Verwaltungsbehörden 16.03.1983 <td class="metadataCell">20011302</td>
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Renforcement de l'économie. Mesures 452 16 mars 1983 #ST# Dreizehnte Sitzung - Treizième séance Mittwoch, 16. März 1983, Nachmittag Mercredi 16 mars 1983, après-midi 15.00 h Vorsitz - Présidence: Herr Eng 83.003 Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen Renforcement de l'économie. Mesures Siehe Seite 368 hiervor - Voir page 368 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 16. März 1983 Décision du Conseil des Etats du 16 mars 1983 Differenzen - Divergences Risi-Schwyz, Berichterstatter: In der Differenzbereinigung der Vorlage hat die Kommission heute vormittag getagt und folgendes zur Kenntnis genommen: Bei jenen Positionen, bei denen in unserem Rate Beschlüsse gefasst wurden, die keine finanziellen Auswirkungen beinhalten, hat der Stände- rat dem Nationalrat zugestimmt. In einem Punkt, der auch finanzielle Auswirkungen beinhaltet, hat der Ständerat ebenfalls zugestimmt; es ist dies das Vorziehen der Einfüh- rung des Zugfunks. Wir haben nun noch drei wesentliche Differenzen ;:u behan- deln: Es geht einmal um Artikel 2 Absatz 1, Position 313.413.90, Hauptstrassen. Hier haben wir im Nationalrat 50 Millionen für Lärmschutzeinrichtungen bewilligt. Der Stän- derat hat einstimmig diesen Antrag abgelehnt. Wir haben heute morgen in der Kommission über diesen Punkt gesprochen und ebenso einhellig, das heisst, ohne Gegen- antrag, dem Ständerat zugestimmt. Die Hauptgründe, die auch uns veranlasst haben, dem Stän- derat zuzustimmen, möchte ich nur stichwortartig erwäh- nen. Ein kleiner formaler Grund, der allerdings nicht ent- scheidend war: die Verpflichtungskredite sind im Strassen- wesen nicht gängig, sondern es wird nur mit Zahlungskredi- ten operiert. Das ist zwar nicht der entscheidende Punkt. In erster Linie sind es rechtliche Gründe und Zahlungsschwie- rigkeiten. Die heutige Gesetzgebung im Strassenbau deckt einen engen Bereich ab, über den hinauszugehen heute lei- der nicht möglich ist. Das mit diesen 50 Millionen ange- strebte Ansinnen wurde nicht bestritten, aber wir sahen ein, dass es aus rechtlichen Gründen und wegen Zahlungs- schwierigkeiten nicht möglich ist, über diesen Rahmen hin- auszugehen, soweit die gesetzlichen Grundlagen heute bestehen. Wir haben im Nationalstrassenbau die Möglich- keit, diese Lärmschutzanlagen aufgrund der heutigen Gesetzesgrundlage zu installieren. Wir können unter der heutigen Rechtslage im Hauptstrassennetz nur gleichzeitig mit dem Um- oder Ausbau eines Streckenteils Lärmschutz- massnahmen einbringen. Nicht möglich ist es rechtlich, nachträglich, das heisst für schon ausgebaute Abschnitte, noch solche Schutzvorrichtungen einzubauen. Dies wäre aber das eigentliche Ziel dieses Vorstosses. Wir können lei- der nicht über diesen Schatten springen. Dann ist auch der Hinweis auf die Querverbindung zum Umweltschutzgesetz und zum Anschlussgesetz der unlängst abgehaltenen Abstimmung über den Eienzinzoll gemacht worden. Diese Gesetzgebung ist noch nicht aus- gereift. Bei den Umweltschutzmassnahmen ist zum Beispiel gerade das Wort «Alarmwert» noch nicht umschrieben, und beim Anschlussgesetz für den Benzinzoll lässt die Aus- gangslage noch nichts Konkretes zu. Wir haben aber die Auskunft erhalten, dass diese Gesetzgebungen in aller- nächster Zeit zum Tragen kommen sollten und dass dann möglicherweise (oder sogar sicher) im Jahre 1984 das Ansinnen, das mit diesen 50 Millionen angepeilt wird, ver- wirklicht werden könnte. Daraus ergeben sich folgende materiellen Gründe, warum trotz dieser heute in der Gesetzgebung