Verwaltungsbehörden 23.06.1983 <td class="metadataCell">20011491</td>
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CFF. Gestion et comptes 1982 905N 23 juin 1983 marktgerecht handelt und wenn von den politischen Instan- zen die richtigen Entscheide getroffen werden. Dazu sind wir als Rat aufgerufen. M.Thévoz: En prenant connaissance du résultat des comptes des CFF pour 1982, on ne peut s'empêcher de constater que les années se suivent mais ont, hélas! une fâcheuse tendance à se ressembler. Malgré tous les efforts entrepris et poursuivis - dans le cadre de l'organisation actuelle - pour tenter de comprimer les dépenses et rendre les CFF plus attractifs, les comptes se soldent à nouveau par un déficit béant de plus de 500 millions de francs. C'est ainsi que le total des charges pesant sur la Confédération s'élève - on me permettra de le rappeler - à plus de 1,5 mil- liard, indemnités compensatrices et aides diverses com- prises. Nous savons que nombre d'employés de notre grande régie ressentent durement, sur le plan psychologique, cette situation déprimante. Nous les comprenons et souhaitons vivement avec eux qu'il soit enfin possible de sortir du tun- nel. Mais, en attendant, nous nous trouvons devant un cas de force majeure. C'est bien la raison pour laquelle la Commission des trans- ports et du trafic a admis les comptes sans opposition. Le groupe libéral est également de cet avis et vous invite à faire de même. Quelques remarques s'imposent à propos de l'exercice écoulé. Nous avons salué, à l'époque, l'introduction de l'horaire cadencé, tout en relevant que l'on ne saurait en attendre des miracles. Si cette offre notablement accrue n'a pas attiré un flot de voyageurs et produit des recettes aussi importantes qu'espérées, nous estimons cependant que cette innovation est heureuse et qu'elle doit être mainte- nue, au besoin en lui apportant les améliorations néces- saires. Il est incontestable que la «présence» accrue de nos CFF dans le pays, grâce à l'horaire cadencé, est considérée comme positive. Un retour en arrière serait fâcheusement ressenti par la population qui deviendrait sans doute beau- coup plus réticente devant le montant de la note à payer. A ce propos, nous voudrions encore relever que les trains devraient vraiment redevenir populaires. C'est pourquoi nous pensons que la hausse des tarifs a été une erreur. A quoi sert-il, dans une situation de concurrence impitoyable, d'augmenter le prix d'un produit qui se vend mal? C'est faire fuir nombre de clients potentiels. Il vaudrait mieux rou- ler avec des compositions convenablement garnies grâce à des prix incitant les gens à laisser leur voiture à la gare. Cela dit, il n'en demeure pas moins que nous avons l'impression très nette que l'organisation des CFF, dans son ensemble, et la mise en œuvre du personnel en particu- lier, obéissent à des schémas trop rigides. Nous pensons tout spécialement au fait que l'effectif du personnel affecté aux marchandises et aux gares de triage reste relativement constant, bien que le trafic soit en régression. La Direction des CFF le reconnaît du reste implicitement quand elle relève, dans le rapport de gestion, que: «L'indice de pro- ductivité du travail a régressé, au cours des deux derniers exercices, en raison des prestations de trafic diminuées.» Il n'en demeure pas moins vrai que, dans le même temps, on se plaint de surcharge de travail, voire de stress dans d'autres domaines de l'exploitation. Nous nous sommes laissé dire à ce propos, par une per- sonne très autorisée, que les recommandations du rapport Hayek, sur lesquelles nous aurons tout loisir de revenir en temps et lieu, seraient de nature à donner à la Direction générale les arguments nécessaires et la force de persua- sion pour apporter un peu de souplesse et d'air frais dans la maison. L'avenir nous dira peut-être dans quelle mesure cet espoir est fondé, et applicable du haut au bas de la hié- rarchie. Revenons à l'actualité immédiate. Nous avons fait allusion au trafic des marchandises. Il faut, à ce sujet, relever un fait très positif. Il s'agit de la campagne conduite par les CFF en faveur du développement des voies de raccordement. Cette politique, visant à accroître, grâce à des conditions concur- rentielles et attractives, le nombre d'entreprises indus- trielles et commerciales reliées directement au réseau ferré, doit être saluée sans réserve. C'est un moyen pour les CFF d'affirmer leur compétitivité, voire leur supériorité, par rap- port à d'autres moyens de transport, dans le trafic à moyenne et longue distance, au profit d'entreprises ravitail- lant des centres de distribution par wagons complets. Les expériences en cours faites par d'importantes maisons de la branche alimentaire sont encourageantes. Souhaitons que les CFF puissent développer cette partie de l'activité en faisant preuve de la souplesse d'application