SBB. Voranschlag 1983

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Achte Sitzung - Huitième séance

Donnerstag, 9. Dezember 1982, Vormittag Jeudi 9 décembre 1982, matin

8.00 h

Vorsitz - Présidence: Herr Weber

Mitteilungen der Kantone Communications des cantons

Präsident: Der Regierungsrat des Kantons Zug teilt mit, dass bei den Erneuerungswahlen für die Amtsdauer 1983/1986 vom 14. November 1982 als Mitglieder des Stän- derates wiedergewählt worden sind: Markus Kündig, Buch- drucker, Zug, und Dr. Othmar Andermatt, Zahnarzt, Baar. Herr Dreyer hat unseren beiden Kollegen bereits letzten Montag, anlässlich der Eröffnungssitzung, zur Wiederwahl gratuliert.

82.057 SBB. Voranschlag 1983 CFF. Budget 1983

Botschaft und Beschlussentwurf vom 3. November 1982 (BBI III, 727) Message et projet d'arrêté du 3 novembre 1982 (FF III, 707)

Voranschlag der SBB vom 4. Oktober 1981

Budget des CFF du 4 octobre 1981

Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschul- strasse 6, Berne

Beschluss des Nationalrates vom 7. Dezember 1982 Décision du Conseil national du 7 décembre 1982

Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national

Gerber, Berichterstatter: Der Voranschlag 1983 berück- sichtigt erstmals die Auswirkungen des auf den 1. Januar 1982 in Kraft getretenen Leistungsauftrages. Er sieht bei einem Aufwand vom 3757,6 Millionen Franken und einem Ertrag vom 3365 Millionen Franken einen Aufwandüber- schuss von 392,6 Millionen Franken vor. Die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen wurde vom Bundesrat für das Jahr 1983 auf 618 Millionen Franken festgelegt, beste- hend aus 493 Millionen Franken Abgeltung für den regiona- len Personenverkehr und einer Finanzhilfe für den Stück- gutverkehr von 125 Millionen Franken. Im Sinne einer Start- hilfe für den Huckepackverkehr übernimmt der Bund wäh- rend einer Einführungsphase bis 1986 die in einer Sonder- rechnung der SBB jährlich ausgewiesenen ungedeckten Kosten dieses Verkehrs. Für 1983 wurden dafür 8 Millionen Franken im Budget eingestellt. Die Aufwendungen des Bun- des für die SBB werden im Jahre 1983 die Milliardengrenze überschreiten. Die Ihnen vorgelegte Botschaft enthält die Voranschläge der Bau-, der Betriebs- und der Gewinn- und Verlustrechnung. Lassen Sie mich über diese Rechnungen kurz berichten.

Der Bauvoranschlag 1983 beläuft sich auf 825 Millionen Franken und liegt damit um 80 Millionen Franken über dem im laufenden Jahr und um 45 Millionen Franken über dem in der mittelfristigen Unternehmungsplanung vorgesehenen Betrag. Der Grund ist vor allem in der sehr starken Bau- teuerung zu suchen, die, ausgehend von den im Leistungs- auftrag genannten real 700 Millionen Franken (Basis 1979), noch zu einem wesentlich höheren Baubudget führen würde. Rund drei Viertel der Budgetsumme entfallen auf feste Anlagen und Einrichtungen und der Rest auf Fahr- zeugbeschaffungen. Der Voranschlagsbetrag wird gröss- tenteils für die Weiterführung bzw. Vollendung bereits begonnener Bauten und Anschaffungen beansprucht. Unter Anwendung eines strengen Auslesemassstabes sol- len lediglich 51 neue, weitgehend dem Ersatz dienende Objekte mit einem Investitionsbetrag von 358,7 Millionen Franken in Angriff genommen werden, wovon im Budget- jahr Aufwendungen von 79 Millionen Franken anfallen.

Die Betriebsrechnung sieht bei einem Betriebsertrag von 3336 Millionen Franken und einem Betriebsaufwand von 3002,8 Millionen Franken einen budgetierten Betriebsüber- schuss von 333,2 Millionen Franken vor. Gegenüber dem Voranschlag 1982 bedeutet dies eine Verschlechterung von 75,6 Millionen Franken. Nach wie vor weist der Betriebsauf- wand höhere Zuwachsraten als der Betriebsertrag auf. Vom Betriebsaufwand entfallen rund 75 Prozent auf den Perso- nalaufwand. Der Planung liegt ein Personalbestand von 39 481 Mitarbeitern zugrunde, 690 mehr als 1981. Im Hin- blick auf die vom Bundesrat vorgesehene Arbeitszeitverkür- zung sind im Voranschlag 205 Lehrlinge im Stations- und Zugbegleitungsdienst sowie 150 Fahrdienstanwärter im Zugförderungsdienst enthalten. Die Kommission wird Ihnen beantragen, die Mehraufwendungen für diese 355 Stellen zu streichen. Der übrige budgetierte Zuwachs ist auf ver- stärkte Rekrutierungen wegen bevorstehenden altersbe- dingten Personalabgängen zurückzuführen. Zudem wirken sich die mit der Einführung des neuen Reisezugkonzeptes verbundenen Angebotserweiterungen im Personalbestand voll aus.

In der Verwaltung und den zentralen Diensten ist ein Rück- gang um 70 Personen vorgesehen, eine erste Auswirkung der Überprüfung der Organisation gemäss Aktionspro- gramm 1982 bis 1984. Die Erhöhung des Personalbestan- des ist mit einer Mehrbelastung von 23,2 Millionen Franken verbunden; dazu kommen Mehraufwendungen für Teue- rungsausgleich und Reallohnerhöhung. Im höheren Sach- aufwand kommt vor allem die allgemeine Teuerungsent- wicklung bei der Materialbeschaffung und den Fremdlei- stungen zum Ausdruck.

Der budgetierte Verkehrsertrag liegt um 277,2 Millionen Franken über den im Jahr 1981 erzielten Verkehrseinnah- men. Dabei sollen der Reiseverkehr 161,4 Millionen Franken und der Güterverkehr 115,8 Millionen Franken Mehreinnah- men erbringen. Der Mehrertrag im Reiseverkehr basiert auf einer Zunahme der beförderten Personen um 4,5 Prozent. Die Tariferhöhungen vom 1. März 1982 und 28. April 1983 (die ist vorgesehen) sollen Mehreinnahmen von 116 Millio- nen Franken erbringen. Im Güterverkehr muss wegen der ungünstigen Konjunkturentwicklung mit einer rückläufigen Transportmenge gerechnet werden. Die budgetierten Mehr- einnahmen sollen aus den Tarifanpassungen 1982 und 1983 realisiert werden. Der Nebenertrag wird wegen der geplan- ten teuerungsbedingten Preisanpassungen um 40,5 Millio- nen Franken höher veranschlagt als 1981.

Die Gewinn- und Verlustrechnung schliesst mit einem bud- getierten Fehlbetrag von 392,6 Millionen Franken ab. Der für 1982 budgetierte Fehlbetrag wird um 90,7 Millionen Franken übertroffen. Der durchschnittliche Abschreibungssatz von 3,5 Prozent der Anlagen, Einrichtungen und Fahrzeuge bleibt unverändert. Die Kapitalkosten werden wegen der Umwandlung von 2,2 Milliarden Franken Bundesdarlehen in unverzinsliches Dotationskapital um 143,1 Millionen Fran- ken entlastet.

Gemäss Artikel 8 Absatz 2 des Leistungsauftrages haben die SBB der Bundesversammlung zusammen mit dem Vor-

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anschlag eine mehrjährige Planung zur Kenntnisnahme zu unterbreiten. In der Unternehmenspolitik ergeben sich für die nächsten Jahre folgende Arbeitsziele: Verminderung der Fehlbeträge durch weitere Einsparungen, Angebotsver- besserungen und flexible Tarifpolitik, zusätzliche Ergebnis- verbesserung durch strukturelle Massnahmen wie Rationa- lisierung der Regionallinien, weitere Umwandlungen von besetzten in nicht besetzte Stationen sowie Überprüfen des Leistungsangebots. Die Investitionstätigkeit ermöglicht, den Produktionsapparat gemäss gesetzlicher Auflage zu erneuern und auszubauen. Stärkung der Führung: Hierzu gehören unter anderem die Neuregelung von Führungs- und Entscheidungsprozessen. In der Investitionsplanung stehen neben der systematischen Erneuerung von Anlagen und Fahrzeugen sowie den Investitionen zur Rationalisie- rung des Produktionsapparates, Vorhaben zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Übereinstimmung mit den vorge- sehenen Zielsetzungen im Reise- und Güterverkehr im Vor- dergrund. Die für die Jahre 1984 und 1985 vorgesehenen Investitionen belaufen sich unter Berücksichtigung einer Teuerung von 4 Prozent auf einen Betrag von 850 bzw. 900 Millionen Franken.

