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werden.» Die Kantone haben im Jahre 1960 Richtlinien zur Wahrung der allgemeinen Landesinteressen bei der Kon- zessionserteilung für die Erdölschürfung und -ausbeutung genehmigt. Darin findet sich eine Bestimmung, die besagt: «Erdölschürf- und -ausbeutungskonzessionen sollen nur an Gesellschaften erteilt werden, deren Kapital und Stimm- recht mehrheitlich in schweizerischem Besitz befindlich ist.» Die Konzessionsgesuche, die später von den Kantonen zu behandeln waren, wurden jeweils dem Bund zur Prüfung der Nationalitätsfrage unterbreitet. In einem Konkordat der Nordostschweizerkantone aus dem Jahre 1955, dem damals allerdings nur die Kantone Zürich, St. Gallen, Aar- gau und Thurgau beigetreten waren, wurde eine analoge Bestimmung aufgenommen, wonach sich mindestens drei Viertel des Aktienkapitals der Ausbeutungsgesellschaft dauernd in schweizerischem Eigentum befinden müssen. Schliesslich hat sich die Swisspetrol ihrerseits in den Part- nerverträgen mit den Fördergesellschaften (LEAG, SEAG, BEAG usw.) vorbehalten, immer eine schweizerische Mehr- heit von 51 Prozent zu beanspruchen. Aber auch die Kan- tone sind in dieser Weise tätig geworden. Der Kanton Luzern beispielsweise hat in der Konzession, die er im Jahre 1960 der LEAG - das ist die Gesellschaft, die bei Fin- sterwald tätig ist - erteilte, im Artikel 24 festgelegt: «Minde- stens 51 Prozent des Aktienkapitals der LEAG-Förderge- sellschaft müssen im Eigentum von Schweizer Bürgern, schweizerischen Gesellschaften ... stehen.» Andere Kan- tone könnten zitiert werden (z. B. das Bergwerkgesetz des Kantons Bern), die sich auch an diesen Rahmen gehalten haben, so dass festgestellt werden kann, die Kantone hät- ten sowohl in privatrechtlicher wie öffentlich-rechtlicher Sicht das getan, was zur Sicherung einer schweizerischen Mehrheit in diesen Gesellschaften notwendig war.

Zur Frage von Nationalrat Magnin. Wir gehen hier - wie auch sonst - davon aus, dass es nicht Aufgabe des Bundes sein kann, die Trägerschaft ganz oder zu einem wesentli- chen Teil für derartige Aktivitäten zu übernehmen, wesentli- cher oder gar Hauptbeteiligter zu werden; das gehört in den Bereich der privaten Tätigkeiten, der Wirtschaft, allen- falls auch in den Bereich der kommunalen und kantonalen Körperschaften; aber der Bund soll sich darauf beschrän- ken, zu fördern, insbesondere in finanzieller Hinsicht Erleichterungen in einem beschränkten Rahmen zu schaf- fen, wie man es mit diesem Darlehen tun will, allenfalls durch eine relativ bescheidene Beteiligung, wenn das Darle- hen einmal in Risikokapital umgewandelt werden sollte.

Frau Nationalrat Morf, Sie haben in der Kommission gesagt: Wenn Herr Schlumpf die Zusicherung gibt, vor dem Plenum festzuhalten, dass Forderungen gestellt werden können und dass dabei einige Daten über die Geothermie heraus- schauen werden, dann ziehe ich meinen Antrag zurück. Sie haben in der Kommission dann den Antrag zurückgezogen. Ich gebe diese Erklärung ab, und damit stehen wir in dieser Frage wohl 1 zu 1.

Wir haben das im Vertrag mit der Swisspetrol bereits vorge- sehen, da steht in Artikel 7: «Swisspetrol sorgt dafür, dass dem Bund betreffend Forschungsergebnisse, unter Vorbe- halt der Konzessionsbestimmungen, die gleichen Rechte und Pflichten wie den Konzessionskantonen zustehen. Der Bund ist unter Einhaltung der Geheimhaltungspflicht befugt, Forschungsergebnisse, von denen er aufgrund der Darlehensgewährung Kenntnis erhält, für eigene wissen- schaftliche Zwecke zu verwenden.» Das wäre im Rahmen der ordentlichen Forschungstätigkeit der Swisspetrol bzw. ihrer Gesellschaften.

Ferner steht in Artikel 8: «Der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Energiewirtschaft, kann, sofern das Ziel der Arbeiten nicht in Frage gestellt wird, darüber hinaus auch verlangen, dass bei Bohrungen und anderen Arbeiten der Erdöl-, Erdgasprospektion zusätzliche Untersuchungen durchgeführt werden, die der Erforschung der Erdwärme, der Suche nach geologisch günstigen Strukturen für Unter- tagspeicher dienen können.»

Immerhin steht in Absatz 2: «Die Swisspetrol sorgt dafür, dass solche Untersuchungen gegen Bezahlung der Mehr-

kosten vorgenommen und ihre Ergebnisse abgeliefert wer- den.» - Für derartige zusätzliche Untersuchungen muss also der Bund die Kosten übernehmen, ausserhalb der Dar- lehensgewährung.

Der Bundesrat erachtet eine solche Darlehensgewährung und den Vertrag, wie er skizziert wurde, als zweckmässig. Die Chancenbeurteilung - natürlich mit einer limitierten Ausbeutungsmenge - durch verschiedene Fachleute ist positiv. Diese Regelung ist auch angemessen. So partizi- piert der Bund - ganz abgesehen von dem, was bisher schon rein privat finanziert wurde - mit 10 Millionen Franken an einem künftigen Programm von 150 Millionen. Es ist aber auch unter dem Gesichtspunkt des Gesamtaufwandes des Bundes für die Energieforschung angemessen. Wir investie- ren heute (leider nur) etwa 80 Millionen Franken jährlich in die Energieforschung. Wenn wir nun für eine solche ange- wandte Energieforschung jährlich 2 Millionen Franken (wäh- rend fünf Jahren je 2 Millionen, insgesamt also 10 Millionen) zur Verfügung stellen, ist das in diesem Gesamtpaket von jährlich 80 Millionen durchaus angemessen.

Wir sind auch überzeugt davon, dass es eine günstige Regelung ist, dass die Inlandinteressen so gestärkt werden können; eine günstige Regelung für die Swisspetrol als Hauptpartner, Vertreterin der Inlandinteressen, eine gün- stige Regelung auch für den Bund.

Ich bin Ihnen für Zustimmung zu dieser Vorlage deshalb dankbar.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, art. 1 et 2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen

94 Stimmen 5 Stimmen

An den Ständerat - Au Conseil des Etats

82.014 Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich) Ligne du Zurichberg (réseau express régional)

Botschaft und Beschlussentwürfe vom 24. Februar 1982 (BBI II, 79) Message et projets d'arrêté du 24 février 1982 (FF II, 83)

Beschluss des Ständerates vom 10. Juni 1982 Décision du Conseil des Etats du 10 juin 1982

Antrag der Kommission Eintreten

Proposition de la commission Entrer en matière

Räz, Berichterstatter: Die Botschaft über den Bau der Zürichberg-Linie enthält zwei Bundesbeschlüsse:

a. den Bundesbeschluss über den Bau einer neuen Bun- desbahnlinie von Zürich ins Glattal (Zürichberg-Linie); er

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Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich)

untersteht nach Artikel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen dem fakultativen Referen- dum.

b. den Bundesbeschluss über die endgültige Stillegung der Linie Zürich-Hauptbahnhof-Letten-Stadelhofen.

Die neue Bahnlinie, die Zürichberg-Linie, wird elf Kilometer lang und grösstenteils unterirdisch geführt. Die neue Bahn - auch S-Bahn genannt - umfasst einen viergeleisigen, unterirdischen Durchgangsbahnhof unter der Museum- strasse, eine doppelspurige unterirdische Verbindung nach Zürich Stadelhofen, den dreigeleisigen Bahnhof Stadelho- fen, den doppelspurigen Zürichbergtunnel und dessen Anschluss an die bestehenden Bahnlinien nach Winterthur und Wetzikon.

Die neue S-Bahn ist eine leistungsfähige Bahn mit dichtem Taktfahrplan, modernstem Rollmaterial mit grossem Beschleunigungsvermögen; die vielen Haltestellen bieten überall gute Anschlussmöglichkeiten zu Bus, Tram und Schnellzügen an. Durch den Bau dieser Bahn wird das Grundangebot des öffentlichen Verkehrs auch für weite Teile des Kantons sowie der Kantone Aargau, Schaffhau- sen, St. Gallen, Schwyz und Zug verbessert. Die heutigen Engpässe im Hauptbahnhof Zürich sowie im Bahnhof Oerli- kon werden beseitigt, und die Leistungsfähigkeit kann ver- bessert werden. Mit dem Bau dieser Bahn können die bestehenden Verkehrsströme einer grossen Agglomeration und Region auf Schiene und Strasse entflechtet, besser gelenkt und bewältigt werden. Wir haben hier ein gutes Bei- spiel, wie der regionale und der nationale Verkehr koordi- niert werden können.

Diese Vorlage ist ein Teilstück unserer Gesamtverkehrskon- zeption, wie die Schwerverkehrsabgabe, die Vignette und die Treibstoffzölle. Die gesamten Kosten dieser weitgehend unterirdisch geführten, kostspieligen Bauten und Anlagen betragen 653 Millionen Franken, auf der Preisbasis März 1980 gerechnet. Davon übernimmt der Kanton Zürich 523 Millionen Franken oder rund 80 Prozent, die SBB 130 Millio- nen Franken oder rund 20 Prozent. Diese 130 Millionen der SBB werden aufgeteilt in 100 Millionen Franken für den kommerziellen Nutzen, die die SBB aus der neuen Zürich- berg-Linie ziehen, und in 30 Millionen Franken für die 250 Quadratmeter grosse Fläche, die im Bahnhof Museum- strasse für Drittnutzung frei wird. Sie grenzt direkt ans Shopville und kann sicher gut vermittelt werden. Die SBB investieren dazu weitere 583 Millionen Franken für Rollma- terial, Depot, Werkstätten, Abstellanlagen usw., die aber über die Betriebsrechnung verzinst und amortisiert werden. Der Kanton Zürich hat dem Kredit von 523 Millionen Fran- ken für den Bau der S-Bahn mit grossem Mehr zugestimmt. Er bestätigt damit auch den grossen Nutzen, den die Region und der ganze Kanton daraus ziehen. Dieser Anteil von rund 80 Prozent ist nach den bisherigen Usanzen nicht selbstverständlich und darf auch anerkannt werden. Die Beteiligungsanteile von 80 und 20 Prozent gelten auch für eventuelle Mehrkosten, die durch Teuerung entstehen kön- nen. Die Bauzeit dieser Grossanlage beträgt acht Jahre. Sie wird also in der kommenden Zeit willkommene Aufträge und Beschäftigung für weite Kreise bringen. Ein Vertrag regelt die Mitwirkung und Mitbestimmung zwischen den SBB und dem Kanton Zürich. Durch den Bau dieser neuen Zürich- berg-Linie wird die bestehende Linie von Zürich Hauptbahn- hof über Letten nach Stadelhofen überflüssig. Sie kann des- halb stillgelegt und abgebrochen werden. Daher haben wir uns mit einem weiteren Bundesbeschluss zu befassen und ihn zu genehmigen.