nécessaire, dans l'intérêt des parties en cause. Nous voulons aussi relever que, contrairement à certaines affirmations, les moyens potentiels existent bel et bien au niveau fédéral d'agir afin que le réseau ferré soit mieux à même d'œuvrer, à côté et en complément du trafic routier, pour transporter voyageurs et marchandises. C'est ainsi que, le 27 février dernier, le peuple et les can- tons ont accepté de maintenir la perception d'une surtaxe sur les carburants de 30 centimes par litre, destinée à l'ori- gine à financer la seule construction des autoroutes, alors que cette surtaxe aurait dû être abaissée. Ils l'ont décidé conscients du fait que les montants ainsi encaissés devront, en partie, être utilisés pour améliorer et alléger le trafic routier au sens large du terme, incluant notamment les mesures visant à favoriser le ferroutage et à encourager l'aménagement de places de stationnement pour voitures privées à proximité des gares. Les moyens politiques existent donc pour résoudre, par exemple, dans les meilleurs délais, le problème lancinant que pose l'engorgement, par les trains routiers, des voies de communication traversant le Saint-Gothard. Seul le développement du ferroutage, grâce à une offre attractive, serait à même d'y remédier. Ici aussi rail et route doivent être complémentaires. Ces quelques remarques étant faites, je conclus en vous rappelant que notre groupe accepte les comptes et le rap- port de gestion. Zwygart: Wenn wir vor einem Jahr die Hoffnung ausspra- chen, mit der Einführung des Leistungsauftrages werde ein günstiger Rechnungsabschluss ermöglicht werden, sehen wir uns heute getäuscht. Der Auftrag an die SBB besteht weiterhin, der Erfolg ist ausgeblieben. Die Leistung des Per- sonals ist vollumfänglich erbracht worden, wurden doch im letzten Jahr über 6 Millionen Zugskilometer mehr gefahren als im Vorjahr. Aber diese Mehrleistung erbrachte kein bes- seres Ergebnis, ist doch die Jahresrechnung mit einem Fehlbetrag von einer halben Milliarde ausgewiesen, 196 Mil- lionen Franken schlechter als budgetiert. Wir müssen fest- stellen, dass wir in der Schweiz nicht auf einer Insel leben, vielmehr sind wir auf der Drehscheibe Europas, im Herzen dieses Kontinents gelegen, vom wirtschaftlichen und ver- kehrstechnischen Geschehen nicht abgeschirmt, sondern miteinbezogen. Die Ergebnisse davon und die wirtschaftli- che Lage der Nachbarstaaten schlagen sich bei uns nieder. Das haben wir auch hier in dieser Rechnung feststellen müssen. Dann müssen unsere Bahnen grossenteils noch auf einem Netz fahren, das aus dem vorigen Jahrhundert stammt. Wenn wir bedenken, dass unser Strassennetz kontinuierlich auf Höchstleistung ausgebaut wird, dann sehen wir, dass da ein Ungleichgewicht besteht, und mit dieser Hypothek müssen unsere Bahnen leben. Aber nicht nur auf den Bahn- trassees, sondern auch in der Leitung fährt die SBB auf ausgefahrenen Geleisen. Das hat man endlich gemerkt und hat im sogenannten Aktionsprogramm in 16 Punkten die ganze Unternehmungspolitik einer kritischen Prüfung unter- zogen und zum Teil von Aussenstehenden kontrollieren las- sen. Es ist nun zu hoffen, dass nach Abschluss dieser umfassenden Studien wirkliche Ergebnisse und Verbesse- rungen erzielt werden können, die unsere SBB endlich wie- der aus den roten Zahlen herausführen werden. In der gegenwärtigen Zeit der Haushaltdefizite unserer Bun- deskasse, die ja weitgehend die SBB verursachen, fällt es
CFF. Gestion et comptes 1982907 N 23 juin 1983 Arbeiten sollen im Sommer dieses Jahres abgeschlossen werden. Dabei muss man natürlich sehen, dass bei einer vollständigen Aufhebung des Stückgutverkehrs wohl die 190 Millionen Franken Einnahmen entfallen, der Aufwand der Bahn jedoch um 490 Millionen weniger gross ist. Wir müssen uns darauf gefasst machen, dass die SBB im Stückgutverkehr nicht um ganz einschneidende Massnah- men herumkommen werden, die auch personelle Konse- quenzen nach sich ziehen werden. Bühler-Tschappina: Mit einigem Unbehagen hat auch die SVP-Fraktion vom diesjährigen Rechnungsergebnis der SBB Kenntnis genommen. Bei dem um 196,5 Millionen Franken schlechteren Ergebnis - im Vergleich mit dem Vor- anschlag - fällt insbesondere der Minderertrag beim Güter- verkehr von über 127 Millionen Franken stark ins Gewicht. Der Rückgang der transportierten Gütermenge um 7,4 Pro- zent entspricht in etwa der verschlechterten Wirtschafts- lage. Dabei ist jedoch ein Lichtblick in diesem Dunkel zu erkennen: Der Huckepackverkehr hat um 8,2 Prozent zuge- nommen, und das eben trotz der Verschlechterung der Wirtschaftslage. Auch der Grosscontainerverkehr ist mit minus 2,8 Prozent bedeutend weniger stark zurückgegan- gen, als aufgrund der Wirtschaftslage hätte angenommen werden müssen. Diese Fakten sollten den SBB-Verantwort- lichen ein Ansporn sein, .dem kombinierten Verkehr noch vermehrt Aufmerksamkeit zu schenken. Im