bestehenden Mög- lichkeiten keine fertigen Projekte angemeldet sind: Die Kan- tone waren zurückhaltend in der Projektierung und Anmel- dung solcher Schutzanlagen, weil sie richtigerweise erkannt haben, dass ihnen später grössere Beträge als die hier vor- gesehenen zur Verfügung stehen könnten. Aus diesen Gründen haben wir uns der Auffassung des Ständerates angeschlossen. M. Coutau, rapporteur: A l'occasion de l'élimination des divergences, votre commission a pris connaissance des décisions du Conseil des Etats qui se rallie à notre point de vue sur toute une série de questions notamment celles qui sont exemptes de conséquences financières. Il s'agit de la modification du préambule et de la modification des articles la et 76. Le Conseil des Etats a également approuvé la décision d'avancer le projet de transmission radio dans les trains - je vous rappelle qu'il s'agit d'installer des liaisons radio dans les locomotives et non pas de la diffusion des programmes dans les wagons de voyageurs. En ce qui concerne les objets financiers, le premier concerne les routes principales et les mesures à prendre pour la protection contre le bruit le long de ces dernières. Le Conseil des Etats a rejeté à l'unanimité notre proposition de majorer de 50 millions, le crédit prévu sous cette rubri- que. Votre commission s'est ralliée à la position du Conseil des Etats, sans opposition. Cette unanimité s'explique essentiellement pour le fait que les possibilités de couver- ture financière sont disponibles par d'autres voies; en revanche, les dispositions légales ne permettent pas, dans l'immédiat, d'attribuer ces 50 millions supplémentaires. En outre, les projets ne sont pas réalisables tout de suite. En effet, pour que ces 50 millions puissent être dépensés au titre du programme de relance, il faudrait que des chantiers soient en cours, ou qu'ils s'ouvrent dans un avenir extrême- ment proche. En réalité, tel n'est pas le cas et à l'heure actuelle, de surcroît, des motifs juridiques nous empêchent d'attribuer ces sommes à des constructions de protection contre le bruit le long des routes principales. Ces obsta- cles, de caractère juridique, sont essentiellement imputa- bles au fait que la loi fédérale sur la protection de l'environ- nement n'est pas encore sous toit ni l'ordonnance d'appli- cation bien évidemment. Par conséquent, les valeurs d'alerte en matière de bruit ne sont pas définitivement fixées. D'autre part, l'arrêté fédéral sur la répartition du pro- duit des droits de douane sur les carburants n'est pas encore disponible et si l'article constitutionnel a été adopté par le peuple, il convient maintenant d'attendre que l'arrêté fédéral soit sous toit. Il n'est donc pas encore possible d'attribuer aux communes et aux cantons, sur cette base inexistante, des subventions correspondant à l'objectif visé par cette majoration de 50 millions du crédit en cause. Des engagement précis ont été pris quant à l'avance des travaux législatifs et le Conseil fédéral s'est engagé à pré- senter, dans le cadre du budget 1984, un certain nombre de propositions de caractère financier permettant de mettre en oeuvre ces mesures de lutte contre le bruit dont l'opportu- nité n'a pas été contestée. Art. 2 Abs. 1 Ziff. 313.413.90 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 2 al. 1 eh. 313.413.90 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Renforcement de l'économie. Mesures 454 N 16 mars 1983 Der Beschluss des Nationalrates muss aus diesem Grunde korrigiert werden. Aber ich füge sofort bei, dass der Bun- desrat mit den Antragstellern brennend daran interessiert ist - in Übereinstimmung übrigens mit den