N 4 mai 1984

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Ligne ferroviaire à travers les Alpes

84.019 Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent

Fortsetzung - Suite

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Dringlichkeitsklausel - Clause d'urgence

Abstimmung - Vote

Für die Annahme der Dringlichkeitsklausel 143 Stimmen

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

An den Ständerat - Au Conseil des Etats

83.065 Eisenbahntransversale Ligne ferroviaire à travers les Alpes

Bericht des Bundesrates vom 7. September 1983 (BBI III, 1165) Rapport du Conseil fédéral du 7 septembre 1983 (FF III, 1197)

Antrag der Kommission Kenntnisnahme vom Bericht

Proposition de la commission Prendre acte du rapport

Vetsch, Berichterstatter: Die Laune des Zufalls will es, dass dieses Geschäft hier ausgerechnet von einem Bündner und einem St. Galler vertreten wird. In den Heimatkantonen des Bundespräsidenten und des Präsidenten der Verkehrskom- mission sind bekanntlich Kräfte pro Splügenbahn tätig. Eigentlich müssten wir als direkt Interessierte in den Aus- stand treten. Da Sie uns beide als sachliche Politiker ken- nen, werden Sie aber keinen Einspruch erheben.

Da dies mein letzter Auftritt im Nationalrat ist, hätten Sie mir bzw. Ihren Ostschweizer Landsleuten wohl gerne als kleines Geschenk die Splügenbahn mitgegeben. Es sei aber nicht verschwiegen, dass auch in unserer Gegend diesbezüglich Vorbehalte bestehen.

Nun geht es aber heute nicht um das. Es sei klar festgehal- ten: es geht jetzt nicht um die Wahl zwischen Splügen und Gotthard. Es geht um die Frage, ob die Zeit für einen Linienführungsentscheid reif ist oder nicht. Auf diese Frage gibt der Bundesrat mit seinem Bericht über eine weitere Alpentransversale eine klare Antwort: ein Linienführungs- entscheid sei verfrüht.

Diese Stellungnahme des Bundesrates steht im Gegensatz zu seiner früheren Absicht, nach Durchführung des im Jahre 1980 eingeleiteten Vernehmlassungsverfahrens dem Parla- ment die Grundlagen und den Antrag für einen vorgezoge nen Linienführungsentscheid zu unterbreiten. Dies, weil die bis dahin erarbeiteten Verkehrsprognosen bereits für die neunziger Jahre eine Überlastung der bestehenden Alpen- transversalen erwarten liessen. Neueste Untersuchungen ergeben nun aber, dass eine weitere Alpenbahn - wenn überhaupt - erst etwa um das Jahr 2020 nötig werden könnte. Deshalb erachtet der Bundesrat die Voraussetzun gen und die Grundlagen für einen Baubeschluss als nicht gegeben. Er will auch auf einen vorgezogenen Linienfüh- rungsentscheid, wie erwähnt, verzichten und begründet seine Stellungnahme im wesentlichen wie folgt:

Die Eisenbahntransitkapazität am Gotthard und Lötschberg/ Simplon beträgt heute 13 Millionen Tonnen. Im Jahre 1982 wurde sie nur etwa zu drei Vierteln mit 9,4 Millionen Tonnen ausgelastet, was eine Reserve von 3,5 Millionen Tonnen ergibt. Nach dem massiven Ausbau der Lötschberg-Sim- plon-Linie inklusive Zufahrten und den Ausbauten am Gott- hard wird die Kapazität auf 26 Millionen Tonnen erhöht, also verdoppelt. Nachdem in den letzten Jahren die Gütertransit- menge auf der Schiene eher rückläufig und nur etwa zu 80 Prozent kostendeckend war, stellt sich die Frage, wann wohl die hohe Kapazitätsreserve (16 Millionen Tonnen Reserve zu rund 10 Millionen Tonnen gegenwärtige Transitmenge) ein- mal beansprucht werden wird, dringender als die Frage, ob der Bau einer neuen Alpentransversale in Angriff genom- men werden sollte. Die Schaffung von noch mehr neuen Kapazitäten mit riesigem Kostenaufwand ohne Aussicht auf Kostendeckung, und dies fürs Ausland und die ausländische Konkurrenz unserer Industrie, ist nicht sinnvoll. Zudem haben sich unsere Nachbarländer noch nicht für eine bestimmte Variante entschieden, was für einen Linienfüh- rungsentscheid bei uns Voraussetzung sein muss.

Als weitere Voraussetzung für einen solch weittragenden Entscheid nennt der Bundesrat die Beschlussfassung über die GVK, wie sie uns mit der Botschaft über einen koordi- nierten Verkehr bereits vorliegt. Ebenso müssen wir uns über eine Prioritätenordnung für unsere Schieneninfrastruk- tur klar werden mit den Zielen Kapazitätsauslastung, Behe- bung von Engpässen, Entscheid über den Bau der NHT und grösstmögliche Eigenwirtschaftlichkeit.

Da ein Baubeschluss für ein allfälliges Bedürfnis, das sich nach heutigen Prognosen gegen das Jahr 2020 einstellen wird, erst zwischen 1990 und dem Jahr 2000 gefasst werden muss, wäre heute auch ein Linienführungsentscheid ver- früht. Da ein solcher vorgezogen und isoliert nicht verbind- lich wäre und später mit dem definitiven Baubeschluss umgestossen werden könnte, wäre ein solcher Entscheid nicht sinnvoll.

Diesen gewichtigen Argumenten hatte in der Verkehrskom- mission niemand Umstossendes entgegenzustellen, auch wenn verschiedene Votanten einen baldigen Variantenent- scheid gewünscht hätten. Mit Nachdruck verlangt Ihre Kom- mission aber, dass die Entscheidungsgrundlagen für alle Projektvarianten ohne Verzug vervollständigt und auf den gleichen Stand gebracht werden. Die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten sind weiterzuführen, und verbindliche Stellungnahmen sind zu erwirken. Es dürfen keine Präjudi- zien für oder gegen eine Variante geschaffen werden. Dies sichert der Bundesrat in seiner Botschaft auch zu. Herr Bundespräsident Schlumpf wird diese Zusicherung zwei- felsohne hier mündlich bestätigen. Die Botschaft hält auch fest, dass die Realisierungsmöglichkeiten für die heute zur Diskussion stehenden Linienführungsvarianten nicht ver- baut werden dürfen. Diese müssen deshalb als raumwirk- same Vorhaben des Bundes in die kantonalen Richtpläne aufgenommen werden.

Ihre Verkehrskommission beantragt Ihnen aus den darge- legten Gründen einstimmig, vom vorliegenden Bericht des Bundesrates Kenntnis zu nehmen.

M. Houmard, rapporteur: La forte augmentation du trafic enregistré dans les années 60, ainsi que les perspectives de l'évolution de celui-ci, avaient amené le renforcement des liaisons ferroviaires nord-sud au centre des discussions de la politique des transports de ces années-là.

La concurrence croissante du trafic routier et la possibilité de contourner notre pays par la construction d'importantes lignes ferroviaires internationales ont rendu indispensable la planification à longue échéance de capacités de transport nouvelles. Il s'agissait que la Suisse reste concurrentielle dans le contexte international.

En 1963, le Département fédéral des transports, des commu- nications et de l'énergie a institué une commission d'experts chargée d'examiner les divers projets de liaison ferroviaire nord-sud dans l'optique d'une planification générale suisse. A ce stade de l'étude, les variantes suivantes furent prises en

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Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent

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04.05.1984 - 08:00

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