Ihre Kommission hat eine Besichtigung im betreffenden · Gelände vorgenommen und sich an Ort und Stelle von Fachleuten über den Fall orientieren lassen. Sie hat sich dann anschliessend in ihrer Sitzung eingehend über das Projekt und dessen Kosten ausgesprochen. Sie kam zum Schluss, dass dieses Projekt umweltschonend und umwelt- freundlich geplant ist, dass es verkehrstechnisch wichtig ist und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kanton sowie auch der GVK voll gerecht wird.

Sie empfiehlt Ihnen daher einstimmig, den beiden Bundes- beschlüssen zuzustimmen.

M. Couchepin, rapporteur: Nous avons à débattre de deux arrêtés qui concernent le même objet.

Le premier arrêté tend à autoriser la création d'une ligne nouvelle. En vertu de la loi sur les chemins de fer, cela est de notre compétence et, en outre, cet arrêté est soumis au référendum facultatif. Le second arrêté concerne la sup- pression d'une ligne rendue inutile par la création de la ligne du Zurichberg, et il n'est pas soumis au référendum. La ligne du Zurichberg, soit 11 kilomètres en grande partie souterrains, prend son départ dans le faisceau d'entrée de la gare de Zurich et rejoint la vallée de la Glatt en passant par la Museumstrasse. Cette ligne permettra de compléter le réseau régional zurichois qui compte déjà environ 400 kilomètres et aussi de liquider des goulets d'étranglement dans les transports publics, bref, de faciliter les transports dans la région de la métropole zurichoise. Quelques chif- fres vous disent l'importance qu'ont les transports publics pour Zurich: 45 000 habitants utilisent chaque jour les transports publics et, parmi ces 45 000 personnes, 30 000 ont recours aux services des CFF. Quant à la gare de Zurich, elle reçoit quotidiennement 937 trains.

Le coût de l'opération a été estimé - valeur mars 1980 - à 653 millions de francs. La particularité de l'opération envisa- gée est que le canton de Zurich, en vertu d'un contrat passé avec les CFF, participera pour 80 pour cent au coût de la construction de cette nouvelle ligne. C'est ainsi que, sur la base des chiffres de mars 1980, le canton de Zurich paierait 523 millions de francs, alors que les CFF débourse- raient 130 millions de francs. Comment est-on arrivé à ce chiffre de 130 millions à la charge des CFF? 100 millions constituent la valeur de rendement de la ligne, du point de vue commercial, et 30 millions la valeur capitalisée des sur- faces de vente qui seront créées à la gare de la rue du Musée.

Le meilleur argument en faveur de l'approbation par notre conseil de ces projets d'arrêtés, et par là même de la convention passée entre le canton de Zurich et les CFF, est que le peuple zurichois - qui s'est montré dans le passé cri- tique à l'égard de différents projets de développement des moyens de communication - a dit «oui» à cette convention le 29 novembre 1981, à une majorité écrasante de plus de 70 pour cent contre 30 pour cent de «non».

La solution préconisée est conforme à la conception géné- rale des transports. Elle respecte l'environnement, elle est peu coûteuse pour les CFF puisqu'ils devraient pouvoir obtenir des gains de cet investissement. Votre commission s'est rendue sur les lieux, elle a visité le tracé - dans la mesure où on peut visiter un trace souterrain - tout au moins elle a regardé l'endroit où passerait la ligne.

En conséquence, c'est à l'unanimité que nous vous propo- sons d'accepter les deux arrêtés relatifs à la construction de la ligne du Zurichberg.

Bühler-Tschappina: Die SVP-Fraktion stimmt dieser Vor- lage, wie sie uns unterbreitet wurde, zu. Mit dieser Vorlage tun wir nach dem Leistungsauftrag einen weiteren Schritt in Richtung GVK, was zweifellos zu begrüssen ist. Die durch die SBB zu tragenden 20 Prozent der Baukosten entspre- chen, wie bereits von den Kommissionssprechern erwähnt, ungefähr dem kommerziellen Nutzen, den die SBB daraus ziehen. Es ist erfreulich, dass der Kanton Zürich die restli- chen 80 Prozent zu seinen Lasten übernimmt. Damit wird erstmals ein Teil der Kosten des Regionalverkehrs, der durch die SBB erbracht wird, von einem Kanton getragen. Die Privatbahnkantone beteiligen sich an den Kosten des Regionalverkehrs bekanntlich schon seit jeher, da sie sich an den Investitionen und an den Defiziten dieser Privatbah- nen zu beteiligten haben. Die zweifellos ungleichen Mass- stäbe, die bisher im Regionalverkehr angewendet wurden, werden durch diese Vorlage wenigstens im Bereich der neuen Linie korrigiert. Das ist auch aus der Sicht der Privat- bahnkantone eindeutig zu begrüssen. Wir glauben auch,

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dass es richtig sei, gerade in einer Agglomeration, die im privaten Verkehr fast zu ersticken droht, den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten. Dabei geraten wir aller- dings in einen Zielkonflikt. Es stellt sich nämlich die Frage, ob die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Agglo- meration Zürich - und dazu wird diese S-Bahn bestimmt Wesentliches beitragen - nicht siedlungspolitisch und raumplanerisch unerwünschte Folgen haben wird. Bessere Verkehrsverhältnisse in der Stadt Zürich und ihrer näheren Umgebung dürften bestimmt zu einer Attraktivitätssteige- rung und damit zu einer Verstärkung der Sogwirkung dieser Region führen, was siedlungspolitisch und raumplanerisch in diesem Lande sicher nicht erwünscht sein kann. Der glei- che Bund bemüht sich ja bekanntlich, zum Beispiel durch die Investitionshilfe im Berggebiet die dezentrale Besied- lung unseres Landes zu erhalten.

Wenn wir nun die Vor- und Nachteile dieser Vorlage gewich- ten und gegeneinander abwägen, so kommen wir zum Schluss, dass der Bau der neuen Zürichberg-Linie trotzdem zu befürworten sei.

Ich bitte Sie im Namen der SVP-Fraktion, auf die zwei Bun- desbeschlüsse einzutreten und ihnen zuzustimmen.

Ammann-St. Gallen: Es ist erfreulich, dass in einer Zeit der Angst und der Resignation der Mut zu einem solchen Werk gefunden wurde. Nicht selbstverständlich ist auch der Kon- sens im Zürcher Volk, der unsere verkehrspolitischen Bemühungen auf Bundesebene eigentlich beflügeln sollte. Allerdings stellen sich bei der Beurteilung dieser Vorlage einige Fragen.

Handelt es sich beim vorliegenden Projekt nicht eigentlich um den Nachvollzug von längst Versäumtem? Kommen wir nicht bereits zu spät? Sind diejenigen, die schon längst auf den privaten Verkehr umgestiegen sind, überhaupt wieder zurückzugewinnen? Immerhin scheint mir, es sei besser, spät zu kommen als überhaupt nie. Das Beispiel München mit seiner S-Bahn kann uns da zuversichtlich stimmen. Die Pendler im öffentlichen Verkehr haben in der Region Mün- chen innert zehn Jahren von 160 000 auf 560 000 zugenom- men.

Bund und Kanton bieten Hand für eine zeitgemässe, umweltfreundliche und energiesparende Alternative zum Verkehrsinfarkt im sogenannten Millionen-Zürich. Stadt und Kanton Zürich haben es ihrerseits in der Hand, mit geeigne- ten flankierenden Massnahmen dem Vorhaben den vollen Erfolg zu sichern. Ich denke da insbesondere an die Durch- brechung des Teufelskreises: Attraktivitätssteigerung und Spekulation in der City, Verdrängung von Wohnraum, Ent- völkerung - und weitere Zunahme der Pendlerströme. Die Eindämmung der Spekulation sowie die Attraktivität dieses Verkehrsmittels gebieten auch den unwiderruflichen Ver- zicht auf die vorerst geplante Station Seilergraben. Ich wäre da dem Herrn Departementsvorsteher dankbar für zweck- dienliche nähere Ausführungen.

Die Devise muss heissen: Stopp der weiteren Gesamtver- kehrszunahme, Stopp dem weiteren Bau von Strassen und Parkhäusern am Rande der Innenstadt! Auch wir auf Bun- desebene werden uns bemühen müssen, diesem Problem zuleibe zu rücken. Ich nenne da die offene Frage der städti- schen Nationalstrassenverbindungen in Zürich. Was nun wirklich not tut in dieser Agglomeration, ist eine Verkehrs- beruhigung, eine echte Umlagerung sowie ein echtes Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr.

Es steht ausser Zweifel, dass dieses Projekt eine gewaltige Attraktivitätssteigerung für die Grossagglomeration Zürich darstellt; deren Sogwirkung wird damit automatisch ver- stärkt. Ein Ausgleich für die weiteren Regionen, die Randre- gionen, wird damit nötig. Jener Ausgleich verstärkt sich nämlich nicht automatisch, sondern nur dann, wenn wir unsere Aufgabe auf Bundesebene erfüllen. Die Frage stellt sich auch unter diesem Aspekt: Genügt unser Instrumenta- rium raumplanerisch, siedlungspolitisch und wirtschaftspoli- tisch? Ich denke an das Investitionshilfegesetz (IHG) oder an die Förderung der bedrohten Regionen. - Wir Ost- schweizer verschliessen uns aber nicht den Vorteilen auch

für angrenzende Gebiete. Ich denke da vor allem an den westlichen Kantonsteil unseres Kantons St. Gallen und des Thurgaus.