Der Finanzplan enthält Angaben über das Verkehrsvolu- men, die Betriebsleistungen, den Personalbestand sowie die Erfolgsrechnung. Im Reiseverkehr wird für die beiden Planungsjahre 1984 und 1985 mit einer gegenüber dem Vor- anschlag 1983 ungefähr gleich bleibenden Zahl an Reisen- den gerechnet. Die Reisedistanz je Passagier wird jedoch zunehmen. Die Prognosen im Güterverkehr sind stark geprägt durch die auch für die nächsten Jahre zu erwar- tende Stagnation der wirtschaftlichen Tätigkeit in der Schweiz. Es wird mit einer Zunahme von 1,6 Prozent im Jahr gerechnet. Im Personalbereich wurde für die beiden Jahre 1984 und 1985 ein Personalbestand von 39 300, für 1984 bzw. 39 000 für 1985 vorgegeben.

Da die mutmasslichen prozentualen Steigerungen beim Aufwand über denjenigen des Ertrages liegen, steigen die Fehlbeträge von 393 Millionen Franken (1983) auf rund 470 Millionen Franken in den Jahren 1984 und 1985. Der Mittel- bedarf der SBB beläuft sich nach dem Finanzierungsplan in den Jahren 1984 und 1985 auf je knapp 1,5 Milliarden Fran- ken; davon entfallen rund drei Viertel auf die Defizitdeckung und Abgeltung sowie weniger als ein Fünftel - aber über 200 Millionen Franken - auf die Baufinanzierung.

Angesichts dieser Prognosen kommt weiteren unternehme- rischen Massnahmen zur Ergebnisverbesserung höchste Priorität zu. Die SBB müssen den ihnen eingeräumten unternehmerischen Freiraum voll nützen. Schwerpunkte bil- den dabei Projekte aus dem Aktionsprogramm 1982/1984. In diesem Bereich werden die Untersuchungen über die Neuregelung der Führungs- und Entscheidungsprozesse und die Überprüfung der Organisation der zentralen Dien- ste besonders gefördert. Von beiden Massnahmen sind Ergebnisverbesserungen zu erwarten.

Die Überprüfung der Konzepte für den Wagenladungsver- kehr und den Stückgutverkehr sind ebenfalls von dringen- der Priorität. Erste Ergebnisse über vorgesehene Einspa- rungen beim Stückgutverkehr liegen vor. In Aussicht genommen werden weiter insbesondere die Umwandlung von weiteren 70 bis 80 besetzten in nichtbesetzte Stationen sowie die Weiterführung der Rationalisierung der Regionalli- nien bzw. die Änderung der Betriebsweise auf Regionalli- nien mit schwachem Verkehr, ferner die Überprüfung lang- fristiger Investitionsvorhaben.

Die Gesundung der SBB bedingt zudem ein geregeltes Ver- kehrssystem. Das gilt insbesondere für die in der GVK ver- langte Beseitigung der Wettbewerbsverzerrung zwischen Schiene und Strasse. Ihre Kommission hat mit Besorgnis über das Ausmass der Defizite die Voranschläge der SBB für das Jahr 1983 behandelt und vom Finanz- und Investi- tionsplan 1984/85 der Schweizerischen Bundesbahnen Kenntnis genommen.

Sie beantragt Ihnen Eintreten auf den Bundesbeschluss und Genehmigung desselben unter Streichung von Artikel 1 Absatz 2.

Mme Bauer: On ne peut certes manquer d'être frappé par l'ampleur du déficit prévu pour 1983. Ainsi donc, après une longue période de prospérité économique, la situation des CFF va se dégradant, plus rapidement encore que prévu, et l'on doit bien reconnaître que la situation conjoncturelle rendra difficile un assainissement rapide de leurs finances. Il serait injuste, cependant, d'accuser la direction de se résigner et le mandat 1982 des Chemins de fer fédéraux, qui précise les buts de la loi sur les CFF, constitue une pre- mière et importante étape en vue de remédier à une telle situation, tout comme la charte d'entreprise qui définit l'objectif et les principes fondamentaux.

On ne peut toutefois s'empêcher de penser que ce Parle- ment fait preuve d'inconséquence en critiquant, en fusti- geant année après année les CFF, alors qu'il tergiverse et hésite à prendre des mesures cohérentes, qu'il diffère sans cesse l'étude et la réalisation de la fameuse conception gio- bale des transports qui devrait, sinon favoriser les trans- ports en commun, du moins leur accorder une juste place. Comment, en effet, reprocher aux CFF leur déficit, alors qu'au cours de la dernière décennie, on n'a cessé de privi- légier les transports privés, investissant annuellement 2 à 3 milliards pour la route, alors que l'on consacrait chaque année entre 400 et 700 millions seulement pour le rail.

Je suis persuadée que nous ne sortirons pas de l'impasse tant que nous n'admettrons pas que, tout comme les écoles, la police, l'armée et les douanes, les CFF doivent être considérés comme un service public pour lequel c'est l'intérêt général qui commande que certaines tâches soient remplies. Parce que l'avenir est aléatoire, les efforts de pla- nification doivent être intensifiés, mais je pense que nous pouvons compter sur les responsables de notre grande régie pour s'acquitter de cette tâche.

Pour ce qui est du Parlement et de la population, il faut sou- haiter qu'ils considèrent enfin à leur juste valeur tous les services que rendent les CFF. Le chemin de fer n'est-il pas un moyen de locomotion éminemment sûr, économe, moins polluant et moins bruyant, donc favorable à l'environne- ment? La précision des trains suisses, leur régularité, leur confort, leur propreté sont cités en exemple partout dans le monde.

Enfin, je voudrais rendre hommage au personnel des CFF, toujours extrêmement agréable et courtois. Il nous faut bien admettre que ces fonctionnaires-là, plus que tous les autres, exercent une activité professionnelle particulière- ment pénible. L'horaire cadencé les soumet, de surcroît, à rude épreuve, affirme-t-on encore. C'est pourquoi, par souci d'équité mais aussi pour des raisons de sécurité, je voudrais souhaiter, pour ma part, qu'il en soit tenu compte pour fixer la durée de leur travail.

Je n'oublie pas que la Direction des CFF jouit d'un statut d'autonomie dans sa gestion et qu'elle est compétente en matière de tarifs. Qu'il me soit permis, cependant, de poser quelques questions et de formuler quelques suggestions. La politique d'information des Chemins de fer fédéraux est-elle assez attrayante et persuasive? Ne pourrait-elle être améliorée, en Suisse même, à l'intention des écoles, par exemple, ou des retraités, ou encore des handicapés? Ne pourrait-elle être intensifiée à l'étranger? Deuxième question, assortie de suggestions: l'augmentation prévue du prix des billets voyageurs ne va-t-elle pas exercer une influence dissuasive? Ne va-t-elle pas encourager un plus grand nombre encore d'habitants de notre pays de prendre leur voiture plutôt que le train? Ne va-t-on pas ainsi accen- tuer encore la concurrence rail/route? Certes, le billet de Genève-Berne et retour coûte 50 francs, alors qu'avec une auto de cylindrée moyenne il faut compter 120 francs, et encore néglige-t-on de comptabiliser les coûts sociaux, les accidents, les atteintes à l'environnement. Mais dès lors qu'il s'agit de plusieurs personnes ou d'une famille, il est vrai que le train est assez cher.

Je voudrais prier M. le conseiller fédéral de répondre à ces quelques questions et je l'en remercie d'avance.

