Constitution fédérale

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N 6 juin 1983

Lebensart - wie bereits angedeutet - zu konfrontieren, die ihnen in allzu vielen Fällen nicht gut bekommt.

Präsident: Die liberale Fraktion, die Fraktion der Schweize- rischen Volkspartei und die freisinnig-demokratische Frak- tion verzichten auf das Wort. Sie stimmen zu.

Bundesrat Egli: Nachdem von Herrn Oehen Zweifel geäus- sert worden sind über den Nutzen der Aktion, und weil auch Fragen aufgetreten sind, warum man nicht zu einer definiti- ven Lösung geschritten sei, möchte ich Ihnen einige Gründe bekanntgeben, weshalb wir nochmals um eine Ver- längerung bitten.

Es trifft zu, dass im Jahre 1980 der Bundesrat in Aussicht genommen hat, bei der nächsten Verlängerung zu einer definitiven Lösung zu schreiten. Es ist dies aus folgenden Gründen zum heutigen Zeitpunkt leider noch nicht möglich: Es sind vor allem zwei Gründe. Wie Herr Oehen sich geäus- sert hat, trifft es zu, dass in der Öffentlichkeit gelegentlich Zweifel am Nutzen dieser Aktion aufkommen. Es kommt vereinzelt auch vor, dass Misserfolge bei solchen Stipendia- ten eintreten. Auch wird etwa festgestellt, dass Ausländer- stipendiaten nach genossener Ausbildung nicht in ihre Hei- mat zurückkehren, was nicht der Sinn der Aktion ist. Aber ich darf Ihnen versichern, Herr Oehen, wir halten solche Erscheinungen unter Kontrolle, und sie sind nicht in so grosser Zahl, wie sie annehmen.

Die Tendenz zum Abbau der Aktion steht im Gegensatz zu einem vom Nationalrat überwiesenen Postulat Hofmann, mit welchem wir gebeten wurden, die Stipendienaktion ver- mehrt in den Dienst unserer Entwicklungshilfe zu stellen. Diese widerstreitenden Interessen wollen wir noch etwas abklären, gerade im Sinn Ihrer Anregung, Herr Oehen, bevor wir zu einer definitiven Regelung schreiten.

Vor allem aber, und das müssen Sie verstehen, Herr Oehen, wiegt folgender Grund ziemlich schwer: Reichlich unabge- klärt ist heute noch die Zuständigkeit bei Flüchtlingsstuden- ten. Sie wissen, dass mit dem ersten Paket der Aufgaben- teilung durch eine Änderung der Bundesverfassung die Studienbeihilfen in die Kompetenz der Kantone gelegt wer- den soll. Nun verstehen wir die Kantone, wenn sie Beden- ken anmelden: einerseits liegt die Aufnahme von Flüchtlin- gen in der Kompetenz des Bundes, die Nachfolgekosten für Flüchtlingsstudenten haben andererseits die Kantone zu tragen. Auch in dieser Hinsicht bedarf die Stipendienaktion für Ausländer noch einer näheren Prüfung, zumal in letzter Zeit der Flüchtlingsstrom enorm zugenommen hat.

Das sind nur zwei der Gründe, warum wir Sie heute bitten, nochmals einer provisorischen Regelung zuzustimmen, anstatt schon definitives Recht zu schaffen. Ich möchte Sie deshalb bitten, auf den Bundesbeschluss einzutreten und diesen gutzuheissen.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Ziff. I, II Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I, Il Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen

An den Ständerat - Au Conseil des Etats

130 Stimmen 3 Stimmen

80.003 Bundesverfassung (Schwerverkehrsabgabe) Constitution fédérale (redevance sur le trafic des poids lourds)

Siehe Jahrgang 1981, Seite 1280 Voir année 1981, page 1280

Beschluss des Ständerates vom 22. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 22 juin 1982

Differenzen - Divergences

Bundesbeschluss A - Arrêté fédéral A

Art. 36quater Antrag der Kommission Festhalten

Art. 36quater

Proposition de la commission

Maintenir

Antrag Müller-Aargau

1 Art. 36quater

Abs. 1

Der Bund erhebt auf dem Schwerverkehr mit Motorfahrzeu- gen eine Abgabe; diese bemisst sich nach den vom Schwerverkehr verursachten, aber nicht gedeckten Kosten. Abs. 2

Der Reinertrag ist zur Deckung der Verkehrskosten des Bundes und der Kantone zu verwenden.

= Die Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung wer- den wie folgt ergänzt:

Art. 16 (Fassung des Nationalrates vom 8. Oktober 1981)

Dieser Beschluss untersteht der Abstimmung des Volkes und der Stände.

Proposition Müller-Argovie

Art. 36quater Al. 1

La Confédération perçoit une redevance sur le trafic des poids lourds; son montant se détermine d'après les coûts d'infrastructure imputables à ce trafic.

Al. 2

Son produit net doit être affecté à la couverture des coûts du trafic de la Confédération et des cantons.

11 Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont complétées comme il suit :

Art. 16

(texte du Conseil national du 8 octobre 1981)

III

Le présent arrêté est soumis au vote du peuple et des can- tons.

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N

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Bundesverfassung

Nebiker, Berichterstatter: Wir sprechen wieder einmal von der Schwerverkehrsabgabe. Mit Beschluss des Ständerates vom 2. Juni 1982 wurden bei der Schwerverkehrsabgabe folgende Differenzen geschaffen:

Der Ständerat übernimmt die Übergangsbestimmungen Artikel 16 Bundesverfassung mit pauschalen Ansätzen gemäss Beschluss unseres Rates vom 8. Oktober 1981. Es handelt sich dabei um den Beschluss B auf der Fahne. Diese Übernahme erfolgt mit kleineren Änderungen: Erstens schlägt der Ständerat eine flexiblere Lösung für Fahrzeuge vor, die nur kurze Zeit in der Schweiz zirkulieren. Damit wird eine Diskriminierung von ausländischen Fahr- zeugen in der Schweiz verhindert. Zweitens löst er das Pro- blem der Befristung der Übergangsbestimmung anders. Er möchte die Übergangsbestimmung auf zehn Jahre nach Inkraftsetzung befristen, statt bis zum 31. Dezember 1990. Die vorberatende Kommission des Nationalrates beantragt Ihnen einstimmig, diesen Änderungen in der Übergangsbe- stimmung zuzustimmen. Damit hätten wir bei den Über- gangsbestimmungen keine Differenzen mehr.

Die Hauptdifferenz zum Beschluss des Ständerates sehen Sie nun auf der Fahne beim Beschluss A. Hier nimmt der Ständerat den ursprünglichen Vorschlag des Bundesrates wieder auf. Er hat einem Verfassungsartikel 36quater mit einer kostendeckenden und leistungsabhängigen Schwer- verkehrsabgabe zugestimmt. Die vorberatende Kommission Ihres Rates beantragt Ihnen aber mit 21 zu 1 Stimme, nicht dem Ständerat zu folgen und am ursprünglichen Beschluss des Nationalrates festzuhalten, d. h. Artikel 36quater Bun- desverfassung zu streichen und nur der Übergangsbestim- mung zuzustimmen.

Die Kommission möchte also für die Schwerverkehrsab- gabe jetzt nur die Übergangsordnung mit pauschalen Abga- ben beschliessen. Die definitive Verfassungskompetenz für Strassenverkehrsabgaben sollte im Rahmen der koordinier- ten Verkehrspolitik gelöst werden.

Seit dem Beschluss des Ständerates vom 22. Juni 1982 ist in bezug auf die Strassenverkehrsabgaben nun einiges geschehen und noch viel mehr geschrieben worden, so dass ich Ihnen die Anträge der vorberatenden Kommission kurz erläutern muss.

Aus dem, was seit unserem letzten Entscheid im Jahre 1981 und dem Entscheid des Ständerates geschehen ist, nur fol- gende Hauptpunkte:

1. Die Publikation des Expertenberichtes der Kommission Nydegger zur Überprüfung der Strassenrechnung. Dieser Bericht enthält eine Anzahl von Vorschlägen zur Revision der Globalrechnung und der Kategorienrechnung.

2. Aufgrund dieser Vorschläge erfolgten nun verschiedene Gutachten, unter anderem eine Berechnung im Auftrage der ASTAG, des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes und des Strassenverkehrsverbandes. Nach diesen Berech- nungen soll der Lastwagenverkehr eine volle Kostendek- kung aufweisen und gemäss einem weiteren Gutachten soll der gesamte Strassenverkehr sogar einen Überschuss pro- duzieren.

3. Ebenfalls basierend auf den Grundlagen Nydegger erfolgt eine Beurteilung der Strassenrechnung durch den Verkehrsclub der Schweiz und durch die Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz. In diesen Untersuchungen wird eine Kostenunterdeckung des Schwerverkehrs von 400 bis 600 Millionen Franken ermittelt.

4. Dann ist inzwischen eine neue Ausgangslage entstan- den, indem der Bundesrat die Botschaft über die Grundla- gen einer koordinierten Verkehrspolitik (Gesamtverkehrs- konzeption) vorlegt. In einem Artikel wird nun die Erhebung von Strassenbenutzungsabgaben ausdrücklich vorgese- hen, und zwar sollen die vom Verkehr verursachten und nicht gedeckten Kosten kompensiert werden.