Personenverkehr konnte immerhin eine Zunahme von 4,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnet werden. Dieses Ergebnis bezeichnen die SBB im Geschäftsbericht als einigermassen befriedigend, wenn man die Rahmenbe- dingungen des Jahres 1982 mitberücksichtige. Der Mehrer- trag, der aus der Einführung des Taktfahrplans resultiert, wird dort auf 8 bis 9 Millionen Franken geschätzt, was etwa 60 Prozent der Erwartungen erfüllt. Es stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob und was die SBB zusätzlich zu unternehmen gedenken, damit das mit dem Taktfahrplan gesteckte Ziel erreicht wird. Die grösste Gefahr bei der Erledigung dieses Routinege- schäftes besteht darin, dass wir uns an die Defizite gewöh- nen und diese jeweils mit Resignation zur Kenntnis neh- men. Dies darf aber unter keinen Umständen der Fall sein. Wir müssen diese ungute Entwicklung wachsam beobach- ten und wo immer möglich bei der Erarbeitung von Lösun- gen mithelfen. Die SVP-Fraktion setzt einige Hoffnungen in die Gutachten Hayek und Rühli sowie in die Verwirklichung der GVK. Wir erwarten von den SBB-Verantwortlichen, dass sie die auf- gezeigten Möglichkeiten voll verwirklichen, um endlich eine Wende in dieser Talfahrt der Bundesbahnen herbeizufüh- ren. Namens der SVP-Fraktion empfehle ich Ihnen, Rechnung und Geschäftsbericht der SBB zuzustimmen. Ammann-St. Gallen: Einmal mehr diskutieren wir heute nur über die Lage der Schweizerischen Bundesbahnen. Dabei sollten wir doch vielmehr auch über den .Strassenverkehr, die sterbenden Wälder, das Energiesparen und die sozialen Kosten sprechen. Im Zeitalter der GVK ist eine solche Behandlungsweise eigentlich ein Sündenfall; ein Rückfall in sektorielles Denken, wenngleich auch durch Tages- und Geschäftsordnung begründet. Vergessen wir also nie den volkswirtschaftlichen Nutzen, den Gewinn an Lebensquali- tät und Auslandunabhängigkeit, wenn von den sogenannten Fehlbeträgen der SBB die Rede ist! Wer sich beim Budget 1982 keinen Wunschvorstellungen und beim Leistungsauftrag keiner Euphorie hingab, kann über die vorliegende Rechnung nicht überrascht sein. Ein Übergreifen der weltweiten Wirtschaftsflaute auf die Schweiz war früher oder später zu erwarten. Auch die Ein- leitung unternehmerischer Konzepte und deren Verwirkli- chung benötigen noch einige Zeit. Das verkehrspolitische Umfeld schliesslich wurde auch nicht besser. Hier sind wir ja selbst, und nicht die SBB, für die verfahrene Lage mitver- antwortlich. Der budgetierte Fehlbetrag hat sich, unter Berücksichti- gung des Leistungsauftrages, um 196 Millionen auf neu 498 Millionen Franken erhöht. Schuld daran sind vor allem die Mindererträge im Personenverkehr von 44 Millionen und im Güterverkehr von 127 Millionen Franken. Der unerwartet harte Konjunktureinbruch liess die hochgemuten Zielvorga- ben des Voranschlages wie Seifenblasen platzen. Im Perso- nenverkehr konnte bei einer nur leichten Verminderung der Zahl der beförderten Reisenden immerhin die massige Tarif- erhöhung vom März 1982 fast völlig realisiert werden. Im Güterverkehr war dies weit weniger der Fall. Hier musste die Übung mit einem Rückgang des Transportvolumens um 7,4 Prozent, auf noch knapp 42 Millionen Tonnen, bezahlt werden. Wir haben ja schon ein verheerendes «Timing» für diese Tariferhöhungen ... Ich erinnere Sie hier nur an den ersten Einbruch in den Jahren 1975/76. Ein Blick auf die Baurechnung zeigt, dass bei diesen «Inve- stitionen in die Zukunft des öffentlichen Verkehrs» nicht ein- mal die Teuerung ausgeglichen wurde. Die Bauaufwendun- gen erhöhten sich von 682 Millionen im Jahre 1978 auf ins- gesamt 745 Millionen Franken im Jahre 1982. Das ist ange- sichts des ununterbrochenen Ausbaus der Strasseninfra- struktur völlig ungenügend. So drängen sich bereits heute Bauwerke auf, die sich, strenggenommen vielleicht nicht lohnen, die aber nötig sind, um zu verhindern, dass die Bah- nen gegenüber dem Strassenverkehr vollends ins Hinter- treffen geraten. Beispiel dafür ist die kürzlich eingeweihte «Sarganser Schleife». Einen Lichtblick bildet in diesem eher betrüblichen Kapitel eigentlich nur die Inangriffnahme der Bauarbeiten für die Zürcher S-Bahn. Das Aktionsprogramm 1982/1984, die Expertisen Hayek sowie die Untersuchungen von Prof. Rühli sind teils bereits abgeschlossen. Soweit diese Vorhaben eine Steigerung der Wirksamkeit der administrativen Tätigkeit herbeiführen, ver- folgen wir sie aufmerksam und mit kritischem Wohlwollen. Es darf dabei nicht vorkommen, dass Stellen aufgehoben werden, bevor jeweils genau abgeklärt wurde, ob die betref- fende Arbeit von anderen Diensten ausgeführt oder allen- falls auf die Dienstleistung verzichtet werden kann. Auch hier möchten wir vor falschen Hoffnungen warnen, die ins- besondere durch gewisse Schlussfolgerungen der Exper- tise Hayek genährt wurden. Ein Optimierungspotential von jährlich 40 bis 50 Millionen