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Piller: Wir haben schon bei der Behandlung des SBB-Lei- stungsauftrages klar erkannt, dass ohne Gesamtverkehrs- konzeption, ohne Beseitigung der Wettbewerbsverzerrun- gen kein Rechnungsausgleich zu erzielen ist. Wir müssen auch erkennen, dass die SBB nicht allein nach marktwirt- schaftlichen Kriterien beurteilt werden dürfen, sondern dass die gemeinwirtschaftliche Komponente auch künftig ein bestimmender Faktor sein wird. Ich hatte Gelegenheit, bei der Behandlung des Budgets 1981, der Rechnung 1981 und bei den Beratungen des Leistungsauftrages dazu Stellung zu nehmen und möchte Gesagtes nicht wiederholen.

Ich möchte nur nochmals klar zum Ausdruck bringen, dass nach meiner Meinung die SBB als Hauptstütze des öffentli- chen Verkehrs nicht wegrationalisiert werden dürfen, son- dern dass sie ihr heutiges Leistungsangebot aufrechterhal- ten müssen. Es erfüllt mich deshalb schon etwas mit Sorge, dass die ständige Kritik, der ständige Druck nach Ausgleich der Rechnung dieses Unternehmen dazu zwingen, sich rein marktwirtschaftlich zu verhalten. Unrentable Zweige sollen abgeschnitten, defizitäre Linien geschlossen werden. Mit einschneidenden Rationalisierungsmassnahmen will man eine beträchtliche Zahl von Arbeitsplätzen einsparen. Allein im Kanton Freiburg sollen in den nächsten Jahren 30 Stellen gestrichen werden. Auch soll eine Tariferhöhung, die mei- nes Erachtens in der heutigen Verkehrslandschaft der Schweiz völlig quer liegt, vermehrte Einnahmen bringen. Diese Entwicklung darf uns nicht gleichgültig lassen. Die SBB hatten in den vergangenen Jahren hinsichtlich Arbeits- platzbeschaffung, Verkehrserschliessung und Arbeitsver- gabe an Privatbetriebe wesentliche Impulse zur wirtschaftli- chen Belebung schwacher Regionen erteilen können. Ohne SBB wären die Disparitäten zwischen den Regionen weit grösser als heute. Es ist deshalb gerade heute besonders wichtig, dass dieses Unternehmen leistungsfähig bleibt. Ich betrachte dieses geplante Defizit nicht als gravierend, weil ich die gemeinwirtschaftliche Leistungskomponente sehr hoch einstufe. Ich betrachte es aber als verhängnisvoll, dies nicht einzusehen. Wir sprechen weder bei der Landwirt- schaft noch bei der Armee noch bei den Sozialwerken von Defiziten. Dies zurecht. Warum tun wir es denn eigentlich bei den SBB? Ich glaube, dass wir uns möglichst bald mit der GVK befassen und in diesem Rahmen unseren Bundes- bahnen und dem gesamten öffentlichen Verkehr einen hohen Stellenwert zuweisen müssen. Dabei müssen wir die notwendigen Geldmittel zur Verfügung stellen, damit das Unternehmen modern und leistungsfähig arbeiten kann. Was auch dringend benötigt wird, ist die Anerkennung der grossen Leistungen aller in diesem Unternehmen Beschäf- tigten, vom Geleisearbeiter bis hin zum Generaldirektor. In diesem Sinne bitte ich Sie, diesem Budget zuzustimmen und unseren SBB damit auch das Vertrauen auszuspre- chen. Es genügt nicht, dass wir aus Nostalgiegründen und weil wir wohl alle einmal, als wir klein waren, mit Eisenbah- nen gespielt haben, noch halbwegs zu diesem Unterneh- men stehen. Dieses Unternehmen braucht gerade heute unsere volle Unterstützung. Was die zusätzlichen 9 Millio- nen Franken anbetrifft, die der Nationalrat beschlossen hat, möchte ich nur sagen, dass ich für diese Erhöhung bin. Frau Bührer wird dann dazu nachher noch Stellung neh- men. Ich verzichte deshalb darauf.

Mich beschäftigt ein weiteres Problem: das Personal, diese zusätzlichen Stellen. Ich werde mich als Bundesbeamter dazu nicht äussern. Ich habe nur ein Problem, die Lehrlinge! Ich möchte den Bundesrat dringend bitten, auf dem Gebiete der Lehrlinge einen Handlungsspielraum offen zu lassen und diese Lehrstellen doch zu bewilligen. Darf ich Sie daran erinnern, dass wir jeweils grosse Kredite spre- chen, um den Numerus clausus an den Hochschulen zu verhindern? Es ist ein grosses Anliegen unseres Rates gewesen zu verhindern, dass das Medizinstudium nicht dem Numerus clausus unterworfen wird. Und gerade heute, wo eine so grosse Lehrstellenknappheit herrscht - ich kann das beurteilen, weil ich selber damit zu tun habe -, sollten wir doch diesen Weg öffnen und den SBB ermöglichen, doch wenigstens Lehrlinge anzustellen. Der Jugend, die

heute Probleme hat, Lehrstellen zu finden, sollte man hier einen Schritt entgegenkommen. Das wäre ein Akt der Gerechtigkeit, nachdem wir schon diese Millionen gespro- chen haben, damit unsere Hochschulstudenten dem Nume- rus clausus nicht unterworfen werden.

Was mich weiter beschäftigt, sind die Rationalisierungs- massnahmen, die die SBB auf Druck des Parlamentes ein- geleitet haben. Es würde mich interessieren, wie Herr Bun- desrat Schlumpf die Gefahr einer solchen Wegrationalisie- rung von Arbeitsplätzen ausgerechnet in wirtschaftlich benachteiligten Regionen einstuft. Es trifft nämlich durch- wegs defizitäre Linien, die jetzt automatisiert oder wo die Bahnhöfe aufgehoben werden sollen; diese befinden sich fast ausschliesslich in wirtschaftlich benachteiligten Regio- nen. Ich denke beispielsweise an meinen Kanton: Zwischen Flamatt und Romont sollen 30 Arbeitsplätze wegrationali- siert werden. Es würde mich auch interessieren, wie der Bundesrat die geplante Tariferhöhung einstuft, ob er hier nicht eine Gefahr sieht, dass letztlich die geplanten Einnah- men ausbleiben, weil einfach noch mehr Leute auf das Auto umsteigen.

Nebst diesen Fragen möchte ich meine Zustimmung zum Budget bekunden (inklusive die 9 Millionen Franken des Nationalrates).

Schönenberger: Es geht mir nicht darum, die verantwortli- chen Organe der SBB zu kritisieren oder ihnen Vorwürfe zu machen. Ich anerkenne sehr gerne, dass Hunderte von SBB-Angestellten jahraus jahrein ihre Pflicht voll und ganz erfüllen. Ich kann aber nicht begreifen, wie Herr Piller jetzt erklären konnte, er erachte das Defizit der SBB eigentlich gar nicht als gravierend. Ich glaube, hier müssen wir schon ganz klar sagen, dass dieses Defizit eben äusserst gravie- rend und äusserst deprimierend ist und auf die Dauer ein- fach nicht hingenommen werden kann.

Ich war nie ein Freund des Leistungsauftrages, aber Herr Piller hat mir nun gezeigt, dass dieser Leistungsauftrag - ich sage das ganz gerne Herr Bundesrat - eben trotzdem seine Berechtigung hat, denn er verpflichtet die Organe der SBB klar und deutlich, die Bahnen nach unternehmerischen Grundsätzen zu führen. Das Parlament hat zu diesem Lei- stungsauftrag ja gesagt, und darum muss es eben auch ja sagen, wenn nun die SBB hingehen und bisher noch bemannte Stationen in unbesetzte umwandeln usw. Man darf nicht dort, wo die verantwortlichen Organe der SBB unternehmerisch tätig werden, ihnen wieder die Hände bin- den.