5. Als ein weiteres Ereignis ist die Einreichung der Volks- initiative des Verkehrsclubs der Schweiz zu taxieren, der auch eine kostendeckende Schwerverkehrsabgabe ver- langt.

6. Schliesslich haben die Schweizer Stimmbürger der Neu- verteilung der Treibstoffzölle und der Treibstoffzuschläge zugestimmt.

Der Verzicht auf den Verfassungsartikel 36quater beruht aufgrund der Kommissionsberatungen auf folgenden drei Überlegungen. (Dabei nehme ich auch grundsätzlich Stel- lung zum Antrag Müller-Aargau, der den ursprünglichen Vorschlag des Bundesrates und des Ständerates mit einem definitiven Verfassungsartikel wiederaufnimmt. Ich behalte mir vor, dann in der Detailberatung eventuell noch Ergän- zungen anzubringen.):

Es dürfte grundsätzlich unbestritten sein, dass nur eine lei- stungs- und kostenabhängige Schwerverkehrsabgabe lang- fristig befriedigen kann. Heute fehlen aber die Grundlagen für die Feststellung der tatsächlichen Unterdeckung. Die bisherige Strassenrechnung gab Anlass zu Kritik. Diese hat eine Unterdeckung des Schwerverkehrs von 360 Millionen Franken pro 1980 ausgewiesen.

Aus dieser Unterdeckung ergab sich der Ruf nach einer Schwerverkehrsabgabe. Die Kritik an der bisherigen Stras- senrechnung führte zur Überprüfung durch die Kommission Nydegger. Im Bericht dieser Kommission vom 6. Juli 1982 werden rund 20 Empfehlungen zur Verbesserung der Stras- senrechnung gemacht. Diese Empfehlungen können zum Teil kurz- und mittelfristig realisiert werden; langfristige Empfehlungen bedürfen weiterer statistischer Erhebungen. Schon die kurzfristigen Empfehlungen der Kommission Nydegger können eine starke Veränderung der Strassen- rechnung auslösen. Dies sind namentlich:

• Die Erhebung der gewichtsbedingten Reparaturkosten in den Gemeinden und Kantonen war offensichtlich unrichtig. Es handelt sich dabei zum Teil um Investitionen für Neuanla- gen und nicht um Reparaturen, die man mehrheitlich dem Schwerverkehr anlasten könnte. Durch diese Korrektur allein wird der Schwerverkehr um rund 170 Millionen Fran- ken entlastet.

• Die Kommission Nydegger schlägt im weiteren die Schaf- fung einer besonderen Kategorie ausländischer Motorfahr- zeuge vor. Dadurch werden sämtliche inländischen Fahr- zeuge um 225 Millionen Franken entlastet, die Entlastung des Schwerverkehrs allein macht etwa 70 Millionen Franken aus.

• Im weiteren schlägt die Kommission Nydegger für die Verteilung der Kapazitätskosten einen anderen Verteil- schlüssel vor. Nach diesem Schlüssel werden die lastunab- hängigen Kosten der Strasse nach der sogenannten dyna- mischen Flächenbeanspruchung vorgenommen, statt nach der statischen Fläche der Fahrzeuge wie bis anhin. Auch dadurch wird der Schwerverkehr entlastet.

Der Expertenbericht Nydegger enthält nun allerdings ledig- lich Anträge. Der Bundesrat wird diese prüfen. Er braucht dazu noch zusätzliche Erhebungen und Abklärungen. Dafür wird ein Zeitbedarf von mindestens zwei weiteren Jahren notwendig sein, bis entschieden werden kann, wie die neue Strassenrechnung zu gestalten ist.

Diese Arbeiten müssen sehr sorgfältig durchgeführt wer- den, da die Strassenrechnung für die künftigen verkehrspo- litischen Entscheide eine erhöhte Bedeutung erhält. Die Strassenrechnung ist nicht mehr lediglich nur eine Statistik. Obschon der Bericht Nydegger - wie gesagt - nur Empfeh- lungen enthält, wurden nun von verschiedenen Seiten eine ganze Reihe von Berechnungen und Gutachten erarbeitet, um zu beweisen, dass der Strassenverkehr seine Kosten decke oder sie eben nicht decke. Die vorberatende Kom- mission stand plötzlich vor einem enormen «Gutachten- Salat». (Sie sehen hier optisch einen gewissen Ausschnitt aus diesen verschiedenen Gutachten.) Alle diese Berech- nungen sind zweifellos interessant, aber sie alle sind mehr oder weniger akademische Rechenübungen. Sie stehen im luftleeren Raum und beweisen rein gar nichts. Sie geben höchstens der Interessenlage der jeweiligen Auftraggeber Ausdruck.

Da ist zum Beispiel das Gutachten der ASTAG, des Schwei- zerischen Nutzfahrzeugverbandes, von Abegglen und Part-

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ner. Dieses Gutachten setzt die Empfehlungen der Kom- mission Nydegger in Zahlen um. Es kommt auf einen Eigen- wirtschaftlichkeitsgrad der inländischen schweren Motor- fahrzeuge von 121 Prozent, nach der alten Kategorienrech- nung waren es nur 54 Prozent; die inländischen Personen- wagen haben einen Kostendeckungsgrad von 91 Prozent, bisher waren es 97 Prozent.

Der Schwerverkehr wurde also vom Bösewicht zum Wohltä- ter der Nation. Die Gründe für diese Verschiebung in der Kategorienrechnung sind namentlich die Schaffung - wie schon erwähnt - der Ausländerkategorie und des neuen Verteilschlüssels bei den Kapazitätskosten.

In einem weiteren Gutachten der ASTAG und des Schwei- zerischen Verkehrsverbandes (FRS) wurden auch Empfeh- lungen der Kommission Nydegger quantifiziert, die in der Kommission selbst umstritten waren. Dabei wurden namentlich die Varianten ausgewählt, die für den Strassen- verkehr günstig lauteten. Dies führte zu einer Überdeckung des gesamten Strassenverkehrs von rund 1 Milliarde Fran- ken pro Jahr, oder zu einem Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 125 Prozent. Die inländischen Lastwagen sollten sogar einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad bis zu 213 Prozent auf- weisen.

Zu diesem Resultat kam man hauptsächlich durch die Anwendung von kleineren Abschreibungssätzen (1,75 Pro- zent statt 3 Prozent), durch ein anderes Abschreibungsver- fahren und durch den Verzicht von Abschreibungen auf dem Land, das für den Strassenbau benötigt worden ist.

Auf der anderen Seite hat nun der Verkehrsclub der Schweiz und die Schweizerische Gesellschaft für Umwelt- schutz ebenfalls Berechnungen und Überlegungen zur Strassenrechnung angestellt. Nach diesen Unterlagen soll der Strassenverkehr eine Kostenunterdeckung von 400 bis 600 Millionen Franken verursachen.

Auch diese Berechnung basiert auf dem Bericht der Kom- mission Nydegger. Allerdings werden dabei Varianten ange- wendet, die für den Strassenverkehr ungünstiger sind. Bei der Verteilung der Kapazitätskosten wird zum Beispiel nicht die dynamische Fläche, sondern die EG-Norm, wie sie auch in Deutschland zur Anwendung gelangt, verwendet. Allein dadurch wird der Schwerverkehr um rund 340 Millionen Franken mehr belastet als bei Anwendung der dynamischen Fläche im Bericht Nydegger.

Schliesslich, um das Fass voll zu machen, hat auch die vor- beratende Kommission angesichts der Zahlenvielfalt dem Bundesamt für Statistik und dem Stab für Gesamtverkehrs- fragen den Auftrag erteilt, die in der Kommission Nydegger umstrittenen Empfehlungen ebenfalls zu berechnen. Je nach Kombination von für den Schwerverkehr günstigeren oder ungünstigeren Varianten ergaben sich Kostendek- kungsgrade des Schwerverkehrs von 112 Prozent, von 76 Prozent oder gar nur von 50 Prozent.

Sie sehen, wir haben nun eine Auswahl von allem. Man kann alles oder nichts beweisen. Fest steht nur, dass die ver- schiedenen Expertenmeinungen nicht weiterhelfen. Es braucht nun hier einen politischen Entscheid.

Dazu kommt, dass die Strassenrechnung natürlich nicht die alleinige Grundlage für die Schwerverkehrsabgaben sein kann. Andere Kriterien, wie Umweltbelastung, Energiever- brauch, Gesundheitskosten, Verstrassung des Landes usw., müssen bei der politischen Entscheidung ebenfalls berücksichtigt werden.

Diese externen Kosten sind Aufgabe einer weiteren Unter- suchung. Für unsere gegenwärtige Entscheidung bleibt uns also nur die bisherige Strassenrechnung mit einer Unter- deckung des Schwerverkehrs von 360 Millionen. Korrigiert man den gröbsten Fehler, der offensichtlich ist (die Repara- turkosten beziehungsweise Investitionskosten), ergibt sich noch eine Unterdeckung des Schwerverkehrs von rund 190 Millionen Franken.

Die in der Übergangsordnung vorgeschlagenen pauschalen Abgaben sollten ungefähr diese Unterdeckung kompensie- ren. Für eine eigentliche, differenzierte kosten- und lei- stungsabhängige Abgabe, und damit auch für den Antrag Müller, fehlen ganz einfach die entscheidenden Grundlagen.

