Interpellation Flückiger
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6 juin 1990
Mme Jaggi: Je ne puis évidemment pas me déclarer satisfaite des réponses très claires qui viennent d'être présentées. Après comme avant, je crois que le choix fait est en lui-même judicieux, mais qu'il est dangereux de l'avoir fait ainsi unique et d'avoir délibérément - vous l'avez dit très ouvertement et je vous en remercie, Monsieur le Conseiller fédéral - négligé la recherche d'alternatives ou la simple prise en considération d'autres transversales jurassiennes pour le raccordement de la Suisse occidentale au réseau d'outre-Jura, le long duquel circulera - j'en suis certaine, même si ce n'est que l'une des sept lignes - le TGV Rhin-Rhône.
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Interpellation Flückiger Domodossola Due schafft eine neue Situation Domodossola Due change les données
Wortlaut der Interpellation vom 22. März 1990
Der Bau des grossen Güterbahnhofes Domodossola Due un- terstreicht die Absicht Italiens, von der Eröffnung einer neuen Alpentransversale auf der Lötschberg-Simplon-Achse zu pro- fitieren.
Jetzt, da Italien beschlossen hat, seine Eisenbahnverbindun- gen südlich des Simplons zu optimieren, ist es wichtig, dass sich der Bund offiziell auf diese Linie festlegt.
Aus diesen Gründen fragen wir den Bundesrat:
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Findet er es noch angemessen, dass die Lötschberg-Sim- plon-Achse bloss als Ergänzung zur Gotthard-Achse dienen soll?
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Müsste die geplante Kapazität der Lötschberg-Achse nicht erhöht werden, wenn man die Anstrengungen Italiens zur För- derung der Verbindungen von Domodossola aus bedenkt?
Texte de l'interpellation du 22 mars 1990
La réalisation de la gare marchandise à grande capacité de Domodossola Due marque la volonté italienne de tirer profit de l'aménagement d'une nouvelle transversale alpine sur l'axe Lötschberg-Simplon.
Dès lors que l'Italie a choisi d'optimaliser ses liaisons ferroviai- res à partir du sud du Simplon, il importe que la Confédération s'engage fermement en faveur de cette ligne.
Pour ces motifs, nous demandons au Conseil fédéral:
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S'il est d'avis que le concept de complémentarité de l'axe Lötschberg-Simplon par rapport à l'axe Saint-Gothard de- meure approprié?
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Si la capacité future de l'axe Lötschberg-Simplon ne doit pas être appréciée à la hausse, compte tenu des efforts ita- liens de promotion de liaisons à partir de Domodossola?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Cavadini, Cottier, Hänsenberger, Lauber, Reymond, Roth (7)
M. Flückiger: J'observe tout d'abord qu'en ce qui concerne le raccordement de la Suisse romande aux réseaux européens des lignes à grande vitesse Mme Jaggi et moi-même sommes dans le même wagon. Dès lors, je partage les considérations que notre collègue vient de développer et j'ai bien sûr pris con- naissance des réponses que vous avez apportées, Monsieur le Conseiller fédéral. Aussi je saisirai l'opportunité de synthéti- ser, d'abréger le développement de mon interpellation du 22 mars 1990 en ce qui concerne cet aspect de l'avenir de nos transports ferroviaires.
Monsieur le Conseiller fédéral, lundi 28 mai dernier, vous avez présenté ce que la presse a appelé «le plus grand projet suisse de tous les temps dans le domaine des transports». Les partis
gouvernementaux, à l'exception du Parti socialiste qui a fait état de réserves, ont immédiatement réagi en apportant leur soutien aux projets du Conseil fédéral de réaliser les transver- sales alpines et de les adapter aux réseaux européens, à grande vitesse notamment. Désormais, la problématique est du ressort des Chambres ou, en d'autres termes, c'est au Par- lement de jouer. En premier lieu, il convient de constater que la stratégie suisse de réseaux transalpins, à la conception de la- quelle vous avez voué une attention sans défaillance, Mon- sieur le Conseiller fédéral, que vous avez défendue et que vous défendez encore avec une pugnacité digne d'admiration - permettez qu'on vous le dise une fois, face à vos interlocu- teurs européens, notamment ceux très difficile à convaincre de la Communauté européenne - répond aux besoins et de la Suisse et de l'Europe.