Gefahr für Randregionen droht aber vor allem von der prä- judiziellen Wirkung des angewandten Finanzierungsmodus. Keine andere Region, aber auch kaum eine andere Agglo- meration, wäre in der Lage, für ähnliche Vorhaben solche Summen aufzubringen. Mindestens seit der Beratung des Leistungsauftrages steht ja fest, dass die SBB nach unse- rem Willen kein Wohlfahrtsinstitut mehr darstellen sollten. Gemeinwirtschaftliche Leistungen sind diesem Unterneh- men abzugelten, während für Sonderwünsche eine Kosten- beteiligung der direkt Interessierten vorgesehen ist. So sehen wir nun immer deutlicher, gerade an diesem konkre- ten Beispiel, den mächtigen Kanton Zürich als stolzen Geld- geber, der sich damit vertragliche Kompetenzen aushandelt in Form von Mitsprache und Mitbestimmung; auf der ande- ren Seite die Randregionen, die dastehen wie almosenge- nössige Bittsteller in einer abhängigen und rechtlosen Situation, vergleichbar mit der Lage von armen Gemeinden im kantonalen Steuerausgleich. Das gleicht einer Entmündi- gung.

Ich finde, das ist nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch staatspolitisch äusserst bedenklich; und ich bin Herrn Bun- desrat Schlumpf dankbar für beruhigende Erklärungen in dieser Hinsicht. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz darf nicht länger vom ungewissen Schicksal der Bundesfinanzen abhängen. Die Folge wären Fehlent- wicklungen, die sich auch mit Hunderten von Millionen nicht mehr korrigieren liessen. Rand- und Bergregionen brau- chen funktionsfähige Zentren; diese Zentren brauchen aber ihrerseits ein ebenso intaktes und gesundes Hinterland.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der SP- Fraktion Eintreten und Zustimmung zu den vorliegenden Bundesbeschlüssen.

Zwygart: Die unabhängige und evangelische Fraktion stimmt dem Bau der Zürichberg-Linie einhellig zu. Mit die- sem zukunftsweisenden Geschäft betreten wir Neuland in der schweizerischen Verkehrspolitik, weil der neu zu erstel- lende unterirdische Durchgangsbahnhof an der Museum- strasse in Zürich und die neue 11 Kilometer lange Zürich- · berg-Linie ausschliesslich dem Regionalverkehr dienen wird, an den das ganze Bahn-, Tram- und Busnetz der Region angeschlossen sein wird; die Hauptkosten dafür werden dem Kanton Zürich angelastet. Zukunftsweisend ist dieses Geschäft auch, weil es GVK-konform ist, obwohl die GVK noch gar nicht in Kraft gesetzt worden ist. Der Kanton Zürich als Nutzniesser des geplanten Ausbaus übernimmt 80 Prozent der errechneten Kosten; das Zürchervolk hat mit 70 Prozent Ja-Stimmen - also einer eindrücklichen Mehrheit - vor einem Jahr diesen Kredit bewilligt. Diese politische Reife und Weitsicht, die der Stand Zürich bewie- sen hat, sei ganz besonders lobend erwähnt. Gemäss der noch nicht gültigen GVK zahlt der Bund an regionale Linien nichts mehr, sondern nur an solche von gesamtschweizeri- scher Bedeutung, wie zum Beispiel an die beiden Flugha- fenlinien Kloten und Genf-Cointrin. Die SBB übernehmen ihrerseits 20 Prozent der Baukosten. Soviel beträgt für die SBB der kommerzielle Wert der neuen Linie. Durch den vor- gesehenen Neubau, der etwa acht Jahre dauern wird, erwartet man einen zusätzlichen Verkehr von 40 bis 50 Pro- zent. Ähnliche Ergebnisse erzielte man nämlich mit einer neuen S-Linie in München, mit dem Taktfahrplan bei den Vorortsbahnen von Bern und mit der Zürichsee-Linie. Dadurch erhofft man, den Privatverkehr der Region wesent- lich auf die öffentlichen Verkehrsmittel lenken zu können. Durch die Schaffung einer Durchfahrtslinie wird zugleich die Leistungsfähigkeit des Zürcher Hauptbahnhofs ganz beträchtlich gesteigert. An uns ist es heute lediglich - wie wir schon gehört haben -, den Bau der neuen Zürichberg- Linie zu bewilligen und in einem zweiten Beschluss die überflüssig gewordene Bahnlinie Zürich HB-Zürich Letten- Zürich Stadelhofen stillzulegen.

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Messmer: Die Fraktion der FdP hat sich eingehend mit die- sem bedeutsamen und vielleicht sogar richtungweisenden Geschäft auseinandergesetzt. Wir sind der Meinung, dass die Vielzahl eindeutiger Vorteile, die mit dem Bau dieser neuen Eisenbahnlinie verbunden sind, die unvermeidlichen Nachteile bei weitem überwiegen. Insbesondere beein- druckt uns, dass beim geplanten Vorhaben in eindrückli- cher Weise nicht nur - wie bereits vom Kommissionspräsi- denten angeführt - die Bedürfnisse des regionalen und die- jenigen des nationalen Verkehrs angegangen werden, son- dern dass in kooperativer Zusammenarbeit auch der agglo- merationsbedingte, aber nicht mehr wegzudenkende Stras- senverkehr miteinbezogen worden ist. Anstelle der sattsam bekannten Ausrede der ungleich langen Spiesse zwischen öffentlichem und Individualverkehr - mit der untauglichen Absicht, die Spiesse des Strassenverkehrs durch restriktive Massnahmen zu verkürzen -, hat man sich im Kanton Zürich die Mühe genommen, scheinbar hoffnungslos stumpf gewordene Waffen zugunsten des Schienenver- kehrs zu aktivieren und damit auch wieder effizienter zu machen.

Mit einem so attraktiven Angebot - schnellere Züge, kür- zere und regelmässige Fahrintervalle und direkte Verbin- dungen - wird der Erfolg nicht ausbleiben. Es steht ausser Frage, dass der dafür aufzubringende Betrag für alle Betei- ligten ausserordentlich hoch ist, wobei nicht einmal alle indirekten Folgekosten in der Vorlage enthalten sein kön- nen. Die Botschaft weist darauf hin, dass für die Abdeckung des prognostizierten Verkehrsaufkommens noch etwa 120 Millionen Franken bei den SBB für neu zu beschaffendes Rollmaterial und weitere 85 Millionen Franken für Infrastruk- turausbauten anfallen werden. Diese Aufwendungen bilden, wie die eigentlichen Streckenbaukosten, beschäftigungspo- litisch ein wichtiges Gegengewicht zu den unausweichli- chen Rezessionstendenzen der vor uns liegenden Jahre. Bemerkenswert scheint uns das erfolgreiche Bemühen, die ganze Neuanlage soweit als möglich unterirdisch zu konzi- pieren. Dass beim auszubauenden Bahnhof Stadelhofen und bei der Haltestelle Stettbach bis zur Einführung in das bestehende Streckennetz im Raum Wallisellen einige ober- irdische Anlagen unvermeidlich sein werden, kann der Pro- jektqualität nicht negativ angelastet werden.

Wir sind - und das möchte ich abschliessend feststellen - mit dem Bundesrat der Meinung, dass es sich um eine GVK-konforme Vorlage handelt. In diesem Zusammenhang beschäftigt uns aber eine Frage mit zunehmendem Unbeha- gen. Wie lange will sich der Bundesrat noch Zeit lassen, um uns seine geheimnisumwitterte Einstellung zu diesem bei jeder Gelegenheit zitierten GVK-Bericht zu unterbreiten? Wäre es - wie gewisse Kreise vermuten - denkbar, dass die Schlussfolgerungen der Experten mit den harten Gegen- wartsrealitäten überhaupt nicht mehr zur Deckung gebracht werden können? Wäre es denkbar, dass die eingetretenen SBB-Defizite, die ja in einer permanenten Eskalation ste- hen, und der zunehmend negativ wachsende Kostendek- kungsgrad beim Güterverkehr die ganze Vorlage zu Fall bringen könnten? Herr Bundesrat, wir wären Ihnen sehr zu Dank verpflichtet, wenn in dieser Beziehung Klarheit geschaffen würde.

Zurück zur Vorlage: Meine Fraktion ist für Eintreten und für eine unveränderte Zustimmung zu den beiden Bundesbe- schlüssen.

Herczog: Die PdA/PSA/POCH-Fraktion stimmt dieser Vor- lage zu. Positiv - rein verkehrspolitisch gesehen - sind an dieser Vorlage eigentlich drei Dinge:

1. Die Zürichberg-Linie ist eine wichtige Voraussetzung für die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Konkret heisst das aber, dass die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Ver- kehrs gesteigert werden kann. Ich erinnere Sie an die Eng- pässe im Hauptbahnhof Zürich und auch im Bereich des Bahnhofs Oerlikon. Die neue Linie hat somit selbstverständ- lich eine nationale Auswirkung: etwa durch den Bau des Bahnhofs Museumstrasse kann die Steigerung der Lei- stungsfähigkeit sich national auswirken.

2. Die Zürichberg-Linie ist eine Grundlage für jeden effekti- ven Ausbau des regionalen öffentlichen Verkehrs. In der Region Zürich - vielleicht wissen Sie es - wurde in der letz- ten Zeit praktisch nur in den Strassenbau investiert: Natio- nalstrasse N 1, Nationalstrasse N 3, Forchstrasse, Ober- und Unterlandautobahn, um nur die prominentesten zu, nen- nen. Beim öffentlichen Verkehr wurde in der Region Zürich praktisch nur die rechtsufrige Eisenbahnlinie ausgebaut, der sogenannte «Goldküstenexpress», der recht gut funk- tioniert. Hingegen wurde für den regionalen öffentlichen Verkehr praktisch nichts gemacht. Deswegen ist es nötig, diesen Durchgangsbahnhof Museumstrasse zu erstellen, damit dann auch effektiv innerhalb der Region eine Verbin- dung besteht.