Franken, gemäss Botschaft, bei der Neuregelung der Führungs- und Entscheidungspro- zesse sowie der Überprüfung der zentralen Dienste scheint uns schon eher realistisch. Wir befürworten an dieser Stelle im Sinne einer echten Dezentralisierung und Revitalisierung der SBB die Rückgabe von Kompetenzen an die Kreisdirek- tionen, Bahnhöfe und Stationen. Das Antlitz der Bahnen soll vom Menschen geprägt sein und nicht vom seelenlosen Automaten. - Trotzdem meinen gewisse Leute immer noch, die SBB wie eine Zitrone ausquetschen zu können. Auch bei den Zitronen ist dies aber bekanntlich nur einmal mög- lich. Der Taktfahrplan hat für uns nichts von seinem anfänglichen Glanz eingebüsst. Eine Angebotserweiterung um volle 21,5 Prozent zu erbringen, bei einem nur um etwa 1 Prozent erhöhten Personalbestand, darf doch auch heute noch als ausserordentliche und erstaunliche Leistung bezeichnet werden. Wir sind nach wie vor davon überzeugt, dass sich mit besserer Konjunkturlage auch ein zahlenmässiger Erfolg einstellen wird, es sei denn, wir fahren fort mit Tarif- erhöhungen wie unlängst im Frühling dieses Jahres. Diese Tarifmassnahme überstieg die Teuerungsrate um mehr als das Doppelte. Sie erscheint uns vor allem in ihrem Ausmass übersetzt und damit bestens geeignet, einen später mögli- chen Erfolg des Taktfahrplans im voraus abzuwürgen. Künf- tige Tarifschritte sollten in kurzen Intervallen höchstens die eingetretene Teuerung kompensieren, aber nicht mehr. Jedenfalls glauben wir, mit dem Taktfahrplan die beste Ant- wort zu haben auf die Herausforderung des Autos mit sei- nem Trumpf der steten Verfügbarkeit. Es ist gewiss richtig, mit grösseren Fahrplanänderungen solange zuzuwarten, bis ausreichende Erfahrungszahlen vorliegen. Auf jenen Zeit- punkt wäre aber eine Ausweitung zum Halbstundentakt zwi-
CFF. Gestion et comptes 1982 909N 23 juin 1983 exemple, l'aller-retour Bellinzone-Zurich, ou Bellinzone- Bâle - ou davantage encore, Lugano-Genève - entraîne des frais tels que le train n'est plus une alternative à la voi- ture. Les exemples dans ce sens sont trop nombreux. Les résultats finals des exercices annuels des Chemins de fer fédéraux en apportent la preuve: le trafic des voyageurs, malgré l'horaire cadencé, n'augmente pas et a même ten- dance à diminuer, de façon pernicieuse. Répondant à l'interpellation de M. Teuscher, le Conseil fédéral ne cèle pas, au début de sa réponse, du 6 juin der- nier, que des considérations relevant de la politique des transports inciteraient certes à faire preuve de retenue dans la fixation des prix pour les usagers de nos trains mais il ajoute que les chemins de fer doivent s'en tenir au man- dat qui leur a été confié par le Parlement, le 19 mars 1982. Par conséquent, comme il s'agit d'assainir le bilan de notre entreprise de transports publics, les tarifs doivent être adaptés à la hausse des coûts. Continuer dans cette voie, c'est risquer de compromettre davantage les chances d'atteindre le but poursuivi. A mon avis, il est temps que le Parlement, à la lumière de cette situation qui se dégrade chaque année, face à une évidente perte de compétitivité de nos services ferroviaires, revoie son attitude politique afin que le mandat qui lui est attribué de réaliser des économies ne devienne pas pour les Chemins de fer fédéraux un alibi tarifaire allant à rencontre même des intérêts du développement de ses services. On a l'impression d'être constamment confronté à une réalité inéluctable. Chaque proposition pour apporter des améliorations découlant de constatations publiquement évidentes est rejetée avec des arguments «dogmatique- ment cadencés». Seul le rapport interne Hayek semble avoir secoué ce «dog- matisme de l'impossible». Quelque action nouvelle pourrait peut-être surgir derrière le mur de la résistance à toute ten- tative dynamique de renouvellement au niveau de la Direc- tion des Chemins de fer fédéraux. Mais tout semble encore enfermé dans une réserve nébuleuse et silencieuse. On parle du rapport Hayek sans, au fond, le connaître: même le Parlement ne le connaît pas. Pour que soit valable notre soutien en faveur de notre grande entreprise ferroviaire, il faudrait qu'un jour ou l'autre ce rapport nous soit remis. Il me semble assez problématique que l'on puisse équilibrer la situation financière des CFF d'ici 1986 en poursuivant la politique actuelle. Au nom de l'autonomie de gestion des Chemins de fer fédéraux, nous sommes encore une fois appelés à exprimer nos suggestions, nos critiques, sans toutefois avoir le sen- timent de pouvoir améliorer une situation assez préoccu- pante, assez décevante. Il est temps de sortir de cette impasse, par un choix affirmant la volonté politique de renouvellement de ce Parlement, au lieu de laisser seule- ment cette grande entreprise d'Etat dans l'isolement qu'est actuellement le sien en matière de décision. Dirren: Wir wollen alle