 2. Am 10. Januar 2020 wurde (vorerst) zur Berufungsverhandlung auf den 30. Oktober 2020 vorgeladen (Urk. 70). Auf Gesuch des Leitenden Staatsanwal- tes um Terminverschiebung vom 29. Juli 2020 (Urk. 71), welchem seitens des Vorsitzenden am 7. August 2020 entsprochen wurde (vgl. Urk. 71), ergingen am 12. August 2020 die Vorladungen an die Staatsanwaltschaft und den Beschuldig- ten zur heutigen Berufungsverhandlung (Urk. 73). 3. Mit Schreiben vom 1. Februar 2021 reichte die Verteidigung ein Gutachten der C._____ vom 23. Dezember 2020 zum Handlungsablauf bei der Einleitung der Rechtskurve durch die Fluglehrerin der D._____ in Verbindung mit dem Funk- verkehr ein (Urk. 82; Urk. 83), welches der Staatsanwaltschaft zur Kenntnisnahme zugestellt wurde (Urk. 84). 4. Erschienen sind zur heutigen Berufungsverhandlung der Beschuldigte in Begleitung seines erbetenen Verteidigers Rechtsanwalt Dr. X._____ sowie der Sonderstaatsanwalt Dr. Jäger (Prot. II S. 4). II. Prozessuales A. Anklagegrundsatz 1. Nach dem Anklagegrundsatz bestimmt die Anklageschrift den Gegenstand des Gerichtsverfahrens (Umgrenzungsfunktion; Art. 9 und Art. 325 StPO; Art. 29 Abs. 2 und Art. 32 Abs. 2 BV; Art. 6 Ziff. 1 und Ziff. 3 lit. a und b EMRK). Die An- klage hat die der beschuldigten Person zur Last gelegten Delikte in ihrem Sach- verhalt so präzise zu umschreiben, dass die Vorwürfe in objektiver und subjektiver
Hinsicht genügend konkretisiert sind. Zugleich bezweckt das Anklageprinzip den Schutz der Verteidigungsrechte der beschuldigten Person und garantiert den An- spruch auf rechtliches Gehör (Informationsfunktion). Entscheidend ist, dass die beschuldigte Person genau weiss, welcher konkreter Handlungen sie beschuldigt und wie ihr Verhalten rechtlich qualifiziert wird, damit sie sich in ihrer Verteidigung richtig vorbereiten kann. Solange klar ist, welcher Sachverhalt der beschuldigten Person vorgeworfen wird, kann auch eine fehlerhafte und unpräzise Anklage nicht dazu führen, dass es zu keinem Schuldspruch kommen darf. Die nähere Begrün- dung der Anklage erfolgt an Schranken; es ist Sache des Gerichts, den Sachver- halt verbindlich festzustellen. Dieses ist an den in der Anklage umschriebenen Sachverhalt, nicht aber an die darin vorgenommene rechtliche Würdigung gebun- den (Art. 350 Abs. 1 StPO; BGE 143 IV 63 E. 2.2.; Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 1.1.; 6B_879/2018 vom 26. April 2019 E. 1.1.; je mit Hinwei- sen). 2. Die dem Beschuldigten vorgeworfenen Handlungsanweisungen in Form der bedingungslosen Startfreigabe für den Saab 2000 um 14:14:58 UTC, die Anord- nung einer Standardausweichkurve nach rechts an den Sportcruiser um 14:15:30 UTC sowie die Anordnung einer Steilkurve an den Sportcruiser um 14:15:35 UTC und die damit einhergehende Gefahr für den Flugverkehr in Form eines konkreten Kollisionsrisikos zwischen den beiden Flugzeugen oder eines konkreten Absturzrisikos für den Sportcruiser infolge Einfliegens in die Randwirbel des Saab bzw. eines Strömungsabrisses beim Sportcruiser aufgrund der bedingt durch die in Bodennähe in Landekonfiguration ausgeführte Steilkurve sind in der Anklageschrift in tatsächlicher Hinsicht klar umschrieben. Ob die eingetretene Ge- fahr zur Tatbestandserfüllung gemäss Art. 237 StGB genügt und gegebenenfalls, ob der Gefahreneintritt auf Fahrlässigkeit beruhte, sind Rechtsfragen, deren Beur- teilung allein dem Gericht obliegt (s. nachstehend unter E. IV.C. ff.). Unter dem Gesichtspunkt des Anklageprinzips genügt es gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, eine nach Art. 237 StGB geforderte konkrete Gefahr aufgrund des inkriminierten Verhaltens zu behaupten. Es braucht nicht ausgeführt zu wer- den, worin die Gefahr genau bestanden haben soll oder hypothetisch bestanden haben könnte. Es erscheint im Übrigen unmöglich, dass in der Anklage sämtliche
denkbaren Folgen des als fehlbar beurteilten Verhaltens einer angeschuldigten Person umschrieben werden können. Im Verfahren 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 erachtete es das Bundesgericht im Lichte des Anklagegrund- satzes denn auch als zulässig, dass die Vorinstanz die hypothetische Möglichkeit annahm, dass eine Einleitung des Bremsmanövers eines von einer Kollision mit einem anderen Flieger bzw. anderen damit im Zusammenhang stehenden Risiken (Einwirkung von Randwirbeln und Abgasstrahlen) gefährdetes Flugzeug erst zwei Sekunden später auf Anordnung des angeschuldigten Fluglotsen vorgenommen worden wäre. Eine zeitliche Verzögerung der Reaktion im Handlungsgeschehen der Besatzung eines der beteiligten Flugzeuge steht u.a. auch vorliegend bei der Prüfung des hypothetischen Verlaufes in Frage (s. nachstehend unter E. IV.G.2.). 3.1. Die Vorinstanz erwog, dass die Handlungen oder Ereignisse, welche als Zu- fall oder als besonnenes Verhalten eines Beteiligten zu würdigen seien und einen tatbestandsrelevanten hypothetischen Geschehensablauf erst auszulösen vermö- gen, das tatsächliche Geschehen und nicht die rechtliche Würdigung betreffen würden, weshalb sie dem Anklagegrundsatz standzuhalten hätten (Urk. 55 E. III.3.2.2.2.). Diese Auffassung erweist sich als zutreffend. Im Folgenden sind die vorliegend relevanten hypothetischen Geschehensabläufe im Lichte des An- klagegrundsatzes einer Überprüfung zu unterziehen.
3.3. Ebenfalls nicht gewahrt wurde das Anklageprinzip – im Einklang mit der sich als zutreffend erweisenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.2.2.3.) – hinsichtlich der im Rahmen einer Hypothesenprüfung allenfalls als Zufall oder Drittverhalten einzustufenden unterbliebenen Fortsetzung des Sinkfluges des Sportcruisers beim Landeanflug auf Piste 16. Diese Hypothese stützt sich auf die Angabe der Fluglehrerin im Sportcruiser, wonach sie ihrem Flugschüler während des Landeanfluges auf Piste 16 die Anweisung gegeben habe, nicht mehr weiter zu sinken, nachdem sie via Funk "etwas mit [der Piste] 28" wahrgenommen habe, worauf sie vorsichtig gewesen sei, was passieren würde (Urk. 5/5/10.2. S. 3). Diesbezüglich ist massgebend, dass in der Anklage keine in Richtung dieser Hy- pothese weisenden Umstände Erwähnung finden.
3.4. Der Beschuldigte konnte sich vorliegend gehörig verteidigen, was auch in Bezug auf weitere relevante hypothetische Geschehensabläufe (keine autonom vorgenommene Erhöhung der Steigrate durch die Besatzung des Saab und volle Auslastung des Saab: s. Urk. 55 E. III.3.2.2.2.4.) und die diesen zugrunde liegen- den tatsächlichen Ereignisse gilt, weil der verteidigte Beschuldigte sich diesbezüglich allgemein bereits frühzeitig im Rahmen der im Beschluss der Vorinstanz vom 10. September 2018 aufgeworfenen (Urk. 28) und der im Er- gänzungsgutachten von Prof. Dr. E._____ thematisierten Fragestellun- gen auseinandersetzen (Urk. 43 insb. S. 11 ff.) sowie sich bereits anlässlich der vorinstanzlichen Hauptverhandlung dazu äussern (Prot. I S. 84 ff.) konnte. 3.5. Vorliegend wurde der Anklagegrundsatz demnach mit Ausnahme der er- wähnten zwei hypothetischen Geschehensabläufe rechtsgenügend gewahrt. B. Verwertbarkeit 1. Seitens der Verteidigung wird vorgebracht, dass die Akten der Schweizeri- schen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) eigentlich nicht verwertbar seien, auch wenn sie die Rechtmässigkeit der Verwendung der im Rahmen der SUST- Untersuchung gewonnenen objektiven Erkenntnisse – nicht aber deren Würdi- gung – letztlich nicht anfechte (Urk. 27 S. 5). Die entsprechende Untersuchung würde andere Zwecke (Unfallverhütung; Nachachtung der "Just Culture") als de- ren strafrechtliche Bewältigung verfolgen und sei deshalb auf die Offenheit der Beteiligten, über die sicherheitsbezogenen Ereignisse zu sprechen, angewiesen (Urk. 27 S. 4 f.). In diesem Zusammenhang verweist die Verteidigung auf einen – aus ihrer Sicht – fragwürdigen Vorbehalt der Schweiz zu Annex 13 des ICAO- Übereinkommens (Urk. 27 S. 4) und die Regelung in der Verordnung über die Flugunfalluntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen, wonach die Straf- verfolgungsbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten zu koordinieren und einander Untersuchungsunterlagen wie Auswertungen und Aufzeichnungen zur Verfügung zu stellen haben (Art. 23 Abs. 2 und 3 VSZV). Unverwertbar seien – im Einklang mit Art. 24 VSZV – die seitens des Beschuldigten, des Piloten/Flugschülers des Sportcruisers, F., und des Co-Piloten des Saab 2000, G., im Rahmen des SUST-Verfahrens getroffenen und teilweise im Gutachten verwendeten Aus-
sagen. Anlässlich der Berufungsverhandlung wies die Verteidigung erneut auf die Unverwertbarkeit der Aussagen des Co-Piloten des Saab 2000 hin (Prot. II S. 24). Verwertbar seien gemäss der Verteidigung die SUST-Befragungen von H., der Pilotin/Fluglehrerin im Sportcruiser, und I., dem Piloten im Saab (Urk. 27 S. 6), welche sich mit der Verwendung ihrer im Rahmen der SUST- Untersuchung gemachten Aussagen einverstanden erklärt hätten (Urk. 27 S. 5 f.). 2. Seitens der Vorinstanz wurde zutreffend festgehalten (Urk. 55 E. II.3.3.), dass der SUST-Schlussbericht sowie die damit zusammenhängenden Untersu- chungen sachliche Beweismittel im Sinne von Art. 192 ff. StPO darstellen und grundsätzlich der freien richterlichen Beweiswürdigung unterliegen würden. Zu beachten ist aber, dass die Befragungen der SUST – einer sicherheitstechnischen Untersuchung entsprechend – nicht nach den Grundsätzen und Gepflogenheiten der Strafprozessordnung erfolgten, sondern es sich dabei um eine auf verwal- tungsrechtlichen Grundsätzen basierende Befragung ohne die erforderlichen strafprozessualen Rechtsbelehrungen gemäss Art. 157 ff. StPO bzw. Art. 303 ff. StGB handelt. Gemäss (des seit 1. Februar 2015 in Kraft stehenden) Art. 24 VSZV (Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Ver- kehrswesen im Strafverfahren: SR 742.161) dürfen die von einer Person im Rah- men einer Sicherheitsuntersuchung erteilten Auskünfte in einem Strafverfahren denn auch nur mit deren Einverständnis verwendet werden. Auch wenn die im Zeitpunkt des in Frage stehenden Vorfalles anwendbaren altrechtlichen Verord- nungen VFU und VUU noch keine derartige Ausnahmeregelung vorsahen, wurde Art. 24 VSZV vorliegend korrekterweise Rechnung getragen (s. dazu auch Urteil des Bundesstrafgerichtes vom 12. Januar 2017 im Verfahren SK.2016.42 E. 2.4.1.-2.4.2.). 3.1. Der Pilot des Saab, I., gab ausdrücklich sein Einverständnis zur Ver- wendung der von ihm im Zusammenhang mit der Untersuchung der SUST ge- machten Aussagen im vorliegenden Strafverfahren (Urk. 4/1 S. 4), weshalb sie verwertbar sind. 3.2. Die Pilotin/Fluglehrerin des Sportcruisers, H., behielt es sich anläss- lich ihrer staatsanwaltlichen Einvernahme vom 16. August 2017 einleitend vor, ob