3. Der dritte positive Punkt - wiederum rein verkehrspoli- tisch gesehen - ist, dass zumindest verbal der Wille besteht, die Spiesse gleich lang zu machen gegenüber dem Privatverkehr, also eine Attraktivitätssteigerung des öffentli- chen Verkehrs. Dazu gehört, dass der dichte Taktfahrplan - etwa zweimal mehr Züge pro Stunde - eingehalten werden kann, dass mit der S-Bahn der Fern- und Güterverkehr getrennt geführt werden können, dass mit hoher Geschwin- digkeit gefahren wird, usw. Aber es ist ja immer so, dass positive Dinge auch ihre negativen Seiten haben, und man muss auch nicht so tun, als wäre die S-Bahn in der Zürcher Volksabstimmung ganz unumstritten gewesen. Es ist auch nicht unwesentlich, diese umstrittenen Punkte zu erwäh- nen. Hier nur die zwei wesentlichsten:

4. Die strukturpolitische Seite: Es wurde - ich glaube von Herrn Bühler - schon darauf hingewiesen, dass diese Ver- besserung der Verkehrsattraktivität selbstverständlich auch einen verstärkten Agglomerationsdruck bewirkt; d. h. dass der Agglomerationsgürtel sich nicht mehr nur auf die Millio- nen-Region Zürich beschränkt, sondern sich selbstver- ständlich auch ausweitet. Es ist nicht verfehlt, bereits von grünen Witwen im voralpinen Bereich zu sprechen. Das ist eine Gefahr, die besteht. Die Zunahme der regionalen Ungleichgewichte wird auf jeden Fall mit diesem Konzept in eine falsche Richtung gestossen.

5. Die raum- und siedlungsplanerische Seite. Die Standort- gunst wird durch diese Verkehrsmassnahme ganz eindeutig erhöht. Ich möchte Sie auf Seite 5 der Botschaft hinweisen, wo die Station Seilergraben erwähnt wird. Ich möchte hier klipp und klar sagen - ich glaube, Herr Ammann hat auch darauf hingewiesen -, dass wir diese Station Seilergraben in der Stadt Zürich nicht brauchen können, überhaupt nicht, weil sie als Konsequenz genau die Erhöhung der Standort- gunst hat. In Klammern sei daran erinnert, dass die U-Bahn aus diesen Gründen 1973 abgelehnt wurde (Erhöhung der Standortgunst bedingt höhere Bodenpreise, hat Wohn- raumverdrängung zur Folge - selbstverständlich Wohnraum für sozial schwächere Schichten -, damit auch Abzug von Kaufkraft usw., Entleerung der Stadt Zürich als Lebens- und Wohnraum). Wir müssen diese S-Bahn- oder die Zürich- berg-Linie-Vorlage nicht nur rein als verkehrspolitische, sondern auch als wirtschaftliche und sozialpolitische Vor- lage betrachten, d. h. wir müssen dafür sorgen, dass das grossgeschriebene Leitbild der Dezentralisierung in der Raumplanung auch Realität wird, dass die Schaffung und Erhaltung gleichwertiger Lebensräume hier nicht nur abstrakt, deklamatorisch verkündet, sondern auch Realität werden.

Was notwendig ist, sind flankierende Massnahmen. Hier hat der Zürcher Regierungsrat noch nicht sehr viel getan. Wir haben die Hand noch nicht gesehen, die entgegengestreckt worden wäre. Ich wäre froh, wenn es dann ganz eindeutig auch gemacht würde.

Ich erinnere Sie nur an drei flankierende Massnahmen: 1. Umsteigen. Selbstverständlich will man ja mit dieser Vor- lage auch bewirken, dass der Privatverkehr in der Stadt Zürich abnimmt, d. h. dass vermehrt umgestiegen wird auf den öffentlichen Verkehr. Umsteigen heisst natürlich auch, dass der Feinverteiler in der Stadt Zürich reibungslos und gut funktionieren muss, es heisst unter anderem auch, dass

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der Kanton Zürich der VBZ gewisse Gelder zukommen lässt.

2. Neue Parkhäuser müssen in der Stadt Zürich auf jeden Fall verhindert werden. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die bürgerliche Mehrheit im Zürcher Kantonsrat es bereits bei der Debatte über den Gesamtplan des Kantons Zürich verhindert hat, dass man die Grossparkhäuser Kaserne und Sihlquai herausgenommen hat; diese werden selbstver- ständlich einen stärkeren Privatverkehr in der Stadt Zürich zur Folge haben.

3. Das Strassennetz muss redimensioniert werden, sei es durch Ausbau der Radwegnetze oder auch durch Verzicht auf das Expressstrassen-I, das jetzt wieder mal zur Diskus- sion steht. Und ein letzter Punkt der flankierenden Mass- nahmen: Schutz von Wohnraum und Kleingewerbe. Wir haben in der Stadt Zürich einen sogenannten Wohnanteil- plan, der solchen Schutz gewähren sollte; er genügt aber unserer Meinung nach nicht, es braucht reale kantonale und je nach dem auch bundesplanerische Massnahmen dazu.

Sie sehen, wir begrüssen diese Vorlage. Wir stimmen ihr auch zu, weil wir hier für den öffentlichen Verkehr nicht nur verbal etwas tun wollen. Aber auf der anderen Seite sind flankierende Massnahmen auf jeden Fall unerlässlich, sonst nützen alle diese Förderungsmassnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs nichts, weil dann die Umverteilung, die wir wollen, gar nicht zum Tragen kommt. Ich bitte Sie, dieser Vorlage zuzustimmen.

Huggenberger: Die Fraktion der CVP ist für Eintreten und stimmt beiden Bundesbeschlüssen zu. Der Bau der Zürich- berg-Linie ist eine bedeutende Leistung im Bereich des öffentlichen Regionalverkehrs und bringt für die SBB selbst entscheidende Verbesserungen - nicht nur im Bahnhof Zürich und im Bahnhof Oerlikon, sondern mit seinen Aus- wirkungen im gesamten Netz der SBB. Die Vorlage hat eine sehr strenge Prüfung hinter sich, nämlich diejenige durch das Zürchervolk. Es hat nach intensiver Aufklärung und öffentlicher Diskussion bekanntlich mit überwältigendem Mehr mehr als eine halbe Milliarde Franken dafür bewilligt. Da nehmen sich die 130 Millionen Franken, die der Bund zu leisten hat, doch recht bescheiden aus. Sie entsprechen der Interessenlage der SBB an diesem Werk der Partner- schaft mit dem Kanton Zürich, und so ist es nur verständ- lich, dass bei dem partnerschaftlichen Vertrag zwischen den SBB und dem Kanton Zürich auch neue Wege beschrit- ten werden mussten. Es ist zu erwarten, dass sich dieser Vertrag in der praktischen Anwendung bewähren wird. Ein anderer Aspekt: der Bau der Zürichberg-Linie bringt ganz erhebliche Immissionen für die Bevölkerung und auch Eingriffe in die bestehende Bausubstanz und in die Land- schaft mit sich, denn ein wesentlicher Teil, wenn auch nicht der Hauptteil, tritt eben doch auch oberirdisch in Erschei- nung. Es wird erwartet, dass bei der Detailprojektierung und der Bauausführung auf die Einwände der Betroffenen stets soweit als möglich Rücksicht genommen wird. Das betrifft unter anderem den Ausbau des Bahnhofs Stadelho- fen, wo die Vertreter der SBB anlässlich unseres Augen- scheins eine Überprüfung versprochen haben, damit der bauliche Eingriff nach durchgeführter Erweiterung der Bahnanlagen nur massvoll in Erscheinung tritt. Das betrifft aber auch den Tunnelaushub und den Wegtransport des Aushubmaterials. Ich möchte in diesem Zusammenhang auch auf einen Zeitungsartikel hinweisen, der heute erschienen ist und den Ausbau der Glattal-Linie kritisiert, weil eben auch damit ziemlich starke Eingriffe in die Land- schaft verbunden sind. Diese Glattal-Linie ist ja ein Bestandteil der S-Bahn, ein Bauteil, den man vorwegge- nommen hat, und - das darf doch hier auch erwähnt wer- den -, für den die Zürcher Bevölkerung zusätzlich weitere 50 Millionen Franken bewilligt hat.

Im Ständerat und in unserer Verkehrskommission, aber auch heute im Rat, wurden Bedenken laut, ob es richtig sei, in diese bereits stark ausgebaute und entwickelte Region

erneut derart zu investieren, sie weiter zu fördern. Diesem Einwand gegenüber ist festzuhalten, dass mit dieser Vor- lage keine eigentlichen Investitionen zur Wirtschaftsförde- rung getätigt werden, sondern dass es sich um eine not- wendig gewordene, teure Verkehrssanierung handelt, die es ermöglicht - und das hoffen wir -, dass der motorisierte Individualverkehr zurückgedrängt wird. Selbstverständlich bringen diese Investitionen auch Arbeit und Verdienst, was nicht zuletzt der Grund war für die so deutliche Annahme des grossen Kredits durch die Zürcher Bevölkerung. Auch bei der Bahn schafft die neue Zürichberg-Linie 140 blei- bende, dauernde Arbeitsplätze. Entscheidend ist, dass die Mehreinnahmen die Betriebsmehrkosten aufgrund sorgfälti- ger Prüfung decken werden. Auch das ist nur möglich dank dem à-fonds-perdu-Beitrag der Zürcher von mehr als einer halben Milliarde. Es ist deshalb bestimmt nicht unbeschei- den, wenn die Zürcher angesichts der eigenen Leistungen die feste Erwartung aussprechen, dass bei der Beschaffung des Wagen- und Zugsmaterials durch die SBB die einheimi- sche Industrie - und dabei meine ich auch die Zürcher Indu- strie - angemessen berücksichtigt wird. Winterthur ist der Sitz der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Und über die wirtschaftliche Lage der Maschinenindustrie haben wir ja letzte Woche gesprochen. Als Winterthurer gestatte ich mir diesen Hinweis. Die bisher durchgeführten Vorarbeiten im Hinblick auf das zu wählende Wagenmate- rial, aber auch im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Betrieb lassen erwarten, dass unserem Zürcher Anliegen Rechnung getragen werden kann. Dabei geht es um die Berücksichti- gung einer bewährten, einer leistungsfähigen und auch kon- kurrenzfähigen Industrie, vor deren Fabriktoren die S-Bahn im Halbstundentakt zirkulieren wird.

M. Thévoz: Il est vraiment inhabituel que nous soyons appe- lés à nous prononcer sur la réalisation d'un projet d'une si grande importance, alors que la Confédération n'est pas appelée à participer directement à son financement. En effet, la nouvelle ligne ferroviaire du Zürichberg, dont les coûts globaux de construction sont estimés à un montant de 653 millions de francs, sera financée avant tout par une contribution du canton de Zurich d'un montant de 523 mil- lions de francs, les CFF supportant le solde de la dépense. Ce n'est donc que par le biais de la couverture des déficits de notre grande régie nationale de transports ferroviaires que la Confédération sera financièrement concernée par cette construction. Il est vrai que cette nouvelle ligne est soumise au référendum facultatif et que c'est déjà là une raison suffisante pour que nous soyons appelés à nous pro- noncer sur sa réalisation. Il faut souligner aussi que cette construction, dont le mode de financement a été massive- ment adopté par le corps électoral du canton de Zurich, nous concerne tous par l'influence que celle-ci aura sur le développement de la plus importante région économique du pays.