La grande oeuvre à entreprendre s'incrit dans la modernité, au sens économique et culturel que l'on voudra bien donner à ce terme, dans le contexte des échanges continentaux via la Suisse. Globalement, le projet NLFA emporte donc une large adhésion. J'observe qu'il arrive à point nommé pour accélérer une mutation trop lente à mon goût de la conception euro- péenne en matière de trafic marchandises, dont une partie du tonnage pourrait, sur de longues distances, passer de la route au rail. De plus, j'admets que le projet est paré de certaines vertus fédéralistes.
En revanche, force est de constater qu'une part très impor- tante de l'effort à fournir, dont la part d'effort financier de l'en- semble des contribuables de toutes les régions du pays sera concentrée sur la variante du St-Gothard. Certes, je ne l'ignore pas, les motifs ne font pas défaut pour justifier cette forme de priorité donnée au Gothard. Le débat ne faisant que commen- cer, il fournira toutes les occasions de développer l'argumen- tation en faveur de cette artère et, parallèlement, de la réfuter également, du moins partiellement.
Pour l'heure, je voudrais me limiter à évoquer deux aspects du projet qui ne manqueront pas de gagner en acuité au fur et à mesure de l'avancement des études préparatoires et des débats dans les commissions et les conseils législatifs. Le pre- mier, nous venons de l'évoquer très largement, concerne les connections de la Suisse avec le TGV français, dès lors que le projet NLFA précise, me semble-t-il pour la première fois d'une manière aussi claire, un choix «arbitraire» - permettez le quali- ficatif entre guillemets - en faveur d'une nouvelle ligne Ģenè- ve-Mâcon; le second parce que l'axe Lötschberg-Simplon n'est pas valorisé à parité égale avec celui du St-Gothard. Il est vrai, Monsieur le Conseiller fédéral, que dans la définition d'une politique et des options qui en découlent, contenter tout le monde constitue un défi auquel même le Conseil fédéral restera définitivement confronté.
Dans le cas de l'intégration du réseau CFF au TGV, la variante Paris-Mâcon-Genève, pour souhaitable et légitime qu'elle soit eu égard au rôle national et international de Genève, paraît peu réaliste, quoique le Conseil fédéral en pense et quelle que soit la pertinence des explications que vous venez de nous li- vrer; peu réaliste, dis-je, ne serait-ce qu'en raison des priorités françaises en matière d'axes à grande vitesse, lesquelles, Monsieur le Conseiller fédéral, vous sont bien connues. Dès lors que l'on connaît aussi l'inclination de la communauté fer- roviaire romande pour la connection avec le TGV Rhin-Rhône, projet qui apparaît de plus en plus comme ayant les faveurs des décideurs du gouvernement français et de la SNCF, pour- quoi ne pas s'investir carrément pour cette variante qui pour- rait être prolongée sur le territoire suisse par des aménage- ments subséquents de nature à desservir Genève et les cen- tres urbains du pied du Jura dans les conditions optimales de RAIL 2000. Vous avez par avance répondu à cette question. S'agissant de la réalisation des transversales ferroviaires alpi- nes, je regrette que les deux axes ne soient pas traités con- formément aux exigences du trafic futur dont on peut escomp- ter que les investissements italiens pour la modernisation de la ligne Domodossola-Novare auront des incidences sur le flux de trafic. L'axe Lötschberg-Simplon, prolongé sur le versant italien par un corridor ferroviaire de première importance en di- rection de la Ligurie et de ses ports, s'incrit dans les axes de transit principaux: St-Gothard, Simplon, Brenner; une trilogie
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qui assure une distribution équilibrée du trafic Nord-Sud. Le gouvernement italien semble adhérer à cette conception dont la gare de triage italo-suisse Domossola Due est un maillon, sachant que les projets d'adaptation de la ligne en aval du Simplon sont d'ores et déjà prêts et qu'il est question de débloquer ou de libérer un montant équivalent à un milliard de francs suisses pour leur réalisation.