ihre im Rahmen der Untersuchung der SUST gemachten Aussagen auch im Strafverfahren verwendet werden könnten (Urk. 4/3 S. 4), wurde anschliessend indes mit den im SUST-Bericht gemachten wesentlichen Angaben konfrontiert. Die darauf gegebenen Antworten von H._____ sind verwertbar. 3.3. Unverwertbar sind mangels Vorliegens einer entsprechenden Einwilligungs- erklärung demgegenüber die vom Beschuldigten, des Piloten/Flugschülers des Sportcruisers, F., und des Co-Piloten des Saab, G., im Rahmen der SUST-Untersuchung gemachten Aussagen. C. Keine Teilrechtskraft 1. Gemäss Art. 402 StPO hat die Berufung im Umfang der Anfechtung auf- schiebende Wirkung und wird die Rechtskraft des angefochtenen Urteils dem- entsprechend gehemmt. Das Berufungsgericht überprüft somit das erstinstanzli- che Urteil nur in den angefochtenen Punkten (Art. 404 Abs. 1 StPO). Auch wenn das Berufungsgericht nur die angefochtenen Punkte neu beurteilt, fällt es am En- de ein insgesamt neues Urteil (Art. 408 StPO), worin es jedoch anzugeben hat, welche Punkte bereits früher in Rechtskraft erwachsen sind (Urteile des Bundes- gerichtes 6B_482/2012 vom 3. April 2013 E. 5.3. und 6B_99/2012 vom 14. No- vember 2012 E. 5.3.). 2. Vorliegend wird das vorinstanzliche Urteil seitens des Beschuldigten vollum- fänglich angefochten, weshalb dieses auch nicht teilweise rechtskräftig wurde. III. Materielles A. Tatvorwurf Seitens der Vorinstanz wurde der Tatvorwurf umfassend und zutreffend wieder- gegeben (Urk. 55 E. II.1.), weshalb vollumfänglich darauf verwiesen werden kann. B. Anerkannter Sachverhalt Seitens des Beschuldigten wurde der äussere Sachverhalt mit Ausnahme der An- gaben hinsichtlich der Distanzen bei der nächsten Annäherung zwischen dem
Flugzeug Saab 2000 'HB-IZG' der Darwin Airlines (hernach Saab) und dem Flug- zeug Sportcruiser 'HB-WYC' (hernach Sportcruiser) und den angeklagten Risiken und Hypothesen anerkannt. In diesem – vom Beschuldigten anerkannten – Um- fang deckt sich der Anklagesachverhalt auch mit dem übrigen Beweisergebnis (vgl. insb. auch das Transkript des Funkverkehrs: Urk. 5/5/12.2.). In diesem Um- fang ist der Anklagesachverhalt erstellt. C. Strittiger Sachverhalt 1. In Abrede gestellt wird demgegenüber von Seiten des Beschuldigten, dass die nächste Annäherung zwischen den beiden Flugzeugen horizontal 205 Meter und vertikal 75 Fuss betragen habe (Urk. 27 S. 3 u. 9 ff.; Urk. 85 S. 4 f. und S. 12 f.). Mit Bezug auf die Ergänzung bzw. Verbesserung des Gutachtens von Prof. Dr. iur. E._____ (Urk. 43 S. 8 ff.), woraus sich andere Distanzen ergaben, wird von der Verteidigung geltend gemacht, der minimale Abstand zwischen den beiden Flugzeugen sei grösser gewesen, wobei sie diesbezüglich von unter- schiedlichen Distanzen ausgeht (333, 315, 296 bzw. 265 Meter). Zudem sei laut der Verteidigung für beide Flugzeuge je eine Toleranz von 25 Metern – insgesamt also 50 Meter – zu berücksichtigen (Prot. I S. 84 f.). Dem überdies vorgebrachten Einwand der Verteidigung, dass die Frage, wie nahe sich die Flugzeuge letztlich gekommen seien, offen bleiben könne, da eine in der Annäherung bis auf 205 Meter horizontal und 75 Fuss vertikal liegende konkrete Gefährdung nicht angeklagt sei (Urk. 27 S. 11; Urk. 85 S. 12 f.), ist zu entgegnen, dass die Annähe- rung zwar nicht zur Beurteilung des Kollisionsrisikos, hingegen zur Würdigung des Absturzrisikos des Sportcruisers infolge Einfliegens in die Randwirbel des Saab bzw. der Erforderlichkeit der Vornahme einer gewagten Steilkurve und des damit einhergehenden Risikos eines Strömungsabrisses relevant ist. Nachfolgend ist deshalb die nächste Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser an- hand der verfügbaren Beweismittel zu prüfen. 2. Ob vorliegend die im Anklagevorwurf enthaltenen Risiken und Hypothesen (Titel: 'Nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts'; 'Missachtung von Sorgfaltspflichten'; 'Voraussehbarkeit' sowie 'Vermeidbarkeit') erstellt sind, ist
erst im Rahmen der rechtlichen Würdigung zu prüfen (vgl. dazu Urteil BGer 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2. m.w.H.). D. Nächste Annäherung der beiden Flugzeuge 1. Als Beweismittel zur Abklärung der Frage, in welcher nächsten horizontalen und vertikalen Distanz sich der Saab und der Sportcruiser befunden haben, die- nen der Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST vom 21. Januar 2014 (genehmigt seitens der SUST am 4. September 2014: Urk. 2), ein interner E-Mail-Austausch unter Experten der SUST zwischen dem 27. und dem 30. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2 u. 13.4.) bzw. eine dazugehörige (unda- tierte) Notiz (Urk. 5/5/13.1), die Auswertung des an Bord des Saab installierten Warnsystems 'TCASII' (Urk. 5/5/4.2. u. dazugehöriges Manual: Urk. 5/5/4.3.), das Gutachten von Prof. Dr. iur. E._____ vom 30. September 2017 (Urk. 7/24) bzw. dessen schriftliche Ergänzungen vom 20. Januar 2019 (Urk. 43) sowie mündliche Ergänzungen vom 23. Januar 2019 (Prot. I S. 56 ff.), eine E-Mail vom 3. August 2018 zwischen Mitarbeitern der C._____ (Urk. 24/3), sowie die Einvernahmen des Piloten des Saab, I._____ (Urk. 4/1 bzw. Urk. 5/5/10.5), sowie diejenigen der Pilo- tin/Fluglehrerin im Sportcruiser, H._____ (Urk. 4/3; Urk. 5/5/10.2.), und des Be- schuldigten (Urk. 3/2; Urk. 3/5; Prot. I S. 8 ff.; Prot. II S. 11 ff.). 2. Seitens der Vorinstanz wurden die Grundlagen der Beweiswürdigung um- fassend und zutreffend dargelegt (Urk. 55 E. II.3.2.). Darauf kann vollumfänglich verwiesen werden. 3.1. Vorliegend ist – einhergehend mit der einlässlich dargelegten und sich als zutreffend erweisenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. II.3.4.5. u. 3.5.), auf welche vollumfänglich verwiesen werden kann – basierend auf den überzeu- genden Ausführungen im Ergänzungsgutachten von Prof. Dr. E._____ (Urk. 43 S. 4 ff.) im Generellen auf die Daten der Radarstationen Holberg 1 und 2 und hin- sichtlich der konkreten Bestimmung der nächsten Annäherung auf die Daten von Holberg 2 abzustellen (vgl. dazu insb. Urk. 55 E. II.3.5.1. u. 3.5.3. bzw. Prot. I S. 59 ff.), ohne dabei – auch diesbezüglich erweisen sich die Erwägungen der Vo- rinstanz als zutreffend – substantielle Toleranzgrössen in die Positionsberech-
nung miteinzubeziehen (Urk. 55 E. II.3.5.2.). Demnach ist vorliegend von einer minimalen horizontalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser von rund 265 Metern auszugehen (vgl. Urk. 43 S. 9). 3.2. In vertikaler Hinsicht ist gestützt auf die überzeugenden Überlegungen des Gutachters Prof. Dr. E._____ (Urk. 43 S. 9 f.) davon auszugehen, dass sich die beiden Flugzeuge für die Piloten auf gleicher Höhe befanden. Einhergehend mit den sich als zutreffend erweisenden Erwägungen der Vorinstanz (vgl. Urk. 55 E. II 3.5.2. S. 15), auf welche vollumfänglich verwiesen werden kann, ist unter Einbe- zug von Toleranzgrenzen aufgrund von Messungenauigkeiten – von vorliegend 25 Fuss (entsprechend: 7.62 Metern) – bei der vertikalen Positionsbestimmung zu Gunsten des Beschuldigten von einem Höhenunterschied der Flugzeuge im Um- fang von rund 30.5 Metern auszugehen. Wesentlich erscheint in diesem Zusam- menhang überdies, dass aufgrund der geringen Flughöhe beider Flugzeuge von rund 100 Metern ein Ausweichmanöver nach unten praktisch ausgeschlossen war (vgl. dazu Urk. 43 S. 10). 3.3.1. An dieser Beweiswürdigung hinsichtlich horizontaler und vertikaler Annä- herung der beiden Flugzeuge vermögen die weiteren Beweismittel nichts zu än- dern. 3.3.2. Die seitens des beteiligten Piloten I._____ und der Fluglehrerin H._____ sowie des Beschuldigten gemachten Aussagen lassen eine metergenaue Schät- zung der nächsten horizontalen und vertikalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser nicht zu. Sie lassen andererseits aber auch keinen Zweifel an der Richtigkeit der dargelegten, durch die Stationen Holberg 1 und 2 aufge- nommenen Messwerte aufkommen. 3.3.3. Im Schlussbericht der SUST vom 22. August 2012 wird – ohne dass die Quelle ihrer Angaben offengelegt wird – von den in der Anklage erwähnten Dis- tanzangaben ausgegangen (Urk. 2 S. 5 u. 10 f.). Wie es auch aus dem Ergän- zungsgutachten hervorgeht (Urk. 43 S. 7), dürften sich die Verfasser des Schlussberichts auf die Daten der Radarstation Lägern gestützt haben (s. dazu die entsprechende Notiz eines SUST-Mitarbeiters: Urk. 5/5 13.1.). Die Messwerte
dieser Radarstation wurde allerdings vom Gutachter – wie bereits erwähnt (vor- stehend unter E. 3.1. u. 3.2.) – mit überzeugender Begründung als etwas unge- nauer als diejenigen der Radarstationen Holberg 1 und 2 eingestuft (Urk. 43 S. 5 ff.), weshalb nicht auf die im Schlussbericht der SUST gemachten Distanzanga- ben abzustellen ist. 3.3.4. In den seitens der SUST beigezogenen Akten (Urk. 5/5) befinden sich des Weiteren Belege über einen internen E-Mail-Austausch unter Experten der SUST zwischen dem 27. und dem 30. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2 u. 13.4.) sowie eine da- zugehörige (undatierte) Notiz (Urk. 5/5/13.1), aus welcher hervorgeht, dass – oh- ne dass die Radarstationen Holberg 1 und 2 Erwähnung finden – die Radarstation Lägern als die genaueste angesehen wird, weshalb für den Bericht darauf – mit- hin auf eine nächste horizontale Annäherung von 205 Metern – abzustellen sei. In einer E-Mail von J._____ an K._____ vom 27. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2.) findet – unter erneuter Bezugnahme auf die Station Lägern – die Distanzangabe von 75 ft. (entspricht 22.86 Metern) Erwähnung, wobei diese Zahl in einer nachfolgenden Klammerbemerkung ("en fait entre 13 et 136 ft.") eine nicht unbeträchtliche Rela- tivierung erfährt, indem die Distanz mit einem Streubereich von zwischen 4 und 42 Metern angegeben wird. Letztlich ist demnach gestützt auf diese Aktenlage nicht einleuchtend, weshalb im Schlussbericht der SUST letztlich von einer verti- kalen Distanz zwischen den Flugzeugen von 75 ft. ausgegangen wird. Allerdings ist dies vorliegend auch nicht von Relevanz, weil die Messdaten der Stationen Holberg 1 und 2 massgebend sind. 3.3.5. Das ursprüngliche Gutachten von Prof. Dr. E._____ vom 30. September 2017 verfügt hinsichtlich Distanzangaben zwischen den beiden Flugzeugen über wenig Aussagekraft, weil darin grösstenteils die Angaben seitens der SUST über- nommen wurden und die Auftragserteilung – im Gegensatz zu seinem Ergän- zungsgutachten vom 20. Januar 2019 (gemäss der ihm von der Vorinstanz mit Beschluss vom 10. September 2018 aufgegebenen Fragestellung: Urk. 28) – noch keine eigenständige Berechnung der Annäherung der Flugzeuge umfasste (vgl. Urk. 7/24 S. 6).