Kantonsregie- rungen und den Gemeindebehörden -, dass so rasch als möglich eine einwandfreie Rechtsgrundlage geschaffen wird, um diese Probleme zu meistern. Der Gedanke von Herrn Kaufmann, dass man hier mit Dring- lichkeitsrecht operieren könnte, ist zwar wie jede Frage über das Dringlichkeitsrecht hochinteressant, seminarwür- dig, aber soweit ich Herrn Kaufmann und dessen strenge Anforderungen an das Dringlichkeitsrecht kenne, würde er vermutlich, wenn ich das vorgeschlagen hätte, sagen: «Bedenken Sie, dass die Voraussetzungen von Artikel 89 bis BV ausserordentlich streng sind.» Diese Klammerbe- merkung nur mit Blick auf jene Stadt, der ich besonders verbunden bin. Ich darf daher Herrn Muheim sagen, dass wir, wenn wir ziel- strebig arbeiten und wenn das Parlament im Juni mitmacht - das habe ich nicht in meiner Hand -, per I.Januar des nächsten Jahres handeln können, und es liegt ebenfalls an Ihnen - ich werde das im Bundesrat getreulich rapportieren -, dass budgetmässig die entsprechenden Vorkehren getroffen werden. Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen Zustimmung zum Ständerat. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt. Angenommen - Adopté Art. 3 Ziff. 83.725.90 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 3 eh. 83.725.90 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Art. 6 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Jaggi, Borei, Crevoisier, Deneys, Jaeger, Jelmini, Muheim, Reimann, Uchtenhagen, Ziegler-Solothurn) Festhalten Art. 6 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Jaggi. Borei, Crevoisier, Deneys, Jaeger, Jelmini, Muheim, Reimann, Uchtenhagen, Ziegler-Soleure) Maintenir Risi, Berichterstatter: Unser Rat hatte in Artikel 6 (Voran- schlag SBB) mit einem Stimmverhältnis von 35 zu 78 beschlossen, 50 Einheitswagen IV zu beschaffen. Der Stän- derat hat diesen Beschluss mit 28 zu 5 Stimmen abgelehnt. Die Beurteilung in der Kommission war heute morgen sehr kontrovers, und Sie sehen, dass auch ein Minderheitsan- trag gestellt wird. Wir haben in der Kommission mit einer Stimme Mehrheit, also mit 12:13 dem Ständerat zuge- stimmt. Die Überlegungen, die dazu geführt haben, möchte ich nur ganz kurz erwähnen. Ich glaube, dass sie in der anschlies- senden Diskussion noch ausgeprägter zum Ausdruck kom- men v/erden. Es ist einmal die Situation zu beurteilen, wie sie uns in der Ausgangslage von seilen der SBB geschildert wurde. Damals waren keine Beschaffungen vorgesehen. Man hatte intern geplant, die Einheitswagen III zu revidieren. Anderer- seits ist im Ratsplenum die Begründung gekommen, die Auslastung der Waggonindustrie sei sehr prekär und die Beschaffung von 50 Wagen liege in der richtigen Richtung. Nun haben wir aber vernommen, dass 100 Wagen in näch- ster Zeit ohnehin bestellt werden, und es bestehen weiter- hin divergierende Auffassungen, ob diese 100 Wagen eine Auslastung ergeben, die einigermassen genügend sei, oder ob dies zu wenig ist. Die Mehrheit der Kommission hat sich der Argumentation angeschlossen, dass im Moment, nach den Kriterien dieses Beschaffungsprogramms, wo wir möglichst sofort wirk- same Massnahmen treffen sollten, eine zusätzliche Beschaffung nicht angebracht sei. Ich habe aber gerade vorhin noch ein Schreiben zu Gesicht bekommen von einer der interessierten Fabriken. Darin wird selbstverständlich die Beschaffung befürwortet, aber auch dort wird gesagt, dass die Lücke in der Arbeitsauslastung vor allem Mitte der achtziger Jahre auftreten werde. Ich glaube, dass man sicher dannzumal wieder über diese Situation sprechen muss. Im Moment glaubt die Mehrheit der Kommission, dass die Kapazitäten mit der