Die Defizite der Nebenlinien decken wir jetzt ab durch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Die SBB sind in dieser Beziehung weit besser gestellt als die Privat- bahnen, die lineare Kürzungen hinnehmen müssen, wäh- rend wir bei den SBB die Abgeltung für die gemeinwirt- schaftlichen Leistungen Jahr für Jahr erhöhen. Was zu Bedenken Anlass gibt, ist einfach die Tatsache, dass wir zwar die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen stän- dig erhöhen, dass das Defizit der SBB aber trotzdem wächst. Es ist für mich deshalb unverständlich gewesen, dass der Bundesrat 355 neue Stellen schaffen wollte. Wir haben sie in der Kommission gestrichen. Ich bin der Über- zeugung, dass wir alles unternehmen und den Organen der SBB den Rücken stärken müssen, damit diese Defizite abgebaut werden können. Ich bin in diesem Punkt mit Herrn Piller einverstanden. Wir haben als Parlament alles zu tun, um bei der Beseitigung dieser Defizite mitzuhelfen. Ich ver- weise auf die letzte Seite der Botschaft, wo ganz klar auf die GVK hingewiesen wird. Wenn wir nicht endlich mit die- ser GVK ernst machen und die entsprechenden Beschlüsse fassen, werden wir uns Jahr für Jahr wieder über diese Defi- zite unterhalten müssen.

Nun noch zu den 9 Millionen Franken für Wagenrevisionen: Ich habe über diese Sache mit Verantwortlichen der Gene- raldirektion gesprochen. Die Revision dieser Waggons ist nicht dringend notwendig; sie erhöht vielleicht den Komfort, bringt aber betrieblich nichts Wesentliches. Ich bin folgen- der Auffassung: Wenn wir die Defizite immer kritisieren,

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dürfen wir nicht hingehen und dieses Defizit einfach noch um 9 Millionen Franken erhöhen. Ich bitte Sie um Genehmigung der Vorlage.

Hefti: Die Texte der Botschaften beginnen sich zu wieder- holen und die Belastung des Bundes steigt, aber es geschieht nicht viel Konkretes. Ich möchte mich auf einen Punkt beschränken: Kompetenzen bezüglich der Führung der SBB haben heute nebst der Generaldirektion die Kreis- direktionen - deren Verhältnis zur Generaldirektion ist nicht immer so klar -, der Verwaltungsrat, das Departement, das Amt für Verkehr, der Gesamtbundesrat und das Parlament. Wo Kompetenzen auf derart verschiedene Organe, teil- weise ungenügend abgegrenzt, verteilt sind, kommt es leicht dazu, dass sich am Schluss niemand wirklich verant- wortlich fühlt. Hier eine bessere Ordnung zu schaffen, ist vordringlicher und die Voraussetzung für alles weitere. Gut- achten und Überprüfungen sind richtig, aber sie können noch nicht die Lösung geben, nur Hilfen dazu, und es dürfte nun an der Zeit sein, dass namentlich Bundesrat und Departementschef aus ihrer eigenen Kenntnis der Sache und Überzeugung heraus hier den richtigen und raschen Entscheid treffen.

Frau Lieberherr: Ich möchte mich eigentlich nur äussern zur Frage der 9 Millionen für die Revisionsaufträge und mich abstützen auf das, was jetzt gerade Herr Schönenber- ger gesagt hat. Die Mitglieder der Verkehrskommission erinnern sich, dass ich mich an der Sitzung genau zu dieser Frage geäussert und die Bedenken diesbezüglich bereits dargelegt hatte. Die Vertreter der SBB äusserten sich nicht dahin, diese Revisionen seien nicht nötig, sondern es wurde vielmehr erklärt, man verzichte auf die Revisionen aus finanziellen Erwägungen heraus. Wenn man bedenkt, dass es sich um sehr alte Wagen handelt, um Waggons, die bereits zwischen 20 und 30 Jahre alt sind, kann man sich ungefähr vorstellen, was mit diesen Waggons passiert, wenn sie nicht revidiert werden. Wir wollen aber, dass unsere Bahnen in einem Zustand erhalten werden können, der eine gute Leistung garantiert, wir wollen keine Verhält- nisse, wie wir sie zum Teil im Ausland kennen, wo das Wag- gonmaterial vernachlässigt wird und die Reisequalität sinkt. Ich war sehr erfreut, als der Nationalrat die 9 Millionen Fran- ken gewährt hatte, und ich möchte Sie dringend ersuchen, auf den Antrag des Nationalrates einzutreten, denn diese Auftragsverweigerung - ich spreche ausdrücklich von einer Verweigerung - bedeutet für diese Firma in Schlieren und auch für die Stadt Schlieren einen schweren Schlag.

Die Waggonindustrie hat sich ja im Interesse einer Speziali- sierung darauf geeinigt, dass die einzelnen Firmen sich bestimmten Arbeiten zuwenden. Diese Arbeitsteilung bewirkt einen Abbau von 300 Arbeitsplätzen für das Werk in Schlieren. Die Strukturbereinigung, die 1981 abgeschlossen wurde, hat der Wagonfabrik Schlieren die Komponentenfer- tigung sowie die Umbauten und Revisionen zugewiesen. Man hatte sich auf diese Revision eingestellt, weil eine schriftliche Absichtserklärung der SBB vorlag, bis 1990 jährlich 40 Revisionen von Reisezugwagen durchführen zu können. In der Zeit vom 1. Januar 1982 bis heute hat die Schlierener Fabrik als erste Tranche dieser Aufgabe 6 von total 16 25 bis 28 Jahre alten Waggons zur ausdrücklichen vollen Zufriedenheit der SBB revidiert und abgeliefert. Der Entscheid nun, weitere Revisionsaufträge zu verweigern, bedeutet natürlich für diese Firma, dass sie noch einmal 150 Mitarbeiter abbauen muss. Sie können sich die Konsequen- zen ungefähr vorstellen. Die Mitarbeiter der Unternehmung in Schlieren sind bereits dahin informiert worden, dass sie ab 1. Januar 1983 eine 10- bis 30prozentige Kurzarbeit in Kauf nehmen müssen.

Die SBB sprechen diesbezüglich von einer neuen «Revi- sionsphilosophie». Für mich ist es etwas neu, dass man jetzt diesbezüglich auch schon von einer Philosophie spricht. Diese «Philosophie» bedeutet schlicht und einfach einen Abbau für die Unternehmung. Ich bitte Sie, dass wir hier, auch wenn das zusätzliche Auslagen für die SBB

bedingt, dem Antrag des Nationalrates zustimmen, um erstens einmal das abgegebene Versprechen einhalten zu können und zweitens, um diese Waggons in einem Stand zu erhalten, der den Ansprüchen des modernen Eisenbahnrei- senden entspricht. Ich glaube, wir können nicht die Bahnen attraktiv erhalten oder attraktiv machen, indem man schlechtes und unsicheres Rollwagenmaterial in den Ver- kehr hinausschickt.

Knüsel: Ich möchte mich kurz fassen. Ich habe den Ein- druck, Leistungsauftrag, Leistungsdruck sei das eine, Kostendruck das andere. Herr Kollege Schönenberger hat davon gesprochen, dass das Budget der SBB für 1983 besorgniserregend sei. Das stimmt. Aber auf der Seite des Kostendruckes und des Leistungsdruckes passieren heute Dinge, die langfristig gesehen für die SBB gefährlich wer- den könnten. Ich denke daran, dass aus dem Personal- druck heraus heute kleinere Stationen ohne Fachpersonal bedient werden. Die Unfallgefahr wird längerfristig vermut- lich beängstigend zunehmen.

Das Zweite ist der Kostendruck. Ich habe die Auffassung, dass, wenn die SBB über längere Fristen hinaus ein voll- ständig zusammengedrücktes Unterhaltsprogramm für das Wagenmaterial vorsehen, die Konkurrenzfähigkeit unserer Bahnen gegenüber der Strasse noch weiter abnimmt. Ich habe mir die Mühe genommen, mit dem mittleren Kader der SBB, also mit jenen Leuten Kontakt aufzunehmen, die direkt mit dem Wagenmaterial zu tun haben. Und wenn Sie nicht auf den ganz grossen Linien fahren, werden Sie sehen, dass das stimmt. Der Zustand der SBB-Wagen muss Jahr um Jahr einem Unterhalt unterzogen werden. Wenn wir das nicht tun, dann wird der Fahrkomfort abneh- men und die SBB verlieren an Attraktivität. Die SBB kom- men mir fast wie ein Schuldenbauer vor, der die Finanzmit- tel für den Dünger nicht mehr hat; ohne Dünger gibt es aber keine Ernte. Da kommen meine Bedenken. Im letzten Jahr ist die Vereinbarung getroffen worden zwischen der Generaldirektion und Schlieren. Es sind Millioneninvestitio- nen gemacht worden, um diese 40 Wagen im Service und in der Innenausstattung sicherzustellen. Im September dieses Jahres erhielt Schlieren den blauen Brief: es ist vorbei bis Ende dieses Jahres. Da kommt meine grosse Angst, dass wir mit dem Weglassen des Unterhalts einen weiteren Schritt in Richtung Inattraktivität der Schiene tun. Da möchte ich meinerseits bitten, dem Vorschlag des National- rates zuzustimmen, dies obwohl in gewissen Presseorga- nen von Inkonsequenz gesprochen wurde.