3.3.6. Die Verteidigung beruft sich insbesondere auf die Auswertung der Daten des an Bord des Saab installierten Warnsystems «TCAS II», um zu belegen, dass die nächste Annäherung zwischen den Flugzeugen mehr als die seitens des Gut- achters angegebene Distanz von rund 265 Metern, nämlich 333 Meter betragen habe (Prot. I S. 85). Tatsächlich geht aus der entsprechenden Auswertung (TCAS Event Analysis Report vom 18. Dezember 2012: Urk. 5/5/4.2. S. 5; Urk. 5/5/4.3 S. 1) hervor, dass die nächste Annäherung ("the closest point of approach") hori- zontal 0.18 nautische Meilen – entsprechend 333.36 Meter – sowie vertikal 916 Fuss – entsprechend 279.197 Meter – betragen habe. 3.3.7. In einer C.-internen E-Mail vom 3. August 2018 von L. an M._____ (Urk. 24/3) wird mit Bezug auf den Flughafen B._____ festgehalten, dass bei der Verarbeitung der Positionsdaten von Radarstationen eine Ungenau- igkeit von durchschnittlich rund 55 Metern festgestellt worden sei. Beschränkt auf die Radarstationen auf dem ... [Ort] bestehe eine Ungenauigkeit von rund 25 Me- tern, wobei der Radarstation ...[Station] eine vergleichbare Genauigkeit attestiert wird. Daraus schliesst die Verteidigung, dass bei beiden Flugzeugen eine zusätz- liche Toleranz von 25 Metern zu berücksichtigen sei (Prot. I S. 85). 3.3.8. Auf diese deutlichen Abweichungen zum gutachterlich festgestellten nächsten Annäherungspunkt im TCAS-Report und in der C._____-internen E-Mail ist im Folgenden einzugehen. Seitens der Vorinstanz wurde festgehalten, dass die in der TCAS-Auswertung festgehaltenen Messwerte – Annäherung der beiden Flugzeuge auf 333.36 Meter; Bestehen einer minimalen Höhendifferenz zwischen den beiden Maschinen von 279.197 Metern – auf einer Kumulation aus horizontaler und vertikaler Distanz beruhe (Urk. 55 E. II.3.5.3. S. 16). Sie beruft sich diesbezüglich auf den von der Eurocontrol herausgegebenen «ACAS II Gui- de», Stand Januar 2012, welcher den Punkt der nächsten Annäherung für die vor- liegend installierte Version 7.0 des «TCAS II» (vgl. Urk. 5/5/4.3) auf Seite 35 wie folgt definiert: «The Closest Point of Approach (CPA) is defined as the instant at which the (slant) range between own TCAS II equipped aircraft and the intruder is at a minimum.» Der Begriff «slant range» wird seitens der Vorinstanz mit «Schrägdistanz» übersetzt, woraus sie schliesst, dass damit nur die direkte und
dreidimensionale Verbindung zwischen den beiden Maschinen gemeint sein kön- ne. Unter Anwendung des Satzes von Pythagoras wird von ihr eine horizontale Distanz von rund 167.787 Metern berechnet. Seitens der Vorinstanz wurde in Be- tracht gezogen, dass die TCAS-Daten gegenüber den Daten der Radarstationen auf dem ... [Ort] eine erheblich geringere horizontale und gar eine rund 18 Mal grössere vertikale Distanz ergeben würden, woraus sie den Schluss zieht, dass entweder das TCAS oder ... [Ort] 1 und 2 erhebliche Messfehler beinhalten wür- den (Urk. 55 E. II.3.5.3. S. 16 f.) . Gutachter Prof. Dr. I._____ erklärte die Diskre- panz der TCAS-Auswertung zu seinen bereits vor Vorinstanz vorliegenden eige- nen Berechnungen damit, dass die Messungen zwischen zwei Fliegern nicht die- selbe Genauigkeit wie Radarstationen gewährleisten würden. Allerdings räumte er ein, nicht über die Rohdaten der TCAS-Auswertung verfügt gehabt zu haben, sei- ne Begutachtung indes anhand Berechnungen mit Rohdaten erfolgt sei, weshalb er letztlich nicht beurteilen könne, ob der TCAS-Report korrekt sei (Prot. I S. 62 f.). Aus demselben Grund habe er auch die EFIS-Daten nicht überprüft (Prot. I S. 66). Zu beachten sei laut dem Gutachter allerdings, dass sich aus den Akten er- gebe, dass die Möglichkeit statuiert worden sei, dass das TCAS durch Interferen- zen gestört worden sei, weshalb er zur Erkenntnis gekommen sei, dass darauf nicht basiert werden könne (Prot. I S. 62). Offensichtlich sind vorliegend die Roh- daten des TCAS bei der SUST nicht verfügbar (vgl. Urk. 75/1-4), weshalb sich da- rauf basierende Berechnungen der horizontalen und vertikalen Distanz zwischen den beiden Flugzeugen nicht bewerkstelligen lassen. Auch dürfte sich die Funkti- onsweise des TCAS-Systems der Firma ACSS – Aviation Communication and Surveillance Systems letztlich nur von einem Vertreter des Unternehmens, deren Sitz sich in den USA befindet, abklären lassen (vgl. Urk. 75/5; Urk. 76/1-2; Urk. 77/1-2). Gestützt auf die überzeugenden Aussagen des Gutachters Prof. Dr. E._____ ist es indes schlüssig und nachvollziehbar, dass Messungen zwischen zwei Flugzeugen nicht dieselbe Genauigkeit wie diejenigen von fix installierten Radarstationen aufzuweisen vermögen, weshalb auch aus diesem Grund auf sei- ne Distanzberechnungen abzustellen ist. Anzumerken bleibt, dass sich vorliegend die Diskrepanzen, welche hinsichtlich der nächsten Annäherung der beiden Flug-
zeuge zwischen den Berechnungen des Gutachters und denjenigen der Verteidi- gung bestehen, so oder anders nicht zu Ungunsten des Beschuldigten auswirken. 3.4. Aufgrund der gemachten Erwägungen ist vorliegend von einer minimalen horizontalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser von rund 265 Metern und von einer vertikalen Annäherung von vertikal 30.48 Metern aus- zugehen. 4.1. Gemäss Anklagesachverhalt erteilte der Beschuldigte der Besatzung des Sportcruisers um 14:15:30 UTC die Anweisung, einen Vollkreis nach rechts einzu- leiten ("... [Bezeichnung] make a right-hand orbit"), was von dieser umgehend be- stätigt ("right-hand orbit at present position, ... [Bezeichnung]") und umgesetzt worden sei (Urk. 14 S. 3). Gemäss Auffassung des Beschuldigten hat die Besat- zung des Sportcruisers die Rechtskurve nicht vor oder während, sondern erst nach Quittierung der entsprechenden Anweisung und damit zeitlich verzögert ein- geleitet. Anlässlich der Berufungsverhandlung führte die Verteidigung dazu aus, die Fluglehrerin im Sportcruiser, H., habe den Kurvenflug nicht vor bzw. während der Quittierung eingeleitet, sondern erst einige Sekunden später, was sich so auch aus dem Gutachten der C. vom 23. Dezember 2020 (Urk. 83), verfasst von Herrn M., ergebe. Die Vorinstanz habe sich bei der Annahme, die Aussage von Frau H., wonach sie den Kurvenflug bereits während der Quittierung der Anweisung zur Rechtskurve eingeleitet habe, weil es "doch etwas geeilt" habe (vgl. Urk. 4/3 S. 10), stimme auf den Radarplot gestützt mit den Auf- zeichnungen überein. Der Radarplot weise allerdings eine Update-Rate von vier Sekunden auf, d.h. die Position des Sportcruisers werde nur alle vier Sekunden erfasst und abgebildet. Nachdem es vorliegend um einen Ablauf von wenigen Se- kunden gehe, seien diese Aufzeichnungen nicht verlässlich. M._____ habe in sei- nem Gutachten daher einen anderen Weg gewählt. Er habe die Aufzeichnungen des Bodenradarsystems SAMAX analysiert, ein zertifiziertes System, welches ei- ne Update-Rate von einer Sekunde mit ausserordentlich differenziertem Bild bie- te. Das Ergebnis dieser Analyse zeige Folgendes: Um 14.15.30 UTC habe der Beschuldigte dem Sportcruiser bekanntlich die Anweisung gegeben, eine Rechts- kurve zu fliegen. Zum Zeitpunkt der erteilten Anweisung habe sich der Sportcrui-
ser genau über der Piste 16 befunden. Dasselbe gelte auch für den Zeitpunkt drei Sekunden später, als die Fluglehrerin H._____ um 14.15.33 UTC die Anweisung quittiert habe. Aber auch zwei Sekunden später, als der Beschuldigte um 14.15.35 UTC die Anweisung zu einem "tight turn" gegeben habe, habe sich der Sportcruiser immer noch genau über der Piste 16 befunden. Erst um 14.15.38 UTC, also acht Sekunden nach der ersten Anweisung zum Kurvenflug nach rechts, sei der Sportcruiser ausserhalb der Pistenachse gewesen. Damit liege keine besondere Besonnenheit einer Drittperson und auch kein Zufall vor; nichts von Abweichen von "Standard Operating Procedures". Entgegen der Annahme der Vorinstanz sei der Ablauf ganz normal gewesen. Der Beschuldigte habe die Anweisung gegeben, eine Kurve nach rechts zu fliegen, die Fluglehrerin H._____ habe die Anweisung quittiert und erst nach dieser Quittierung, ja sogar erst nach der weiteren Anweisung, einen "tight turn" zu fliegen, sei die Anweisung umge- setzt worden (Urk. 85 S. 7 ff.). 4.2. Bei dem von der Verteidigung eingereichten Gutachten der C._____ vom 23. Dezember 2020 (Urk. 83) handelt es sich um ein Parteigutachten, welchem nach konstanter Praxis des Bundesgerichtes materiell nicht der gleiche Stellenwert wie einem Gutachten, das von der Untersuchungsbehörde oder von einem Gericht eingeholt wurde, beigemessen wird, sondern lediglich als eine der freien Beweis- würdigung unterliegende Parteibehauptung bzw. ein Bestandteil der Parteivor- bringen betrachtet wird, welcher/welchem nicht die Qualität eines Beweismittels zukommt (BGE 141 IV 369 E. 6.2.; BGE 132 III 83 E. 3.4.; BGE 127 I 73 E. 3f/bb; jeweils mit Hinweisen). Dennoch ist es in die Beweiswürdigung miteinzubeziehen. Dieses Gutachten stellt auf den Bodenradar SAMAX ab, welcher eine bessere Überprüfung der Bewegungen des Sportcruisers ermöglicht, da in zeitlich kürze- ren Intervallen aufgezeichnet wurde. Dies ist allerdings nicht weiter relevant, denn das Gutachten der C._____ vom 23. Dezember 2020 führt zu keinem anderen Beweisergebnis, als es sich bereits gestützt auf die übrigen Beweismittel ergibt. Die Anklageschrift hält fest, dass der Beschuldigte der Besatzung des Sportcrui- sers um 14:15:30 UTC die Anweisung erteilt habe, einen Vollkreis nach rechts einzuleiten, was von dieser umgehend bestätigt und umgesetzt worden sei (Urk. 14 S. 3). Damit ergibt sich bereits aus der Anklage, dass die Fluglehrerin
H._____ aufgrund der Anweisung des Beschuldigten eine Rechtskurve geflogen war, was zusätzlich durch ihre Aussagen untermauert wird, zumal sie gegenüber der Staatsanwaltschaft aussagte, sie wäre ansonsten eine Linkskurve geflogen. So führte sie anlässlich der staatsanwaltschaftlichen Einvernahme vom 16. Au- gust 2017 aus, ihre Idee sei gewesen, dass sie nach links weggehe, links am Turm vorbeifliege, den Saab unter sich bringe. Dann sei aber die Anweisung für eine Rechtskurve gekommen, und während der Anweisung habe sie schon die Knie am Steuer gehabt, um einzudrehen (Urk. 4/3 S. 9 f.). Der Umstand, dass sie dann – entgegen ihrem eigenen Vorhaben – tatsächlich eine Rechtskurve geflo- gen war, zeigt, dass sie auf die Anweisung des Beschuldigten reagiert und dieser aufforderungsgemäss Folge geleistet hatte. Auf das umgehende und letztlich ihrer antizipativen Haltung entspringende Handeln der Fluglehrerin um 14:15:30 UTC, welche Handlungsweise grundsätzlich durchaus als Zufall oder Drittverhalten qua- lifiziert werden kann, welches eine tatbestandsmässige Gefährdung auszu- schliessen vermag, ist bei der rechtlichen Würdigung (nachstehend unter E. IV.G.2.) vertiefter einzugehen. 4.3. Nicht gefolgt werden kann der Auffassung der Verteidigung, wonach der Sportcruiser auch nach erteilter Anweisung des Beschuldigten, eine Rechtskurve zu fliegen, noch lange auf der Piste 16 geflogen sei und die Fluglehrerin H._____ erst nach der weiteren Anweisung des Beschuldigten, einen "tight turn" zu fliegen, reagiert habe (Urk. 85 S. 10). Dass die eingeleitete Rechtskurve des Sportcrui- sers nicht zeitgleich wie die vom Beschuldigten erteilte Anweisung vom Radar er- fasst wurde und damit sichtbar war, sondern leicht verzögert, war wohl einerseits der Reaktionszeit der Fluglehrerin, welche diese benötigte, um die Anweisung umsetzen zu können, und andererseits einer gewissen Trägheit des Sportcruisers geschuldet.