Bestellung von 100 Wagen einigermassen ausgelastet sind und dass ein zusätzlicher Kauf nicht verantwortet werden kann. M. Coutau, rapporteur: II s'agit du point qui est resté le plus controversé lors de la séance de notre commission, ce matin. Une faible majorité de 13 voix contre 12 vous recom- mande de vous rallier à la proposition du Conseil des Etats. Le Conseil des Etats, quant à lui, a pris la décision de biffer cette augmentation de crédit de 50 millions par 25 voix contre 8. Je ne veux pas reprendre ici la totalité des arguments qui ont été développés fort longuement lors de notre précé- dente séance. Ils seront développés à nouveau par la mino- rité. Je me réserve de reprendre la parole tout à l'heure. On n'a pas apporté ce matin, dans la commission, d'éléments fondamentalement nouveaux pour ou contre cette augmen- tation de crédit en faveur de l'achat de 50 wagons des CFF. Par conséquent, je ne peux que vous recommander de vous rallier à la majorité de la commission et d'adopter la proposition du Conseil des Etats. Mme Jaggi, porte-parole de la minorité: Lundi dernier, notre conseil a accepté le projet de commande de 50 voi- tures unifiées du type E IV (communément appelées wagons gris) en vue du remplacement anticipé des wagons oranges et beiges (en langage technique: voitures unifiées E III), qui ont fourni une dizaine d'années de services moyennement satisfaisants. Le Conseil des Etats a repoussé cette idée de notre conseil, à laquelle notre commission a également renoncé à la très étroite majorité de 13 voix contre 12. Le rapporteur de langue française vient de nous dire qu'il n'y a pas eu ce matin, dans le débat de la commission, d'éléments fondamentalement nouveaux. C'est tout simple- ment que les arguments avancés il y a deux jours gardent toute leur valeur, même si le Conseil des Etats et une très faible majorité de notre commission n'en ont pas jugé ainsi. Ces arguments portaient d'abord sur la nécessité d'amélio- rer la qualité des prestations offertes par les CFF. En effet, ces prestations ont surtout été augmentées en quantité ces dernières années, principalement avec l'introduction de l'horaire cadencé au printemps dernier. Mais on a insisté surtout sur la nécessité de maintenir l'emploi. Avec l'horlo- gerie, le secteur de la construction des machines et de la métallurgie est un des plus menacés dans la crise actuelle. A l'intérieur de ce secteur, la production de matériel ferro- viaire est particulièrement touchée. On y pratique depuis des mois les retraites anticipées, le chômage partiel notam- ment.
Renforcement de l'économie. Mesures456 N 16 mars 1983 diese Bestellung heute aufgeben, wird die Waggonbauindu- strie in vier Monaten den ersten zusätzlichen dieser 50 EW- 4-Wagen abliefern. Das würde bedeuten, dass die Kurzar- beit mindestens für dieses Jahr eliminiert wäre. Ich bitte Sie deshalb, mit Blick auf die Beschäftigungssitua- tion - wir schaffen tatsächlich Arbeit, und zwar volkswirt- schaftlich nützliche Arbeit - dieser zusätzlichen Bestellung zuzustimmen. Bremi: In der Zwischenzeit sind weitere Informat onen bei uns eingetroffen, die uns eine Beurteilung erleichtern - wobei ich selbstverständlich gerne zugebe, dass Herr Fei- genwinter in bezug auf die Situation in der Waggoriindustrie besser informiert ist als wir. Die Beschaffung von 100 Wagen entspricht den Dispositio- nen, die die SBB mit den Zulieferfirmen getroffen haben, und zwar im Rahmen ihres mittelfristigen Beschaflungspro- grammes. Damit sollte mutmasslich die Kurzarbeit - ich zitiere hier präzis - in diesen Bereichen bald, das heisst in diesem Sommer, aufgehoben werden können. Es werden