Der zweite Grund, der für die Kommission massgebend war, um auf einen definitiven Verfassungsartikel zu verzich- ten, ist die inzwischen erfolgte Vorlage der GVK-Botschaft. Seit der Beratung im Ständerat im Juni 1982 hat der Bun- desrat am 20. Dezember 1982 die GVK-Botschaft, die Grundlage einer koordinierten Verkehrspolitik, vorgelegt. Im neuen Artikel 37 schlägt der Bundesrat eine Kompetenz- norm zur Erhebung von Benutzungsabgaben vor. Dieser Artikel lautet in Absatz 1 Buchstabe c: «Der Bund verwen- det für den privaten Verkehr Benützungsabgaben der Ver- kehrsteilnehmer zum Ausgleich der von ihnen verursachten ungedeckten Kosten.»

Damit wird die Schwerverkehrsabgabe in die Gesamtver- kehrskonzeption eingebettet - etwas, das seit Anbeginn der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe von den Ver- kehrsverbänden vehement gefordert worden ist. Wir brau- chen also heute keinen separaten Verfassungsartikel, der es zudem unabhängig von der GVK sehr schwer hätte, durchzukommen. Die kostenabhängige Schwerverkehrsab- gabe könnte auch mit einem separaten Verfassungsartikel nicht vor der Annahme der GVK-Vorlage und den entspre- chenden Gesetzeserlassen realisiert werden. Man rechnet dafür mit einem Zeitbedarf von sechs bis acht Jahren. Bis zu diesem Zeitpunkt - bis auch Klarheit über die Strassen- rechnung besteht - soll die Übergangsbestimmung in Kraft sein. Damit ist die vorgeschlagene Übergangsbestimmung GVK-konform.

Der dritte Grund für den Antrag der vorberatenden Kom- mission, auf den definitiven Verfassungsartikel zu verzich- ten, sind abstimmungspolitische und finanzpolitische Über- legungen. Wir sollten mit der Schwerverkehrsabgabe nun endlich vorwärtsmachen. Der Bundesrat hat bekanntlich seine Botschaft schon am 16. Januar 1980 verabschiedet. Wir dürfen den Entscheid über eine Schwerverkehrsabgabe nicht mehr länger verzögern. Der Stimmbürger sollte nun endlich darüber entscheiden können. Man muss dieser Abstimmung möglichst wenige Hindernisse in den Weg legen. Man sollte also nicht wieder die ganze Problematik (mit der Kostenunterdeckung usw.) in den Abstimmungs- kampf einbeziehen.

Inzwischen haben die Schweizer Bürger auch der Neuver- teilung der Treibstoffabgaben zugestimmt. Wir müssen also jetzt mit der Schwerverkehrsabgabe nicht mehr auf die Abstimmung über die Treibstoffabgaben Rücksicht neh- men. Der Stimmbürger sollte zu einer einfachen Vorlage Stellung nehmen können, einer Vorlage mit klaren Zahlen. Die Kommission beurteilt die Chancen für eine Zustimmung zu einer Übergangsbestimmung allein als besser als für eine Zustimmung zu einem Verfassungsartikel und einer Übergangsbestimmung.

Schliesslich ist der Entscheid über die Schwerverkehrsab- gabe auch eine finanzpolitische Entscheidung. Der Bund braucht gewisse Mehreinnahmen. Wie Sie wissen, sind 150 Millionen Franken als Ertrag aus der pauschalisierten Schwerverkehrsabgabe auch in den Haushaltperspektiven 1984-1986 eingeplant und für den Ausgleich des Bundes- haushaltes dringend notwendig.

Die Kommission beantragt Ihnen also, beim Beschluss A am Entscheid des Nationalrates festzuhalten, d. h. den Ver- fassungsartikel 36quater für eine kosten- und leistungsab- hängige Schwerverkehrsabgabe zu streichen. Hingegen beantragt Ihnen die Kommission beim Beschluss B, den Entscheiden des Ständerates in allen Teilen zu folgen.

M. Houmard, rapporteur: L'examen des deux projets constitutionnels relatifs aux taxes routières nécessite de replacer, au moins rapidement, les différentes phases qui nous ont conduits à la solution sur laquelle nous sommes appelés à nous prononcer aujourd'hui.

Afin de remédier à l'insuffisance de couverture du compte capital routier et dans le but d'influencer la répartition du trafic des marchandises, le Conseil fédéral, dans un mes- sage daté du 16 janvier 1980, avait proposé aux Chambres de créer une base constitutionnelle qui permette d'instituer une taxe sur les poids lourds tout en s'opposant à l'intro-

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duction dans la constitution d'un article spécial instaurant une vignette autoroutière. En 1980, le Conseil des Etats, chambre prioritaire, a examiné le projet; il n'est pas entré en matière. Le projet a donc été transmis au Conseil natio- nal.

Votre commission, chargée entre-temps d'examiner les trois possibilités de prélever des impôts routiers, vous avait proposé de renoncer aux péages sur les autoroutes, ce qui a été fait, d'accepter deux propositions transitoires dis- tinctes, une concernant la perception d'une redevance sur le trafic des poids lourds, l'autre concernant la vignette autoroutière, dispositions directement applicables et limi- tées dans le temps. Les deux taxes annuelles forfaitaires - 500 à 3000 francs pour tous les poids lourds et 30 francs pour les voitures se déplaçant sur l'autoroute - devraient rapporter à la caisse de la Confédération quelque 350 mil- lions, 150 millions pour la redevance sur le trafic des poids lourds et 200 millions pour la vignette autoroutière.

Notre conseil a accepté la taxe forfaitaire sur le trafic des poids lourds par 106 voix contre 12 et la vignette autorou- tière par 107 voix contre 38. Nous avons en revanche refusé l'article 36quater par 97 voix contre 68. Cet article visait à l'introduction, à titre définitif, de la taxe poids lourds, pro- portionnelle aux prestations.

Lors de la session d'automne 1982, le Conseil des Etats s'est rallié, en apportant quelques petites modifications, aux deux solutions transitoires. L'article 17 relatif à la vignette autoroutière a été accepté par le Conseil des Etats par 31 voix contre 13 et l'article 16, donc la solution B du projet, c'est-à-dire la taxe forfaitaire sur le trafic des poids lourds, a reçu l'approbation du Conseil des Etats par 19 voix contre 4. Le Conseil des Etats en revanche a maintenu la solution A qui retient le principe d'une taxe poids lourds axée sur les coûts d'infrastructure routière imputables à ce trafic et qui ne sont pas entièrement couverts par le compte routier. Le Conseil des Etats a ainsi, par 23 voix contre 4, créé une différence avec notre conseil. Cette divergence porte - je le répète - sur l'inscription définitive d'une taxe poids lourds proportionnelle aux prestations.

Afin d'établir de façon plus rigoureuse le degré de couver- ture du compte routier par catégorie de véhicules, le Dépar- tement de l'intérieur a chargé une commission, présidée par le professeur Nydegger, de lui fournir une expertise. Le rapport de la Commission Nydegger a été présenté à notre commission dans le courant de l'automne 1982. Tel un plan comptable, ce dossier répond aux questions de savoir qui occasionne les frais (répartition par catégorie de véhicules) et comment les recettes sont utilisées (entretien, amortis- sement, intérêts, etc.). Le rapport nous indique donc le degré de couverture des frais par catégorie de véhicules. Précisons d'emblée que les effets externes aussi bien posi- tifs que négatifs ne sont pas pris en considération dans cette expertise. Il est également nécessaire de préciser que les chiffres doivent être relativisés selon que l'on accepte tout ou partie des bases de calculs. Je pense en particulier au taux d'amortissement des routes, à l'année de référence (1980), l'évolution des coûts d'entretien et des frais de construction se basant sur une estimation plus ou moins exacte. Je pense également aux statistiques plus ou moins complètes sur le trafic routier et, enfin, aux éléments entrant dans le calcul de la surface dynamique, tels la vitesse moyenne des véhicules, l'espace de sécurité néces- saire entre deux véhicules, la largeur et la longueur des véhicules.

Il n'en reste pas moins vrai que le rapport Nydegger remet en question le degré de couverture des frais par catégorie de véhicules. De toute façon l'insuffisance de couverture du trafic des poids lourds, mentionnée dans le message du Conseil fédéral à 350 millions, est ramenée à 150 millions. Si les véhicules lourds étrangers payaient la redevance sur les carburants pour traverser la Suisse, par exemple suite à un contrôle des réservoirs à la frontière, ce déficit serait encore réduit. Certaines expertises comme celle de la Commission Nydegger vont même jusqu'à prouver un taux de couverture de 120 pour cent, d'autres, plus modestes,

estiment cette couverture à 100 pour cent, d'autres encore retrouvent des déficits de 400 à 600 millions.