Dès lors, Monsieur le Conseiller fédéral, je me permets de réi- térer les questions soulevées dans mon interpellation du 22 mars dernier dont je rappelle la teneur: «Le Conseil fédéral est-il d'avis que le concept de complémentarité de l'axe Lötschberg-Simplon par rapport à l'axe St-Gothard demeure approprié, partant, la capacité future de l'axe Lötschberg-Sim- plon ne doit-elle pas être appréciée à la hausse, compte tenu des efforts italiens de promotion de liaison à partir de Domo- dossola?» Par avance, je vous remercie, Monsieur le Conseil- ler fédéral, de vos réponses.
Bundesrat Ogi: Herr Ständerat Flückiger unterstreicht die be- deutenden Anstrengungen Italiens, die Eisenbahnverbindun- gen südlich des Simplons zu optimieren. Dies steht in der In- terpellation. Ich darf hier vielleicht die Bemerkung nachschie- ben: Ich hoffe, dass die Italiener diese Optimierung nicht nur auf dem Papier planen, sondern jetzt auch ans Werk gehen. Sie wissen ja, die Schweiz hat in diesem Zusammenhang sehr viel unternommen und auch bezahlt. Zwei Stichworte: Busto Arsizio, Terminal für den kombinierten Verkehr, und den Mon- te-Olimpino-Tunnel, den wir auch weitgehend bezahlt haben. Leider Gottes mahlen manchmal die italienischen Mühlen et- was langsamer, als wir das gerne hätten.
Die Situation ist wie folgt zu beschreiben, Herr Ständerat Flückiger: In den siebziger Jahren betrug die Kapazität der Lötschberg-Simplon-Achse rund drei Millionen Tonnen Güter pro Jahr. Der doppelspurige Ausbau der Lötschbergbahn bringt auf Schweizer Seite eine Kapazitätssteigerung auf ge- gen fünfzehn Millionen Tonnen. Er ist nur sinnvoll, wenn die Leistungsfähigkeit auch südlich des Simplons entsprechend erhöht werden und der Transit dort abgenommen werden kann. Die ersten diesbezüglichen Abmachungen mit Italien gehen auf das Jahr 1974 zurück. Sie sind in der Botschaft über den Ausbau der BLS auf Doppelspur festgehalten. Heute ist die zwischen der SBB und den italienischen Staatsbahnen am 11. Mai 1982 abgeschlossene Vereinbarung über die Finan- zierung des zweiten Monte-Olimpino-Tunnels massgebend. In Artikel 4 dieses Dokumentes verpflichten sich die FS, die Kapazität der italienischen Zufahrtslinien zum Simplon «ent- sprechend den Verkehrsbedürfnissen und zeitlich koordiniert mit dem Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur so zu er- weitern, dass nach diesem Ausbau jährlich zwölf Millionen Tonnen Güter befördert werden können». Die entsprechen- den Baukosten wurden damals auf rund 500 Millionen Fran- ken geschätzt.
Die wichtigsten Arbeiten sind in der Botschaft vom 25. August 1982 zum Abkommen mit Italien über die Finanzierung des Monte-Olimpino-Tunnels auch aufgelistet. Es sind im wesent- lichen der Bau des Grenzrangierbahnhofes Domodossola Due sowie die Modernisierung der Linien Domodossola-Aro- na-Novara, Domodossola-Omegna-Novara, Arona-Mailand und Arona-Santhià.
Zurzeit laufen Verhandlungen sowohl zwischen den Bahnen Deutschlands, Italiens und der Schweiz als auch zwischen den Verkehrsministerien der drei Staaten. Sie bezwecken un- ter anderem die Einrichtung eines Huckepack-Korridors für vier Meter hohe Lastwagen auf der Lötschberg-Simplon- Route. Sie wissen aber, dass diese rund 300 Millionen Fran- ken für die Möglichkeit der Durchfahrt der vier Meter hohen Lastwagen durch den Lötschberg nur freigegeben werden, wenn die EG die Bedingung des 40-Tonnen-Korridors auf der Strasse fallenlässt. Deshalb haben wir mit den Arbeiten am Lötschberg noch nicht begonnen. Wir wollen zuerst Klarheit. Vielleicht ergibt sich bis zu diesem Zeitpunkt auch die Möglich- keit einer anderen, einer besseren, einer technisch gesehen vielleicht vorteilhafteren Lösung für das Durchschleusen der vier Meter hohen Lastwagen.