weitere Bestellungen folgen. Die SBB sind natürlich nicht die einzigen Wagenbenützer und Wagenbesteller; es gibt auch noch schweizerische und ausländische Privatbahnen. Ferner werden die SBB bei späteren Beschaffungspro- grammen wiederum Wagen dieses Typs IV oder der nach- folgenden Modelle bestellen. Insbesondere soll im näch- sten Jahr - also 1984 - die Prototyp-Serie der S-Bahn im Betrag von zirka 100 Millionen Franken bestellt werden; in den Jahren 1987 bis 1990 werden für die S-Bahn 30 bis 40 Züge im Umfang von 300 bis 400 Millionen Franken mit den entsprachenden Triebwagen bestellt werden. Ich achte diesen Rat dafür, dass er sich zumutet, die Unter- nehmensplanung für die SBB und ihre Lieferfirmen auf viele Jahre hinaus übernehmen zu können. Es ist tatsächlich denkbar, dass in einigen Jahren eine neue Lücke entstehen wird, aber nicht nur bei dieser Industrie, sondern bei vielen anderen. Ich bin durchaus der Meinung, dass die Generaldi- rektion der Schweizerischen Bundesbahnen - die nach mei- ner Meinung die Sache nicht verschlafen hat - und die zuständigen Unternehmensleitungen der Lieferfirmen in der Lage sind, diese Probleme dannzumal selbst zu lösen und uns zu gegebener Zeit auf dem Budgetweg - allenfalls auf einem anderen Weg - wieder Anträge zu stellen, um die späteren Schwierigkeiten zu meistern. Persönlich werde ich mich dafür einsetzen - wie ich es schon früher getan habe -, dass die SBB ihre Aufträge an die Lieferfirmen verstetigen und damit eigene und fremde Arbeitsplätze sichern können. Ich bitte Sie aber, im Hinblick auf unser jetziges kurzfristiges Beschaffungsprogramm, den Anträgen der Mehrheit zuzustimmen. Frau Uchtenhagen: Ich weiss nicht, mit wem Herr Bremi unterdessen Kontakt aufgenommen hat; die Direktionen sind ja sehr gross. Auch ich habe das getan und mit ver- schiedenen Direktoren solcher Firmen gesprochen. Es ist genauso, wie wir es schon letztes Mal sagten: Es gibt eigentlich keine neuen Informationen. 100 Wagen zu bestel- len ist geplant; sie sind noch nicht bestellt. Es ergibt sich die Frage: Wenn wir diese 50 Wagen in Auftrag geben könnten, würden sie sehr wahrscheinlich vorgezogen und später die anderen 100 bestellt. Letztlich ist es aber Sophi- sterei, ob zuerst das eine oder das andere erfolgt. Wichti- ger ist, dass die Waggonfabriken ihrem ganzen Charakter nach mittel- und langfristig planen müssen. Sie sprengen von ihrer Struktur her quasi diese Frist, die wir uns beim Beschäftigungsprogramm gegeben haben. Sie können nicht wie beispielsweise in einer Stanzerei loslegen und dann wieder bremsen, sondern sie müssen planen. Bei allen Beteiligten gehen die Meinungen dahin - das sagen heute auch die SBB -, es sei anzunehmen, dass die S-Bahn-Bestellungen nicht 1984 erfolgen werden, sondern eventuell erst 1986, denn es sind dort noch sehr viele Pro- bleme zu lösen. Man weiss, dass ein «Loch» kommen wird, von dem man noch keine Ahnung hat, wie es ausgefüllt wer- den soll. Jene unter Ihnen, die bereits Betriebe redimensioniert haben - wie man es heute so schön nennt -, wissen, dass die beste Art, das zu tun, jene ist, die Abgänge nicht zu ersetzen. Das ist es, was diese Fabriken heute tun, zum Teil auch ihre Zulieferer: Die altersmässigen Abgänge werden nicht ersetzt, weil man alle diese Fabriken im Blick auf den längerfristigen Bedarf verkleinern muss. Aber das ist viel einfacher, menschlicher und sozialer, als wenn Sie plötzlich eine Lücke haben und zu Entlassungen schreiten müssen. Ein weiteres Argument: Die Grossfirmen haben natürlich sehr viele Zulieferer. Wenn die Aufträge knapp werden, dann ist es ganz klar, dass man versucht, wenn möglich alles