Nous devons donc prendre position en sachant qu'il y a une certaine incertitude ou une incertitude certaine quant au degré de couverture des frais et que la non-couverture fon- dée sur des critères de causalité est différente de celle pré- sentée dans le message du Conseil fédéral. A notre avis, elle est inférieure, mais il nous faut attendre les contre- expertises. Une taxe poids lourds définitive ne pourrait pas, à notre avis, en l'état des choses être envisagée dès l'ins- tant où le montant devrait être déterminé en vertu du prin- cipe de causalité. Il est donc, de l'avis de la commission, prématuré d'inscrire l'article 36quater dans la constitution. C'est pourquoi nous vous demandons de maintenir notre vote du 8 octobre 1981 et de biffer l'article 36quater. Vous aurez remarqué que M. Müller-Argovie nous présente ce jour même une nouvelle proposition en faveur de l'introduc- tion de cet article. Il expliquera lui-même sa proposition. La commission vous demande en outre d'accepter les dis- positions transitoires dans la version du Conseil des Etats, ce qui évite de créer une nouvelle divergence. Ces deux solutions forfaitaires et limitées dans le temps ne sont pas à considérer comme de véritables instruments de la concep- tion globale des transports, elles obéissent beaucoup plus ou même uniquement à des objectifs financiers, c'est- à-dire qu'elles permettent de trouver de nouvelles recettes pour renflouer la caisse de la Confédération. Le système que nous vous proposons, c'est-à-dire la taxe forfaitaire pour les poids lourds et pour la vignette est donc une mesure fiscale, limitée dans le temps. Il répond au désir de certains citoyens de vouloir prélever de l'argent sur les routes pour améliorer les finances de la Confédération. La commission est d'avis que le sujet est suffisamment mûr pour être présenté au peuple. Le souverain sera donc appelé à ratifier ou à infirmer notre décision.

Nous ne saurions taire le fait que la solution envisagée ne pourra en aucun cas, à notre avis, être prise dans une solu- tion définitive. Le trafic régional, pour prendre un exemple, est traité comme le trafic de transit. Or, il faut savoir que le transport régional par camion restera du domaine des rou- tiers et il est injuste de pénaliser les régions périphériques, elles-mêmes déjà en difficultés économiques.

L'institution de la taxe forfaitaire ne permet donc de faire aucun pas dans la direction de la CGST et les conditions de concurrence entre le rail et la route ne seront pas amélio- rées.

Soyons précis: nous sommes en fait appelés à nous pro- noncer en faveur d'une mesure fiscale permettant d'aug- menter les recettes de la Confédération.

La commission vous propose de présenter ces deux objets au peuple dans la formule évoquée plus haut et donc, à cette fin, de maintenir votre décision de biffer l'article 36quater et d'approuver la décision du Conseil des Etats concernant les articles 16 des dispositions transitoires concernant la redevance sur le trafic des poids lourds et 17 relatif aux péages sur les autoroutes.

Müller-Aargau: Ich möchte ein langwieriges Differenzberei- nigungsverfahren vermeiden und vor allem verhindern, dass sogar ein taktischer Nullentscheid resultiert.

Zum Formellen: Nachdem der Nationalrat auf eine definitive Regelung einer Schwerverkehrsabgabe in der Bundesver- fassung verzichtet und sich in der Debatte auf den Erlass einer Übergangsregelung festgelegt hat, nimmt der Stände- rat die bundesratliche Version wieder auf und verlangt aus rechtlichen oder taktischen Gründen - das möchte ich dahingestellt lassen - eine saubere Verankerung einer sol- chen Abgeltung in der Bundesverfassung. Die nationalrätli- che Kommission entscheidet sich für Festhalten, in der Mei- nung, dass nur eine provisorische Regelung Chancen habe, angenommen zu werden. Es wurde offenbar in der Kommis- sion vor allem darüber diskutiert, ob die ständerätliche oder die nationalrätliche Lösung die bessere sei, obwohl bei einem Verfassungsartikel einerseits und einer Übergangs-

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regelung andererseits auch eine Kombination denkbar und möglich ist.

Wir haben im Nationalrat auch Gelegenheit, den ständerätli- chen Antrag zu modifizieren, was ich aus verkehrspoliti- schen Gründen auch vorschlage. Die Gründe dazu werde ich später erläutern. Selbstverständlich versteht sich mein Vorschlag als Ganzheit; eine blosse Modifizierung des stän- derätlichen Antrages ohne Übernahme der nationalrätlichen Übergangsbestimmungen liegt nicht in meiner Absicht.

Zum Inhalt: Viele eidgenössische Räte fühlen sich unbehag- lich, weil sie ohne saubere Vorabklärungen legiferieren müssen. Wären nicht die echten Sorgen um die Sanierung der Bundesfinanzen und um die Lösung der Fragen zum öffentlichen Verkehr, könnte man zum Schluss kommen, die ganze Übung sei so lange auszusetzen, bis Klarheit über die sich widersprechenden Berichte und Berechnun- gen vorliegt. Dies wäre aber typisch für Parlamentarier, die losgelöst von jeder Volksmeinung politisieren und Kopf- schütteln, Unverständnis und Ärger bei den Stimmbürgern auslösen wollen. In der halbdirekten Demokratie ist diese Rücksichtnahme nicht ein Zeichen von Schwäche, sondern Aufgabe der Volksvertreter.

Das Verfahren, eine Abgabe zu erheben, ohne klare Unter- lagen und Belege zu besitzen, ist kein Novum in unserem System. Wir kennen es bestens aus dem Bereiche der direkten Steuern. Lässt sich wegen Unsicherheitsfaktoren das Steueraufkommen nicht oder noch nicht eruieren, wer- den mit Einschätzung und einer provisorischen Steuerrech- nung bereits finanzielle Leistungen an das Gemeinwesen erbracht. Die definitive Einschätzung kann dann später immer noch erfolgen. Was im Einzelfall hier passiert, kann durchaus auch beim Kollektiv geschehen. Heute steht Bericht gegen Bericht. Aussage gegen Aussage. Dem Bericht und den Berechnungen des Schweizerischen Schwerverkehrsverbandes, der nachweisen will, dass der Schwerverkehr mehr als seine Kosten einbringt, stehen bald ebenso viele wissenschaftliche Aufsätze gegenüber, die diese Zahlen und Ergebnisse in Frage stellen. Ich möchte darauf nicht zurückkommen. Herr Nebiker hat das ausführlich dargelegt.

Zudem hat sich in den Jahren seit der Erstellung der Gesamtverkehrskonzeption in unserem Bewusstsein eini- ges verändert. Wie schon der Präsident der Kommission ausgeführt hat, sind neue Kriterien für die Beurteilung einer solchen Frage aufgetaucht, die genauso ihre Berechtigung haben: Umweltbelastung, soziale Schäden und der gesamt- wirtschaftliche Nutzen. Heute gibt es bereits Möglichkeiten, diese weiteren Kriterien anzuwenden und zahlenmässig zu erfassen. Eine seriöse Bearbeitung aber braucht Zeit. Ein weiteres Hinauszögern der Erhebung der Schwerverkehrs- abgabe aber würde nicht verstanden. Also drängt sich vor- erst das Festhalten an der Übergangsregelung des Natio- nalrates auf.

Andererseits können wir auch Verständnis aufbringen für die Argumente des Ständerates. Das Aufstellen einer Über- gangsregelung ist problematisch, wenn keine verfassungs- mässige Grundlage besteht. Es wird langsam peinlich, wenn alles Definitive in der Verkehrspolitik laufend auf die Behandlung der GVK verschoben wird. Der Bundesrat und der Ständerat haben Versionen vorgeschlagen, die insoweit GVK-konform sind, als nichts präjudiziert oder verbaut wird. Mein modifizierter Antrag zu Artikel 36quater Absatz 1 eröffnet aber bereits die Möglichkeit, entsprechend der GVK nicht nur den Strassenverkehr zu finanzieren, sondern den überfliessenden Fonds für den Individualverkehr nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren bereits in Rich- tung öffentlicher Verkehr zu öffnen. Ein solches Zeichen wird von der Bevölkerung unseres Landes erwartet. In der jetzigen Session werden wir wieder unsere bald peinliche Jeremiade über die SBB-Rechnung zelebrieren. Auf die Frage nach den Heilmitteln verweisen wir wie seit Jahren auf die kommende GVK. Wenn wir heute nicht endlich ein ganz kleines Schrittchen in Richtung Realisierung der GVK tun, dann werden wir unglaubwürdig.

Ich fasse zusammen. Meine erste Modifikation: Die Erset-

zung des Wortes «Strassenkosten» durch «Kosten» im ersten Satz ermöglicht uns schon jetzt, eine definitive Regelung in die Bundesverfassung einzubringen, auch wenn wir planen, in die Berechnungen der Schwerverkehrs- abgabe auch andere Kosten als nur die Abtragung des Asphalts einzubeziehen, um es etwas grobschlächtig zu sagen. Schliesslich hat die GVK-Kommission und auch die Kommission Nydegger ihre Berechnungsmodalitäten nicht für ewige Zeiten angelegt. Zu unserer Flexibilität gehört, dass wir nach heutiger Erkenntnis Belastungen abgelten. Nicht derart zeitgebunden aber ist der Finanzierungs- und Ausgleichsmechanismus für das ganze Verkehrswesen. Hier liegt eine epochale Umgestaltung vor, die dem finan- ziellen Verkehrschaos ein Ende setzen will und kann. Mit der Ersetzung des Wortes «Strassenkosten» im zweiten Satz von Absatz 1 durch den Begriff «Verkehrskosten» ist die Möglichkeit eröffnet, im Bereiche öffentlicher Verkehr Zusätzliches zu leisten, auf dass endlich die Spiesse der beiden Konkurrenten im Transportwesen gleich lang wer- den.