IV. Rechtliche Würdigung A. Rechtliche Grundlagen 1.1. Gemäss Art. 237 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geld- strafe bestraft, wer vorsätzlich den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft, hindert, stört oder gefährdet und dadurch wissentlich Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. Bringt der Täter dadurch wissentlich Leib und Leben vieler Menschen in Gefahr, so kann auf Freiheitsstrafe von einem Jahr bis zu zehn Jahren erkannt werden (Ziff. 1). Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe (Ziff. 2). 1.2. Art. 237 StGB bezweckt, das Leben und die körperliche Integrität der Perso- nen, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, zu schützen. Der Tatbestand der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs ist erfüllt, wenn drei konstitutive Elemente vereinigt sind: eine durch den Täter begangene Fahrlässigkeit, die kon- krete Gefährdung des Lebens oder der körperlichen Integrität einer am öffentli- chen Verkehr teilnehmenden Person und ein natürlicher und adäquater Kausalzu- sammenhang zwischen der Fahrlässigkeit und der Gefährdung (BGE 134 IV 255 E. 4.1.; Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.; 6B_1341/2018 vom 16. April 2019 E. 2.1.; 6B_1132/2017 vom 3. Oktober 2018 E. 1.3.). Das strafbare Verhalten besteht darin, den öffentlichen Verkehr zu hindern, zu stören oder in Gefahr zu bringen. Davon erfasst ist somit jede menschliche Hand- lung, die das Leben oder die körperliche Integrität der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen gefährdet, sodass das strafbare Verhalten durch seine Wirkungen, nicht durch eine charakteristische Verhaltensart bestimmt wird. Ge- mäss der Rechtsprechung genügt es, dass die Handlung das Leben oder die kör- perliche Integrität einer einzelnen Person in Gefahr gebracht hat; es ist nicht nö- tig, dass die Gefährdung einen kollektiven Charakter hat. Die Gefährdung muss hingegen hinreichend konkret, das heisst naheliegend und ernsthaft, sein (BGE 134 IV 255 E. 4.1.). Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist gegeben, wenn
nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit oder nahe Mög- lichkeit der Verletzung des geschützten Rechtsguts besteht. Massgebend für die konkrete Gefahr ist nicht, was alles hätte geschehen können, sondern einzig, was sich tatsächlich ereignet hat (BGE 135 IV 37 E. 2.4.2.; Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.; 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1.). Es kommt aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr verwirklicht. Der Tatbestand ist auch dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist; es genügt die blosse Gefährdung (F IOLKA, IN: BASLER KOMMENTAR, STRAFRECHT II, 4. Aufl. 2019 N 23 zu Art. 237 StGB; Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2 mit Hinweisen auf BGE 106 IV 121 E. 3c; 85 IV 136 E. 1; 73 IV 183 sowie Urteil 6B_332/2019 vom 29. Okto- ber 2019 E. 2.1.2.). Die Frage, ob es zu einer konkreten Gefahr für Menschen ge- kommen ist, betrifft weder den Sachverhalt noch eine rein technische Frage, son- dern ist eine Rechtsfrage (Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.; 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 E. 2.1. f.; 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.3.1.). 1.3. Hinsichtlich Tatobjekt, Täter und Tathandlung wurden seitens der Vorinstanz die massgebenden rechtlichen Grundlagen erwähnt und zutreffend subsumiert (Urk. 55 E. III.1. u. 2.). Darauf kann – um unnötige Wiederholungen zu vermeiden – verwiesen werden. 2. Hinsichtlich der vorliegend in Betracht zu ziehenden spezifischen Vorschrif- ten mit Sicherheitsbezug ist vorab auf die entsprechende Auflistung im Gutachten vom 30. September 2017 zu verweisen (Urk. 7/24 S. 11 ff.). B. Standpunkt der Verteidigung Seitens der Verteidigung wird im Wesentlichen in Abrede gestellt, dass Crews und Passagiere der beiden Flugzeuge zu einem Zeitpunkt konkret im Sinne von Art. 237 StGB gefährdet gewesen seien. Ferner erweise sich der Vorwurf an den Beschuldigten, seine Sorgfaltspflichten verletzt zu haben, gemäss der Verteidi- gung als unbegründet (Urk. 27 S. 3 ff.; Prot. I S. 84 ff.; Urk. 85 S. 4 ff.).
C. Prüfung der Gefährdung durch Erteilen der Anflugerlaubnis an den Sport- cruiser und der Startfreigabe an den Saab Vorliegend hat der Beschuldigte durch die – nach der an den Sportcruiser erteil- ten und aufrecht erhaltenen Erlaubnis, die Piste 16 anzufliegen (um 14:13:14 UTC bzw. 14:14:54 UTC), wonach keine Landeerlaubnis oder "touch-and-go-Erlaubnis" erteilt, sondern lediglich der Flugweg autorisiert wurde, wie der Beschuldigte an- lässlich der Berufungsverhandlung betonte (Prot. II S. 21) – erfolgten Erteilung der bedingungslosen Startfreigabe an den Saab (um 14:14:58 UTC) allein keine konkrete Gefährdung im Sinne von Art. 237 StGB herbeigeführt. Eine (lediglich) auf diese Handlungen des Beschuldigten zurückzuführende Gefährdung hat sich bereits deshalb nicht rechtsgenügend konkret materialisiert, weil der Beschuldigte hernach – letztlich zweimal – korrigierend in das Geschehen eingriff. In diesem Zusammenhang ist – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Verteidi- gung (Urk. 27 S. 12; Urk. 85 S. 10) – zu Gunsten des Beschuldigten davon aus- zugehen, dass er die Problematik der sich nähernden Flugzeuge erkannt hat, be- vor die Alarmierung durch das RIMCAS erfolgte (s. dazu auch nachstehend unter E. D.2.). Insoweit sind die Ausführungen des Beschuldigten, dass er einen Plan gehabt habe, wonach der Sportcruiser hinter dem Saab die Piste hätte anfliegen sollen, er dann geschaut habe, wie sich die Sache entwickle und er auch einen Plan gehabt habe, wenn es nicht aufgehen würde, was ja dann auch so gewesen sei (Urk. 3/5 S. 12 ff.; Prot. II S. 12), als glaubhaft zu erachten, und es ist von der von ihm geschilderten Herangehensweise auszugehen. Ferner steht dieses Vor- gehen auch im Einklang mit der von ICAO Doc 4444 7.1.1.2. vorgeschriebenen Pflicht zur ständigen Überwachung und Neuevaluation der jeweils aktuellen Situa- tion, welche – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Verteidigung (Urk. 27 S. 11 f.) – ein korrigierendes Eingreifen, sofern erforderlich, impliziert. In diesem Zusammenhang erscheint denn auch wesentlich, dass zwischen der An- weisung des Sportcruisers zum Eindrehen in den Queranflug (um 14:13:24 UTC) bis zur nächsten an diesen erfolgten Anweisung, eine Ausweichkurve nach rechts zu fliegen, immerhin rund 2 Minuten vergingen (s. Urk. 7/24 S. 25 und dortige Quellenangaben), und auch der Zeitpunkt der Startfreigabe des Saab um 14:14:58 UTC immerhin mehr als 30 Sekunden davor war, weshalb auch die zeit-
lichen Dimensionen und damit die Möglichkeit, zu intervenieren, gegen eine kon- krete Gefährdung bereits im Zeitpunkt der Startfreigabe des Saab spricht. Die sei- tens der Staatsanwaltschaft aufgestellte Hypothese, dass ohne weitere Eingriffe des Beschuldigten das hohe Risiko einer Kollision der beiden Flugzeuge bestan- den hätte, welche mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit die Verletzung oder gar Tötung von vielen Menschen zur Folge gehabt hätte (Urk. 14 S. 3), befindet sich deshalb zu weit vom effektiv stattgehabten Sachverhalt entfernt, um eine konkrete Gefährdung im Sinne des Gesetzes zu begründen. Es ist unter diesen Gegeben- heiten nicht davon auszugehen, dass es zu einer unveränderten Fortsetzung des Flugweges durch den Sportcruiser gekommen wäre. Deshalb kann auch offen bleiben, ob der Sportcruiser ohne Anweisung des Beschuldigten zur Rechtskurve nach links abgedreht wäre (entsprechend die Vorinstanz: Urk. 55 E. III.3.2.3.1.4.), ob ohne weitere Vorkehren des Beschuldigten ein hohes für ihn voraussehbares Gefährdungspotential geschaffen worden (entsprechend die Anklage: Urk. 14 S. 6) oder ob aufgrund einer nächsten Annäherung von 656 Metern keine Gefahr zu vergegenwärtigen gewesen (entsprechend die Verteidigung: Prot. I S. 41 u. 86 unter Berufung auf Urk. 24/5) wäre. D. Prüfung der Gefährdung durch die Anweisung zur Vornahme eines Aus- weichmanövers nach rechts an den Sportcruiser 1. Vorliegend ist hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um 14:15:30 UTC vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser, nach rechts auszuweichen, zu prüfen, ob er dadurch anklagegemäss (Urk. 14 S. 4) die nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Saab oder eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel des Saab herbeigeführt hätte und letzteres kumu- lativ unweigerlich zum Absturz des Sportcruisers geführt hätte. 2. Einhergehend mit der zutreffenden Einschätzung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.1.1.1.1.) ist angesichts der in Frage stehenden nächsten horizontalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser von 265 Metern nicht von einer nahen und ernstlichen Kollisionswahrscheinlichkeit auszugehen. Auch der Umstand, dass im Tower der RIMCAS-Alarm der zweiten Stufe ("stage 2 alert") ausgelöst wurde, lässt – entgegen der Auffassung der Staatsanwaltschaft
(Urk. 25 S. 5) – vorliegend bereits deshalb nicht auf ein konkretes Kollisionsrisiko schliessen, weil der Beschuldigte bereits eine Sekunde (um 14:15:30 UTC) vor Auslösung des Alarms (um 14:15:31 UTC) reagierte. Diesbezüglich kann ergän- zend auf die sich als zutreffend erweisenden Erwägungen der Vorinstanz verwie- sen werden (Urk. 55 E. III.3.2.1.1.1.2.). Schliesslich vermögen – einhergehend mit den sich als zutreffend erweisenden Ausführungen der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.1.1.1.3 bzw. 3.2.1.1.1.4.) – auch die Aussagen des Piloten und der Flug- lehrerin der beteiligten Flugzeuge nichts an diesem Ergebnis zu ändern. Entspre- chend ist nicht von einem durch die Anordnung der Rechtskurve durch den Be- schuldigten rechtsgenügend konkreten Gefährdungserfolg auszugehen. 3. Des Weiteren stellt sich hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um 14:15:30 UTC vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser, nach rechts aus- zuweichen, die Frage, ob er dadurch die nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel des Saab herbeiführte, was zur Folge gehabt haben könnte, dass es zu einer nicht kontrollierbaren Drehung des Sportcruisers um die eigene Längsachse und damit unweigerlich zum Absturz gekommen wäre. Aufgrund der schlüssigen und überzeugenden Ausführungen des Gutachters im Rahmen der Ergänzung seiner Expertise (Urk. 43 S. 15-17 u. 21; Urk. 44/12-13; Prot. I S. 58, 63 u. 70 f.) ist die Gefahr für den Sportcruiser durch Randwirbel des Saab unter besonderer Berücksichtigung der "Wake Turbu- lence"-Kategorien als gesamthaft gering einzustufen. Im Zeitpunkt der nächsten Annäherung der beiden Flugzeuge hat sich der Sportcruiser immer noch leicht vor dem Saab befunden, weshalb der Gutachter es anlässlich der vorinstanzlichen Hauptverhandlung – im Vergleich zum schriftlich abgegebenen Ergänzungsgut- achten korrigierend – ausschloss, dass der Sportcruiser im besagten Zeitpunkt in die Randwirbel des Saab hätte hineingeraten können (Prot. I S. 63 u. 71; Urk. 44/8). Beim Weiterflug des Sportcruisers schätzt er die entsprechende Ge- fahr, in Randwirbel zu geraten, durch den Umstand, dass der – sich horizontal wieder entfernende – Sportcruiser hinter den Saab und damit in die sich ausbrei- tenden Randwirbel hineingeriet, als "ganz klar gering" ein (Prot. I S. 71). An die- sen nachvollziehbaren und schlüssigen Ausführungen des Gutachters vermag der Umstand, dass er die Gefahr für Randwirbel im Zeitpunkt der nächsten horizonta-