aus dieser misslichen Situation her- auskommen und vieles unternehmen, um den SBB und ihrer Direktion dabei zu helfen. Ich spreche jedoch zum Problem Taktfahrplan, Regionalzüge, Produktion und Reise- verkehr. Mit dem Taktfahrplan hat man anscheinend die Offensive ergriffen. Die wirtschaftlichen Erfolge sind eine Seite, und der normal dienstleistende regionale Personenverkehr ist ein anderes Problem. Deshalb ist meiner Ansicht nach auch bei der Aufhebung von Regionalzügen und vor allem bei regionalen Einsprachen für den Personenverkehr, der oft die einzige Verschiebungsmöglichkeit von und zum Arbeits- platz ist, auch vermehrt die entsprechende notwendige Auf- merksamkeit zu schenken. Wir wissen vor allem, dass ab Mitte Januar 1984 die SNCF bzw. die TGV-Zugskompositio- nen auch mit den Fahrdrahtspannungen der SBB auf unse- ren Schienen verkehren können. Für Paris-Lausanne- Brig-Mailand rechnet man mit einem Zeitgewinn von einer Stunde gegenüber dem heutigen TEE Cisalpin und etwa zwei Stunden gegenüber den übrigen Schnellzügen. Diese Zeitberechnungen zeigen, dass die Schnellverbindung nach Italien geplant, aber praktisch nicht durchführbar ist, da Teilstrecken hierfür überhaupt nicht ausgebaut sind. Gewisse Strecken der Simplon-Linie, namentlich das Teil- stück Salgesch-Lenk, für das verschiedentlich an dieser Stelle interveniert wurde, sind nicht einmal auf Doppelspur ausgebaut, und die Direktion der SBB scheint wenig Initia- tive an den Tag zu legen, um dieses Teilstück zu sanieren. Im weiteren müssen auch in Brig gewisse Vorarbeiten erle- digt werden. Gestatten Sie mir, Herr Bundesrat, wenn ich hier eine Klam- mer öffne? Gestern haben wir von chaotischen Verhältnis- sen in Brig gesprochen. Sie haben mich wahrscheinlich missverstanden. Es geht bei weitem nicht um Verlagerung von Dienstleistungen, sondern um eine Gesamtplanung der Verkehrssituation der gesamten Verkehrsträger und dadurch Erhöhung der Kapazität bzw. Arbeitsplätze in Brig. Diese Bemerkung möchte ich hier noch anfügen. Da jedoch auch die Italienischen Staatsbahnen (FS) für die Schnellfahrlinie zu mehr Investitionen bereit sind und dadurch die Fahrzeiten stark verkürzen und den Verkehr beträchtlich steigern wollen, ist hier der Anschluss drin- gend notwendig. Gemäss Internationalem Eisenbahnver- band (UIC) und dessen Zeitplan sind sowohl der Ausbau der Nord-Süd- wie auch der Ost-West-Achse als Hauptli- nien der NHT mit qualifiziertem Leistungsangebot eingestuft worden. Ich frage deshalb den Bundesrat an: Ist er bereit, diese hier zitierten Engpässe sofort zu beseitigen, die Sim- plon-Linie vollständig zweispurig auszubauen und den Anschluss an das künftige europäische Hochleistungsnetz - in diesem Falle die Schnellverbindung Paris-Genf- Lausanne-Brig-Mailand und Basel-Bern-Brig-Mailand - raschmöglichst vorzubereiten, um zeitgerecht für die Fort- setzung dieser internationalen Schnellverbindungen bereit zu sein? Nussbaumer: Sowohl im Geschäftsbericht wie in der Bot- schaft wird wiederholt auf die unerfreuliche Lage im Güter- verkehr hingewiesen. Der Rückgang beschränkt sich nicht allein auf den Transitverkehr und ist auch nicht bloss auf die veränderte Wirtschaftslage zurückzuführen. Es zeichnet sich eine beängstigende Abwanderung des Gütertranspor- tes auf die Strasse ab. Mir scheint, diese Entwicklung laufe langsam, aber sicher in die falsche Richtung. Wir können in diesem Rat noch stundenlange Debatten führen über den sauren Regen und die Bedrohung der Umwelt. Wenn wir aber tatenlos zusehen, wie der Güterverkehr von der Schiene auf die Strasse abwandert, machen wir uns direkt für diese Umweltschäden verantwortlich. Unser Parlament sollte sich in den kommenden Jahren aus der Vormund- schaft der Automobilverbände lösen und sollte den Mächti- gen, die nur nach Freiheit für den Autofahrer streben, zei- gen, dass wir im Parlament nicht mehr bereit sind, die Ver- antwortung für diese Entwicklung zu übernehmen. Die Umweltschäden, die durch die vollständige Abwande- rung des öffentlichen Verkehrs auf die Strasse entstehen können, werden gross sein und werden uns teurer zu ste- hen kommen als das heutige SBB-Defizit. Der SBB-Verwal- tungsrat hat entsprechend rasch bekanntgegeben, der Bau zweier neuer Güterbahnhöfe im Räume Ölten und im Tessin könnte auf unbestimmte Zeit hinausgeschoben werden. Diese rasche Klärung verdanke ich bestens. In den sechziger Jahren kauften die SBB für die Erstellung eines Güterbahnhofes im solothurnischen Niederamt weit über 30 Hektaren Land zu Industrielandpreisen zusammen. Nach altem Planungsstand liegt der grösste Teil des SBB- Eigentums in den Industriezonen der tangierten Gemein- den. Die SBB haben dem Kanton Solothurn mitgeteilt, im Rahmen der übergeordneten Sachplanung sei der Güter- bahnhof im Richtplan zu belassen. Als Grund hierfür führten sie ins Feld, es sei durchaus möglich, auf den Bauverzicht zurückzukommen, wenn zum Beispiel in Zeiten gestörter Zufuhr der Güterverkehr wegen fehlenden Treibstoffes wie- der von der Strasse auf die Bahn verlegt werden müsse.. Da in den nächsten zehn Jahren im solothurnischen Nieder- 115-N
