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Motion Urek-NR
Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
93.3534
Motion Urek-NR Verminderung des Benzinverbrauchs bei Motorfahrzeugen Motion Ceate-CN Réduction de la consommation d'essence des véhicules à moteur
Wortlaut der Motion vom 8. November 1993
Der Bundesrat wird eingeladen, die im Energienutzungsbe- schluss vorgesehene Verminderung des Benzinverbrauchs bei Motorfahrzeugen (Flottenverbrauchssenkung bei Perso- nenwagen) so rasch wie möglich in die Tat umzusetzen.
Texte de la motion du 8 novembre 1993
Le Conseil fédéral est invité à mettre en oeuvre le plus vite pos- sible la réduction de la consommation d'essence des véhicu- les à moteur (baisse de la consommation du parc automobile privé) prévue dans l'arrêté sur l'utilisation de l'énergie.
Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort.
Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent une réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 2. Februar 1994
Der Bundesrat hat in verschiedenen parlamentarischen Vor- stössen (Postulat der Urek-SR vom 9. Juni 1993, Motion Gon- seth vom 18. Juni 1993, Empfehlung Frick vom 17. Juni 1993) sowie mit dem Beschluss vom 21. April 1993 im Rahmen der Luftreinhalte-Massnahmen den Erlass einer solchen Verord- nung für 1995 angekündigt. Die Verordnung soll auf dem Prüf- verfahren für Abgas- und Verbrauchsmessungen basieren, welches die EU 1995 einführen will. Die Verordnung könnte aus heutiger Sicht 1995 in Kraft treten. Der Bundesrat wird sich auch weiterhin für eine international harmonisierte Lösung ein- setzen.
(1)
(ENB; SR 730.0) in die Zuständigkeit des Bundesrates. Wo der Gesetzgeber den Bundesrat zur Rechtsetzung ermächtigt, also im delegierten Rechtsetzungsbereich, können dem Bun- desrat auf dem Wege einer Motion nicht verbindliche Recht- setzungsaufträge erteilt werden.
Rapport écrit du Conseil fédéral du 2 février 1994
Le Conseil fédéral a annoncé la mise en vigueur d'une telle or- donnance pour 1995 dans sa réponse à diverses interventions parlementaires (postulat de la Ceate-CE du 9 juin 1993, mo- tion Gonseth du 17 juin 1993, recommandation Frick du 18 juin 1993), ainsi que dans l'arrêté du 21 avril 1993 dans le cadre des mesures de lutte contre la pollution de l'air. L'ordon- nance devrait se fonder sur la procédure d'expertise relative aux mesures des gaz d'échappement et de la consommation, que l'Union européenne (UE) entend introduire en 1995. On estime actuellement qu'elle pourrait entrer en vigueur en 1995. A l'avenir, le Conseil fédéral s'efforcera aussi de trouver une solution en harmonie avec les normes internationales.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu- wandeln.
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en pos- tulat.
Strahm Rudolf (S, BE), Berichterstatter: Ich präsentiere Ihnen im Namen der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie diese Motion, die den Energieverbrauch von Motor- fahrzeugen senken und den Bundesrat dazu bewegen möchte, diese Senkung des Energieverbrauchs durchzu- ziehen.
Die Kommission hat beschlossen, an der Motion festzuhalten, obschon der Bundesrat diesen Vorstoss in ein Postulat um- wandeln möchte.
Es geht um folgendes: Aufgrund von Artikel 3 des Energienut- zungsbeschlusses von 1990 ist es nicht nur möglich, sondern auch in zwingender Form vorgesehen, dass der Bundesrat Ty- penprüfungen und Verbrauchsstandards zur schrittweisen Senkung des Energieverbrauchs bei Motorfahrzeugen ein- führt; dies in Analogie zu den bereits beschlossenen und ein- geleiteten Massnahmen beim Energieverbrauch von Elektro- geräten im Haushalt. Es geht um die Senkung des Flottenver- brauchs von Motorfahrzeugen. Was ist der Flottenverbrauch? Der Flottenverbrauch ist der gewogene Durchschnitt der spe- zifischen Treibstoffverbräuche aller Fahrzeugtypen eines Her- stellers. Das heisst z. B. bei der Marke VW, dass der Flottenver-
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N
31 janvier 1995
brauch der Durchschnittsverbrauch von allen Typen, VW Polo, VW Golf, VW Passat usw. ist. Der Durchschnittsverbrauch ist der Flottenverbrauch, gewogen nach dem Anteil am ge- samten Bestand dieser Typen eines Herstellers. Es geht also - hier ist ein Missverständnis zu klären - nicht darum, dem ein- zelnen Hersteller die Fahrzeugtypen oder -techniken vorzu- schreiben, sondern um die Senkung der Durchschnittswerte. Diese Senkung ist möglich, indem die Hersteller den Anteil der Sparmodelle in ihrem Sortiment erhöhen.