len Annäherung der Flugzeuge zuvor noch als gering einstufte (Urk. 43 S. 21), nichts zu ändern, zumal dadurch keine massgebenden Zweifel an seiner Kompe- tenz oder der Schlüssigkeit der von ihm erstatteten Expertise aufkommen und sich diese leichte Diskrepanz in seinen Ausführungen vorliegend so oder anders nicht zu Ungunsten des Beschuldigten auszuwirken vermag. Im Übrigen sind die Feststellungen des Gutachters auch vor dem Hintergrund seiner nachvollziehba- ren Berechnungen, wonach die von den Randwirbeln des Saab erzeugten Gefah- renzonen eine Grösse von horizontal 49.52 Metern und von vertikal 27.76 Metern gehabt hätten (Urk. 43 S. 17), plausibel. Angesichts des erwiesenen minimalen horizontalen Abstands zwischen den beiden Flugzeugen von 265 Metern, wobei sich der Sportcruiser in diesem Zeitpunkt sogar noch vor dem Saab befand, er- scheint die Gefahr für den Sportcruiser, in die Randwirbel des Saab hineinzugera- ten, vernachlässigbar minim. Diese Würdigung deckt sich im Wesentlichen auch mit der in einem Memo von N._____ von der C._____ am 1. August 2018 ge- machten Einschätzung, wonach jegliche "Wake Turbulences" bzw. sich daraus ergebende Risiken für den Sportcruiser – auch ab dem Zeitpunkt, in welchem sich der Sportcruiser vor dem Saab befand – ausgeschlossen wurden (Urk. 24/4). 4. Aus diesen Erwägungen ergibt sich, dass hinsichtlich der seitens des Be- schuldigten um 14:15:30 UTC vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser, nach rechts auszuweichen, keine nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Saab oder eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel des Saab mit den angeklagten Konsequenzen drohte. E. Prüfung der Gefährdung durch die weitere Anweisung zur Vornahme einer Steilkurve ("tight turn") an den Sportcruiser 1. Hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um 14:15:35 UTC vor- genommenen Anordnung an den Sportcruiser, eine Steilkurve zu fliegen, ist zu prüfen, ob er dadurch anklagegemäss (Urk. 14 S. 4) ein Absturzrisiko für den Sportcruiser herbeiführte. Einerseits soll sich dieses Absturzrisiko – auch hier – durch die Schaffung eines erheblichen Risikos für den Sportcruiser, in die Rand- wirbel des Saab einzufliegen, was zu den in der Anklage erwähnten Folgen ge- führt hätte, materialisiert haben. Andererseits soll durch die Anweisung des Be-
schuldigten ein erhebliches Absturzrisiko mit Verletzungs- oder gar Tötungsfolgen für die Besatzung des Sportcruisers zufolge Strömungsabrisses infolge der mit ei- ner zu hohen Querlage in Bodennähe in Landekonfiguration ausgeführten Steil- kurve bestanden haben. 2. Im Gutachten wurde bei der Vornahme der Risikoanalyse hinsichtlich Rand- wirbel nicht zwischen der Anweisung des Beschuldigten zur Rechtskurve einer- seits (um 14:15:30 UTC) und seiner Anordnung einer Steilkurve andererseits (um 14:15:35 UTC) unterschieden. Die vom Gutachter gemachten Erwägungen erwei- sen sich denn auch unter Berücksichtigung der vom Beschuldigten schliesslich angewiesenen Steilkurve als zutreffend. Deshalb kann vorliegend vollumfänglich auf die zuvor gemachten Erwägungen (E. D.3. u. D.4.) verwiesen und festgestellt werden, dass auch mittels der Anordnung der Steilkurve durch den Beschuldigten keine nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel des Saab mit den angeklagten Konsequenzen drohte. 3.1. Seitens der Vorinstanz wurden die massgebenden Beweismittel, welche in Bezug auf das Vorliegen einer hohen Gefahr eines Absturzes zufolge Strömungs- abrisses des Sportcruisers relevant sind, erwähnt (vgl. Urk. 55 E. III.3.2.1.2.). Zu- sätzlich sind diesbezüglich die Aussagen des Beschuldigten zu berücksichtigen. 3.2. Vorab ist zu erwähnen, dass die Anweisung des Beschuldigten zur Vornah- me des in der Anklage erwähnten "tight turn" in der Standard-Phraseologie der ICAO nicht vorgesehen ist . Gemäss ICAO Doc 8168, OPS/611, "Procedures for Air Navigation Services", Volume I: Flight Procedures, Ziff. 1.3.2. Bank angle/rate of turn, müssen alle Kurven mit einer Querneigung von 25° oder einer Winkelge- schwindigkeit von 3° pro Sekunde geflogen werden, falls sie die bessere (geringe- re) Querneigung ergibt. Weist ein Flugverkehrsleiter einen Piloten an, eine Kurve ("turn") oder einen Kreis ("orbit") zu fliegen, hat er diese Standardvorgabe der ICAO einzuhalten. Vorliegend ist der Beschuldigte von diesen Regelungen abge- wichen und hat einen "tight turn" angeordnet. Bereits diese Ausgangslage spricht klarerweise für das Eingehen eines erhöhten Risikos durch den Beschuldigten (vgl. Urk. 7/24 S. 21).
3.3. Die theoretischen Grundlagen eines Strömungsabrisses wurden vom Gut- achter Prof. Dr. E._____ einlässlich dargestellt, weshalb vorab auf die entspre- chenden Ausführungen verwiesen werden kann (Urk. 7/24 S. 21 ff. u. 34 ff.; Urk. 43 S. 14 f.; Prot. I S. 70 u. 78 f.). Wesentlich erscheint, dass die Gefahr eines Strömungsabrisses bzw. die Abreissgeschwindigkeit abhängig von der Beschleu- nigungskraft ("load factor") und der Querlage ("bank angle") des Flugzeugs ist (vgl. die entsprechenden Angaben im Ergänzungsgutachten und die dafür mass- gebende Formel: Urk. 43 S. 15). 3.4.1. Vorliegend stellt sich zunächst die Frage, welche Querlage der Sportcruiser nach Anordnung der Steilkurve durch den Beschuldigten einnahm und ob er damit rechnete oder – auch angesichts der Gesamtsituation – rechnen musste. Gemäss dem Gutachter könne eine enge Kurve vom Piloten je nach Erfahrung und Flug- zeug mit einer erhöhten Querlage zwischen 30 und 60 Grad geflogen werden; über diesem Maximum beginne der Kunstflug (Urk. 7/24 S. 21). Auch aus den sei- tens der Verteidigung eingereichten Richtlinien des Bundesamtes für Zivilluftfahrt vom Juli 2013 (Urk. 24/1) bzw. dem darauf basierenden Ausbildungsprogramm für den Erwerb eines Privatpilotenausweises des Motorflugverbandes der Schweiz vom 30. März 2015 (Urk. 24/2) geht hervor, dass "Fliegen von Steilkurven bis 60°" zum praktischen Ausbildungsprogramm gehört (S. 2). Der Gutachter stellte im Rahmen der ersten Gutachtenserstellung auf einen geflogenen Querwinkel von 50° ab, wobei er auf die Aussage des Co-Piloten des Saab abstellte, die vorlie- gend nicht zu Ungunsten des Beschuldigten verwertbar ist (vgl. Urk. 7/24 S. 22; s. auch vorstehend unter E. II.B.3.3.). Beim Ergänzungsgutachten stellte der Gut- achter seine Berechnungen – gestützt auf das "Electronic Flight Instrument Sys- tem" (EFIS) des Sportcruisers – wie im Bericht der SUST (Urk. 2 S. 16) hingegen auf der Basis eines geflogenen Querwinkels von 37.5° an, wobei er allerdings die entsprechenden Daten als wenig aussagekräftig erachtete, weil der Sportcruiser gemäss diesen mehrere unerklärliche Roll- und Richtungsänderungen im Verlaufe der engen Rechtskurve gemacht hätte (Urk. 43 S. 14). Die Aussagen der beteilig- ten Personen ergeben hinsichtlich Querlage des Sportcruisers ein uneinheitliches Bild. Die Pilotin des Sportcruisers, H._____, welche als Fluglehrerin tätig ist, all- gemein über 1000 Flugstunden absolvierte, ihren Ausbildungsstand selbst als
sehr gut bezeichnete und deshalb als sehr flugerfahren einzustufen ist, gestand im Rahmen ihrer staatsanwaltlichen Einvernahme als Auskunftsperson zwar ein, dass sie im Zeitpunkt des Vorfalls "nicht so" vertraut gewesen sei mit dem Flugge- rät. Über den geflogenen Querwinkel traf sie keine konzisen Angaben (Urk. 4/3 S. 3 ff.). Im Rahmen der zum Vorfall zeitnäheren Untersuchung bei der SUST gab sie zu Protokoll, dass der orbit "level und smooth" und die Leistung erhöht gewe- sen sei (Urk. 5/5/10.2. S. 3), was nicht auf eine aus Sicht von H._____ kritische Querlage des Sportcruisers hinweist. Deutlich dramatischer fiel demgegenüber die Schilderung des Piloten des Saab, I., aus, was die Staatsanwaltschaft auch anlässlich der Berufungsverhandlung aufzeigte (Urk. 87 S. 10 f.). I. gab vor Staatsanwaltschaft als Zeuge an, dass der Sportcruiser "doch recht Quer- lage gegeben" habe. Die habe sie schockiert und er habe sich gedacht, hoffent- lich stürze er nicht noch ab wegen dem (Urk. 4/1 S. 10). Davor hatte er bei der Untersuchung der SUST angegeben, er habe aufgrund der Querlage und Tempe- ratur um den Sportcruiser gefürchtet. In Kombination mit der Kollisionsgefahr sei dies die kritischste Situation gewesen, die er je erlebt habe (Urk. 5/5/10.5 S. 3). Der Beschuldigte gab vor Staatsanwaltschaft wiederum zu Protokoll, dass er vom Tower aus die Querlage des Sportcruisers nicht habe abschätzen können. Mit der Anweisung zu einem "tight turn" habe er zwar erreichen wollen, dass der Pilot mehr Querlage gibt, doch sei dieser dafür verantwortlich, dass das Manöver si- cher von statten gehe (Urk. 3/5 S. 18 ff.). 3.4.2. Gestützt auf das aufgezeigte heterogene Beweisergebnis lässt sich nicht mit rechtsgenügender Wahrscheinlichkeit bestimmen, in welcher Querlage der Sportcruiser nach der seitens des Beschuldigten erfolgten Anweisung zu einem "tight turn" flog bzw. ob daraus die angeklagte gefährlich hohe Querneigung für den Sportcruiser und im weiteren Verlauf die angeklagten Verletzungs- und Tö- tungsfolgen für die Besatzung und allenfalls Drittpersonen resultierte. Zwar spre- chen die als glaubhaft einzustufenden Aussagen von I._____ für die Annahme ei- ner gefährlich hohen Querneigung, doch findet sich dazu im übrigen Beweiser- gebnis keine weitere, rechtsgenügend klare Stütze. So machte insbesondere auch die erfahrene Fluglehrerin H._____ keine nur ansatzweise in diese Richtung weisende Aussage. Auch der Gutachter kam – ungeachtet seiner Zweifel an der
korrekten Datengrundlage – zum Schluss, dass sich der Sportcruiser während der ganzen Rechtskurve im sicheren Bereich befunden habe, woran die hohe Tempe- ratur von 28° nichts ändere, auch wenn er seine Aussage in der Folge aber da- hingehend relativierte, dass eine Steilkurve in Bodennähe trotzdem eine nicht zu unterschätzende Gefahr darstelle, wobei er sich auf einen von der SUST unter- suchten Vorfall aus dem Jahr 2007 (SUST Unfalluntersuchungsbericht 2344) be- zog (Urk. 43 S. 14 f.). Bei jenem Vorfall hatte das Flugzeug zu Beginn einer vom Piloten eingeleiteten Kurve rund 40° Querlage und nach der Hälfte des beabsich- tigten Vollkreises plötzlich gegen 60° Querlage, wobei das Flugzeug gleichzeitig und schnell in den Sinkflug übergegangen und abgestürzt sei (Urk. 43 S. 15). Vor- liegend gibt es – wie aufgezeigt – aufgrund des unklaren Beweisergebnisses zwar gewisse Anhaltspunkte, aber letztlich keine erhärteten Anzeichen für eine mit dem geschilderten damaligen Vorfall vergleichbare Querlage des Sportcruisers, wes- halb der vom Gutachter erwähnte Vorfall vorliegend bereits deshalb nicht von ent- scheidender Bedeutung ist. Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass die Grenze zu einem Kunstflug erst bei einer Querlage von 60° angesetzt ist und Steilflüge bis an diesen Wert zur Pilotenausbildung in der Zivilluftfahrt gehören. Bei diesem Beweisergebnis kann letztlich auch offen bleiben, ob die Annahme einer höheren als die gemäss EFIS-Daten maximal gemessenen Querlage von 37.5° unvertret- bar erscheint, wie dies die Vorinstanz angenommen hat (Urk. 55 E. III.3.2.1.2.6.). 3.5. Für die Beurteilung der Gefährlichkeit der Steilkurve ist ferner die Stellung der Landeklappen des Sportcruisers von Relevanz. Gemäss den glaubhaften Aussagen von H._____ im Rahmen der Untersuchung der SUST, wonach die "Flapsstellung" "sicher nicht clean" gewesen sei (Urk. 5/5/10.2. S. 3), ist aus ihrer Sicht – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz (E. III.3.2.1.2.6.) – von zumindest nicht vollständig eingefahrenen Landeklappen auszugehen, was auch mit dem ursprünglich von der Besatzung des Sportcrui- sers anvisierten Landeanflugmanöver im Einklang steht. Da der Gutachter bei seinen Berechnungen von eingefahrenen Landeklappen ausgegangen ist und sich gemäss seinen Aussagen die Abrissgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Lan- deklappen vermindern würde (Prot. I S. 70), wirkt sich der Umstand, dass die