Der Lösung der nationalrätlichen Kommission, nämlich Festhalten an der reinen Übergangsregelung, haftet der Geruch der reinen Fiskalabgabe an. Herr Houmard hat es gesagt. Das tut der Vorlage nicht gut und bietet Angriffsflä- chen in Fülle; das sind Fallstricke für die Abstimmung. Auch wenn die Kommissionsreferenten ausführen, dass mit der leistungsabhängigen Abgabe nach der Übergangsregelung sicher nicht mehr eingezogen wird, als eine umfassende Berechnung ergeben würde, so fehlt doch der klare Beleg, dass dies alles im Sinne der GVK verwendet wird. Mit mei- nem Vorschlag wird indirekt festgehalten, dass der Stras- senverkehr nicht mehr abzuliefern hat, als was er an Kosten tatsächlich erzeugt, andererseits dass diese Mittel nur dem Verkehr zufliessen im Sinne der beiden Fonds nach GVK. Damit würde tatsächlich etwas aus der Verkehrskonzeption vorgezogen, aber nicht mehr. Ein Test für alles weitere, und dazu drängt die Zeit.

Lüchinger: Sie haben gehört, dass seit der Behandlung die- ser Vorlage in unserem Rat eine neue Situation eingetreten ist, ein neues Moment ist aufgetreten. Die bis heute gültige Strassenrechnung wird in Zweifel gezogen. Es werden Kor- rekturen dazu vorgeschlagen. Zum Teil sind das echte Berechnungskorrekturen, in einem Falle jedenfalls ist die Berechnungskorrektur unbestritten. Zum Teil werden aber neue Forderungen gestellt, die einen ausgesprochen politi- schen Einschlag haben. So wird zum Beispiel die Nichtbe- rücksichtigung der Kosten der ausländischen Fahrzeuge in der Schweiz verlangt. Ich betrachte es als völlig unhaltbar, so etwas zu fordern.

Andere, ebenso politische Postulate zur Strassenrechnung wurden noch nicht einlässlich geprüft und berücksichtigt - ich denke vor allem an die indirekten, sogenannten sozialen Kosten des Strassenverkehrs. Dann gibt es weitere Fragen fachlicher Natur, die noch genauer abgeklärt werden sollen. Was ist in einer solchen neuen Situation zu tun? Ich bin der Meinung, dass wir uns wie folgt verhalten müssen: Solange keine zuverlässigen, abschliessenden, beweissicheren neuen Fakten vorliegen, gilt die bisherige Strassenrech- nung, und wir müssen uns an deren Resultate halten. Es wäre angesichts der aufgetretenen Zweifel vielleicht etwas fragwürdig, wenn wir dem Schwerverkehr die vollen unge- deckten Kosten gemäss der heutigen Strassenrechnung belasten wollten. Darauf haben wir im Nationalrat ja gerade verzichtet, indem wir eine Übergangslösung mit pauscha- lierten Beträgen beschlossen haben, die dem Schwerver- kehr sehr weit entgegenkommt. Nach der ständerätlichen Kommission soll die Übergangslösung zehn Jahre dauern; wir haben aber die Möglichkeit, schon früher jederzeit dar- auf zurückzukommen. Eine solche Übergangslösung ist auch in der neuen Situation vertretbar. Ich möchte sogar sagen: diese Übergangslösung ist für diese Situation wie geschaffen. Sie ist auch politisch und finanziell angezeigt. Politisch darum, weil nach dem langen Seilziehen um die Schwerverkehrssteuer nun endlich einmal der Souverän zu

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Bundesverfassung

Wort kommen soll. Finanziell ist sie angezeigt, weil unsere Finanzkommission die Erträge sowohl der Schwerverkehrs- steuer wie auch der Autobahnvignette in den Haushaltper- spektiven bereits berücksichtigt hat. Wir brauchen diese zusätzlichen Einnahmen.

Zum Antrag von Herrn Kollege Müller-Aargau, der eine sofortige Dauerlösung vorschlägt, möchte ich sagen: Er hat selbst schon festgestellt, dass diese Dauerlösung auf einer unsicheren Grundlage basiert. Ich glaube, es ist richtig, dass wir nun zuerst die umstrittene Strassenrechnung klä- ren; dann weiss das Volk auch, worüber es abstimmt, wenn wir ihm eine definitive Dauerordnung über den Schwerver- kehr vorlegen. Im heutigen Zeitpunkt weiss das Volk nicht, worüber es mit dem Antrag von Kollege Andreas Müller abstimmt. Solange diese Klärung nicht vorhanden ist, ist der Antrag von Herrn Müller - sollte er zum Beschluss erhoben werden - höchstens geeignet, den Probegalopp zu gefährden, den wir mit der Übergangslösung vor dem Volk antreten wollen. Herr Kollege Müller hat Befürchtungen geäussert, dass wir die Differenzbereinigung vielleicht nicht zum Schluss bringen könnten. Der Ständerat hat seinen Beschluss am 22. Juni des letzten Jahres gefasst, also in einem Zeitpunkt, als der Bericht der Kommission Nydegger noch gar nicht vorlag. Ich bin daher überzeugt, dass in der heutigen veränderten Situation der Ständerat sich dem Nationalrat anschliessen wird.

Die freisinnig-demokratische Fraktion hat noch keine Gele- genheit gehabt, zur neuen Situation Stellung zu nehmen. Wir haben dem Eherecht den Vorzug gegeben. Die Fraktion hat sich aber früher ganz klar dahin geäussert, dass sowohl beim Schwerverkehr wie auch bei der Autobahnvignette nun endlich einmal das Volk zur Entscheidung kommen soll. Ich bin überzeugt, dass die Fraktion auch in der heutigen Situation an dieser Auffassung festhält.

Darum beantrage ich Ihnen, im Sinne der Kommissionsan- träge zu entscheiden und den Antrag von Kollege Andreas Müller abzulehnen.

Biderbost: Der Vorschlag, den uns die Kommission unter- breitet, ist eigentlich ein Festhalten an der Grundidee des Nationalrates auf Einführung der Schwerverkehrsabgabe in zwei Stufen, vorerst einer pauschalisierten und gegenüber dem Bundesrat betragsmässig stark verminderten Abgabe in einer ersten Stufe und dann die Möglichkeit einer verfei- nerten, besser den diversen Kategorien Rechnung tragen- den, leistungsabhängigen Abgabe in einer zweiten Stufe. Diese aus CVP-Kreisen, nämlich von den Kollegen Wellauer und Kaufmann, ursprünglich eingebrachte Lösung er- scheint nach den neuesten Entwicklungen noch richtiger, noch sachkonformer, als sie schon anfangs gewesen ist. Wir haben ja in der Botschaft des Bundesrates, aber auch in den nachträglichen Diskussionen, sei es in Verbänden, sei es im Volk draussen, sei es in der Presse, eine Wegeko- stenrechnung angestellt, die eigentlich genügt hat, um die vorgesehene Belastung zu rechtfertigen. Man hatte auch andere Gründe, aber eigentlich hat man diese ein bisschen vernachlässigt und weniger daran festgehalten oder sie zumindest als Begründung wenig vorgebracht.

Gerade deshalb ist vielleicht der Angriff auf diese Strassen- rechnung erfolgt, nicht zuletzt durch die diversen Gutach- ten, die vom Kommissionspräsidenten vorher vorgezeigt wurden, unter anderem das Gutachten Nydegger/Bertschi mit seinen zahlreichen Empfehlungen, die ich nun hier aller- dings nicht wiederholen möchte. Nur einige Beispiele: Wenn man mir erklärt, dass gewisse Reparaturen zweimal gerechnet werden, dann ist es klar, dass das bericht gt wer- den kann und muss. Wenn aber auf der anderen Seite eine Kategorie für Ausländerfahrzeuge geschaffen wird und damit die Unterdeckung oder einfach die Kostenverteilung noch mehr ausgedehnt wird, dann läuft das in eine Opera- tion hinaus, die schlicht und einfach nur den Schwerverkehr entlasten will und deshalb als Operation eher fragwürdig ist. Ähnlich verhält es sich mit der «dynamischen Flächenbean- spruchung», diesem Zaubertrick, womit man, verkürzt gesagt, dazu kommen will, dass ein kleiner Personenwagen

ungefähr gleich viel Belastung der Strasse bringt wie ein schwerer Lastwagen. Das ist auch eher schwierig zu verste- hen. Es hat aber noch ganz andere Punkte drin, die einfach eine gewisse Unsicherheit schaffen und die ein Neuüber- denken an sich nahelegen.

Nun kann man natürlich auch eine andere Stellung einneh- men, diejenige des Ständerates, der gesagt hat: Wir haben eine Strassenrechnung, und die soll gelten, wir bleiben ein- fach dabei. Es ist zu sagen, dass man ihm nicht die eigentli- chen Empfehlungen vorgelegt hat, sondern gezielte Indis- kretionen. So ist es verständlich, dass der Ständerat hier noch weitergegangen ist und dann auch die endgültige Abgabe eingeführt hat. Das schiene uns trotzdem falsch, weil dieser Bericht Nydegger nicht einfach leichthin auf die Seite geschoben werden kann, sondern seriös untersucht werden muss.