Die Urek hält an diesem Vorstoss bereits im dritten Anlauf fest: 1. Die Kommission hat bereits 1992 im Rahmen der Eurolex- Vorlagen ein Postulat (Ad 92.057-3) mit fast gleichem Wort- laut und gleicher Stossrichtung eingebracht Dieses wur- de 1992 gegen den Willen des Bundesrates vom Nationalrat überwiesen.
Die Urek hat dann 1993 entschieden, eine Motion in dieser Richtung (93.3534) einzureichen.
Die Urek unseres Rates hat im letzten Jahr entschieden, an der Motion festzuhalten, obschon der Bundesrat die Umwand- lung in ein Postulat wünschte.
Ich möchte Sie auch daran erinnern, dass die Urek des Stän- derates am 9. Juni 1993 das Postulat 93.3295 eingereicht, das ebenfalls die Senkung des Treibstoffverbrauchs forderte und das vom Ständerat als erfüllt abgeschrieben wurde (AB 1993 S 748).
Die Beharrlichkeit der Urek widerspiegelt eine gewisse Unge- duld gegenüber der «Zaudertour» des£ Bundesrates. Der Bundesrat hat mit dem Energienutzungsbeschluss die Kom- petenz, Verbrauchssenkungen für Motorfahrzeuge durchzu- setzen, und zwar zuerst mit einer Zielwertverordnung und spä- ter, wenn nach zwei Jahren die Zielwerte nicht eingehalten sind, mit einer Zulassungsbeschränkung.
Wir haben 1995, wir haben die Halbzeit des Moratoriums im Bereich der Kernkraft und wir haben die Halbzeit für die Errei- chung der Ziele von «Energie 2000». In diesem Bereich hat der Bundesrat immer noch nicht gehandelt; diese Massnahme ist aber für die Erreichung der Ziele von «Energie 2000» absolut nötig und unabdingbar.
Ich möchte etwas zu den technischen Überlegungen sagen, mit denen sich die Kommission befasst hat. Praktisch alle Her- steller von Personenwagen, sowohl in Europa als auch in Ja- pan, haben in ihrem Sortiment heute auch Sparmodelle, d. h. Personenautos, die unter 6 Liter pro 100 Kilometer verbrau- chen; im Dieselbereich gibt es sogar sehr viele Modelle mit ei- nem Verbrauch von 5 Litern und weniger pro 100 Kilometer. Am 6. Dezember 1994, während der letzten Wintersession, hat der Direktor Heinz Hantrack von der Vereinigung der europäi- schen Automobilhersteller (ACEA) aus Brüssel vor den Parla- mentariern beim Auto-Infoabend der Autoimporteure festge- halten, eine deutliche Absenkung des Flottenverbrauchs sei technisch machbar. Er nannte auch eine Zahl: innert fünf Jah- ren sei nämlich eine Senkung des Benzinverbrauchs um 10 bis 15 Prozent realistisch.
Das Bundesamt für Energiewirtschaft hat eine Studie bei der Planungsfirma Metron in Brugg in Auftrag gegeben. Diese zi- tiert Studien und Absichten in Deutschland, die zeigen, dass es technisch möglich ist, den spezifischen Treibstoffverbrauch durch Autos während zehn Jahren durchschnittlich um 5 Pro- zent zu senken. Das würde heissen, dass er in zehn Jahren von 8,5 auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer gesenkt werden kann. Soweit die Studie Metron, die vom Bundesamt für Energiewirt- schaft in Auftrag gegeben worden ist. Technisch ist es mög- lich; politisch besteht der Auftrag dazu.
Wo sind die Widerstände? Bei einzelnen Autoimporteuren wird es sicher Widerstände geben. Wir haben es schon gehört. Aber ich möchte Sie daran erinnern, dass es bei der Einfüh- rung des Katalysators, das heisst bei der US-Norm 83, die auf den 1. Oktober 1987 verfügt worden ist, auch ein Lamento ge- geben hat. Hersteller klagten, sie könnten nicht mehr alle Sor- timentsmodelle importieren und verkaufen. 1985 bis 1987 gab es eine heftige Debatte. Letztlich aber, am 1. Oktober 1987, waren trotz des Lamentos alle Autohersteller in der Lage, die- ser US-Norm 83 betreffend Katalysator gerecht zu werden.