Landeklappen zumindest nicht vollständig eingefahrenen waren, zu Gunsten des Standpunkts des Beschuldigten aus. 3.6. Des Weiteren berechnete der Gutachter die Strömungsabrissgeschwindig- keit im Zeitpunkt der vermeintlich höchsten Querlage mit 33.9 Knoten – entspre- chend rund 63 Stundenkilometer – und folgerte daraus, dass sich der Sportcruiser während des gesamten Kurvenfluges im sicheren Bereich bewegt habe (Urk. 43 S. 15). Auch daraus ergeben sich keine Erkenntnisse, welche die Annahme der in der Anklage enthaltenen Risiken nahelegen würden. 4. Zusammenfassend ist – im Ergebnis gleich wie im SUST-Bericht Nr. 2203 vom 22. August 2012 (Urk. 2 S. 23) – davon auszugehen, dass die Vornahme der Steilkurve für die Besatzung des Sportcruisers hohe fliegerische Anforderungen stellte und somit zusätzliche Risiken barg. Allerdings bestehen keine rechtsgenü- genden Anhaltspunkte dafür, dass die Anordnung des Beschuldigten an die Be- satzung des Sportcruisers, die Steilkurve vorzunehmen, – selbst unter der An- nahme von eingefahrenen Landeklappen – eine zu hohe Querlage des Flugzeu- ges oder eine Zunahme der Abrissgeschwindigkeit herbeigeführt hat, welche die hohe Gefahr eines Absturzes infolge Strömungsabriss barg, und dass dieser Kausalverlauf – sofern dies trotzdem angenommen werden müsste – für den Be- schuldigten auch voraussehbar (vgl. Urk. 14 S. 6) war. F. Zwischenergebnis Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass der Beschuldigte vorliegend weder durch die Erteilung der bedingungslosen Startfreigabe an den Saab und die ge- genüber der Besatzung des Sportcruisers gemachten Anordnungen, einen Voll- kreis nach rechts einzuleiten bzw. eine Steilkurve ("tight turn") zu fliegen, tatbe- standsmässig handelte. Einhergehend mit der sich als zutreffend erweisenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.1.3.) bestand demnach im tatsächli- chen Geschehensablauf keine konkrete Gefahr für Leib und Leben von Menschen im Sinne von Art. 237 StGB. Das Bundesgericht hat in seinem Urteil 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 erwogen, dass für die konkrete Gefahr nicht massgebend sei, was alles hätte geschehen können, sondern einzig, was sich tatsächlich er-
eignet habe. Es komme aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr verwirkliche (Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2). Ohne Eintritt einer konkreten Gefahr fehlt es am Erfolg des Fahrlässigkeitsdeliktes, weshalb kein Schuldspruch ergehen kann und gestützt auf das Urteil des Bun- desgerichtes auch keine hypothetischen Geschehensabläufe zu prüfen sind. Da- rauf hat auch die Verteidigung zutreffend hingewiesen (Urk. 85 S. 3 f.). Gestützt auf den effektiven Sachverhalt lässt sich vorliegend aufgrund des Verhaltens des Beschuldigten keine konkrete Gefährdung des öffentlichen Flugverkehrs im Sinne von Art. 237 StGB erstellen. Der Beschuldigte ist somit der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 und 2 StGB nicht schuldig und freizusprechen. Gemäss Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 kann zur Begründung einer konkreten Gefahr nicht auf einen hypothetisch anders ablaufenden Sachverhalt abgestellt werden. Solange auf- grund des tatsächlichen Sachverhalts keine konkrete Gefahr eingetreten ist, was vorliegend der Fall ist, kommt es nicht darauf an, ob ein Zufall oder das Verhalten einer beteiligten Drittperson den Eintritt der konkreten Gefahr verhindert hat. Da das Urteil des Bundesgerichtes aufgrund der Erwägung "der Tatbestand ist auch dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist" (Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.) einen gewissen Interpretations- spielraum zulässt respektive anders ausgelegt werden könnte und die Vorinstanz bereits diverse hypothetische Geschehensabläufe geprüft hat, ist auf diese nach- folgend kurz einzugehen, wobei diese – wie zu zeigen sein wird – das Beweiser- gebnis nicht umzustossen vermögen und ebenfalls zu keinem Schuldspruch füh- ren. G. Hypothetischer Kausalverlauf 1. Im Allgemeinen Wie bereits dargelegt (vorstehend E. IV.F.), wurde vom Bundesgericht in seiner jüngsten Rechtsprechung bestätigt, dass der Umstand, dass der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist, den Bestand eines tatbestandsmässigen Erfolgs im Sinne von Art. 237
StGB nicht ausschliesst (vgl. Urteil 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2. m.w.H.). Nachfolgend ist deshalb auf die in Frage stehenden relevanten respekti- ve bereits von der Vorinstanz geprüften hypothetischen Geschehensabläufe ein- zugehen, welche mit dem Anklagegrundsatz vereinbar sind (s. vorstehend unter E. II.A.). Zu prüfen bleibt bei dieser Ausgangslage, ob das antizipative Verhalten der Besetzung des Sportcruisers, ein Ausweichmanöver vorzunehmen, oder die Umstände, dass der Saab mit einer umgehenden Erhöhung der Steigungsrate auf die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisionsverhinderungssys- tems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcruisers reagierte oder der Saab nicht mit maximaler Passagierkapazität unterwegs war, relevant sind. 2. Antizipatives Verhalten der Besatzung des Sportcruisers 2.1. Vorliegend stellt sich die Frage, ob das antizipative Verhalten der Fluglehre- rin im Sportcruiser vor der Anordnung des Beschuldigten zur Vornahme einer Rechtskurve um 14:15:30 UTC im Sinne einer Bereitschaft, ein Ausweichmanöver vorzunehmen, woraus eine spätestens – so sagte die Fluglehrerin glaubhaft aus, während der Quittierung bereits dabei gewesen zu sein, das Manöver auszufüh- ren (Urk. 4/3 S. 10) – gleichzeitig mit der Quittierung der Anordnung erfolgende Umsetzung der Anordnung resultierte, als Zufall oder als massgebendes Drittver- halten einzustufen ist, ohne welche es nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge mit hinreichender Sicherheit zum Erfolgseintritt im Sinne einer konkreten Gefähr- dung gekommen wäre. 2.2. Seitens der Anklagebehörde wird ausgeführt, dass der während der Quittie- rung der Anweisung zur Rechtskurve eingeleitete Kurvenflug dem besonnenen Handeln der Fluglehrerin an Bord des Sportcruisers zuzuschreiben sei, welche sich nach dem Erkennen, dass sich der Saab – entgegen jeglicher Erwartung – in Bewegung setzte, ein Szenario zurecht gelegt habe, wie sie dem Linienflugzeug ausweichen könnte. Im Zeitpunkt der Anordnung zur Rechtskurve sei sie deshalb so geistesgegenwärtig gewesen, die Anweisung nicht wie üblich durch den Flug- schüler quittieren und erst danach ausführen zu lassen, sondern umgehend sel- ber auszuführen und erst danach zu quittieren. Dadurch habe sie vier Sekunden
gewonnen. Wäre dies nicht der Fall gewesen, wäre die Gefahr, in den Randwirbel des Saab zu geraten, extrem gross gewesen (Prot. I S. 81 f.; Urk. 87 S. 13 f.). 2.3. Seitens der Verteidigung wird demgegenüber geltend gemacht, dass der Gutachter grundsätzlich bestätige, dass der Grundsatz "Fly, Navigate, and Com- municate" gelte und die rechtliche Grundlage für eine vor der eigentlichen Hand- lung vorzunehmende Quittierung unklar sei. Ferner seien auf Sicht fliegende Pilo- ten verpflichtet, nach Gefahren Ausschau zu halten. Deshalb könne die Reaktion der Pilotin nicht als Zufall gewertet werden (Prot. I S. 87). 2.4.1. Der Gutachter Prof. Dr. E._____ führt in seinem Ergänzungsgutachten aus, dass Anweisungen der Flugverkehrsleitung zuerst quittiert werden müssten, bevor mit der Ausführung begonnen werde. Dies ergebe sich aus dem Manual of Radiotelephony gemäss ICAO Doc 9432, «Manual of Radiotelephony», 4. Auflage, 2007 (Urk. 43 S. 11 f.). Seitens der Vorinstanz wurden die massge- benden Bestimmungen bzw. Auszüge hiervon (Ziff. 2.8.3.4. und 2.8.3.5.) zutref- fend wiedergegeben (Urk. 55 E. III.3.2.3.3.1.), worauf verwiesen werden kann. Während in Ziffer 2.8.3.4. die Gründe für das Erfordernis zur Quittierung ("Read- back requirements") erwähnt werden, nämlich die Vermeidung von Missverständ- nissen im Interesse der Flugsicherheit, wird in Ziffer 2.8.3.5. festgehalten, welche Anweisungen stets der Quittierung erfordern ("The following shall always be read back: [...]"). Dazu gehören grundlegende Anweisungen hinsichtlich Starten und Landen oder auch solche hinsichtlich Richtung und Geschwindigkeit ("heading and speed instructions"). 2.4.2. Einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.3.3.1.) darf gestützt auf diese Vorgaben vorausgesetzt werden, dass ei- ne Anordnung zur Rechts- bzw. Steilkurve – womit eine "heading instruction" be- troffen ist – grundsätzlich stets der Quittierung bedarf, um allfällige Missverständ- nisse zu vermeiden, zumal die getroffene Formulierung hinsichtlich der davon be- troffenen Anweisungen ("The following shall always be read back: [...]") eher für eine zwingende Vorgabe als eine blosse Handlungsempfehlung spricht. Dies im- pliziert indes nicht, dass ohne Quittierung keine Handlung vorgenommen werden kann, weil Notsituationen – was ohne Weiteres nachvollziehbar erscheint – davon
ausgenommen sind, was sich u.a. aus Annex 2 zur ICAO-Konvention, Rules of the Air, Ziff. 2.4. ("Authority of pilot-in-command: The pilot-in-command of an air- craft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in com- mand.") ergibt. Der Gutachter führt entsprechend dem Grundsatz "Fly First" (s. dazu auch Urk. 45) denn auch aus, dass in Notsituationen "jedoch immer das Fliegen zuerst und erst dann der Funk" komme und es deshalb aus seiner Sicht verständlich und nachvollziehbar sei, dass die Rechtskurve schon vor der Quittie- rung durch die Besatzung des Sportcruisers erfolgt sei (Urk. 43 S. 12; Prot. I S. 65 u. 69). Aus dieser Aussage folgt, dass der Gutachter vom Vorliegen einer Notsitu- ation ausgeht, was sich mit den seitens der Fluglehrerin H._____ gemachten glaubhaften Angaben deckt, welche im Zeitpunkt der Anweisung bereits die Knie am Steuer gehabt habe, um einzudrehen, und sich dahingehend äusserte, dass es "doch etwas geeilt" habe (Urk. 4/3 S. 10). Dieser Auffassung ist gestützt auf die Würdigung der massgebenden Beweise zu folgen. Der Umstand des unter- bliebenen Quittierens der Anweisung des Beschuldigten durch die Fluglehrerin im Sportcruiser vermag angesichts der erwiesenen Notlage deshalb nicht zu bele- gen, dass in der bestehenden Situation vor der Ausführung der Rechtskurve eine Quittierung der Anweisung des Beschuldigten durch die Fluglehrerin hätte erfol- gen müssen. Bereits gestützt auf diese Überlegungen bestehen vorliegend erheb- liche Zweifel an der seitens der Vorinstanz vorgenommenen Würdigung hinsicht- lich des gewöhnlichen Laufs der Dinge. 2.5.1. Auch wenn der Beschuldigte – was unstrittig und erwiesen ist – im Zeit- punkt der Anweisung zur Vornahme der Ausweichkurve nach rechts keine An- haltspunkte für eine besondere Dringlichkeit lieferte, musste die Fluglehrerin im Sportcruiser in diesem Zeitpunkt aufgrund der nachfolgend zu erörternden ge- samten Situation davon ausgehen, dass eine Notlage bestand, welche – auch ohne Eingreifen des Beschuldigten – umgehende Massnahmen erforderte, die sie im Sinne eines Ausweichmanövers denn auch bereits eingeleitet gehabt hatte. 2.5.2. In diesem Zusammenhang sind insbesondere die für die Besatzung des Sportcruisers geltenden Flugregeln von Belang. Aus dem SUST-Bericht Nr. 2203 vom 22. August 2012 geht hervor, dass für den Sportcruiser – im Gegensatz zum