CFF. Gestion et comptes 1982 911 N 23 juin 1983 anderen Massstab gemessen werden. Die Bahnen sind ein Teil der Infrastruktur, und diese Infrastruktur muss stets so betrieben werden, dass sie die Aufgabe der sozialen Dienstleistungen erfüllt. Der soziale Gehalt liegt ausgespro- chen darin, dass die Bahn leistungsbereit zu sein hat, auch in den vielen Fällen, wo sich der private Unternehmer längst aus dem Markt zurückgezogen hätte. Die Infrastruktur der Bahn trägt bei zur Erschliessung des Landes, nützt also indirekt auch all denen, die sie nur selten benützen. Sie haben aber nur dann dafür zu bezahlen, wenn sie die Bahn wirklich brauchen. Wollte man diese Erschlies- sungsgrundleistung dem Bahnkunden allein anlasten, läge die Infrastruktur wegen prohibitiver Preise brach und ver- löre ihren Wert. Ebensowenig wie eine rücksichtslose kostendeckende Preispolitik mit ihrer selbstzerstörenden Wirkung könnte der andere Weg begangen werden, nämlich die Infrastruktur und den Betrieb so abzubauen, dass nur noch das für das Unternehmen direkt Rentierende übrig- bliebe. Wir kämen damit in die Nähe der Vorstellung vom einfachen Bahnkreuz Nord-Süd und West-Ost mit ihren Folgen für unsere Siedlungsstruktur.» So beurteilte der Bundesrat in seiner Botschaft vor wenigen Jahren die Situation. Heute haben wir einen Leistungsauf- trag, der genau das macht, was noch in dieser Botschaft als falsch bezeichnet wird. Ich bitte Sie, der Vorlage und später auch der Motion, die die Sozialdemokratische Partei vorlegt, zuzustimmen. Bircher: Ich verzichte auf den allgemeinen verkehrspoliti- schen Teil meiner Ausführungen, die ich an sich gerne vor- getragen hätte. Die Gedanken sind weitgehend von meinen Vorrednern ausgeführt worden, und ich beschränke mich auf einige regionalpolitische Anliegen, die ich aus der Sicht des Kantons Aargau an den Verkehrsminister richten möchte. Ich möchte ihn einfach - und auch Sie im Saale - daran erinnern, dass der Kanton Aargau - als bevölke- rungsmässig viertgrösster, industriell sogar drittgrösster Kanton - ein klassischer Eisenbahnkanton ist, der den SBB seit eh und je seine gesamte Infrastruktur (soweit sie benö- tigt wurde, sei es Land, seien es andere gute Dienste) zur Verfügung gestellt hat. Ich erinnere an den Ausbau des Rangierbahnhofes - er dient der Entlastung des «Wasser- kopfes» Zürich -, der heute einen Teil des Limmattales beansprucht und der Bevölkerung um Spreitenbach/Kill- wangen grosse Belastungen bringt, oder an andere Güter- zugslinien. Und jetzt mein Anliegen: Es ist aus dieser Sicht nicht ver- ständlich, dass auch neuerdings wieder der Bundesrat bei der Behandlung einer Beschwerde aus dem Aargau für berechtigte Anliegen kein Verständnis gezeigt hat. Der Aar- gau war einer der wenigen Kantone, die gegen den Takt- fahrplan in seiner heutigen Form rekurriert haben. Er hat sich - entsprechend dem Instanzenweg - zuerst an die SBB-Generaldirektion gewandt und, als er mit dem Ent- scheid nicht zufrieden gewesen ist, sich ans Bundesamt gewandt; man hat das EVED bemüht, und schliesslich ist man mit der aargauischen Beschwerde beim Gesamtbun- desrat gelandet. Es ist enttäuschend, dass zuletzt auch der Bundesrat, von dem man einen politischen Entscheid erwartet hätte, dem Aargau nicht entgegengekommen ist. Weil diese Debatte ja nicht eine allgemeine Jekami-Debatte aus den Regionen sein soll, will ich jetzt darauf verzichten, diese regionalpolitischen Wünsche vorzutragen, aber ich darf Sie doch darauf verweisen, dass wir praktisch keine Intercityzüge im Kanton Aargau halten. Zofingen hätte das gewünscht, aber auch Aarau als Kantonshauptstadt wäre dazu legitimiert, solche Schnellzughalte zu erhalten; und schliesslich ist der Raum Baden/Brugg für Schnellzugver- bindungen in die Westschweiz arg benachteiligt worden. Man hat den Raum Baden/Brugg seinerzeit mit dem Hei- tersbergtunnel - auch als Entgegenkommen an die beiden Grossstädte Zürich und Bern - krass benachteiligt, wie auch jetzt mit den Taktfahrplan-Neuregelungen; das geht einfach zu weit. Ich möchte auch erwähnen, dass es sich keineswegs nur um Beschwerden der politischen aargauischen Instanzen handelt, etwa der Politiker, die sich mit Verkehrsfragen befassen, sondern diese Einsprachen und Beschwerden sind mit dem Resultat von Bevölkerungsumfragen, die sich zum Teil sehr objektiv lobend zum Taktfahrplan ausgespro- chen haben, aber die dann diese krassen Mängel des Takt- fahrplansystems für unseren Kanton zum Ausdruck brach- ten: ungenügend abgedeckter Spitzenverkehr, Taktfahr- planlücken und eben die schlechten Schnellzugsverbindun- gen für den Raum Baden/Brugg. Wir hoffen, dass minde- stens für 