Seitens der Automobilisten ist gesagt worden, die Verbrauchs- senkungen würden so oder so stattfinden. Der TCS hat vorge-
rechnet, dass in den letzten zwanzig Jahren jährlich eine Ver- brauchssenkung von 0,1 Liter pro 100 Kilometer realisiert wor- den ist, also ein Liter pro zehn Jahre.
Das geht wohl zu langsam. Das war auch die Meinung der Kommission. Von selber geht es nicht, und zwar deswegen nicht, weil immer neue, «hochgezüchtete» Transporter -> Grossmodelle und Geländewagen mit 12 bis 15 Litern Ver- brauch - im Verkauf sind, und diese heben natürlich den Durchschnittsverbrauch.
Einige politische Erwägungen: Namens der Urek bitte ich Sie, an der Motion festzuhalten. Wenn wir festhalten, ist das eine kleine Demonstration, die dem Bundesrat den Rücken stärkt. Der Bundesrat hat in seiner Antwort an die Kommission als ein- ziges Gegenargument ein formales Argument vorgebracht, dass nämlich der Erlass von solchen Vorschriften ohnehin in den Delegationsbereich des Bundesrates falle und die Moti- onsform deshalb nicht möglich sei. Aber das Parlament hat sich schon öfters über diesen formalen Einwand hinwegge- setzt und Motionen im Rechtsetzungsbereich des Bundesra- tes überwiesen.
Ich stelle die Frage: Weshalb diese grosse Verzögerung? Nach den erhaltenen Auskünften - wir waren bei Ihnen, Herr Bundesrat Koller, und auch bei Bundesrat Ogi - ist dieses Projekt hin- und hergeschoben worden. Zuerst war das Pro- jekt Flottenverbrauchssenkung der Motorfahrzeuge beim Bundesamt für Energiewirtschaft (EVED). Dann ist es durch einen Bundesratsbeschluss an das Bundesamt für Polizeiwe- sen (EJPD) übertragen worden, und dort liess man es ruhen. Letztes Jahr - so hörten wir aus dem EVED - ist das Ge- schäft wieder an das Bundesamt für Energiewirtschaft zu- rückgegangen.
Ich frage Sie nun, Herr Bundesrat: Wer ist jetzt zuständig? Wie sieht der Fahrplan konkret aus? Wann wird was entschieden? Nochmals: Das Festhalten an der Motion ist eine kleine De- monstration. Es soll dem Bundesrat den Rücken stärken, da- mit es vorwärtsgeht.
Im Namen der Mehrheit der Urek bitte ich Sie, an der Motion festzuhalten.
Philipona Jean-Nicolas (R, FR), rapporteur: La motion de la Commission de l'environnement, de l'aménagement du terri- toire et de l'énergie vise la réduction de la consommation d'énergie des véhicules à moteur dans notre pays. En fait, il ne s'agit pas d'interdire tel ou tel modèle de voiture, mais d'obli- ger les constructeurs à réduire la consommation moyenne de l'ensemble de leurs modèles.
L'arrêté fédéral du 14 décembre 1990 pour une utilisation éco- nome et rationnelle de l'énergie donne déjà au Conseil fédéral la possibilité de prendre une telle mesure. Il ne l'a cependant pas fait jusqu'à ce jour.
C'est la raison pour laquelle la Commission de l'environne- ment, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national a déposé un postulat déjà en 1992, postulat qui a été accepté par notre Conseil. En 1993, notre commis- sion acceptait la présente motion, par 9 voix contre 9 avec la voix prépondérante de la présidente. L'année dernière, la commission décidait de ne pas accepter la transformation de cette motion en postulat par 8 voix contre 6. Il est à noter aussi que le Conseil des Etats a accepté un postulat similaire l'an- née dernière.
Les motifs qui ont été déterminants pour la commission dans sa majorité sont tout d'abord d'ordre général. Il s'agit de dé- montrer une volonté ferme de donner la direction à prendre. Ensuite, il ressort clairement des tabelles du TCS que la grande majorité des constructeurs d'automobiles proposent actuellement des modèles très économes en énergie. Selon les spécialistes mêmes de la branche, les possibilités de ré- duction de consommation sont de l'ordre de 10 à 15 pour cent au cours des cinq prochaines années. Toujours selon le TCS, la réduction effective de ces dernières années ne se monte qu'à 0,1 litre aux 100 kilomètres par année. Pour la la commis- sion, ce rythme est trop lent par rapport aux possibilités techni- ques actuelles.
Au nom de la commission, je vous invite à transmettre cette motion. Personnellement, je voterai contre sa transmission.