Sans vouloir mettre en doute la nécessité de réaliser ce projet, nous voudrions cependant faire quelques réflexions à son sujet. La construction de cette ligne, presque entière- ment souterraine, permet d'aborder dans une optique nou- velle, tout au moins dans notre pays, les problèmes posés par le développement d'une grande métropole sur le plan des moyens de transport, dans sa zone d'influence directe qui est à la fois économique, démographique et politique. C'est ainsi que, pour le Grand Zurich - cela ressort des informations données à la commission, et l'on peut le constater sans peine sur le terrain - l'effort principal a été porté ces dernières années sur le développement du réseau routier, conséquence directe de l'intense dévelop- pement de la motorisation individuelle. Or, on constate aujourd'hui que, dans cette région, les limites de l'exten- sion du réseau routier sont atteintes. La prolifération de la voiture individuelle est telle que l'on touche à la saturation, notamment aux heures de pointe où chacun est pressé de se rendre à son travail ou de rentrer à la maison. Pour éviter la paralysie, force est donc de développer les moyens de transports communs, qui redeviennent plus actuels que

Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich)

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jamais. Mais leur succès sera d'autant mieux assuré qu'ils seront conçus de telle manière qu'ils soient le prolonge- ment, le complément de la voiture individuelle. Nous son- geons notamment à l'aménagement de places de parc suffi- santes à proximité immédiate des gares.

Les problèmes posés à l'agglomération zurichoise sont à cet égard exemplaires. La construction de la ligne du Zürichberg permettra notamment de dégager la gare cen- trale. Autre avantage décisif, les grandes localités de Walli- sellen et Dübendorf notamment, sises à l'est de Zurich, seront directement reliées au centre de la métropole sans passer par le nœud ferroviaire d'Oerlikon, qui est proche du point de saturation. La majeure partie du tracé étant souter- raine, on ne saurait imaginer une meilleure solution pour ménager l'environnement, ceci d'autant plus que la traction électrique est vierge de toute pollution.

Ainsi que nous avons pu le constater sur place, le tunnel du Zürichberg débouchera à l'est en pleine zone de verdure et de culture. Sur le plan administratif, la traversée de cette zone et sa disparition progressive ne poseront guère de problèmes, les pouvoirs publics ayant eu la prévoyance de s'en assurer à temps et la propriété et la libre disposition. Mais, investis de tous côtés par des voies de communica- tions et des constructions diverses, les champs de maïs et de betteraves, au demeurant de fort belle venue, qui sub- sistent encore dans la région ont quelque chose d'insolite. On les sent condamnés à disparaître à brève échéance, submergés par le développement de la zone industrielle et résidentielle que suscitera immanquablement l'ouverture de cette liaison directe à grande capacité avec le centre de Zurich. Et tout ceci se fera - je tiens à le souligner - avec l'approbation formelle de la population, ainsi que le prouve le résultat de la votation cantonale sur le mode de finance- ment de la nouvelle ligne.

Cette dynamique du développement, que nous avons res- sentie concrètement sur place et qui nous a du reste été confirmée par les élus locaux, est certes rassurante en ces temps de récession. Il n'empêche que l'on ne peut pas ne pas songer au déséquilibre croissant, qui risque de s'aggra- ver, entre le poids de Zurich et les régions particulièrement frappées par la récession, notamment en Suisse romande. Ce serait regrettable à tout point de vue et nous souhaitons que les responsables politiques et économiques en aient conscience et s'efforcent d'agir en conséquence afin de limiter l'ampleur de ce déséquilibre.

En conclusion, je vous informe que le groupe libéral est favorable à ce projet et votera l'entrée en matière et les deux projets d'arrêté qui lui sont liés.

Präsidentin: Es folgen nun die Einzelsprecher.

Loretan: Die neue Bundesbahnlinie ins Glattal, die Zürich- berg-Linie, bildet die Voraussetzung für die umfassende Verwirklichung des S-Bahn-Systems im Grossraum Zürich. Die in einer Volksabstimmung erhärtete massgebende Beteiligung des Kantons Zürich verdient Anerkennung. Der zustimmende Volksbeschluss zeigt, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, auch wenn er sehr viel Geld kostet, heute beim Stimmbürger Unterstützung erhält.

Nun sind neben dem Kanton Zürich auch Teile der Kantone Schaffhausen, St. Gallen, Schwyz, Zug und Aargau ins künf- tige S-Bahn-Netz einbezogen und damit von ihm positiv und allenfalls negativ - das wurde in dieser Debatte bereits angetönt - betroffen. Damit nehme ich die überkantonalen räumlichen Auswirkungen des S-Bahn-Systems ins Visier. Dazu sagt der Bundesrat in seiner Botschaft auf Seite 11 und 12 lediglich: «Durch eine Zustimmung zur Zürichberg- Linie wird eine wesentliche Randbedingung für die im Gange befindlichen Richtplanungen verschiedener Kantone wie auch für die künftigen Sachplanungen des Bundes gesetzt. Die räumlichen Konsequenzen werden im Rahmen dieser Planungen zu tragen sein.»

Vor allem der letzte Satz aus dem zitierten Botschaftsteil sticht in die Nase. Natürlich werden Konsequenzen zu tra- gen sein, nach meiner und auch anderer Leute Meinung

indessen erst, nachdem man sich in umfassender Weise vor der Realisierung des Projektes über die mutmasslichen Auswirkungen Rechenschaft gegeben hat. Dass dies und auch wie es zu geschehen hat, schreibt sowohl dem Bund als auch den Kantonen das Raumplanungsgesetz vor, ins- besondere in Artikel 1 Absatz 1, der sie zur Abstimmung der raumwirksamen Tätigkeiten verpflichtet, und Artikel 7 Absatz 1 RPG besagt, dass die Kantone mit den Behörden des Bundes und der Nachbarkantone zusammenarbeiten, soweit ihre Aufgaben sich berühren. Dass sich hier raum- ordnungspolitische Interessenbereiche verschiedener Kan- tone und des Bundes überschneiden, ist offensichtlich und in der Botschaft in Abschnitt 31 «Raumplanung» - ich habe daraus zitiert - expressis verbis ausgesagt. Aus dieser Feststellung leite ich einige Fragen an den Bundesrat ab. Sie erfolgen primär aus aargauischer Sicht.

1. Ist das auf Seite 22 der Botschaft vorgestellte S-Bahn- Konzept punkto Strecken- und Betriebsführung definitiv?

2. Sind die an den Kanton Zürich angrenzenden Kantone bisher in die Arbeiten am S-Bahn-Konzept einbezogen wor- den? Ein Hinweis zu dieser Frage: Laut «Aargauer Tagblatt» vom 24. Juli 1982 bestätigte der Planungschef des Kantons Aargau dieser Zeitung gegenüber, die raumwirksamen Aspekte des S-Bahn-Projektes seien bis jetzt, jedenfalls was den Aargau betreffe, in keiner Weise abgeklärt worden. Die ganze Planung sei praktisch von den SBB und vom Kanton Zürich allein betrieben worden.

3. Ist auf seiten des Bundes vorgesehen, den genannten Kantonen in naher Zukunft Gelegenheit zu geben, sich an den weiteren Arbeiten in verkehrsplanerischer und raumpla- nerischer Hinsicht zu beteiligen? Werden diese Kantone um ihre Meinung befragt werden? Wer ist Gesprächspartner dieser Kantone? Ist das der Kanton Zürich, das Bundesamt für Raumplanung, das EVED, das Bundesamt für Verkehr, oder sind es die SBB?

4. Ist auf der Seite des Bundes die Bereitschaft vorhanden, folgende denkbare Auswirkungen des S-Bahn-Konzeptes zusammen mit den betroffenen Kantonen zu untersuchen, damit diese die nötigen flankierenden Massnahmen vorbe- reiten können? Mit der Verwirklichung des S-Bahn-Konzep- tes wird sich vermutlich ein zusätzliches Attraktivitätsgefälle zugunsten des Grosszentrums Zürich und zulasten der heute schon auf Zürich hin tendierenden Regionen erge- ben, im Aargau vorab zulasten der Gebiete Limmattal und Mutschellen. Die erneute Verlegung der Verkehrsgunst Richtung Zürich wird die Ausrichtung der aargauischen Politik für den öffentlichen Verkehr unter Umständen massiv beeinflussen, zum Beispiel für die Erschliessung des Umlandes auf die Regional- und Subzentren. Das S-Bahn- Konzept kann Auswirkungen auf die Besiedlungsstruktur zeitigen, die rechtzeitig untersucht und abgewogen werden müssen. Es gibt Beispiele für raumwirksame Folgen von SBB-Projekten, zum Beispiel die neue Heitersberg-Linie kombiniert mit dem Taktfahrplan, mit der Umfahrung von Baden und Brugg. Die Reaktionen aus diesem Teil unseres Kantons sind bekannt. Ein weiteres Projekt, die neue Haupttransversale, steht vor den Toren des westlichen Teils unseres Kantons.

Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für die Beantwortung der Fragen, die aus einer durchaus positiven Grundhaltung zum S-Bahn-Projekt Zürich und zu dieser Vorlage gestellt worden sind.

Landolt: Herr Ammann hat vor wenigen Minuten als eine neuartige Schwierigkeit zum Verhältnis der Finanzierung zwischen den SBB und dem Kanton Zürich (80 zu 20 Pro- zent) erwähnt, keine andere Region werde in der Lage sein, einen solchen finanziellen Aufwand für den eigenen Regio- nalverkehr zu erbringen. Das wurde im Kanton Zürich bereits 1973 eingesehen, als das U- und S-Bahnprojekt vom Volk abgelehnt worden war.

Das Zürcher Parlament hat dazumal auf eine parlamentari- sche Initiative hin das Verkehrsfondsgesetz geschaffen, das gegen den Willen der Regierung angenommen worden ist.