in den eigenen Werkstätten und Betrieben herzustel- len; man gibt nichts ab an kleinere Zulieferbetriebe. Wenn der Auftragsbestand aber einigermassen gesichert ist für die nächsten sechs Jahre, dann ist man eher geneigt, die Zulieferbetriebe in den Regionen mitzubeteiligen. Das letzte Argument ist auch schon erwähnt worden; für mich ist es ein politisches. Das Paket ist - und zwar nicht nur aus sozialdemokratischer Sicht - nicht sehr ausgewo- gen; das können Sie auch in der Presse lesen. Der zivile Bedarf ist im Vergleich zum militärischen relativ klein bemessen. Ich möchte einfach bitten, hier eine Geste zu machen und für den öffentlichen Verkehr und die beteiligten Unterneh- mer bzw. Arbeitnehmer diese 50 Millionen Franken zu spre- chen. Ich wende mich vor allem an die freisinnigen Kolle- gen. Wenn man nicht immer durchkommt oder einmal unterliegt, kann man nicht sofort «den Kopf machen» und sagen: Ich mache nicht mehr mit. Da könnten wir Sozialde- mokraten oft nicht mehr mitmachen; wir unterliegen prak- tisch bei jeder Vorlage mit der grossen Mehrheit unserer Minderheitsanträge, sind aber trotzdem bereit - wenn Sie es nicht allzu stark übertreiben -, Hand zu bieten zu Kom- promissen. Ich bitte Sie einfach auch hier, Hand zu bieten zu einem politischen Kompromiss. Affolter: Ich bin den beiden Räten - sowohl dem National- wie auch dem Ständerat - dankbar, dass wenigstens der Zugfunk in der gegenwärtigen Diskussion unbestritten geblieben ist. Trotzdem erlaube ich mir dazu wenige Bemerkungen. Ich habe im Dezember 1980 eine Motion eingereicht. In der Antwort darauf wurde uns auf Ende 1982 ein Bericht zu die- ser Frage versprochen. Dieser Bericht ist nicht eingetrof- fen; aber wir stehen heute in der Diskussion zu diesem Beschäftigungsprogramm. Beim Zugfunk ist vielleicht noch interessant, dass - abge- sehen davon, dass die Forderung schon aus dem Juli 1974 stammt - die SBB am 10. September 1979 erklärt haben, die technische Planung sei abgeschlossen, für die Einfüh- rung des Zugfunks fehlten nur noch die 40 Millionen Fran- ken. Daraus schliesse ich, dass eigentlich in diesem Programm der Zugfunk enthalten sein müsste. Die SBB hätten also diese Forderung anbegehren müssen, weil sie 1979 offen- bar vorgelegen hat. Das wurde hier nicht gemacht. Damit will ich nur die Bedeutung unseres Antrages verstär- ken, dass wir auch bei der zusätzlichen Beschaffung von 50 neuen Eisenbahnwagen davon überzeugt sind, dass hier Argumente eingebracht werden können, die - gerade weil wir jetzt unter beschäftigungspolitischem Druck stehen - aufzeigen, dass diese Wagen bestellt werden sollten, auch dann, wenn die SBB dem Bundesrat etwas verwirrende Briefe zuleiten lassen. Herr Bremi hat gesagt, dass die 100 an die Waggonindustrie versprochenen Wagen auf einer Absprache zwischen SBB und Zulieferfirmen beruhten. Sie nehmen es mir sicher nicht übel, wenn ich diese Zusicherung etwas abgeschwächt ver- stehe, nachdem wir im Dezember über diese Waggonrevi- sionen ebenfalls einen grösseren Disput hatten. In dieser Angelegenheit sollen die SBB angeblich auch Absprachen mit der Industrie getroffen haben. Es ist für mich heute somit nicht sicher, dass diese 100 Wagen dann auch
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen Renforcement de l'économie. Mesures In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 13 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.003 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 16.03.1983 - 15:00 Date Data Seite 452-457 Page Pagina Ref. No 20 011 302 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.
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