Saab, für welchen die Instrumentenflugregeln ("instrument flight rules" – IFR) gal- ten – die Sichtflugregeln ("visual flight rules" – VFR) zur Anwendung gelangten (Urk. 2 S. 5). Bemerkenswert erscheint der Umstand, dass – im Gegensatz zu anderen Pisten des Flughafens B._____ – für die Piste 16 kein Anflugverfahren veröffentlicht war, weshalb gemäss SUST-Bericht für den Anflug auf diese Piste keine Vorgaben bestanden hätten (Urk. 2 S. 18 u. 26). Ausserdem seien laut die- sem Bericht Sichtanflüge auf Piste 16 selten durchgeführt worden (Urk. 2 S. 26). Die Verfasser des SUST-Berichtes schliessen aus den erwähnten Umständen, dass sich dadurch in der Gestaltung der Verkehrsabläufe aus Sicht des Flugver- kehrsleiters wohl gewisse Freiräume eröffneten und dass damit die nötige Flexibi- lität in der Planung eines Sichtanfluges auf Piste 16 erhöht worden sei, um der Komplexität auf dem Flughafen B._____ gerecht zu werden. Die fehlenden Vor- gaben eines Sichtanflugverfahrens würden jedoch vom Flugverkehrsleiter eine höhere Arbeitsbelastung in Form von zwingenden Anweisungen an die Flugbe- satzung bezüglich des Flugweges sowie eine erhöhte Aufmerksamkeit an dessen Überwachung stellen (Urk. 2 S. 26). Die Verfasser des SUST-Berichtes fokussie- ren damit auf die Folgen der mangelnden Reglementierung und Konkretisierung des Anflugregimes bezüglich Piste 16 auf die Rolle des Controllers ohne sich da- bei spezifisch zu den Verhaltensregeln der Besatzung des anfliegenden Flugzeu- ges zu äussern. Richtigerweise ist das aufgrund der erwähnten Umstände beste- hende Wissen um die Komplexität des Anflugregimes hinsichtlich Piste 16 nicht allein dem Flugverkehrsleiter zu überbinden, sondern auch der Besatzung des diese Piste anfliegenden Flugzeuges anzurechnen, zumal – wie aufgezeigt – in Notlagen eine umgehende Reaktion gefordert ist. Es ist deshalb davon auszuge- hen, dass auch der Besatzung des Sportcruisers bekannt war, dass insbesondere aufgrund des wenig reglementierten Anflugregimes eine Erhöhung der Anforde- rungen an die gebotene Vorsicht hinsichtlich des im Sichtflug erfolgenden Anflu- ges auf Piste 16 resultierte. 2.5.3. Dazu kommt, dass die Kreuzung der Pisten 16 und 28 eine Gefahrenquel- le darstellt, welche auch für die Besatzung des Sportcruisers ohne weiteres er- kennbar war und die Anforderungen an die gebotene Vorsicht weiter erhöhte. Dass die Fluglehrerin (lediglich) aufgrund eines Funkspruchs an einen anderen
Flugverkehrsteilnehmer eine grundsätzliche Alarmbereitschaft mit Bezug auf die Piste 28 entwickelte und die Kurve sofort einleitete, kann angesichts der erwähn- ten Umstände – entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III 3.2.3.3.2.) – denn auch nicht als Zufall gewürdigt werden. Das Erkennen der Gefahr durch die Fluglehrerin im Sportcruiser, welche von dem sich im Startprozess befindli- chen Saab ausging, erweist sich vor dem Hintergrund der bestehenden erhöhten Anforderungen an die gebotene Vorsicht vielmehr als naheliegend. 2.5.4. Der Gutachter führte denn auch aus, dass erwartet werde, dass der Pilot versucht, den umliegenden Verkehr im Rahmen des Möglichen wahrzunehmen bzw. zu beobachten und mitzuberücksichtigen, auch wenn er nicht sämtliche Flugbewegungen permanent mitverfolgt und gleichzeitig geflogen werden könne (Prot. I S. 64 f.). Angesichts der erörterten Umstände, welche die Anforderungen an die gebotene Vorsicht erhöhten, musste diese dem Piloten zukommende Be- obachtungspflicht indes insbesondere mit Bezug auf Piste 28 und die sich dort anbahnenden Ereignisse gelten. Zwar erscheint es – auch gestützt auf die in die- se Richtung weisenden Aussagen von H._____ – als plausibel, dass nicht sämtli- cher Funkverkehr verstanden werden kann, weshalb auch eine die Piste 28 be- treffende akustisch übermittelte Information wie die Starterlaubnis des Flugver- kehrsleiters an den Saab untergehen und der Fluglehrerin im Sportcruiser nicht angerechnet werden kann. Die visuelle Beobachtung der Piste 28 ist angesichts der erörterten Umstände demgegenüber nicht lediglich geboten, sondern auch durchführbar. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III. 3.2.3.3.2.) ist demnach der Umstand, dass die Wahrnehmung des Startlaufs des Saab durch die Fluglehrerin im Sportcruiser, auch wenn er für sie überraschend kam, nicht auf ein als besonnen hervorzuhebendes Verhalten zurückzuführen, zumal sie auf- grund eines vorgängig startenden Flugzeuges wusste, dass es auf Piste 28 Ver- kehr hatte. Dazu wird im Schlussbericht der SUST vom 22. August 2012 festge- halten, der Flugverkehrsleiter habe sich nach dem Start eines Verkehrsflugzeuges auf Piste 28 um 14.10.50 UTC von der Besatzung des Sportcruisers die Bestäti- gung geholt, dass diese Sichtkontakt zum startenden Flugzeug hätten (Urk. 2 S. 9). Es war vielmehr bereits nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge zu erwar- ten, dass sie den Startlauf des Saab rechtzeitig wahrnahm. Der Umstand, dass
der Beschuldigte – wie bereits erwähnt – im Zeitpunkt der Anweisung zur Vor- nahme der Ausweichkurve nach rechts keine Anhaltspunkte für eine besondere Dringlichkeit lieferte, H._____ aber trotzdem umgehend reagierte, unterstreicht ferner ihre erstellte Alarmbereitschaft, welche angesichts der erörterten Umstände auch geboten erschien. 2.5.5. Aus diesen Erwägungen folgt, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit anzu- nehmen ist, dass auch weniger erfahrene Piloten als H._____ angesichts der er- örterten Umstände in Alarmbereitschaft versetzt worden wären und sich darauf vorbereitet hätten, ein Ausweichmanöver vorzunehmen und damit gemäss dem allgemeinen Grundsatz "Fly first" zu handeln, ohne die Anweisung des Flugver- kehrsleiters abzuwarten oder zu erfragen, abgesehen davon, dass für Rückfragen bei der Flugsicherung aufgrund der bestehenden Notlage auch keine Zeit ver- blieb. Die von der Vorinstanz gemachte Erwägung, der Flugschüler hätte nicht entsprechend – wie die Fluglehrerin – reagiert, woraus sie folgert, dass dies ein erhebliches Indiz dafür darstelle, dass eine Vielzahl von Piloten nicht entspre- chend reagiert hätte (Urk. 55 E. III. 3.2.3.3.2.), überzeugt bereits aufgrund der gemachten Erwägungen, aber auch deshalb nicht, da sie sich diesbezüglich nicht auf die Aussagen des Flugschülers, sondern lediglich diejenigen von H._____ stützt. 2.5.6. Angesichts der erhöhten Anforderungen an die gebotene Vorsicht war die Fluglehrerin im Sportcruiser in der bestehenden Notlage verpflichtet, eigene Ent- scheidungen auch betreffend Richtungswechsel zu treffen und durchzuführen. Der von der Vorinstanz erwähnte Umstand, dass sie innert zwei Sekunden sämtli- che Gefahren einer Rechtskurve habe abschätzen müssen (Urk. 55 III. 3.2.3.3.2.), vermag sich angesichts der Tatsache, dass sie auch ohne Anweisung des Be- schuldigten gehandelt und nach links ausgewichen wäre, nicht zu Ungunsten des Beschuldigten auszuwirken. 2.6. Die sofortige Einleitung der Ausweichkurve nach rechts während der ent- sprechenden Anweisung des Beschuldigten ist nach dem Gesagten – im Ergebnis einhergehend mit der Minderheitsmeinung des Kollegiums der Vorinstanz (vgl. Prot. I S. 100 f.) – noch dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge zuzuord-
nen. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.3.3.2. bzw. 3.2.3.3.4.) lässt dieses Vorgehen nicht bzw. nicht mit rechtsgenügender Wahr- scheinlichkeit auf die von ihr erwähnte Kombination aus Zufall und einer beson- ders hervorzuhebenden Besonnenheit der Fluglehrerin schliessen. Die Prüfung des hypothetischen Geschehensablaufs bei Vornahme des Ausweichmanövers erst nach Erfolgen einer Quittierung der Anweisung des Beschuldigten erübrigt sich deshalb. 2.7. Bei diesem Ergebnis steht auch fest, dass die gänzlich ausgebliebene Quit- tierung der Anweisung des Beschuldigten an die Fluglehrerin im Sportcruiser zur Vornahme einer Steilkurve ("tight turn") dem gewöhnlichen Lauf der Dinge ent- sprochen hat, weil erstellt ist, dass sich die Fluglehrerin der Dringlichkeit ihres Handelns bereits im Zeitpunkt der ersten Anordnung zur Vornahme eines Aus- weichmanövers bewusst war. Die Prüfung des hypothetischen Verlaufes bei ei- nem erst nach Quittierung erfolgten Handelns der Fluglehrerin im Sportcruiser er- übrigt sich bereits deshalb. 3. Keine umgehende Erhöhung der Steigungsrate durch den Saab 3.1. In der Anklage wird ausdrücklich auf den Umstand Bezug genommen, dass die Besatzung des Saab mit einer umgehenden Erhöhung der Steigungsrate auf die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisions- verhinderungssystems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcruisers reagierte (Urk. 14 S. 3). Es stellt sich folglich die Frage, ob das Vornehmen dieser Massnahme dem gewöhnlichen Lauf der Dinge entsprochen hat oder lediglich auf einen Zufall oder ein besonnenes Verhalten der Besatzung des Saab zurückzu- führen ist. Obwohl dieser hypothetische Geschehensablauf keine Auswirkungen auf den Kausalverlauf hat, wird nachfolgend kurz darauf eingegangen, weil die Vorinstanz dies geprüft hat. 3.2. Einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.3.6.) ist davon auszugehen, dass durch die TCAS-Warnung und die vi- suelle Beobachtung des Flugwegs des Sportcruisers nicht nur I._____, der Pilot des Saab, sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit auch jeder andere Pilot sich un-
mittelbar zum Handeln veranlasst gesehen hätte, wobei mangels anderer plausib- ler Optionen faktisch gar keine andere Möglichkeit blieb, als die Steigrate zu er- höhen. Deshalb ist das Handeln der Besatzung des Saab dem Bereich des ge- wöhnlichen Laufs der Dinge zuzuordnen und die Prüfung eines hypothetischen Handlungsverlaufs ohne umgehende Erhöhung der Steigungsrate durch den Saab entfällt bereits deshalb. 3.3. Lediglich ergänzend ist zu bemerken, dass Prof. Dr. E._____ in seinem Er- gänzungsgutachten gestützt auf die Angaben des Piloten zur Steigrate zum Schluss kommt, dass dieses Unterfangen keine relevante Auswirkung auf die Flughöhe im Zeitpunkt der Annäherung der beiden Flugzeuge gehabt habe (Urk. 43 S. 14), weshalb der hypothetische Handlungsverlauf in Bezug auf eine unveränderte Steigrate des Saab auch aus diesem Grund unterbleiben kann. 4. Höhere Auslastung des Saab 4.1. Des Weiteren enthält die Anklage Angaben zur maximalen Passagierkapazi- tät des Saab von 50 Passagieren sowie zur sich beim Vorfall effektiv an Bord be- fundenen Anzahl von drei Besatzungsmitgliedern und 15 Passagieren (Urk. 14 S. 2). Es stellt sich unter diesen Gegebenheiten grundsätzlich die Frage, ob der Flugweg des Saab bei höherer Besetzung und schwererer Beladung in entschei- dendem Masse anders verlaufen wäre und worin weitere Konsequenzen bestan- den hätten. Auch dieser hypothetische Geschehensablauf hat keine Auswirkun- gen auf den Kausalverlauf, und es wird nachfolgend lediglich kurz darauf einge- gangen, weil die Vorinstanz dies geprüft hat. 4.2. Prof. Dr. E._____ zieht in seinem Ergänzungsgutachten den Schluss, dass der Saab wegen der geringen Passagierzahl an Bord rund 336 Meter früher als bei Vollbeladung abheben konnte, wobei der Einfluss auf die Geschwindigkeit des Flugzeugs nur geringfügig gewesen wäre und die Flughöhe sich dadurch nur un- wesentlich geändert hätte. Das frühere Abheben habe auch dazu geführt, dass vom Saab verursachte Randwirbel sich früher hätten ausbreiten können (Urk. 43 S. 13 f.). Daraus folgt, dass vorliegend bei einer schwereren Beladung des Saab letztlich weniger gravierende Konsequenzen gedroht hätten.