Ligne du Zurichberg (réseau express régional)

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Mit diesem Gesetz wurde die Regierung gezwungen, jähr- lich 40 Millionen Franken in diesen Verkehrsfonds zu legen. Seither sind diesem Fonds total 41 Millionen Franken ent- nommen und an folgende Bahnen entrichtet worden: Forchbahn 6,5 Millionen, Sihltalbahn 2,3 Millionen, Südost- bahn 1,2 Millionen, SBB 20,2 Millionen für die Glattal-Linie und die Strecke Wallisellen-Uster, an diese S-Bahn bereits 5 Millionen für Projektierungsarbeiten. Der Rest dieser 41 Millionen, die innerhalb von vier Jahren ausgerichtet wor- den sind, ist an Park-and-Ride-Anlagen und ähnliches aus- gerichtet worden. Dieser Fonds wird bis Ende dieses Jah- res ungefähr 125 Millionen Franken betragen; wir wissen, dass auch in den kommenden Jahren jeweils 40 Millionen eingelegt werden. Damit ist diese grosse Auslage bereits zu einem Teil vorausbezahlt und gesichert.

Was mich bei diesem S-Bahn-Projekt interessiert, sind einige Fragen im Zusammenhang mit bestehenden, unter Denkmalschutz gestellte Bauten, vor allem aber auch die Frage, was an Immissionen auf uns zukommt. Ich weiss, dass der Bahnhof Stadelhofen (der unter Denkmalschutz steht) in seiner Form erhalten bleiben soll. Dasselbe gilt für die Kirche St. Antonius, die soeben mit Hilfe des Bundes renoviert worden ist. Sie wird nicht angetastet. Zwischen den Verantwortlichen der Kirchgemeinde und Vertretern der SBB haben erste Besprechungen stattgefunden.

Nach meinen letzten Erkundigungen soll der Zürichberg bergmännisch von Norden und Süden her ausgehöhlt wer- den. Von Norden her bei der neuen Station Stettbach bildet das kein technisches Problem. Für die Südseite soll ausge- rechnet auf dem vorhandenen Parkplatz der Pfarrei St. Antonius ein 20 × 40 Meter breiter und 45 Meter tiefer Schacht ausgehoben werden, um das Aushubmaterial des südlichen Vortriebes auf Strassentransportern einer näch- sten SBB-Station zuzuführen. Es versteht sich von selbst, dass dadurch Lärmimmissionen und Erschütterungen ent- stehen, die es verunmöglichen werden, zu gewissen Zeiten Gottesdienste abzuhalten, im Pfarreiheim weiterhin Reli- gionsunterricht zu erteilen und den Kindergarten dort wei- terzuführen. Bei den Verantwortlichen der Kirchgemeinde, den Anwohnern und den Kirchgängern besteht der Ein- druck, dass von den Ingenieuren die Anliegen in bezug auf Lärmminimierung und die Begehren für Umwelt-, Natur- und Denkmalschutz minimal berücksichtigt werden.

Eine zweite Frage, die mich ganz besonders interessiert und die auf Seite 5 der Botschaft speziell erwähnt ist, betrifft den Bahnhof Stadelhofen mit seiner Stützmauer; der Zusammenhang zwischen Stützmauer und Bahnhofge- bäude ist gegeben. Das sehe ich bei jeder Fahrt nach Bern mit Freude. Es stellt sich die Frage, ob diese zum alten Bahnhofgebäude passende Stützmauer tatsächlich zurück- gesetzt und durch eine Betonwand ersetzt werden müsse. Gemäss Vertrag über die Zusammenarbeit beim Bau und Betrieb der Zürcher S-Bahn wird nach Artikel 2.1.1 das all- gemeine Bauprojekt von den SBB erarbeitet. Endgültige Entscheide werden also von der Baudirektion III der SBB gefällt; diese Baudirektion ist abschliessend zuständig. Darum richte ich meine Fragen an den Herrn Bundesrat. Die Lärmminimierung ist in der Botschaft versprochen. Die Kirchgemeinde befürchtet jedoch, dass das leere Verspre- chungen bleiben. Ich weiss wohl, dass ein Bauwerk in die- sem Ausmass verschiedenartige Immissionen mit sich bringt. Die direkt betroffenen Anwohner, und hier zusätzlich die Kirchgänger, erwarten nicht nur Verständnis seitens der Ingenieure und Bauleute, sondern auch einen entgegen- kommenden Einsatz der Hilfsmittel zur Verhinderung mög- lichst aller Belästigungen und unbedingt eine entspre- chende Projektierung und Ausführung der notwendigen Bauarbeiten. So erwartet die verantwortliche Kirchenpflege, dass der bergmännische Tunnelvortrieb nicht über diesen Schacht erfolge, sondern fachgerecht und umweltscho- nend vom Bahnhof Stadelhofen aus getätigt werde.

Ein ganz besonderer Wunsch dieser kirchlichen Behörden besteht aber darin, dass seitens der SBB zu den Bespre- chungen kompetente Verhandlungspartner erscheinen,

nicht ständig wechselnde Personen, die von jeder Kenntnis vorangegangener Verhandlungen unbelastet sind, wie das bisher jeweils der Fall war.

Wir sehen einer immissionsarmen Bauausführung gerne entgegen und danken zum voraus für die Antwort auf die gestellten Fragen.

Künzi: Mit grosser Genugtuung nehmen weiteste Kreise aus dem Kanton Zürich Kenntnis von der vorliegenden Bot- schaft über den Bau der Zürichberg-Linie. Ich möchte vor allem im Namen dieser Bevölkerungskreise dem Bundesrat und der Kommission für die Vorarbeiten bestens danken.

Bei diesem erwähnten Projekt geht es allerdings nicht nur um die sogenannte Zürichberg-Linie, sondern um die Reali- sierung des Zürcher S-Bahn-Systems, durch das man eine beachtliche Förderung des öffentlichen Verkehrs in der Region Zürich erwartet. Es handelt sich um eine Neubau- strecke von 11 Kilometern, und durch diese 11 Kilometer können wir nachher einen S-Bahn-Betrieb auf einem Strek- kennetz von nahezu 370 Kilometer realisieren, vorwiegend im Takt von 30 Minuten. Ein weiterer wesentlicher Schritt zur Realisierung dieses Projektes wird durch die vorlie- gende Botschaft vollzogen. Ich möchte auch erwähnen, dass zum erstenmal sich ein Kanton bereit erklärt hat, die Hauptlast, nämlich - wie Sie der Botschaft entnehmen - 80 Prozent eines SBB-Ausbaues zu übernehmen. Das Volk hat mit 70 Prozent Ja zugestimmt, eine Zustimmung, wie wir sie ganz selten in unserem Kanton haben.

Ich möchte allerdings keinen Hehl daraus machen, dass diese Finanzierungsart in weiten Kreisen unseres Kantons auf erheblichen Widerstand gestossen ist. Bei der ersten Vorlage von 1973, die allerdings die Volkshürde dann nicht genommen hat, hat uns der Bundesrat noch einen Beitrag von 500 Millionen in Aussicht gestellt.

Die Zürcher S-Bahn, wie wir sie jetzt konzipieren, dient natürlich nicht nur dem Kanton, sondern in hohem Masse den SBB für ihr weites Netz in der gesamten Nordost- schweiz. Die Entlastung des Hauptbahnhofes ist ebenfalls ein überregionales Problem. Aus diesen Gründen hätte man bei uns ein grösseres Entgegenkommen des Bundes erwartet. Die unerfreuliche finanzielle Lage des Bundes wol- len und müssen wir aber zur Kenntnis nehmen und akzep- tieren. Wir sind deshalb dankbar dafür, dass uns die SBB 130 Millionen beisteuern.

Wir haben auch den Eindruck, dass diese Vorlage der GVK sehr dienlich sein dürfte und ihr zum weiteren Durchbruch verhelfen kann. Wir hoffen, dass sich durch die S-Bahn der sogenannte «modal split», d. h. das Verhältnis öffentlicher Verkehr/privater Verkehr, verbessert. Erwähnt sei auch, dass der Taktfahrplan in der Region Zürich erst dann richtig funktionieren kann, wenn wir die S-Bahn, d. h. den Bahnhof Museumstrasse, und die Zürichberg-Linie zur Verfügung haben.

Ich hoffe natürlich, dass das Zürcher S-Bahn-System im Interesse des öffentlichen Verkehrs auch in anderen Regio- nen Schule macht. Ich möchte auch darauf hinweisen, dass diese S-Bahn-Vorlage eine ideale Arbeitsbeschaffung für weite Kreise in unserer Region darstellen wird. Wir dürfen heute wirklich gar nichts unterlassen, das Umsteigen von der Strasse auf die Schiene zu fördern.

Herr Loretan, ich möchte doch noch erwähnen, dass wir in den Vorbereitungsarbeiten mit dem Aargauer Regierungs- rat Kontakt gehabt und ihn ständig informiert haben. Es sind nun weitere Arbeiten in Vorbereitung, um allfällige Betriebsfragen zu lösen.

Herr Ammann und Herr Herczog, was die Siedlungsplanung anbetrifft, so ist doch festzuhalten: Die S-Bahn erschliesst nicht neue Gebiete, verdrängt kaum Wohnungen, sondern verbessert für mehr als 100 Gemeinden die Dienstleistun gen des öffentlichen Verkehrs.

Die vorliegende Botschaft gibt grünes Licht für einen wichti- gen Schritt in der richtigen Richtung.

Deshalb bitte ich Sie, dem Antrag des Bundesrates und der Kommission zuzustimmen.