Alle erwähnten Arbeiten sind auf die Kapazitäten der Lötsch-
berg-Doppelspur und des heutigen Simplon-Tunnels ausge- richtet. Sie sind mit dem Transitkonzept des Bundesrates kom- patibel. Würde die Schweiz die Kapazität zwischen Brig und Iselle erhöhen, geriete das ganze System nicht nur auf der Al- pennordseite, sondern - und das ist wichtig - vor allem südlich von Domodossola aus dem Gleichgewicht.
Das geben die Italiener auch zu. Sie haben eisenbahntech- nisch noch ein grosses Aufholprogramm und grosse Anpas- sungen vor sich, die sie mit Blick auf den EG-Binnenmarkt rela- tiv rasch realisieren sollten. Wenn sie weitere Kapazitäten auf- nehmen möchten, müssten sie eine weitere Doppelspur im gebirgigen Teil zwischen Domodossola und Arona bauen, so wie es ursprünglich - hier besteht vielleicht ein gewisses Miss- verständnis - vorgesehen gewesen wäre, wenn der Bundesrat entschieden hätte, dass die Neat nicht am Gotthard gebaut wird, sondern dass der Lötschberg-Simplon berücksichtigt wird. Dann hätten die Italiener zwischen Novara-Arona und Domodossola eine neue Eisenbahn bauen müssen. Davon ist aber heute in Italien nicht mehr die Rede. Nach dem Entscheid des Bundesrates und nach all den Diskussionen wissen sie, dass wir daran interessiert sind, sowohl die heutigen Kapazitä- ten auf die ihnen jetzt genannten Tonnagen auszubauen. Nachdem sie aber bereits am Brenner und auch in Chiasso, nachdem sie möglicherweise auch am Mont Cenis engagiert sind, ist die Belastung für Italien in diesem Bereich sehr gross. Fazit: Domodossola Due und die übrigen italienischen Pro- jekte sind auf die Kapazitäten der Lötschberg-Doppelspur und des heutigen Simplontunnels ausgerichtet - das gemäss Ver- einbarung aus dem Jahre 1982. Sie sind mit dem Transitkon- zept des Bundesrates kompatibel. Daher erübrigt sich schliesslich eine Ueberarbeitung des Transitkonzeptes zu- gunsten einer Erhöhung der Kapazität der Lötschberg-Sim- plon-Achse.
Gestatten Sie mir aufgrund Ihrer einführenden Worte noch nachzuschieben: Mit der Zufahrt von Mâcon nach Genf ist ir- gendwie auch das Schicksal von Domodossola Due verbun- den.
M. Flückiger: Tout d'abord je voudrais remercier M. le Con- seiller fédéral Ogi pour les informations et les explications précises qu'il vient de nous fournir, lesquelles sont ponctuelle- ment satisfaisantes mais laissent subsister quand même un certain nombre de points d'interrogation en ce qui concerne l'avenir des deux axes par rapport au concept global de NLFA. J'entends bien, Monsieur le Conseiller fédéral, qu'en ce qui concerne les projets du gouvernement et des chemins de fer italiens des incertitudes demeurent, notamment au niveau du financement des aménagements à réaliser. J'admets aussi vo- lontiers que - comme je l'ai dit - le concept LNFA tienne compte des perspectives relatives aux capacités de chacun des axes projetés. Je répète toutefois que nous sommes au début d'un processus d'étude, de gestation de choix, donc que des paramètres devront encore être exploités, mis en exergue et qu'on pourrait, au cours du long débat qui s'an- nonce, découvrir encore que l'une et l'autre des variantes sup- porteraient des modifications.
Je vous remercie, Monsieur le Conseiller fédéral, je suis globa- lement satisfait.
Schluss der Sitzung um 11.30 Uhr La séance est levée à 11 h 30
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Datum 06.06.1990 - 08:00
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