Besser aber wäre es noch, beizufügen, dass eben die Wegekostenrechnung nicht das Alpha und Omega unserer Abgabe ist, sondern dass es ganz andere Gründe für diese Schwerverkehrsabgabe gibt: auf der einen Seite die ange- zogenen sozialen Kosten (Polizei, Gesundheitsdienst usw.), auf der anderen Seite aber auch - fairerweise muss man das sagen - den sozialen Nutzen, wie beispielsweise den Haus-zu-Haus-Dienst und Diverses andere.

Ein zweiter Punkt, der ebenfalls zeigt, wie schwierig es ist, hier eine endgültige Entscheidung zu treffen, ist, dass wir mit der GVK doch einen wesensgerechten Einsatz der Ver- kehrsmittel erzielen wollen. Wir haben damit beim Lei- stungsauftrag an die SBB und beim Treibstoffzollentscheid bereits begonnen. Indem wir den Huckepack-, also den kombinierten Verkehr fördern, wollen wir eine Entlastung der Strasse erreichen, die aber an sich unrentabel ist für denjenigen, der sie ausführt, weil eben der Lastwagenver- kehr seine Infrastrukturkosten nicht auf dieselbe Art und Weise bezahlen muss. Andererseits ist auch wieder wesensgerecht, dass in Rand- und Berggebieten der Last- wagen fahren kann, und zwar nicht zu unmöglichen Bedin- gungen, weil er dort eine wirkliche grosse Aufgabe zu erfül- len hat. Bei den Energiefragen muss man demgegenüber sagen, dass wahrscheinlich speziell die Bahnen einheimi- sche und erneuerbare Energie verwenden, und bei der Umweltbelastung sind wir uns ganz im klaren, dass hier der Lastwagen ganz eindeutig mit Abgas und Lärm usw. den kürzeren ziehen muss.

Das sind also Elemente, die auf beiden Seiten einigermas- sen abzuwägen sind. Wir haben dort ökonomische Auswir- kungen nach beiden Seiten, wir haben aber auch politische Wertungen diesbezüglich vorzunehmen, die gerade mit der Umweltbelastung und den Energiefragen je länger, je mehr in den Vordergrund rücken und auch berücksichtigt werden müssen. In dieser Lage, glaube ich, ist es richtig, dass wir das Endgültige nun einmal bleiben lassen, da wir ja eine Zwischenlösung haben, mit der wir zudem noch die Bun- deskasse entlasten können. Ausserdem hat die provisori- sche Lösung noch den anderen Vorteil, dass sie ein Gewerbe, das doch immerhin eine gewisse Bedeutung hat, nicht so hart und plötzlich anpackt, sondern eine Anpas- sungszeit gewährt, um dann aufgrund der GVK, die zehn Jahre nach der Einführung bestimmt auch in Kraft sein wird, eine wirklich gerechte Lösung finden zu können. Wir sollten aber auf alle Fälle schauen, dass wir nun eine Lösung fin- den, dass wir das nicht noch hinauszögern. Das Problem steht ja schon seit sehr langer Zeit an. Endlose Diskussio- nen wurden geführt. Lange hat man gesagt, das Geld liege auf der Strasse. Nun muss man wirklich den Souverän ent- scheiden lassen; wir sind für diesen Urnengang.

Sagen wir es deutsch und deutlich: Es ist genug beraten und geschwatzt worden, gehen wir vors Volk mit der Vor- lage.

Affolter: Die SP-Fraktion ist grundsätzlich nach wie vor für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Wir stel- len heute fest, dass diese Schwerverkehrsabgabe eines der Legislaturziele war und immer noch ist. Wir streben eben- falls an, auch wenn wir nicht ganz zufrieden sind, zumindest

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eine Teillösung realisieren zu können, und zwar im Sinne des gesteckten Legislaturzieles.

Wir stellen im weiteren fest, dass durch immer wieder neue und einfallsreiche Verzögerungstaktiken auf parlamentari- scher wie ausserparlamentarischer Ebene diese Zielset- zung torpediert worden ist. Das gewünschte Durcheinander durch die Flut von Unterlagen ist heute perfekt.

Die SP-Fraktion hat sich in der vorberatenden Kommission wie auch im Plenum im Sinne des vorliegenden Antrages Müller eingesetzt. Es stellt sich allerdings heute die Frage, ob dieser Antrag im Differenzbereinigungsverfahren über- haupt aufgenommen werden kann; das ist für mich nicht völlig geklärt. Aus politischen und zeitlichen Gründen kön- nen wir uns aber keine weitere Verzögerung mehr leisten. Wenn die Übergangslösung des Nationalrates die SP-Frak- tion auch nicht voll befriedigt, so stimmen wir im Differenz- bereinigungsverfahren der vorberatenden Kommission zu, und zwar in dem Sinne, dass das Volk endlich abstimmen kann. Der parlamentarische Lobby- und Expertitis-Hokus- pokus muss ein Ende haben.

Martignoni: Ich werde mir gestatten, im Auftrag der SVP- Fraktion aus zeitökonomischen Gründen gleich zu beiden Vorlagen zu sprechen, und zwar zur Schwerverkehrsab- gabe wie zu den Autobahngebühren. Die SVP-Fraktion wird in beiden Fällen für die Anträge der Kommission stimmen. Sie möchte damit vor allem zum Ausdruck bringen, dass beide Vorlagen nun entscheidungsreif geworden sind. Auch wenn erhebliche Widerstände vorprogrammiert sind, sollte nun einmal der Souverän zu diesen beiden Fragen der Vignette und der Schwerverkehrsabgabe Stellung beziehen können.

Nun haben wir von Herrn Kollega Müller-Aargau einen neuen Antrag erhalten, der dem Ständerat entgegenkom- men möchte. Wir sind in unserer Fraktion der Auffassung, dass die wesentlichen Dinge nun gesagt worden sind und dass keine Verzögerungen mehr in Kauf genommen werden sollten. Ich erinnere an die Überlegungen der vorberaten- den Kommission, wie sie bereits mehrfach hier zum Aus- druck gelangt sind, jetzt wieder durch den Präsidenten. Ich möchte beifügen, dass der Vorschlag, der Reinertrag sei zur Deckung der Verkehrkosten des Bundes zu verwenden, die Schwierigkeiten und Widerstände zweifellos nur noch verstärken würde.

Bei der Schwerverkehrsabgabe wird ja nicht die äussere Form, sondern in erster Linie die Frage der Strassenrech- nung entscheidend sein und diskutiert werden. Wir haben zu dieser Frage der Strassenrechnung nun neue Eingaben erhalten, die wiederum in ihrem Inhalt ausserordentlich kon- trär sind. Für den einfachen Bürger wird es immer schwieri- ger, sich auf einigermassen glaubhafte Zahlen zu stützen. Man kann sogar sagen: wir sind gleich weit wie vorher. Dies geht auch aus der Seite 16 der Ergänzungsdokumentation des Bundesrates hervor, wo er selber schreibt: «Die Über- prüfung der Strassenrechnung ist deshalb mit dem Bericht Nydegger nicht abgeschlossen; es bedarf zusätzlicher Erhebungen, Abklärungen, Untersuchungen und Berech- nungen, bevor entschieden werden kann, ob und wie die Strassenrechnung geändert werden soll.»

Wir haben also ausserordentlich viele Komponenten, die in der Gewichtung auch grosse Willkürmomente enthalten. Sie haben das aus den vorhergehenden Voten entnehmen kön- nen. Ich habe mir diese Momente herausgeschrieben und bin auf acht verschiedene unterschiedliche Gewichtungen gekommen, und zwar bei den folgenden Werten: Bei der Amortisationsdauer, bei den gewichtsbedingten Reparatur- kosten, bei der Fahrzeugbreite, beim Sicherheitsabstand, bei der Frage der dynamischen oder statischen Flächenbe- anspruchung oder einem anderen Kriterium, ferner bei der Umteilung der Kategorien, Einbezug der ausländischen Fahrzeuge oder nicht und schliesslich noch bei den Gemeindestrassenkosten. Wenn wir alle diese Punkte, die nun einfach zum Teil Schätzungen und willkürlich sind, in diese Rechnungen einbeziehen, ergeben sich Differenzen - je nach dem Standort, den man einnimmt - von Hunderten

von Millionen plus oder minus. Meines Erachtens können wir auf diese Weise das Volk nicht überzeugen. Es ist aus diesem Grund auch ein politischer Entscheid nötig. Zweifel- los werden die Abstimmungen über die Schwerverkehrsab- gabe wie auch über die Autobahngebühren ausserordent- lich hart vor sich gehen. Wir wissen schon heute, dass das Leben von Frau Vignette und von Herrn Brummertax nicht unbedingt gewährleistet ist. Aber das Volk soll nun einmal entscheiden.

Aus diesem Grunde ist unsere Fraktion für die Anträge der Kommission und lehnt den Antrag von Herrn Kollega Mül- ler-Aargau ab.

Präsident: Die Fraktion der PdA/PSA/POCH verzichtet auf das Wort und lässt ihre Zustimmung zur Kommissionsmehr- heit mitteilen.