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Scherrer Jürg (A, BE): Herr Strahm Rudolf, als ich Sie damals am Autoabend gesehen habe, habe ich bereits Lunte gero- chen. Sie sind nämlich gekommen, um einen Fachexperten misszuverstehen - nicht aus Versehen, sondern absichtlich! Ich muss Sie darauf hinweisen, dass Zukunftsvisionen kein Abbild der Gegenwart sind; Sie können demzufolge nicht auf- grund irgendwelcher Zukunftsabsichten heute Vorstösse ein- reichen, die gesetzliche Grundlagen verlangen, deren Konse- quenzen nicht abschätzbar sind.
Wenn Sie auf die Widerstände bei der Einführung des Kataly- sators hinweisen, muss ich Sie erstens darauf aufmerksam machen, dass der Bundesrat nicht den Katalysator vorge- schrieben hat, sondern nur die entsprechenden Normen in Kraft gesetzt hat, und zweitens, dass die Zusammenhänge nicht so einfach sind, wie Sie sie darstellen. Aber wie es Ihre Art ist, haben Sie natürlich wieder nur ein Beispiel genommen und das zweite vergessen, nämlich das Beispiel der Dieselfahr- zeuge: Auch hier hat die Schweiz weltweit die strengsten Lärm- und Abgasnormen, was dazu geführt hat, dass ver- schiedene Dieselmodelle - sparsame notabene - vom Markt verschwunden sind. Es ist unglaubwürdig, wenn man gesetzli- che Massnahmen unterstützt, welche sparsame Fahrzeuge vom Markt verdrängen, und anderseits wieder gesetzliche In- terventionen verlangt, welche eine Verbrauchsreduktion zum Ziel haben.
Die Fraktion der Freiheits-Partei wird diese Motion ablehnen, denn sie ist in ihrer letzten Konsequenz nicht praktikabel - und wenn doch, dann gefährdet sie Arbeitsplätze. Ich werde die- sen Beweis im Laufe meines Votums antreten.
Die Schweiz hat keine eigene Automobilproduktion, sie kann also nicht direkt auf Produzenten einwirken, sondern ist auf die Entwicklungsfortschritte der ausländischen Produzenten an- gewiesen. Diese Entwicklungsfortschritte sind ja, wie die Her- ren Berichterstatter selbst dargestellt haben, nicht von der Hand zu weisen.
Wenn der Bundesrat nun hingeht und Verbrauchsvorschriften bei den Flottenverbräuchen erlässt, dann hat er zwei Möglich- keiten:
Er kann nach einem Gespräch mit den Importeuren oder mit den Produzenten Flottenverbräuche festlegen, wie sie dem tat- sächlichen Marktgeschehen und den effektiven Verbräuchen der Fahrzeuge entsprechen. Dann aber, Herr Bundesrat, sind diese Verordnungen bzw. Gesetze unnütz, denn sie richten sich ja nur nach dem technischen Fortschritt. Also muss es toter Buchstabe bleiben; überflüssige Gesetze brauchen wir nicht.
Sie können tiefere Flottenverbräuche ansetzen. Herr Strahm Rudolf hat die Marke VW erwähnt; bleiben wir bei ihr als Exempel. Ich nehme an, der Flottenverbrauch beträgt im Schnitt 10 Liter. Der Bundesrat senkt diesen Flottenverbrauch auf 9 Liter. Abgesehen davon, dass dies bereits einen planwirt- schaftlichen Angriff auf die freie Marktwirtschaft darstellt, wird dadurch eine Reduktion des Absatzes - hubraumgrösserer, gleich verbrauchsintensiverer Fahrzeuge - erzwungen.
Das ist Planwirtschaft; man liefert den Kunden nicht mehr in je- dem Fall das Modell, das sie wollen. Sie gehen als Kunde in eine Autovertretung; Sie verlangen Typ X, und der Verkäufer sagt Ihnen: Tut mir leid, ich kann Ihnen das Modell nicht mehr verkaufen, Sie können den nächstkleineren Typ nehmen, da haben wir noch Kontingente frei. Wenn dieses bürgerliche Par- lament diesem Vorstoss zustimmt, geben Sie mir einmal mehr zu denken.
Ich beweise Ihnen jetzt, dass diese Verkaufsbeschränkung Betriebe und Arbeitsplätze gefährdet: Auf kleinen Fahrzeugen ist die Verkaufsmarge wesentlich geringer als auf grossen Fahrzeugen. Es ist noch so, dass in der freien Wirtschaft die Leute von dem bezahlt werden, was der Arbeitgeber verdient! Wenn er also statt zehn grosse Fahrzeuge, womit er Franken X verdient, nur noch fünf verkaufen kann, verdient er nicht mehr Franken X am Absatz dieser Modelle, sondern nur noch Fran- ken Y. Das heisst, der Betriebsertrag wird geschmälert, die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Betriebs nehmen zu, und es ist nicht auszuschliessen, dass durch dieses planwirtschaft- liche Vorgehen einmal mehr in diesem Land Arbeitsplätze ab- gebaut werden.