1985 - und diese Wünsche sind leider schon jetzt vorzutragen, deshalb muss ich das auch zu gebotener Zeit machen - sich Herr Bundesrat Schlumpf diesem Anliegen annehmen könnte. Wir müssen vermeiden - sonst stirbt das Interesse an den Eisenbahnen in unserem Kanton lang- sam ab -, dass wir eine SBB erhalten, die am Schluss nur noch eine grosse Nord-Süd- oder Ost-West-Transversale anbietet und die dazwischenliegenden Gebiete, auch wenn sie bevölkerungsmässig und wirtschaftspolitisch sehr bedeutend sind, umfährt oder so krass benachteiligt, dass die Bevölkerung einfach ihre Konsequenzen zieht. In diesem Sinne bin ich dem Verkehrsminister sehr dank- bar, wenn er sich wirklich ernsthaft dieser Anliegen anneh- men könnte. Kloter: Ich habe mich in früheren Jahren als Mitglied der damals noch «SBB-Kommission» genannten Kommission hier beim Geschäftsbericht und bei der Rechnungsab- nahme für die SBB mehrfach für die SBB eingesetzt, damals noch unter der Departementsführung von Herrn Rit- schard. Ich habe dabei die ausserordentlichen Führungs- schwierigkeiten dieses Unternehmens beleuchtet, indem ich darauf hingewiesen habe, dass die politischen, gesell- schaftlichen Einflussnahmen auf die Leitung dieses Unter- nehmens derart vielgestaltig seien, dass von einer echten Führung dieses Unternehmens im kommerziellen Sinne gar nicht gesprochen werden könne. Es wurde im Zusammen- hang mit dem Leistungsauftrag auf die Funktion der Füh- rungsgremien hingewiesen, und auch damals habe ich gesagt, dass ganz besonders der Verwaltungsrat neu gegliedert werden und eine neue Kompetenzzuordnung vorgenommen werden müsse. Nun sind aber einige Sachen vorgekommen, die mich ver- anlassen, hier nach vorne zu kommen, weil sie mit den poli- tischen Einflüssen auf dieses Unternehmen nichts mehr zu tun haben, sondern allein Aufgabenkompetenzen betreffen, die die Generaldirektion dieses Unternehmens angehen. Herr Affolter ist die Ursache, warum ich jetzt nach vorne komme. Er hat Bericht erstattet, wie die Untersuchung in bezug auf die Regionalverkehrslinie gelaufen sei. Ich erinnere mich noch sehr gut an einen Bericht aus dem Jahre 1977. Damals hat mit einem Vorschlag des Sparpro- grammes die Generaldirektion behauptet, dass dann, wenn diese Regionallinien saniert würden, wenn sie vereinfacht würden, wenn gewisse Stationen ohne Bedienung wären usw., ganz erhebliche Einsparungen für die SBB erreichbar seien. Heute sagt nun Herr Affolter, die Generaldirektion hätte selbst erkennen müssen, dass dieser Vorschlag die versprochene Wirkung nicht habe, dass man also darum darauf verzichten könne. - Das ist das eine Beispiel. Das zweite Beispiel auch bezüglich der Vorschläge 1977: Damals hat die gleiche Generaldirektion uns versprochen, dass dann, wenn wir die Verpflichtung zum Stückgutverkehr eliminieren, die roten Zahlen in der Grössenordnung von 150 Millionen"Franken eliminiert werden können und dass es Schwarzzahlen in ungefähr gleicher Höhe gäbe. Sie wis- sen aufgrund des Leistungsauftrages, dass wir nun für den Stückgutverkehr wiederum mit Defizitgarantien einspringen mussten. Der dritte Fall ist^estern zur Diskussion gestanden: Die lie- derliche Projektierung der SBB in bezug auf den Flughafen Cointrin. Also so geht es natürlich nicht. Und das sind allein der Verantwortung der Generaldirektion zuzuweisende Tat- sachen. Mit dieser Vorwärts-Rückwärts-Marschpolitik ist
PTT. Gestion 1982913 N 23 juin 1983 In Zusammenhange mit dem Bericht Hayek wurde die SBB-Unternehmungsleitung in einer Art und Weise attak- kiert, die völlig daneben gegangen ist. Man hätte tatsächlich meinen mögen, die Generaldirektion hätte diesen Bericht Hayek - ein sehr wertvolle Arbeit übrigens, eine umfangrei- che auch - entgegengenommen und in ihren Schubladen liegen lassen. Was wurde gemacht? Dieser Bericht Hayek ging im August ein. Er wurde sofort an die Abteilungen gegeben. Bereits am 15. Oktober- innerhalb von eineinhalb Monaten - waren die Stellungnahmen der Abteilungen abzuliefern. Es erfolgte dann die Behandlung in der Gene- raldirektion, am 27. Oktober die Behandlung mit Herrn Hayek selbst, und im Januar hat man Herrn Hayek ersucht, zusammenfassende Berichte zu verfassen. Es kann keine Rede davon sein, dass die Generaldirektion sich dieser kri- tischen, bestellten Vorschläge von Herrn Hayek nicht sofort angenommen hätte. Man kann sich fragen, ob die Informa- tion der Öffentlichkeit in diesem Zusammenhange gerade geschickt war; darüber möchte ich mich nicht äussern. Wir haben jetzt ein Gutachten von Prof. Rühli. Darüber wird am 5. Juli orientiert. Das Gutachten befasst sich mit den Kompetenzfragen, mit den organisatorischen Abläufen. Wir haben den Taktfahrplan. Auch an diesem Taktfahrplan wol- len wir jetzt nicht - ohne genügende Erfahrungen - bereits grundlegende Änderungen vornehmen. Wir haben die GVK-Botschaft; die ist nicht in weiter Ferne, auf die