Cavelty: In der Kommission analysierte Herr Desponds, Präsident der Generaldirektion, die Zukunftsperspektiven der SBB folgendermassen. Ich zitiere aus dem Protokoll: «En résumé, la tendance hélas est une stagnation des défi- cits à un haut niveau, voire une augmentation de ceux-ci. Alors, que faire? En définitive, la seule possibilité réelle de réduire d'une façon notable l'écart entre les coûts et les recettes serait de réduire l'effectif du personnel. (On a pu ainsi estimer que - et c'est là un exemple purement formel - 5000 agents en moins, sur les quelques 39 000 que compte l'entreprise, permettraient d'économiser 200 mil- lions de francs.) Mais une réduction des effectifs de cette importance ne peut être envisagée sans une réduction sévère des prestations les plus déficitaires: fermeture de lignes régionales, suppression du transport des colis de détail, etc.

Une telle opération réduirait également les recettes, dimi- nuant d'autant l'intérêt de celle-là.

On se trouve donc devant une alternative très claire:

• soit en estime que le maintien des prestations des CFF est indispensable à la collectivité, mais alors celle-ci doit - en contrepartie - prendre à sa charge le déficit;

• soit on estime que les CFF doivent à tout prix diminuer la charge qu'ils représentent financièrement pour la Confédé- ration, mais dans ces conditions la collectivité doit accepter les conséquences d'une réduction correspondante des prestations du chemin de fer.»

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Ich betrachte diese Analyse als ehrlich und realistisch. Es hat keinen Sinn, über die Defizite der SBB zu klagen, wenn man nicht bereit ist, die politischen Bedingungen für eine grundlegende Verbesserung zu schaffen. Und diese politi- schen Bedingungen sind neben der Verbesserung der Wettbewerbsverzerrungen usw. die Inkaufnahme eines Lei- stungsabbaus dort, wo die grössten Defizite entstehen, nämlich beim Stückgutverkehr und bei den schlecht fre- quentierten Linien. Wollen wir wirklich das, und zwar nicht nur generelle Deklamation, sondern auch dann, wenn es um den Abbau konkreter Leistungen geht? Ich bezweifle das. Zu viele romantische Vorstellungen sind mit der Bahn ver- bunden, zu viele beachtenswerte Vorzüge ebenfalls, die nicht nur in bare Münze umgerechnet werden können; die Bahn bietet aber auch fassbare Vorteile, wie zum Beispiel die Umwelt- und Energiefreundlichkeit, die Nützlichkeit im Kriegsfalle usw. Und doch muss man bei den gegebenen Bundesfinanzen auf längere Sicht eine Interessenabwägung in Kauf nehmen. Der Slogan von der Bahn als dem Auto des kleinen Mannes ist gut und recht, aber angesichts der finan- ziellen Situation des Bundes können wir natürlich nicht jedem kleinen Mann eine Bahn schenken. So sehr die Bahnbenützer zu schätzen und zu loben sind: Dort, wo man wegen weniger Einzelpersonen eine Bahn fahren lassen muss, dort hören die Verdienste dieser Bahnbenutzer für das Vaterland meines Erachtens auf, namentlich dann, wenn die Benutzung eines anderen Verkehrsmittels mög- lich und zumutbar wäre.

Dazu noch ein Wort: Der öffentliche Verkehr wickelt sich nicht nur auf der Schiene ab. Es gibt einen solchen eben- falls auf der Strasse. Ich leite aus diesen Überlegungen fol- gende Schlussfolgerungen ab:

1. Die SBB sollten ihre einzelnen Linien und Leistungen auf ihren Kostendeckungsgrad und auf eine allfällig nötige und mögliche Ablösung durch einen anders gearteten Ersatz prüfen.

2. Aufgrund dieser Prüfung sollte der Bundesrat dem Parla- ment einen Bericht mit den nötigen Anträgen unterbreiten. In diesen Anträgen müssen Alternativen mit sich aufdrän- genden Reduktionen des Leistungsangebotes der SBB und dadurch bewirkte Verbesserungen der finanziellen Ergeb- nisse enthalten sein.

Gadient: Das Fehlen einer klaren Aufgabenstellung und einer eindeutigen Kompetenz- und Verantwortungszuwei- sung mag zu verstärkter Einflussnahme auf die Entschei- dungsstruktur der SBB verleiten. Es scheint mir indessen unhaltbar, dass das Parlament - und das wohlgemerkt im Rahmen der Beratung des Voranschlags - Korrekturen sol- cher Art wie diejenigen der Waggonrevisionen vornimmt, denn diese greifen ohne Zweifel zutiefst in die Handlungs- freiheit des vielkritisierten Managements der SBB ein. Das ist für mich weit mehr als eine Frage der Opportunität, denn es geht um die ganz ausserordentlich bedeutsame Ent- scheidung, ob das Parlament mit solchen Stegreifinterven- tionen - unter Ausschaltung der Unternehmungsführung - eine direkte Führungsverantwortung übernehmen will. Das ist meines Erachtens unhaltbar und steht in krassem Gegensatz zu der uns zufallenden Aufgabe und den im Zusammenhang mit dem Leistungsauftrag in diesem Saale entwickelten Grundsätzen.

Wir beraten einen Voranschlag, also weder ein Investitions- noch ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Mit dem Lei- stungsauftrag 1982 haben wir eine Überleitung zur GVK geschaffen und damit den SBB für künftige Jahre Richtli- nien gegeben über ihr Angebot im Reise- und Güterver- kehr, über die Mengen- und Preispolitik und über das Vor- gehen im Personal- und Investitionsbereich. Schon mit die- sen Massnahmen - der Herr Kommissionspräsident hat das in den Verhandlungen im Januar dieses Jahres betont - haben wir Bereiche einbezogen, die gemäss GVK später zur unternehmerischen Freiheit gehören sollen. Wir haben dies für eine Übergangszeit bewusst in Kauf genommen. Hier ist indessen heute zu bemerken, dass der Verwal-

tungsrat nach vorbereitenden Arbeiten der oberen Kader, der Generaldirektion und der Kreise sowie der Fachaus- schüsse und der Personalverbände im September die for- mulierte Unternehmungspolitik verabschiedet hat, die nun das zentrale interne Führungsinstrument darstellt, genau so wie wir das vom Parlament aus erwartet und verlangt haben. Es ist daher meines Erachtens unzulässig, heute mit einer Politik der Inkonsequenz in den Handlungsspielraum der Unternehmung einzugreifen und diese dann letzten Endes wieder für höhere Defizite zur Rechenschaft zu zie- hen.

Frau Bührer: Ich habe nicht viel, aber doch etwas beizufü- gen, denn ich kenne die Probleme der Waggonbranche aus allernächster Nähe. Unsere Schaffhauser Firma SIG ist ja auch in diesem Sektor tätig. Ich bin informiert, dass vor kur- zem zwischen den schweizerischen Waggonfabriken Struk- turbereinigungen abgesprochen worden sind, um die Über- lebenschancen zu erhöhen. Die Branche ist also nicht untä- tig gebleiben. Sie hat sich im Sinne der Selbsthilfe organi- siert. Bei diesen Strukturbereinigungen hat die Wagonfabrik Schlieren - das haben wir schon gehört - ihr Konzept umgestellt. Dort werden jetzt nicht mehr komplette Wag- gons hergestellt, sondern nur noch Komponenten, und - das ist eigentlich die Hauptsache - die Firma hat sich spe- zialisiert auf Wagonrevisionen. Diese Spezialisierung erfolgte nicht zuletzt aufgrund von Zusicherungen der SBB, dass dort jährlich etwa 40 RIC-Wagen revidiert werden. Die Investitionen wurden getätigt, das Personal ist vorhanden; allein im Werkstattbereich sind es rund 100 Mitarbeiter. Eine drastische Kürzung des SBB-Auftrages wird also unmittelbare und sehr einschneidende Folgen betreffend Stellenabbau und Kurzarbeit haben. Wir haben nun die eher «abenteuerliche» Aussage gehört, dass diese Waggonrevi- sionen gar nicht notwendig seien. Dem widerspricht, dass anlässlich der Strukturbereinigungen eben ausdrücklich von diesen notwendigen 40 Revisionen gesprochen wurde. Auch in der Kommission - das haben wir von Kollegin Lie- berherr gehört - wurde die Aussage wiederholt, dass diese Revisionen an sich notwendig wären, im Zuge der Spar- massnahmen aber gestrichen wurden.