M. Thévoz: Je tiens à préciser la position de notre groupe dans ce débat qui porte sur l'élimination des divergences qui subsistent entre nos deux conseils à propos des dispo- sitions visant à frapper le trafic routier d'une taxe spécifi- que, sous forme de redevance pour les poids lourds ou d'une vignette pour les voitures empruntant les autoroutes. Notre groupe s'abstiendra de voter sur les diverses propo- sitions en présence. Il apparaît en effet que sur le fond du problème, à savoir si le trafic lourd couvre ou non les frais routiers qu'il occasionne, les experts consultés sont loin d'être d'accord entre eux. Leurs avis sont parfois même diamétralement opposés. Dans ces circonstances, il nous appartient de faire un choix politique: voulons-nous frapper plus lourdement le trafic routier en prélevant auprès des usagers ce qu'il faut bien qualifier de nouvel impôt fédéral, dont l'affectation routière ne sera nullement garantie? Nous répondrons par la négative.

C'est la raison pour laquelle le groupe libéral a pris la déci- sion de s'abstenir lors des votes sur l'élimination des diver- gences et qu'il rejettera les propositions lors de la votation sur l'ensemble de ces dispositions. Je précise que cette prise de position est valable aussi bien en ce qui concerne le trafic lourd que la vignette autoroutière.

Vous me permettrez de ne pas revenir sur les motivations qui nous ont amenés à prendre cette décision et que nous avons exposées lors des précédents débats sur ces objets controversés.

Nebiker, Berichterstatter: Zuerst ganz kurz zu Herrn Thé- voz: Soviel ich weiss, hat die liberale Fraktion bereits bei der ersten Behandlung im Nationalrat für Stimmenthaltung plädiert. Das ist nichts Neues. Wir können also zur Tages- ordnung übergehen.

Wir stehen hier in Differenzbereinigung zwischen dem Beschluss des Ständerates und den Beschlüssen des Nationalrates. Herr Müller übernimmt nicht den Beschluss des Ständerates, sondern er schafft bewusst neue Differen- zen, indem er bei seinem Antrag ganz allgemein von Kosten spricht und nicht nur von Strassenkosten, die zu decken sind. Damit meint er offenbar, dass auch andere Kosten, ohne diese näher zu bezeichnen, inbegriffen sein sollen. Dieser Antrag ist ausserordentlich vage und sehr unbe- stimmt. Ich glaube nicht, dass man damit isoliert, losgelöst von einer Gesamtverkehrskonzeption, in der man einiger- massen sagen könnte, wohin der Zug fährt, irgendeine Chance hätte.

Herr Müller verzichtet im weiteren auf den Abschnitt 2 des Beschlusses des Ständerates. In diesem Abschnitt wird der Verwendungszweck der Abgabe begründet. Das ist auch ein sehr wichtiges Anliegen der Strassenverkehrsverbände. Man kommt bei Verkehrsabgaben um die Strassenverbände einfach nicht herum; da muss man sich ganz klar sein.

Ein ganz besonderes Anliegen des Ständerates ist offen- bar, die besondere Lage der Rand- und Berggebiete zu berücksichtigen. Das ist sehr wichtig bei leistungs- bzw. kostenabhängigen Strassenverkehrsabgaben, weil gerade in den Berggebieten grosse Distanzen zurückzulegen sind und damit in diesen Randgebieten gerade kostenabhängige

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Strassenverkehrsabgaben ausserordentlich schwer wiegen. Das war mit ein Grund, dass wir uns vorläufig auf eine pau- schale Lösung geeinigt haben. Mit einer pauschalen Lösung wird eher der Nahverkehr überproportional belastet und der weitere Verkehr in den Randgebieten etwas unter- durchschnittlich belastet. Diese Rücksichtnahme ist in der pauschalen Abgabe vorgesehen. Herr Müller will offenbar diese Rücksichtnahme nicht einführen. Ich glaube, das ist staatspolitisch nicht richtig.

Ich glaube, im Namen der Kommission sprechen zu kön- nen, obschon der Antrag Müller natürlich in dieser Formu- lierung nicht vorgelegen ist, und möchte Sie darauf auf- merksam machen, dass wir uns mit diesem Thema - wie ich schon eingangs erwähnt habe - eingehend befasst haben. Wir sind mit 21 zu 1 Stimme ganz eindeutig zum Schluss gekommen, dass im jetzigen Moment die Übergangsbe- stimmung die richtige Lösung ist. Diese stimmt überein mit der Gesamtverkehrskonzeption. Sie wird dann automatisch mit der definitiven Lösung abgelöst. Auch die sachlichen Grundlagen für eine kostenabhängige Abgabe fehlen, weil einfach die Strassenrechnung nicht existiert, die eine zuver- lässige Grundlage wäre. Dies um so mehr, als eine Stras- senrechnung oder eine Verkehrsrechnung - wenn Sie so wollen - auch externe Kosten enthalten müsste, die zu kompensieren wären.

Schliesslich der wichtigste Grund: Seit dem Beschluss des Ständerates liegt die Gesamtverkehrskonzeption vor. Die entsprechende Botschaft ist in den Händen der Räte. Auch Sie haben diese Botschaft seit Dezember 1982. Es liegt an uns, im Rahmen dieser Botschaft diesem Verfassungsarti- kel, wie ihn der Bundesrat vorschlägt, jetzt zum vorneherein zuzustimmen. Ein separater Verfassungsartikel bringt nichts Zusätzliches. Er bringt auch keine Beschleunigung. Er schafft nur zusätzliche Verwirrung in diesem ganzen Ver- kehrswesen. Wir müssen hier einmal einer einfachen Lösung zustimmen können, und das wäre eben die Über- gangsbestimmung. Eine leistungsabhängige Schwerver- kehrsabgabe - darüber haben sich die Strassenverkehrs- verbände und auch andere Verbände deutlich ausgespro- chen - kann nur im Rahmen einer Gesamtkonzeption gelöst werden. Man kann nicht Verkehrspolitik allein aufgrund einer einzelnen Verkehrsabgabe betreiben, sondern da muss man schon alle die verschiedenen Verkehrsträger nebeneinander beurteilen und nebeneinander sehen.

Nun noch eine Schlussbemerkung: Abstimmungstechnisch fände ich es schade, wenn man jetzt dem Volk einer defini- tiven Verfassungsartikel vorlegen würde und zusätzlich eine Übergangsbestimmung. Beim definitiven Artikel - Herr Lüchinger hat das deutlich gesagt, richtigerweise - weiss der Stimmbürger nicht, worüber er abstimmt. Das ist zu vage, weil wir die entsprechenden Grundlagen in Form einer zuverlässigen Strassenrechnung nicht haben. Ein sol- cher definitiver, leistungsabhängiger Verfassungsartikel kann nichts bringen; er könnte aber auch Hunderte von Mil- lionen Franken bringen, je nachdem, wie dann die Strassen- rechnung aufgeht oder nicht. Ich glaube, dass eine Abstim- mung über einen Gegenstand, von dem man nicht weiss, was er schlussendlich bringt, ausserordentlich schlechte Chancen hat. Die Gefahr, dass wir der Gesamtverkehrskon- zeption mit Vorziehen der leistungsabhängigen Schwerver- kehrsabgabe einen Bärendienst erweisen, ist ausserordent- lich gross. Wir müssen auch davon ausgehen, dass die Schwerverkehrsabgabe in der Volksabstimmung abgelehnt werden kann. Dann würde es natürlich ausserordentlich schwerfallen, im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption wieder eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe neu aufzulegen. Das würde dann vom Stimmbürger erst recht nicht verstanden.

Ich beantrage Ihnen also im Namen der Kommission, deren Anträgen zuzustimmen, den Artikel 36quater zu streichen, also am ursprünglichen Vorschlag des Nationalrates festzu- halten und nur die Übergangsbestimmung jetzt zu beschliessen.

M. Houmard, rapporteur: En principe, nous devrions liqui- der maintenant les divergences qui subsistent entre le texte du Conseil des Etats et celui de notre conseil, mais M. Mül- ler reprend encore une autre version, soit celle du Conseil fédéral.

Le Conseil des Etats, dans sa formulation, a voulu préciser son intention politique, spécialement à l'alinéa 2 de l'article 36quater qui stipule: «On y tiendra compte de manière appro- priée de la situation particulière des régions périphériques et de montagne ainsi que de celles qui ne sont pas desser- vies par le chemin de fer.» M. Müller abandonne cette préci- sion, ce qui est très important.

D'autre part, dans le texte en langue allemande, M. Müller parle de «frais», «Kosten», tout simplement et non plus de «coût du réseau routier», «Strassenkosten». Il est évident qu'il s'agit là, de la formule originale, le texte en langue alle- mande, faisant foi. Il a donc créé une divergence en suppri- mant l'aspect routier des frais. L'intention de M. Müller est certainement, comme il s'en est partiellement expliqué, d'englober d'autres frais dans sa proposition, par exemple ceux concernant l'environnement.

La proposition de M. Müller crée donc une nouvelle diver- gence par rapport au texte du Conseil des Etats. Je crois - et c'est l'avis du président de la commission - que nous pouvons parler au nom de la commission en vous priant de rejeter cette proposition. La commission avait déjà étudié un projet semblable et l'avait repoussé par 21 voix contre une.

En ce qui concerne les autres articles, je n'ai rien à ajouter. Les articles 16 et 17 apportent des solutions transitoires et, en définitive, il appartient au citoyen de se prononcer sur la question de savoir si le camionneur doit être taxé ou non, et s'il doit l'être de façon unitaire et forfaitaire, comme cela est prévu dans la situation transitoire, et si l'automobiliste lui- même doit payer une taxe lors qu'il emprunte les auto- routes.