Darum: Lehnen Sie diese Motion ab!
Koller Arnold, Bundesrat: Wie wir in unserer schriftlichen Ant- wort ausgeführt haben, ist der Bundesrat willens und bereit, auf diesem Gebiet, das heisst mit dem Ziel Absenkung des Treibstoffverbrauchs, in zwei Phasen vorzugehen. In einer er- sten Phase sollen nach Anhörung der Wirtschaft Verbrauchs- zielwerte in einer Verordnung festgelegt werden. Wenn diese erste Phase nicht zum Ziel führt, soll der Bundesrat die Mög- lichkeit haben, in einer zweiten Phase Zulassungsvorschriften zu erlassen.
Wir haben zudem von allem Anfang an darauf hingewiesen, dass wir uns auf eine europafähige Ordnung ausrichten, da eine Sonderlösung keinen Sinn machen würde. Nun hat die Europäische Union auf dieses Jahr ein neues Prüfverfahren für Abgas- und Verbrauchsmessungen angekündigt. Wir werden daher die betreffende Verordnung europakompatibel ausge- stalten.
Zur Frage der Zuständigkeit und des zeitlichen Vorgehens: Der Energienutzungsbeschluss, auf den sich die erste Phase, also die Festlegung der Verbrauchszielwerte, stützt, fällt klar in die Kompetenz des EVED. Es liegt denn auch bereits ein ent- sprechender erster Verordnungsentwurf des Bundesamtes für Energiewirtschaft vor. Währenddem liegt nach geltender Kom- petenzverteilung der Erlass von Zulassungsvorschriften - wenn es also zur zweiten Phase kommen müsste, was wir nicht hoffen - in der Kompetenz meines Departementes.
Wir gedenken, diese Verordnung der ersten Phase, die Festle- gung der Verbrauchszielwerte, synchron mit der Europäi- schen Union auf den 1. Oktober 1995 in Kraft zu setzen. Mate- riell besteht also vollständige Übereinstimmung. Wenn wir Ih- nen trotzdem die Umwandlung der Motion in ein Postulat emp- fehlen, so nur, weil der Bundesrat nach wie vor die Meinung vertritt, dass im delegierten Rechtsetzungsbereich nur das Postulat und nicht die Motion möglich ist. Ich weiss aber, dass darüber seit einiger Zeit unterschiedliche Auffassungen zwi- schen Bundesrat, Nationalrat und Ständerat bestehen.
Baumberger Peter (C, ZH): Sie haben es gehört: Inhaltlich be- steht vollständige Übereinstimmung zwischen Bundesrat und Kommission, eine eurokompatible Lösung ist nötig. Die Ableh- nung der Motion erfolgt aus formellen Gründen. Ich bitte Sie jedoch als Präsident der Kommission: Entscheiden Sie in der Sache und nicht aus formellen Gründen!
Sie wissen, wir haben im Nationalrat immer daran festgehal- ten, dass wir dem Bundesrat auch im delegierten Rechtset- zungsbereich mit Motionen Grundsatzaufträge erteilen kön- nen, und wir sollten grundsätzlich an diesem Recht festhalten. Warum das so ist? Nehmen Sie das Geschäftsreglement her- vor: Das Geschäftsreglement des Ständerates, Artikel 25 Ab- satz 2, kennt als Zwischending zwischen Motion und Postulat, um rechtlich sauber vorzugehen, die sogenannte Empfeh- lung. Wir kennen diese im Nationalrat nicht. Wenn Sie Arti- kel 32 Absatz 1 unseres Geschäftsreglementes nachschla- gen, so ist dafür eine Motion nur dort unzulässig, wo wir in die Verwaltungstätigkeit oder in die Rechtsprechung eingreifen würden. Das tun wir aber mit der vorliegenden Motion nicht. Ich bitte Sie deshalb, aus sachlichen und nicht aus formellen Gründen zu entscheiden.
Abstimmung - Vote Für Überweisung der Motion Dagegen
58 Stimmen 56 Stimmen
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Jahr
1995
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Januarsession
Session
Session de janvier
Sessione
Sessione di gennaio
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer 93.3534
Numéro d'objet
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Datum 31.07.1995 - 08:00
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