Es gibt hier noch einen Aspekt, den wir nicht übersehen dürfen. Die SBB unterhalten ja eigene Revisionswerkstät- ten. Aber die grosse Anzahl alter Wagen bringt es mit sich, dass in naher Zukunft ein Spitzenbedarf an Revisionen anfallen wird. Ich erachte es nun als ausserordentlich ver- nünftig, dass die SBB ihre Werkstätten nicht auf diesen Spitzenbedarf expandiert haben, sondern ihm in Zusam- menarbeit mit der Privatwirtschaft gerecht werden möch- ten. Das ist eine sehr sinnvolle Zusammenarbeit. Aber die Privatwirtschaft muss sich auf Zusagen und Konzepte stüt- zen können. Sie tätigt ihre Investitionen, sie hat das Perso- nal, und eine kurzfristige Änderung des Konzeptes, wie das nun hier eben passiert ist, erachte ich als unhaltbar.

Wir haben heute einmal mehr von der grossen Besorgnis gehört betreffend die Defizite der SBB. Ich teile diese Besorgnis. Wir haben auch die Bedenken von Kollege Gadient gehört, dass wir hier unzulässigerweise in die unternehmerische Freiheit der SBB eingreifen. Demgegen- über steht aber die Besorgnis um die wirtschaftliche Lage in unserem Lande, in einer Region und ganz konkret die Sorge um diese Arbeitsplätze, die sehr direkt betroffen wer- den. Für mich zählen die menschlichen Aspekte der Arbeitslosigkeit eben ganz besonders.

Ich gestatte mir, Sie daran zu erinnern, dass wir im Falle des Lastwagenauftrages an Saurer diese Aspekte auch berücksichtigt haben und dass es dort möglich war, den Kredit aufzustocken und den Auftrag zu erweitern. Ich meine, dass wir uns - auch in Erinnerung an diesen Fall - dazu durchringen sollten, diesen Kredit aufzustocken und diese 40 Waggonrevisionen zu garantieren und zu ermögli- chen.

Gerber, Berichterstatter: Ich spreche ganz kurz zum Beschluss des Nationalrates zur Revision dieser 40 Wagen.

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E

9 décembre 1982

Dieser Antrag lag der Kommission nicht vor. Ich äussere hier meine persönliche Meinung.

Bei allem Verständnis für die wirtschaftlich positiven Aus- wirkungen dieses Beschlusses auf gewisse Teile unserer Wirtschaft, dürfen wir wohl die Auswirkungen auch nicht überschätzen. 9 Millionen mehr Investitionen werden wirt- schaftliche Schwierigkeiten nicht unbedingt beenden helfen oder wesentliche Besserungen bringen. Auf der anderen Seite haben wir ja in unseren Verhandlungen deutlich zum Ausdruck gebracht - und das wurde von verschiedenen Kollegen unterstrichen -, dass wir bei den Entscheidungen auf allen Stufen der SBB eine klare Kompetenzabgrenzung verlangen müssen. Wenn wir der Generaldirektion und dem Verwaltungsrat schon einen grösseren unternehmerischen Freiraum einräumen wollen, ist es etwas inkonsequent, wenn dann das Parlament im nachhinein Beschlüsse fasst in bezug auf diesen unternehmerischen Freiraum.

Aus diesen Überlegungen möchte ich Ihnen beantragen, den Antrag des Nationalrates abzulehnen und dem Voran- schlag zustimmen, wie er Ihnen unterbreitet wird. Ich werde dann bei der Detailberatung noch einen Antrag zu begrün- den haben.

Bundesrat Schlumpf: Ich danke Herrn Gerber für die sachli- che Darlegung des Voranschlages. Ich darf Sie versichern, dass die Besorgnis, die er zum Ausdruck brachte, auch den Bundesrat und unser Departement beschäftigt. Man kann ja nicht darüber hinwegsehen, dass die Budgetzahlen 1983 insbesondere in Verbindung mit den hochgerechneten Ergebnissen 1982, vor allem aber auch mit den Finanzplan- und Perspektivzahlen der Folgejahre, einen sehr bedrük- kenden Eindruck vermitteln. Kurz zu den aufgeworfenen Problemen: Die GVK, auf die Sie sich beziehen, Madame Bauer, wurde vom Bundesrat kürzlich, am 17. November, verabschiedet. Die Botschaft muss noch an die definitiven Verfassungsartikel angepasst werden. Wie schwer es in unserem Lande ist, Verkehrspolitik anzustreben, haben wir auch an diesem Beispiel erlebt. Es sei falsch, dass der Bun- desrat diese Verkehrsartikel verabschiedet oder minde- stens veröffentlicht habe. Vielleicht wäre es besser gewe- sen, wenn wir damit bis nach der Volksabstimmung von Ende Februar zugewartet hätten. Die Botschaft unseres Departements lag aber seit Juli 1981 auf dem Tisch des Bundesrates. Ich höre indessen die Vorwürfe, die man uns gemacht hätte, wenn wir diese Verkehrsartikel erst im März oder April bekanntgegeben hätten. Es wäre dann gesagt worden, die da oben machten ohnehin, was sie wollten, ungeachtet der Abstimmung über den Treibstoffzollartikel. Wir haben also das Paket verabschiedet, und die Botschaft wird im Verlaufe der ersten Monate des Jahres 1983 erscheinen. Sie wird jetzt bereinigt und übersetzt und wird dann noch definitiv genehmigt und gedruckt werden müs- sen.

Zum Problem der Förderung des Bahnverkehrs durch spe- zielle Tarifgestaltungen und zur Frage, ob Tariferhöhungen nicht kontraproduktiv wirken würden, werde ich mir erlau- ben, im Zusammenhang mit dem Revisionsauftrag des Par- laments im Umfang von 9 Millionen Franken, der an eine Firma in Schlieren geht, Stellung zu nehmen. Im Grunde genommen geht es hier nämlich nicht um die Gestaltung des Budgets der SBB an und für sich, sondern vielmehr um diesen sogenannten Revisionsauftrag. Vorerst aber ein Wort zu Ständerat Piller: Man verlangt von den SBB - das ist verbrieft, und verschiedene Herren haben darauf hinge- wiesen - ein marktwirtschaftliches Verhalten, und man respektiert das SBB-Gesetz, das den SBB einen zweifa- chen Auftrag erteilt: Einerseits sollen volkswirtschaftliche Interessen und solche der Landesverteidigung wahrgenom- men werden, und andererseits soll ausserhalb dieses gemeinwirtschaftlichen Bereiches, der abgegolten werden muss, soweit keine Eigenwirtschaftlichkeit möglich ist, ein marktwirtschaftliches Verhalten im Sinne des Leistungsauf- trages angestrebt werden. Ständerat Cavelty hat mit Recht auch appelliert, man müsste nun konsequent handeln. Bekanntlich ist der Bundesbeschluss über den Leistungs-

auftrag in beiden Kammern genehmigt worden, und zwar gerade deswegen, weil bis heute niemand ein anderes Kon- zept kennt, ich auch nicht. Der Unterschied zwischen dem Bundesrat und einzelnen Parlamentariern ist möglicher- weise nur der, dass wir am 9. Dezember immer noch beim Konzept bleiben, welches das Parlament im März dieses Jahres festgelegt hat mit der Abgeltung für den gemeinwirt- schaftlichen Bereich auf der einen Seite und dem marktwirt- schaftlichen Bereich auf der anderen Seite, mit der Konse- quenz, wie sie von Herrn Cavelty verlangt wird.