warten Sie nicht, meine Damen und Herren, die GVK-Botschaft haben Sie. Es liegt nun ausschliesslich an den eidgenössi- schen Räten, sie voranzutreiben, und es liegt auch an den eidgenössischen Räten, was aus diesen Vorschlägen des Bundesrates für eine koordinierte Verkehrspolitik gemacht werden soll. Der Bundesrat hat die Entscheide, die er im Sinne der Konzeption der GVK zu treffen hatte, gefällt, und zwar nicht leichte Entscheide: Fragen, über die man seit Jahren, seit einem Jahrzehnt auch in den Räten, philoso- phierte. Der Bundesrat hat beispielsweise einen wesentli- chen Entscheid zur Frage der Eisenbahnalpentransversalen gefällt, und er hat Prioritäten in bezug auf die NHT festge- legt; zur Ausgestaltung der NHT läuft nun noch ein Ver- nehmlassungsverfahren. Zu Nationalrat Dirren: Der Ausbau der Strecke Lötsch- berg-Simplon erfolgt koordiniert mit der ganzen Kapazitäts- erweiterung. Wir wollen bis Ende dieses Jahrzehnts im Nord-Süd-Transitverkehr ungefähr zu einer Verdoppelung der heutigen Kapazität (mit etwa 13 Millionen Tonnen Lötschberg- Simplon und Gotthard heute), d. h. auf etwa 26 Millionen, kommen. Die Massnahmen sind am Lötschberg, am Simplon, in Domodossola im Gang. Eine Voraussetzung muss allerdings noch geschaffen werden; dass wir eine derartige Tunnelkapazität auch nutzen können, setzt vor- aus, dass der Zubringer im Norden einer derartigen Bela- stung gewachsen ist, und das ist die Frage des Ausbaues der Strecke Basel-Olten-Bern, also eines Teiles des gesamten NHT-Konzeptes. Zusammenfassend stelle ich fest: Wir sind in voller Fahrt. Die Entscheidungsgrundlagen kommen laufend auf den Tisch. Sie sind zum Teil bereits da, zum Teil hat man bereits darüber befunden und beschlossen. Aber es wäre eine Illu- sion zu glauben, dass wir nächstes Jahr - bei der Behand- lung dieses Geschäftes - mit Befriedigung erste (zahlen- mässig sichtbare) Erfolge feststellen könnten. Es ist-ein Programm, das nicht nur Zielstrebigkeit und Konstanz, also nicht «Hüst und Hott», verlangt, sondern das auch Geduld verlangt. Ich glaube nicht, dass wir mit unseren SBB in diesem Jahr- zehnt aus den Schwierigkeiten herauskommen werden. Was wir erreichen können, ist eine Reduktion des Ausmas- ses dieser Schwierigkeiten. Entscheidend aber bleibt, dass man das, was man in die Wege geleitet hat (als langfristige, mittelfristige oder auch als Sofortmassnahmen) kontinuier- lich verfolgt, dass man den Expertenvorschlägen Rechnung trägt, soweit das überhaupt denkbar ist, und dass man das Konzept, das bereits beschlossen wurde (Leistungsauf- trag), und das Konzept, das in der GVK enthalten ist und das mit dem Leistungsauftrag übereinstimmt, realisiert. Wir wollen eine marktgerechte Unternehmenspolitik der SBB erreichen, soweit das ausserhalb des gemeinwirtschaftli- chen Aufgabenbereiches liegt. Der Bundesrat ist dazu entschlossen. Er wird sich von sei- ner Linie nicht abbringen lassen, es sei denn durch ver- pflichtende Beschlüsse des Parlamentes! An Ihnen liegt es - Sie sind aufgerufen; Herr Vetsch, Herr Ammann-St. Gallen haben daran appelliert -, diese Linie für eine Fahrt in die Zukunft der SBB einzuhalten, welche auch das Versprechen in sich birgt, dass wir aus diesem Tunnel hinauskommen werden. Bundesbeschluss - Arrêté fédéral Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 à 4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 101 Stimmen Dagegen 1 Stimme An den Ständerat -Au Conseil des Etats #ST# 83.025 PTT. Geschäftsbericht 1982 PTT. Gestion 1982 Bericht vom 20. April 1983 Rapport du 20 avril 1983 Beschlussentwurf Seite 45 des Berichtes Projet d'arrêté page 45 du rapport Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse 21, Berne Beschluss des Ständerates vom 8. Juni 1983 Décision du Conseil des Etats du 8 juin 1983 Bericht der Geschäftsprüfungskommission über ihre Abklä- rungen zur Einrichtung einer Bäckerei im Postbetriebszen- trum Zürich-Mülligen Rapport de la Commission de gestion sur le résultat de son enquête touchant l'installation d'une boulangerie dans le Centre d'exploitation postale de Zurich-Mülligen Herr Bürer-Walenstadt unterbreitet im Namen der Geschäftsprüfungskommission den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Ausgangslage Die PTT-Betriebe bauen in Zürich-Mülligen ein grosses Postbetriebszentrum. An das darin vorgesehene Personal- restaurant und die dazugehörige Küche soll auch eine Bäk- kerei angegliedert werden, die ebenso wie das Restaurant vom Verband Schweizerischer Volksdienst (SV) betrieben
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 CFF. Gestion et comptes 1982 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 13 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 23.06.1983 - 08:00 Date Data Seite 904-913 Page Pagina Ref. No 20 011 491 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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