4.3. Abgesehen davon, dass im Unklaren bleibt, welche Beladung des Saab üb- lich sein soll, ist so oder anders der Auffassung der Vorinstanz beizupflichten, wonach die Festlegung einer nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge anzuneh- menden Auslastung willkürlichen Charakter hat (Urk. 55 E. III.3.2.3.5.). Deshalb erübrigt sich die Prüfung des hypothetischen Handlungsverlaufs bei Mehrauslas- tung des Saab. 5. Zwischenergebnis Obwohl sich vorliegend aufgrund des Verhaltens des Beschuldigten keine konkre- te Gefährdung oder Störung des öffentlichen Flugverkehrs im Sinne von Art. 237 StGB erstellen lässt und gestützt auf das Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom 23. Oktober 2019 eine Prüfung der in Frage stehenden – mit dem Anklagegrundsatz vereinbaren – relevanten hypothetischen Geschehensab- läufe nicht erforderlich gewesen wäre (vgl. vorstehend, E. IV.F.), ergibt diese Fol- gendes: Die sofortige Einleitung der Ausweichkurve nach rechts durch die Besat- zung des Sportcruisers während der entsprechenden Anweisung des Beschuldig- ten ist angesichts der bestehenden Notlage, dem wenig reglementierten Anflug- regime auf Piste 16, der Kreuzung mit Piste 28 und der sich (auch) daraus erge- benden Pflicht zur zumindest visuellen Beobachtung des Geschehens durch die Besatzung des Sportcruisers noch dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Din- ge zuzuordnen. Das Vorgehen der Fluglehrerin im Sportcruiser lässt sich nicht auf Zufälle, eine besonders hervorzuhebende Besonnenheit auf ihrer Seite oder eine Kombination dieser Faktoren zurückführen, weshalb sich eine Prüfung des hypo- thetischen Geschehensablaufs bei Vornahme des Ausweichmanövers erst nach Erfolgen einer Quittierung der Anweisung des Beschuldigten erübrigt. Ferner er- weisen sich auch die Umstände, dass der Saab mit einer umgehenden Erhöhung der Steigungsrate auf die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisi- onsverhinderungssystems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcrui- sers reagierte oder der Saab nicht mit maximaler Passagierkapazität unterwegs war, nicht von Relevanz: Zum Einen entspricht das Handeln der Besatzung des Saab dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge und hatte letztlich auch keine relevanten Auswirkung auf die Flughöhe im Zeitpunkt der Annäherung der
beiden Flugzeuge. Zum Andern erscheint – abgesehen davon, dass im Unklaren bleibt, welche Beladung des Saab üblich sein soll – die Festlegung einer nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge anzunehmenden Auslastung willkürlich, und es ist festzustellen, dass eine höhere Auslastung des Saab zudem eine eher unge- fährlichere Situation geschaffen hätte. Aus den genannten Gründen ist vorliegend kein hypothetischer Handlungsverlauf ersichtlich, welcher zu einer hinreichend konkreten, das heisst naheliegenden und ernsthaften Gefährdung geführt hätte. H. Ergebnis Der Beschuldigte handelte vorliegend durch die Erteilung der bedingungslosen Startfreigabe an den Saab und die gegenüber der Besatzung des Sportcruisers gemachten Anordnungen, einen Vollkreis nach rechts einzuleiten bzw. eine Steil- kurve ("tight turn") zu fliegen, nicht tatbestandsmässig. Daran vermag auch die eigentlich nicht mehr erforderliche Prüfung allfälliger hypothetischer Geschehen- sabläufe nichts zu ändern (vgl. vorstehend, E. IV.F. und E. IV.G.5.), da der Eintritt des schädigenden Erfolges weder durch Zufall noch das Verhalten der Beteilig- ten, welches nicht mehr dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge zuge- ordnet werden kann, verhindert wurde. Demnach bestand weder im tatsächlichen noch hypothetischen Geschehensablauf eine konkrete Gefahr für Leib und Leben von Menschen im Sinne von Art. 237 StGB. Eine nähere Prüfung des Vorliegens der weiteren Voraussetzungen dieses Straftatbestandes erübrigt sich deshalb. Der Beschuldigte ist daher vom entsprechenden Vorwurf freizusprechen. V. Kosten- und Entschädigungsfolgen A. Verfahrenskosten 1. Die beschuldigte Person trägt die Verfahrenskosten, wenn sie verurteilt wird (Art. 426 Abs. 1 Satz 1 StPO). Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens tragen die Parteien nach Massgabe ihres Obsiegens oder Unterliegens (Art. 428 Abs. 1 Satz 1 StPO). Wird der Beschuldigte freigesprochen, so können ihm die Verfah- renskosten ganz oder teilweise nur dann auferlegt werden, wenn er rechtswidrig und schuldhaft die Einleitung des Verfahrens bewirkt oder dessen Durchführung
erschwert hat (Art. 426 Abs. 2 StPO), das heisst wenn er in zivilrechtlich vorwerf- barer Weise gegen eine geschriebene oder ungeschriebene Verhaltensnorm, die sich aus der Gesamtheit der schweizerischen Rechtsordnung ergeben kann, klar verstossen und dadurch die Einleitung des Strafverfahrens veranlasst oder des- sen Durchführung erschwert hat. In tatsächlicher Hinsicht darf sich die Kostenauf- lage nur auf unbestrittene oder bereits klar nachgewiesene Umstände stützen (Ur- teil des Bundesgerichtes 6B_1211/2013 vom 2. Oktober 2014 E. 2.2. und 2.3; BGE 116 Ia 162, E. 2; Urteil des Bundesgerichtes vom 15. Juli 2013, 6B_734/2012, E. 2 je mit Hinweisen). Unterliegt die Staatsanwaltschaft, trägt je- doch der verfahrensführende Kanton die Kosten (N IKLAUS SCHMID, SCHWEIZERI- SCHE STRAFPROZESSORDNUNG, PRAXISKOMMENTAR, 3. A., Zürich/St. Gallen 2018, Art. 428 StPO N 3). 2. Nachdem keine Umstände vorliegen, die es rechtfertigen, dem Beschuldig- ten die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen, ist die zweitinstanzliche Gerichtsge- bühr ausser Ansatz fallen zu lassen, und die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens beider Instanzen sind ausgangsgemäss auf die Ge- richtskasse zu nehmen. B. Entschädigung 1. Wird die beschuldigte Person ganz oder teilweise freigesprochen, so hat sie Anspruch auf Entschädigung ihrer Aufwendungen für die angemessene Aus- übung ihrer Verfahrensrechte und der wirtschaftlichen Einbussen, die ihr aus ihrer notwendigen Beteiligung am Strafverfahren entstanden sind (Art. 429 Abs. 1 lit. a und b StPO). 2. Der Verteidiger des Beschuldigten bezifferte seinen Aufwand im vorinstanz- lichen Verfahren nicht, sondern beantragte zu Handen des Beschuldigten eine angemessene Entschädigung (Urk. 27 S. 32). Hinsichtlich des Berufungsverfah- rens verlangte die Verteidigung ebenfalls eine angemessene Entschädigung für den Beschuldigten (Urk. 57 S. 2; Urk. 85 S. 14) unter Beilage einer Kostenaufstel- lung (Urk. 86). Gemäss dieser belaufen sich die Aufwendungen im gesamten Ver- fahren auf insgesamt 136.10 Stunden ohne Berücksichtigung der Dauer der Beru-
fungsverhandlung samt Weg und Nachbesprechung mit dem Beschuldigten. Die Auslagen wurden mit Fr. 432.05 ausgewiesen. Der Stundenansatz wurde nicht beziffert (Urk. 86). Dem Beschuldigten ist unter Berücksichtigung der genannten Aufwendungen seines Verteidigers, der Schwierigkeit des Falls sowie unter Mitbe- rücksichtigung der Ansätze gemäss Anwaltsgebührenverordnung (AnwGebV) für das gesamte Verfahren pauschal eine Prozessentschädigung von Fr. 50'000.– (inkl. Spesen und Mehrwertsteuer) aus der Gerichtskasse zuzusprechen. C. Genugtuung 1. Anlässlich der Berufungsverhandlung beantragte die Verteidigung die Aus- richtung einer angemessenen Genugtuung an den Beschuldigten, ohne diese zu beziffern (Urk. 85 S. 14). Zur Begründung führte sie aus, das jahrelange Verfah- ren habe den Beschuldigten ausserordentlich belastet und seine Lebensqualität deutlich eingeschränkt. Gemäss Rechtsprechung könne eine sehr lange Verfah- rensdauer eine schwere Verletzung der persönlichen Verhältnisse verursachen (vgl. Urteil des Bundesgerichtes 6B_1087/2017 vom 18. Januar 2018, E. 1.2). Dies sei vorliegend ohne weiteres der Fall (Urk. 85 S. 13). 2. Mit Berufungserklärung vom 18. April 2019 liess der Beschuldigte das vor- instanzliche Urteil vollumfänglich anfechten, d.h. sowohl im Schuld- als auch im Strafpunkt sowie hinsichtlich der Kosten- und Entschädigungsfolgen. Beantragt wurde ein Freispruch, die Übernahme der Untersuchungs- und Gerichtskosten durch den Staat sowie die Zusprechung einer angemessenen Entschädigung (Urk. 57 S. 2). Es stellt sich daher die Frage, ob die anlässlich der Berufungsver- handlung beantragte Zusprechung einer angemessenen Genugtuung zulässig ist oder ob es sich um eine unzulässige Ausdehnung der Berufungsanträge handelt. Dies kann allerdings offen bleiben, da die beschuldigte Person gemäss Art. 429 Abs. 1 lit. c StPO bei einem Freispruch Anspruch auf eine Genugtuung für beson- ders schwere Verletzungen ihrer persönlichen Verhältnisse, insbesondere bei Freiheitsentzug, hat, was von Amtes wegen zu prüfen ist. 3. Der Beschuldigte hat seine Genugtuungsforderung weder beziffert noch hat er eine allfällige Persönlichkeitsverletzung substantiiert begründet oder belegt.
Angesichts der langen Verfahrensdauer von rund 8½ Jahren, welche den Be- schuldigten ohne Zweifel erheblich belastet haben dürfte, zumal seine berufliche Existenz betroffen war, erscheint die Zusprechung einer Genugtuung in der Höhe von Fr. 2'000.– als angemessen. Dem Beschuldigten sind somit Fr. 2'000.– als Genugtuung aus der Gerichtskasse zuzusprechen. Es wird erkannt: 1. Der Beschuldigte A._____ ist der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver- kehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 und 2 StGB nicht schuldig und wird frei- gesprochen. 2. Die zweitinstanzliche Gerichtsgebühr fällt ausser Ansatz. 3. Die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens beider In- stanzen werden auf die Gerichtskasse genommen. 4. Dem Beschuldigten wird für das gesamte Verfahren eine Prozessentschädi- gung von Fr. 50'000.– aus der Gerichtskasse zugesprochen. 5. Dem Beschuldigten werden Fr. 2'000.– als Genugtuung aus der Gerichts- kasse zugesprochen. 6. Mündliche Eröffnung und schriftliche Mitteilung im Dispositiv an − die erbetene Verteidigung im Doppel für sich und zuhanden des Beschuldigten (übergeben) − die Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland (übergeben) − das Generalsekretariat VBS, Fachstelle Personensicherheitsprüfungen sowie in vollständiger Ausfertigung an − die erbetene Verteidigung im Doppel für sich und zuhanden des Beschuldigten − die Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland − Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
und nach unbenütztem Ablauf der Rechtsmittelfrist bzw. Erledigung allfälli- ger Rechtsmittel an − die Vorinstanz − die Koordinationsstelle VOSTRA zur Entfernung der Daten gemäss Art. 12 Abs. 1 lit. d VOSTRA mittels Kopie von Urk. 79. 7. Rechtsmittel: Gegen diesen Entscheid kann bundesrechtliche Beschwerde in Straf- sachen erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen, von der Zustellung der vollständigen, begründeten Ausfertigung an gerechnet, bei der Strafrechtlichen Abteilung des Bundesgerichtes (1000 Lausanne 14) in der in Art. 42 des Bundesge- richtsgesetzes vorgeschriebenen Weise schriftlich einzureichen. Die Beschwerdelegitimation und die weiteren Beschwerdevoraussetzungen richten sich nach den massgeblichen Bestimmungen des Bundesgerichts- gesetzes.
Obergericht des Kantons Zürich II. Strafkammer
Zürich, 19. Februar 2021
Der Präsident:
Oberrichter lic. iur. Spiess
Die Gerichtsschreiberin:
MLaw Baechler