Sodann stellt sich die Frage, was wir alles im gemeinwirt- schaftlichen Bereich unterbringen wollen und wer das abzu- gelten hat. Im Prinzip ist es derjenige, der die gemeinwirt- schaftliche Leistung verlangt.

Zur konkreten Frage in bezug auf die Lehrlinge ist folgen- des zu sagen: Vom Budget 1981 zum Budget 1983 haben wir die Zahl der Lehrstellen immerhin um 342 vermehrt. Sie sehen das auf der Seite 8. Aufgrund dieser Budgetannah- men haben wir 2287 Lehrstellen berechnet. Das entspricht einem Verhältnis von etwa 1 zu 17 oder 1 zu 18, d. h. auf 17 oder 18 Arbeitsplätze entfällt eine Lehrstelle. Soweit ich mich noch an die Verhältnisse in der Privatwirtschaft erin- nere, ist das ein recht günstiges Verhältnis. Die Ausbil- dungspflicht der SBB wird also durchaus wahrgenommen. Zur weiteren Frage von Ständerat Piller, ob Rationalisie- rungsoperationen in entwicklungsschwachen Gebieten nicht auch zum Abbau von Arbeitsplätzen führen können, ist zu bemerken, dass wir auch hier konsequent sein müs- sen. Wenn wir aus regionalwirtschaftlichen Gründen Arbeitsplätze beibehalten wollen, d. h. Betriebsbereiche pflegen wollen, die unternehmerisch nicht notwendig, nicht richtig und nicht eigenwirtschaftlich sind, haben wir es wie- derum mit der Frage einer gemeinwirtschaftlichen Leistung und deren Abgeltung an die SBB zu tun. Wenn also irgend- eine Instanz das verlangt, muss dafür auch die Abgeltung geregelt werden.

Ich danke Ständerat Schönenberger für seine Ausführun- gen, obwohl ich nicht etwa sagen will, er habe sich vom Saulus zum Paulus bekehrt. Ich freue mich aber, dass er doch den Wert des Leistungsauftrages anerkennt, nachdem er diesem gegenüber seinerzeit - begreiflicherweise - kri- tisch eingestellt war. Ich teile seine Meinung, dass wir die Unternehmenspolitik der SBB, wie wir sie verlangen, gar nicht festlegen können ohne einen bestimmten Leistungs- auftrag.

Ständerat Hefti hat auf die Kompetenzordnung in dieser ganzen Hierarchie hingewiesen, und man müsste neben den Instanzen, die er erwähnt hat, auch noch den Souverän nennen. Wir werden nämlich auch allgemeinverbindliche Bundesbeschlüsse erlassen müssen, die referendums- pflichtig sind. Letzten Endes wäre also auch der Souverän gelegentlich in die Kompetenzordnung mit einzubeziehen. Hier müssen Ausforstungen vorgenommen werden - sie stehen in Vorbereitung -, und zwar nicht nur aufgrund von Expertisen. Wir haben wohl einen Fachmann, Prof. Rühli, beigezogen, aber auch intern, im Bundesrat und im Depar- tement, festgestellt, was vereinfacht werden muss. Man muss einfach sehen, dass es sich um ein über Jahrzehnte gewachsenes Gebilde handelt, das nicht mehr in allen Tei- len synchron ist.

Nun zu den Fragen: Revisionsprogramm für Waggons und damit eben zum Kernproblem: Unternehmensbereich. Herr Cavelty hat verlangt - und ich kann diesem Anliegen ent- sprechen -, dass schon im kommenden Jahr die Kosten- deckung linienbezogen geprüft werden müsse und der Bundesrat darauf abgestützt entsprechende Anträge zu stellen bzw. geeignete Massnahmen vorzuschlagen habe. Das können beispielsweise Umstellungen sein, Sie haben in dieser Richtung Ausführungen gemacht. Das ist in Arbeit, und zwar unabhängig vom Aktionsprogramm 1982/1984, und wurde schon früher in die Wege geleitet. Die SBB haben bis heute keine Rechnungsgrundlagen für linienbe- zogene Kostenrechnungen. Deshalb mussten wir ja beim Leistungsauftrag SBB die Abgeltung für die gemeinwirt- schaftlichen Leistungen auch pauschalieren, indem wir ein-

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SBB. Voranschlag 1983

fach auf den regionalen Personenverkehr abstellen. Es hat natürlich auch im Güterverkehr Elemente, bei denen keine genügende Kostendeckung vorliegt. Aber wir können das bis heute nicht ermitteln, weil uns die linienbezogenen Rechnungsgrundlagen fehlen. Diese recht komplizierte Arbeit ist im Gange. Eine Spezialunternehmung beschäftigt sich damit. Wir werden im kommenden Jahr diese Unterla- gen haben und dann diese Prüfung vornehmen wie auch die entsprechenden Berichte und Anträge erstatten.

Von diesem Spezialbereich abgesehen, müssen wir sagen: Die Philosophie des Bundesbeschlusses über den Lei- stungsauftrag war die Festlegung einer marktwirtschaftli- chen Orientierung im unternehmerischen Bereich und damit das, was Ständerat Gerber sagte, nämlich Absteckung des unternehmerischen Freiraumes bzw. Respektierung dieses Freiraumes.

Und nun zur Tarifpolitik. Die Festlegung der Spezialtarife für besondere Kategorien, Frau Ständerat Bauer, gehört zum elementaren Bereich der unternehmerischen Dispositionen; es ist die eigentliche Preisgestaltung. Man spricht von Tari- fen, aber es sind Preise, die für eine bestimmte Dienstlei- stung verlangt werden. Und in einem marktwirtschaftlichen System gehört die freie Preisgestaltung zum elementaren Unternehmensbereich. Sie denken an den vergangenen Sonntag, an die Probleme der Preisüberwachung, aber bei der Preisüberwachung geht es nur um Missbrauchsbe- kämpfung, das ist der Sinn dieser Initiative wie auch der Preisüberwachung von 1972 bis 1978. Dabei kann allenfalls interveniert werden, wo Preisbildungen missbräuchlich vor- genommen werden. Das ändert aber am Prinzip der Preis- gestaltung nach Marktgegebenheiten nichts. Wenn wir auf diesem Gebiet die unternehmerische Freiheit nicht akzep- tieren, dann weiss ich nicht, wo sie spielen soll.

Nun zur Disposition über Unterhalts- und Revisionspro- gramme. Ich könnte da Eingriffe vom Parlament nur akzep- tieren, wenn das richtig wäre, was verschiedene von Ihnen gesagt haben. Frau Lieberherr, Herr Knüsel, man kann wirk- lich nicht von Aufträgen sprechen, die erteilt worden seien bzw. von einem blauen Brief. Wo sind denn diese Aufträge? Wo sind diese Abmachungen? Die SBB hatten ein Revi- sionsprogramm, und man hat dieses Programm, wie es üblich ist, bekanntgegeben. Das macht man periodisch, damit die Drittfirmen, die damit beauftragt werden sollen, sich auch darauf ausrichten können. Aber das sind keine Aufträge. Wenn wir von unternehmerischer Freiheit spre- chen und diese ernst nehmen und von der Unternehmung verlangen, dass sie Sparmassnahmen durchsetzt, um das Budgetgleichgewicht wieder zu erreichen, dann muss es ihr auch erlaubt sein, ihre Unterhalts- und Revisionspro- gramme zu modifizieren und auf solche Sparziele auszu- richten. Es muss dieser Unternehmung doch auch erlaubt sein, im Zuge von Rationalisierungsmassnahmen allenfalls Arbeitsplätze einzusparen, wenn dies die Erfüllung des Lei- stungsauftrages nicht beeinträchtigt; das scheint mir doch ganz selbstverständlich zu sein. Ständerat Gadient hat mit Recht - ich danke meinen beiden Bündner Kollegen für ihre ausgezeichneten Argumente - herausgestellt: Wir haben es hier nicht mit einem Arbeitsbeschaffungsprogramm zu tun. Der Bundesrat hat für Auswirkungen von Sparmassnahmen im personellen Bereich natürlich sehr viel Verständnis wie auch die Unternehmensleitung der SBB. Aber da bewegen wir uns im Bereiche der Quadratur des Zirkels. Wie sollen wir denn sparen? Wir dürfen nicht im Unterhaltsbereich sparen, aber auch nicht beim Personaletat. Wir dürfen auch die Ertragsseite nicht verstärken, die Tarife sollen ja nicht erhöht werden.