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Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich)

Nussbaumer: Ich glaube, ich darf Herrn Kunzi erwidern, dass nicht daran zu denken ist, dass dieses Beispiel in anderen Kantonen Schule machen wird, weil sie nicht so begütert sind, dass sie für die SBB ohne weiteres derart in die Tasche greifen können. Ich stimme dieser zur Diskus- sion. stehenden Vorlage zu. Ich möchte aber dennoch einige raumplanerische Bemerkungen anbringen. Im Kapitel 3 Seite 11 der Botschaft heisst es lediglich: «Der Bau der Zürichberg-Linie und der Betrieb der S-Bahn würden indes- sen auch überkantonale räumliche Auswirkungen zur Folge haben.» Herr Kollege Loretan hat diesen Abschnitt bereits zitiert. Ich möchte der kargen Darstellung der raumplaneri- schen Auswirkungen einige Überlegungen anfügen. Anfang der siebziger Jahre erarbeitete die Chefbeamtenkonferenz die Studie CK 73, die eine dezentralisierte Besiedelung unseres Landes anstrebte. Mit der Ablehnung des ersten Raumplanungsgesetzes ist die Frage, ob Grosszentren im Wachstum eher zu begrenzen und verschiedene regionale Zentren aufzubauen seien, in den Hintergrund getreten. Jeder Kanton muss nun einen eigenen Richtplan erstellen. Nach Artikel 6 des Raumplanungsgesetzes haben sie dabei die Richtpläne der Nachbarkantone zu berücksichtigen. Bei Meinungsverschiedenheiten ist dann nach den Artikeln 7 und 12 ein Bereinigungsverfahren unter der Aufsicht des Bundes durchzuführen. Anlässlich eines Weiterbildungskur- ses für Raumplaner und Agronomen hatte ich Gelegenheit, Einblick in die Planung verschiedener Gemeinden der Grossagglomeration Zürich zu bekommen. Da wird mit der Planung die Vergrösserung der grössten Agglomeration der Schweiz förmlich präjudiziert! Man extrapoliert das Wachs- tum der Vororte in den letzten zehn Jahren linear in die Zukunft hinaus! Grossräumig werden beste Böden über- baut, als wäre das Wachstum einziges Ziel der Planung! Es zeigt sich je länger, desto deutlicher, dass der Schutz des ebenen Landwirtschaftslandes wegen des geringeren wirt- schaftlichen Nutzens immer zweitrangiger gegenüber der baulichen Nutzung bleibt. Zur Erhaltung einer ausreichen- den Landesversorgungsbasis muss nicht nur festgestellt werden, welches Land sich für welche Nutzung eignet. Die Richtplanung hat Aufschluss über den Stand zu geben, wel- che Entwicklung man anstreben will. Wer verfolgen kann, wie jeder Kanton - nicht nur Zürich - seine Planung auf Wachstum einstellt und damit das ebene Land überbauen will, als spielte sich unser raumplanerisches Tun in den wei- ten Räumen des mittleren Westens ab, der kommt zur Überzeugung, dass der Schutz des Bodens als Versor- gungsbasis unseres Landes unbedingt und rasch verstärkt werden muss! Wenn ein Grosszentrum wachsen will, dann nimmt es nicht Rücksicht darauf, ob die benötigten Flächen eher dem Ackerbau als der gewinnbringenderen Verbeto- nierung dienen sollten. Wir brauchen für Zeiten mit gestör- ter Zufuhr in diesem Land eine ackerbare Fläche von 450 000 Hektaren. Diese Richtfläche wurde durch das Bun- desamt für Raumplanung auf die Kantone aufgeteilt. Wenn nun jene Kantone, die über Grosszentren verfügen, darauf spekulieren, die übrigen Kantone würden ihnen erstens die Ernährungsbasis garantieren, zweitens das Land für Ver- kehrsträger zwischen Grossagglomerationen zu Landwirt- schaftspreisen abtreten, drittens den Raum für umweltbela- stende Betriebe oder Lagerhäuser, die keinen Ertrag brin- gen, zur Verfügung stellen, dann ist in kurzer Zeit eine Pola- risierung der Interessen zwischen Entleerungsräumen und Grosszentren zu erwarten.

Mit der Förderung der Attraktivität der Grossagglomeratio- nen muss gleichzeitig der Schutz der gut bewirtschaftbaren Böden verstärkt werden. Hierzu stehen theoretisch zwei Wege offen: Entweder die Einführung der Schutzbestim- mungen in 26 Raumplanungsgesetzen oder aber eine Schutzbestimmung ins eidgenössische Bodenrecht. Ich glaube, einer dieser Wege sollte erreicht werden, und ich möchte Herrn Bundesrat Schlumpf fragen, was der Bundes- rat zur Vermeidung einer weiteren unheilvollen Konzentra- tion der Besiedelung in unserem Lande vorgesehen hat.

Räz, Berichterstatter: Ich danke allen Votanten für die posi- tiven Beurteilungen. Ich habe nur einige Bemerkungen. Punkt 1: Zu den Bedenken von Herrn Kollege Landolt möchte ich sagen: Gerade diese Bedenken sind ja über das neue Instrument des Vertrages abgedeckt, wo Ihre Regie- rung die Möglichkeit hat, mitzubestimmen und mitzuwirken. Also in diesem Punkt besteht kein Grund zur Sorge.

Punkt 2: Die Bedenken der Randregionen sind zum Teil berechtigt; auf der anderen Seite ist doch zu sagen, dass diesen Bedenken mit den zukünftigen Massnahmen über die GVK und die bereits angenommenen Motionen über die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen für den regio- nalen Verkehr Rechnung getragen werden soll.

Punkt 3: Auch bezüglich Sogwirkung sind sicher einige Bedenken am Platze. Wir müssen uns aber die Gegenfrage stellen: Was würde in dieser Region passieren, wenn dieses Projekt nicht kommt? Die Sogwirkung in diesen Gebieten ist auch heute vorhanden. Die Bevölkerungszunahme wäre so oder so in der weiteren Folge Tatsache. Also müssen wir uns sagen: Dieses Projekt wirkt dieser Entwicklung entge- gen und trägt den kommenden Bedürfnissen - vor allem den verkehrstechnischen - voll Rechnung. Siedlungspoliti- sche und raumplanerische Massnahmen sind - das hat Herr Herczog hervorgehoben - frühzeitig einzuleiten. Wir haben uns in diesem Sinne auch darüber orientieren lassen, dass gerade diese Regionen die Einzonung, die Reserve von Grünzonen usw. vorantreiben.

Präsidentin: Der Berichterstatter französischer Sprache verzichtet auf das Wort. Herr Bundesrat Schlumpf hat nun das Wort.

Bundesrat Schlumpf: Eintreten ist unbestritten geblieben. Ich danke Ihnen dafür. Ich kann mich deshalb - mit dem Dank an die Referenten - auf eine Stellungnahme zu aufge- worfenen Fragen beschränken.

Ich möchte insbesondere unterstreichen, was von verschie- denen Votanten - Herrn Bühler, Herrn Messmer, Herrn Herczog und anderen - gesagt wurde: Es handelt sich hier in der Tat um eine Vorlage, die ganz genau den GVK-The- sen, dem Gesamtverkehrskonzept, entspricht. Ich werde die konkrete Frage von Nationalrat Messmer dazu dann noch beantworten.

Nationalrat Ammann: Der Bundesrat teilt Ihre Sorge um die Erhaltung und Pflege der Randgebiete; das auch an die Adresse von Nationalrat Nussbaumer. Der Bundesrat ist bestrebt, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln den Auftrag von Artikel 22quater der Bundesverfassung - eine geordnete Besiedlung unseres Landes und eine zweckmäs- sige Nutzung des verfügbaren Bodens sicherzustellen - zu erfüllen. Gerade zu diesem Zwecke hat er ja unter anderem das Bundesgesetz über die Raumplanung erlassen. Es ist im wesentlichen ein Koordinationsgesetz. Der Bundesrat wird auf diesem wie auf anderen Wegen - ich erinnere auch an Artikel 31bis Absatz 3 der Bundesverfassung: Förderung wirtschaftlich bedrohter Landesteile, Wirtschaftsgruppen - alles unternehmen, was geboten, möglich und verhältnis- mässig ist, um diese Postulate und diese Verfassungsauf- träge zu erfüllen. Was hier getan werden soll, steht in keiner Art und Weise im Widerspruch dazu. Der Bund bzw. die SBB leisten keinerlei Beitrag an diesen regionalen Ver- kehrsträger, der neu geschaffen werden soll. Daran wird auch im Sinne der GVK-Prinzipien, wonach der Agglomera- tionsverkehr nicht zu den nationalen Aufgaben gehört, die SBB keinerlei Beitrag leisten. Die SBB leisten leidiglich eine Abgeltung für ihr eigenes kommerzielles Interesse, und das ist gesetzlich folgendermassen geregelt: In Artikel 19 des SBB-Gesetzes heisst es, dass im Falle der Anlage neuer Linien der kommerzielle Wert, den die neue Linie erwarten lässt, ausgeglichen werden soll. Das und nur das tragen wir zur Finanzierung dieser Zürichberg-Linie bei.

Wollen Sie beachten, Nationalrat Loretan, dass in dieser Vorlage zweierlei Dinge behandelt werden. Einerseits der Bau der Zürichberg-Linie. Das ist neben der Stillegung der Letten-Linie Gegenstand dieser Vorlage über den Bau der

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Ligne du Zurichberg (réseau express régional)

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Zürichberg-Linie. Sie haben vor allem Seite 22 der Bot- schaft erwähnt und dabei wohl übersehen, dass dort nicht die Vorlage für den Bau der Zürichberg-Linie behandelt wird, sondern das Betriebskonzept für den Betrieb der Zür- cher S-Bahn-Linie. Das sind zweierlei Dinge. Gebaut wird - unter Abgeltung des kommerziellen Interesses der SBB - die Zürichberg-Linie, das sind etwa 11 Kilometer; diese wird ein Herzstück für den Betrieb dieser sogenannten S-Bahn. Und das, was unter Ziffer 4.1 dargestellt ist, ist das Betriebskonzept, das die SBB mit den Behördenorganisa- tionen, insbesondere mit der Regierung des Kantons Zürich, ausgearbeitet hat. Das sind also zweierlei Dinge. Dieses Betriebskonzept hat die Bundesversammlung, und auch der Bundesrat, nicht zu behandeln. Immerhin wird die- ses Betriebskonzept nur möglich gemacht durch dieses Herzstück, die Zürichberg-Linie.

Zurück zu den Fragen von Nationalrat Ammann, damit auch zu den Bedenken der Herren Herczog, Huggenberger und Landolt. Sie werfen zahlreiche Fragen auf, die bisher nicht beurteilt werden konnten, sondern erst im Zusammenhang mit der Detailprojektierung behandelt werden können. Bau- herrin und Trägerin dieser Anlage sind die SBB, obwohl der Finanzierungsträger überwiegend (80 Prozent) der Kanton Zürich ist. Ich kann Ihnen zusichern, dass wir allen diesen Bedenken, die Sie vorgetragen haben - also weitestmögli- che Rücksichtnahme auf Probleme des Denkmalschutzes, auch auf kirchliche Bauten, Umweltprobleme usw. - , Rech- nung tragen werden.

Es gibt ein ordentliches Verfahren. Die SBB können nicht einfach zusammen mit der Regierung des Kantons Zürich mit der Realisierung beginnen. Dieses Verfahren richtet sich nach den eisenbahngesetzlichen Bestimmungen, die Ihnen bekannt sind, weil wir sie ja gerade kürzlich zu revi- dieren und im Parlament zu behandeln hatten. Für alle Betroffenen gibt es entsprechende Mitwirkungsrechte. Die Frage der Stationen Seilergraben und Stadelhofen und die anderen Probleme, die insbesondere Nationalrat Landolt beschäftigen, merken wir uns vor. Wir, die SBB, die zustän- digen Projektierungsfachleute, werden uns zusammen mit den Behörden des Kantons Zürich diesen Problemen mit aller Umsicht und Gewissenhaftigkeit annehmen. Das kann ich Ihnen zusichern.