Präsident: Ich kann Ihnen mitteilen, dass Herr Müller-Aar- gau seinen Antrag zu Artikel 16 der Übergangsbestimmun- gen zurückgezogen hat. Es besteht sonst keine Differenz mehr zum Bundesbeschluss B.

Bundesrat Schlumpf: Die Herren Kommissionssprecher haben die Entstehungsgeschichte, die Gesamtproblematik und den heutigen Stand der Dinge zusammengefasst und auch zum Expertenbericht Nydegger Ausführungen gemacht. Ich möchte Ihnen dafür danken. Ich kann Ihnen mitteilen, dass sich der Bundesrat den Anträgen der Kom- mission anschliesst. Er beharrt nicht auf seinem ursprüng- lich vorgeschlagenen Artikel 36quater, und zwar aus den Gründen, die dargelegt wurden, insbesondere weil ja die Vorlage für eine koordinierte Verkehrspolitik mit dem neuen Artikel 37 Absatz 1 Ziffer 2c eine umfassendere Rechts- grundlage für kostenabhängige Verkehrsabgaben schaffen will, d. h. wo eine Unterdeckung vorliegt. Wir berücksichti- gen natürlich auch, dass eine Volksinitiative des Verkehrs- clubs der Schweiz pendent ist, welche gleiche Fragen in den Vordergrund stellt.

Nationalrat Müller möchte mit seinem Antrag das tun, was der Bundesrat ursprünglich im Auftrag des Parlaments beantragt hat, nämlich eine langfristige Rechtsgrundlage schaffen für kostenbegründete Schwerverkehrsabgaben. In zeitlicher Hinsicht ist zu beachten, dass - abgesehen ein- mal von der Schaffung einer solchen Verfassungsgrundlage - die hierfür notwendige Ausführungsgesetzgebung dann noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen würde und die Handhabung einer derart kostenabhängigen Schwerver- kehrsabgabe natürlich auch bereinigte Rechtsgrundlagen, insbesondere in bezug auf die Kategorienrechnung voraus- setzen würde. Während aller dieser Jahre blieben aber die Einnahmen irgendwelcher Art - also auch der jetzt vorge- schlagenen - aus. Das sind die Gründe, die den Bundesrat veranlassen, nicht auf seinem Vorschlag zu beharren, son- dern der Übergangslösung nach Artikel 16 zuzustimmen, so

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wie sie nun nach den Anträgen Ihrer Kommisson bereinigt werden.

Darf ich noch kurz zu zwei Punkten eine Erkärung abge- ben? Einmal zu grenzüberschreitenden Problemen: Sie haben wohl der Presse der letzten Tage entnommen, dass sich einmal mehr auch die Minister der EG mit der Frage der Strassenbenützungsabgaben beschäftigt haben. Man hat einer gewissen Beunruhigung in bezug auf unsere schweizerischen Bestrebungen für Güterverkehrsabgaben wie auch für Personenfahrzeugabgaben Ausdruck verlie- hen. Die Vorlage, wie sie jetzt bereinigt wird (Art. 16 Abs. 3 der Übergangsbestimmungen), gibt dem Bundesrat die Kompetenz, abzustufen nach Benützungsdauer und ande- ren Gesichtspunkten. Der Bundesrat wird eine Regelung treffen, welche die Diskriminierung ausländischer Strassen- verkehrsfahrzeuge verhindert. Er wird insbesondere der unterschiedlichen Benützungdauer Rechnung tragen.

Eine zweite Erklärung: Es erübrigt sich aus den dargelegten Gründen, dass der Bundesrat heute zu Modifikationen an der Strassenrechnung Stellung nimmt, weil eine befristete Übergangslösung im vorgeschlagenen Sinn mit pauschalen Angaben eben nicht eine bereinigte Strassen- und insbe- sondere Kategorienrechnung zur Grundlage haben kann. Die Arbeit der Kommission Nydegger ist für uns und für die weiteren Arbeiten wertvoll. In diesen kurz,- mittel- und lang- fristigen Empfehlungen der Kommission Nydegger sind aber verschiedene, unter anderem auch politische Ent- scheide enthalten, welche erst noch zu erarbeiten und zu fällen sein werden. Dieser Parameter für die Gestaltung einer allenfalls modifizierten Strassenrechnung enthält ver- schiedene Faktoren, welche - je nach ihrer Wertung - sehr grosse Auswirkungen haben können. Ich erwähne eine davon: Ob man den Anteil der Kosten der Gemeindestras- sen mit 70 Prozent oder mit 80 Prozent der Gemeindeko- sten (ein Institut an der ETH schlägt 78 Prozent vor, die Kommission Nydegger geht von 70 Prozent aus) in Rech- nung stellt, macht 143 Millionen Franken jährlich aus. Nur dies, um darzulegen, dass nicht einfach von Einzelempfeh- lungen ausgegangen werden darf, um neue Rechnungs- ergebnisse zu erarbeiten.

Eine zweite Überlegung: Der Abschreibungsaufwand wird im Zuge der weiteren Investitionen insgesamt zunehmen. Damit wird mittelfristig die Eigenwirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs abnehmen, eben im Hinblick auf den zunehmenden Abschreibungbedarf.

Aus diesen Gründen ersucht Sie der Bundesrat, diesen Hürdenlauf eines Kindes (das Sie, die eidgenössischen Räte, im Jahre 1978 gezeugt und auf den Weg geschickt haben mit Ihren Motionen) abzuschliessen und diese Fra- gen - Schwerverkehrsabgabe, pauschalierte Übergangsre- gelung - dorthin zu schicken, wo sie hingehören, nämlich aus dem Wartsaal der Politik hinaus auf die Strasse, zum Souverän. Der Souverän soll darüber entscheiden.

Wir ersuchen Sie ebenfalls, die Differenzen zu bereinigen und die Vorlage zuhanden des Souveräns zu verabschie- den.

Präsident: Es stehen sich zwei Anträge gegenüber: Der Antrag der Kommission auf Festhalten - d. h. Streichung von Artikel 36quater - und der Antrag von Herrn Müller-Aar- gau. Wir stellen die beiden Anträge einander gegenüber.

Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Müller-Aargau

116 Stimmen 19 Stimmen

Bundesbeschluss B - Arrêté fédéral B Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

An den Ständerat - Au Conseil des Etats

76.221 Parlamentarische Initiative. Autobahngebühren Initiative parlementaire. Péages sur les autoroutes

Siehe Jahrgang 1981, Seite 1286 Voir année 1981, page 1286

Beschluss des Ständerates vom 23. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 23 juin 1982

Differenzen - Divergences

Art. 17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 17 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Nebiker, Berichterstatter: Die Kommission beantragt Ihnen einstimmig, dem Ständerat zuzustimmen und damit die Differenzen zu bereinigen. Wie Sie der Fahne entnehmen können, schlägt der Ständerat vor, die Übergangsbestim- mungen für Autobahngebühren nicht auf den 31. Dezember 1990 zu befristen, wie wir das vorgeschlagen hatten, son- dern als Frist zehn Jahre seit Inkrafttreten festzusetzen. Damit gewinnen wir etwas mehr Spielraum, bis die GVK greifen wird. Es sind ferner einige kleinere redaktionelle Änderungen vorgesehen.

Damit bestehen keine Differenzen mehr. Ein anderer Antrag ist hier nicht gestellt worden. Die Vorlage der Autobahn- vignette ist somit abstimmungsreif, das Schweizervolk kann endlich dazu Stellung nehmen. Das wünschen sowohl die Befürworter wie die Gegner der Autobahnvignette, die ja in erster Linie eine finanzpolitische Angelegenheit ist. Wie Sie den Haushaltsperspektiven entnehmen können, wäre der Bund auf diese zusätzlichen Einnahmen wirklich angewie- sen.

Ich beantrage Ihnen also, der Kommission zuzustimmen und damit diese Differenz zu bereinigen.

M. Houmard, rapporteur: Nous avons à décider du péage sur les autoroutes; il s'agit également de dispositions tran- sitoires de la constitution. Le Conseil des Etats a apporté quelques précisions. Le chiffre 2, notamment, est biffé et remplacé par le chiffre 4: «La perception de cette rede- vance est limitée à dix ans», alors que la formulation du Conseil national, au chiffre 2, fixait cette limite au 31 décem- bre 1990. Le reste du texte est en principe semblable, mis à part un petit complément qui demande aux cantons de contrôler le respect des prescriptions par tous les véhi- cules. Ce sont là les seules divergences avec le Conseil des Etats.

La commission, à l'unanimité, se rallie à la proposition du Conseil des Etats et vous invite à accepter le projet. En éli- minant les divergences entre le Conseil des Etats et notre conseil, on permettra au citoyen de se prononcer lui-même sur le problème de la vignette autoroutière.

Präsident: Herr Bundesrat Schlumpf verzichtet auf das Wort. Es wird kein anderer Antrag gestellt. Damit haben Sie der Kommission zugestimmt.

Abschreibung - Classement

Präsident: Wir haben noch folgende parlamentarischen Vorstösse abzuschreiben: Postulat 11.849 Jaeger-Basel. Nationalstrassen. Unterhalts- finanzierung

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06.06.1983 - 15:30

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