Es geht heute um das Budget 1983 und nicht um ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Es kann dazu kommen, das möchte ich offenlassen, wenn sich die wirtschaftlichen Ver- hältnisse noch wesentlich verschärfen sollten. Der Bundes- rat wird in einer solchen Situation nicht untätig sein. Dann wird sich die Frage nach einem Arbeitsbeschaffungspro- gramm stellen; dann werden die SBB, und übrigens auch die PTT, zum Zuge kommen. Aber dann wird natürlich vor allem, und das möchte ich Frau Bührer noch sagen, der

Investitionssektor anvisiert. Bei der Firma Saurer ging es um vorgezogene Investitionen, um Beschaffungen bzw. Wertanschaffungen. Hier geht es aber nicht um den Investi- tionssektor. Hier geht es um den Unterhaltsbereich, damit also um Betriebskosten. Unterhaltsarbeiten sind nicht vor- gezogene Investitionen. Die Einsparung führt auch nicht zu einer Vernachlässigung der Ausstattung und damit zu einem Abbau der Attraktivität. Das versichern uns die zuständigen Instanzen der SBB.

Wenn es aber so ist, dass keine Verpflichtungen vorliegen und das Leistungsangebot, die Attraktivität, die Betriebs- sicherheit usw. damit nicht in Frage stehen, dann müssen wir unbedingt den unternehmerischen Freiraum respektie- ren, wenn wir es mit dem Leistungsauftrag ernst nehmen wollen. Was Ständerat Gadient sagte, dass fast Stegreifin- terventionen in Frage stehen, kann wohl nicht bestritten werden.

Ich habe gesagt, dass wir uns in Richtung Quadratur des Zirkels bewegen: keine Tariferhöhungen, keine Kostenein- sparungen oder doch nicht diese, sondern andere (aber dann müssten Sie uns sagen welche), keine Rationalisie- rungen beim Leistungsangebot, Arbeitsplatzerhaltung und Aufträge an die private Wirtschaft. Davon hat auch Frau Bührer gesprochen, diese Ansicht teilen wir selbstverständ- lich. Aber: Aufträge an die private Wirtschaft ohne Einspa- rung von Arbeitsplätzen bei den SBB und trotz allem keine Defizite und auch keine Erhöhung der Abgeltungsaufwen- dungen - mindestens des Bundes -: Von einer harmoni- schen Symphonie höre ich nichts. Was ich gehört habe, bewegt sich zwischen c-Moll und h-Moll, das ist eine Parti- tur aus lauter Dissonanzen. Das mag ja moderne Musik sein, zukunftsträchtig ist sie aber nicht! Wenn wir schon im musikalischen Bereich sind: Man kann Marschmusik kom- ponieren im 2/4-Takt, im 4/4- oder im 6/8-Takt. Aber eines sage ich Ihnen: Sie können nicht gleichzeitig im 4/4- und im 6/8-Takt marschieren. Glauben Sie, die SBB können in ganz verschiedenen Taktarten ihre Fahrt absolvieren? Wir müs- sen uns auf ein bestimmtes Konzept verständigen. Wir haben es festgelegt, ob das nun der 6/8- oder der 4/4-Takt sei. Ich möchte Sie bitten: Bleiben wir nun bei diesem Lei- stungsauftrag, bei diesem Konzept! Es ist das einzige, was wir machen können, wenn wir daran glauben wollen, dass wir über eine längere Zeit die SBB aus dieser fatalen Ent- wicklung herausführen können.

Bundesbeschluss - Arrêté fédéral

Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit

Titel und Ingress

Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 1 Antrag der Kommission

Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 1 Ingress, Ziff. 1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Ziff. 2

... und einem Aufwand von 2997,6 Millionen Franken mit einem Betriebsüberschuss von 338,4 Millionen Franken abschliesst;

CFF. Budget 1983

676

E 9 décembre 1982

Ziff. 3

.. einem Ertrag von 475,8 Millionen Franken . . .

. . . Fehlbetrag von 387,4 Millionen Franken abschliesst.

Art. 1

Proposition de la commission

Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 1 Préambule, ch. 1 Adhérer à la décision du Conseil national

Ch. 2

... et, en charges, à 2997,6 millions, et se soldant par un excédent d'exploitation de 338,4 millions;

Ch. 3

... s'établissant à 475,8 millions aux produits ... ... un déficit présumé de 387,4 millions.

Gerber, Berichterstatter: Zu Artikel 1 Absatz 2: Die Kom- mission beantragt Ihnen, Absatz 2 von Artikel 1 zu strei- chen. Persönlich möchte ich Ihnen beantragen, bei Artikel 1 Absatz 1 Ziffer 2 die vorgeschlagene Erhöhung des Natio- nalrates abzulehnen. Eine Streichung von Artikel 1 Absatz 2 wird dann gewisse Auswirkungen auf die Zahlen in Artikel 1 Absatz 1 Ziffern 2 und 3 haben. Sobald Sie hier entschieden haben, werde ich Ihnen die entsprechenden Zahlen bekanntgeben.

Präsident: Nach dem ursprünglichen Sessionsprogramm wäre die Priorität bei der Behandlung des SBB-Voranschla- ges dem Ständerat zugekommen. Im Zusammenhang mit der Frage der Arbeitszeitverkürzung ist eine Umstellung vorgenommen und damit dem Nationalrat der Vortritt gelas- sen worden. Der Nationalrat hat bereits eine Differenz zum Bundesrat geschaffen. Deshalb ist es sinnvoll, wenn wir zuerst Absatz 2 von Artikel 1 beraten, weil damit auch Ziffer 2 tangiert wird. Wird das Wort zu Absatz 2 verlangt? - Darf ich annehmen, dass Sie dem Antrag der Kommission zustimmen?

Frau Lieberherr: Ich verlange, dass abgestimmt wird.

Abs. 2 - Al. 2 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission (Streichung) 18 Stimmen 8 Stimmen

Dagegen

Abs. 1 - Al. 1 Ziff. 1 - Ch. 1

Angenommen - Adopté

Ziff. 2 - Ch. 2

Gerber, Berichterstatter: Hier liegt ein Antrag des National- rates vor um Erhöhung auf 3011,8 Millionen Franken. Per- sönlich möchte ich Ihnen beantragen, dass wir diese Erhö- hung um 9 Millionen ablehnen und dann Kenntnis nehmen von den Konsequenzen, die der Streichungsantrag von Arti- kel 1 Absatz 2 zur Folge hat.

Die Streichung von Artikel 1 Absatz 2 hat zur Folge, dass beim Aufwand eine Reduktion von 5,2 Millionen Franken auf 2997,6 Millionen Franken resultiert.

Frau Bührer: Ich beantrage, dem Nationalrat zuzustimmen, d. h. diese neun Millionen zu belassen.

Abstimmung - Vote Für den Antrag Bührer Für den Antrag der Kommission

9 Stimmen

16 Stimmen

Präsident: Damit wird eine Differenz zum Nationalrat geschaffen.

Gerber, Berichterstatter: Der Betriebsüberschuss würde entsprechend einer Minderausgabe steigen auf 338,4 Millio- nen Franken.

Ziff. 3 - Ch. 3

Gerber, Berichterstatter: Hier würde sich der Ertrag wie- derum um die 5,2 Millionen Franken erhöhen, und zwar auf 475,8 Millionen Franken, während sich der Fehlbetrag ent- sprechend reduzieren würde, und zwar von 392,6 Millionen auf 387,4 Millionen Franken.

Angenommen - Adopté

Art. 2, 3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 24 Stimmen (Einstimmigkeit)

An den Nationalrat - Au conseil national

Schluss der Sitzung um 9.30 Uhr La séance est levée à 9 h 30

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SBB. Voranschlag 1983

CFF. Budget 1983

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1982

Année

Anno

Band

V

Volume

Volume

Session

Wintersession

Session

Session d'hiver

Sessione

Sessione invernale

Rat

Ständerat

Conseil

Conseil des Etats

Consiglio

Consiglio degli Stati

Sitzung

08

Séance

Seduta

Geschäftsnummer

82.057

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum

09.12.1982 - 08:00

Date

Data

Seite

669-676

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Ref. No

20 011 166

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