Die Berücksichtigung der einheimischen Industrie, National- rat Huggenberger, ist ein Anliegen, das die SBB allgemein verfolgen, wobei «einheimisch» natürlich meistens den regionalen Bereich etwas übersteigt.

Nationalrat Künzi, ich kann Ihren Dank erwidern, zurückge- ben. Die Behörden, insbesondere die Regierung des Kan- tons Zürich, auch der Souverän, vor allem aber Herr Künzi persönlich, verdienen unsere Anerkennung für diese Pio- nierleistung. Es ist ein Modell für die Lösung von Verkehrs- problemen in Agglomerationen, für eine Entflechtung und Entlastung durch vermehrten und verbesserten Einsatz öffentlicher Verkehrsmittel. Das hat der Kanton Zürich mög- lich gemacht durch seine Beitragsleistung, die lediglich reduziert wird nach dem eigenen Interesse der SBB. Eine höhere Beitragsleistung, Herr Künzi, wäre aus gesetzlichen Gründen (Art. 19 SBB-Gesetz) nicht möglich gewesen. Wir haben Ihnen immerhin zugesichert: Wenn aufgrund einer neuen Rechtslage im Zuge der künftigen Gesetzgebung andere Beitragsleistungen des Bundes in Betracht fallen sollten, so wird auch der Kanton Zürich während einer bestimmten Frist davon Nutzen ziehen.

Nationalrat Loretan: Zum Betriebskonzept für diese Zürcher S-Bahn-Linie habe ich mich geäussert. Nationalrat Künzi hat Ihnen bereits geantwortet in bezug auf die Frage des Einbe- zugs der angrenzenden Kantone und in bezug auf das, was weiter geschehen soll. Selbstverständlich ist es auch eine ganz elementare Aufgabe der SBB, mit den betroffenen Regionen, ihren Behörden, insbesondere auf kantonaler Ebene Kontakt aufzunehmen und alle Fragen zu bespre- chen, die in diesen Interessenbereich fallen. Ob es ange- zeigt wäre, die denkbaren Auswirkungen untersuchen zu lassen, die sich aus dieser Entflechtung für die Agglomera- tion Zürich ergeben, das möchte ich offenlassen. In der Tat

ist das natürlich - Herr Ammann hat sich auch damit beschäftigt, neben anderen Votanten - eine Attraktivitäts- verbesserung, wenn durch derartige Neuanlagen Verkehrs- überlastungen aufgehoben werden. Es dürfte aber nicht einfach sein, die Auswirkungen zu quantifizieren, die sich aus einer solchen Erhöhung der Verkehrsgunst eines regio- nalen Raumes ergeben. Wir wollen die Frage prüfen, ob da allenfalls auch für die Zukunft Erkenntnisse zu gewinnen wären.

Nun hat Nationalrat Messmer noch die «geheimnisumwit- terte» GVK ins Gespräch gebracht. Die GVK-Botschaft wurde dem Bundesrat von unserem Departement im Juli 1981 unterbreitet. Sie konnte nicht behandelt werden, nicht deswegen, weil der Bundesrat nicht wollte, sondern weil inzwischen die Treibstoffzollneuordnung vorgezogen wer- den musste, und zwar im Hinblick auf das Auslaufen der bis Ende 1983 geltenden Ordnung. Es wäre nun sicher nicht richtig gewesen, wenn der Bundesrat für den gleichen Bereich zwei unter sich nicht koordinierte Vorlagen dem Parlament vorgelegt hätte. Nachdem aber der Bundesrat die Treibstoffzollvorlage in diesem Frühjahr dann bereinigen und Ihrem Prlament unterbreiten konnte, war auch die Vor- aussetzung gegeben, um die Koordination mit der GVK- Botschaft vorzunehmen. Das ist inzwischen geschehen. Die überarbeitete und mit der Treibstoffzollvorlage voll koordi- nierte GVK-Botschaft befindet sich gegenwärtig im Mitbe- richtsverfahren. Sie wird in nächster Zeit vom Bundesrat abschliessend behandelt und dann ebenfalls der Bundes- versammlung zugeleitet werden.

Ich bin Ihnen dankbar, wenn Sie es durch Ihre Zustimmung zur Vorlage möglich machen, in einem regionalen Raum einen Teil von dem vorweg zu verwirklichen, was wir mit der GVK dann gesamtschweizerisch anstreben wollen, nämlich eine koordinierte Verkehrspolitik, eine Entlastung der Strasse durch Förderung des öffentlichen Verkehrs. Genau das ist das Ziel, das man mit dem Bau der Zürichberg-Linie erreichen will.

Ich bitte Sie um Zustimmung.

A

Bundesbeschluss über den Bau der Zürichberg-Linie Arrêté fédéral sur la construction de la ligne du Zürichberg

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1-4

Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 119 Stimmen (Einstimmigkeit)

An den Ständerat - Au Conseil des Etats

6. Oktober 1982 N

1371

Bundesverwaltung. Neugliederung

B

Bundesbeschluss über die endgültige Stillegung der Linie Zürich HB-Zürich Letten-Zürich Stadelhofen der Schwei- zerischen Bundesbahnen

Arrêté fédéral concernant la fermeture définitive de la ligne Gare principale de Zurich-Zurich Letten-Zurich Sta- delhofen des Chemins de fer fédéraux

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière

Detailberatung - Discussion par articles

Titel und Ingress, Art. 1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1 et 2

Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 109 Stimmen (Einstimmigkeit)

An den Bundesrat - Au Conseil fédéral

82.015

Bundesverwaltung. Neugliederung Administration fédérale. Nouvelle organisation

Botschaft, Beschluss- und Gesetzentwurf vom 24. Februar 1982 (BBI I, 1165) Message, projet de loi et d'arrêté du 24 février 1982 (FF I, 1173)

Antrag der Kommission Mehrheit Eintreten

Minderheit (Müller-Balsthal, Akeret, Baechtold, Humbel, Jeanneret, Schüle, Ziegler-Genf) Rückweisung an den Bundesrat zur Neuüberprüfung

Proposition de la commission Majorité Entrer en matière

Minorité

(Müller-Balsthal, Akeret, Baechtold, Humbel, Jeanneret, Schüle, Ziegler-Genève)

Renvoi au Conseil fédéral pour nouvel examen

Alder, Berichterstatter: Beim Geschäft, das wir heute bera- ten, handelt es sich um eine relativ trockene Materie. Erwar- ten Sie daher von Ihrem Kommissionspräsidenten keine ful- minante Ansprache. Wir haben die Beratung dieses Geschäftes bereits bei der Genehmigung des Verwaltungs- organisationsgesetzes im Jahre 1978 vorprogrammiert. Im Rahmen eines eher etwas mühsam verlaufenen Differenz- bereinigungsverfahrens bestimmten wir nämlich damals, dass die Zuweisung der in Artikel 58 des Gesetzes aufge- zählten Ämter an die einzelnen Departemente zwar vom Bundesrat vorzunehmen sei, jedoch der Genehmigung

durch die Bundesversammlung bedürfe. Dasselbe gilt für die sogenannte Gruppenbildung, d. h. die Zusammenfas- sung von Bundesämtern in einem Departement (typisches Beispiel hierfür etwa die Gruppe für Rüstungsdienste oder die Gruppe für Generalstabsdienste im EMD). Mit der Bot- schaft vom 24. Februar 1982 legt uns der Bundesrat nun einen Bundesbeschluss vor, mit dem wir die von ihm mit einer Verordnung vom gleichen Tag vorgenommene Zuwei- sung von Ämtern an die Departemente genehmigen sollen. Dieser Bundesbeschluss hat allgemeinverbindlichen Cha- rakter. Er untersteht jedoch nach Massgabe von Artikel 60 Absatz 2 des Verwaltungsorganisationsgesetzes nicht dem Referendum.

Wir haben zum Zeitpunkt, als wir das Verwaltungsorganisa- tionsgesetz (VwOG) genehmigten, den Bundesrat ermäch- tigt, «die bisherige organisatorische Gliederung der Bun- desverwaltung bis längstens vier Jahre nach der Schlussab- stimmung über das Verwaltungsorganisationsgesetz hinaus beizubehalten» (Art. 73 Abs. 3 VwOG). Diese Schlussab- stimmung fand am 19. September 1978 statt; heute zählen wir den 6. Oktober 1982. Daraus ersehen Sie, dass die Frist von vier Jahren, welche die Bundesversammlung dem Bun- desrat für den Abschluss der Reorganisation gesetzt hat, nicht eingehalten werden kann. Zum einen erschien die Bot- schaft mit Datum vom 24. Februar 1982 reichlich knapp vor Ablauf des Termins, und zum andern musste die Behand- lung des Geschäfts anderer Vorlagen wegen von der Trak- tandenliste der Sommersession unseres Rates abgesetzt werden.

Ihre Kommission hat die Botschaft am 14. Mai dieses Jah- res beraten und sich bereits damals mit diesem zeitlichen Teilaspekt der Vorlage befasst. Ich nehme ihn vorweg: Wie Sie der Botschaft entnehmen konnten, schlägt der Bundes- rat vor, ihn durch eine Änderung von Artikel 73 Absatz 3 VwOG zu ermächtigen, die bisherige organisatorische Glie- derung der Bundesverwaltung nun bis längstens zum 1. Januar 1984 beizubehalten, mit anderen Worten, der Bun- desrat möchte die uns zur Genehmigung unterbreitete Ämterzuweisung auf Jahresbeginn 1984 in Kraft setzen. Wir fragten uns in der Kommission, ob wir die Verlängerung der geltenden Ordnung vorweg verabschieden und in Anbe- tracht der Zeitknappheit die Frist sogar bis zum 1. Januar 1985 verlängern sollten. Im Laufe der Beratungen kamen wir jedoch zum Schluss, dass diesem Fristproblem keine zen- trale Bedeutung zukommt. Wir empfehlen Ihnen einstimmig, bei 3 Enthaltungen, Zustimmung zu der vom Bundesrat vor- geschlagenen Änderung von Artikel 73 Absatz 3 des Ver- waltungsorganisationsgesetzes mit der Folge, dass die Neugliederung der Bundesverwaltung per Anfang 1984 in Kraft treten kann.

Nun zur Substanz der Vorlage: Wie Sie der Botschaft ent- nehmen können, schlägt der Bundesrat die Verschiebung von fünf Ämtern vor: Die Verschiebung des Bundesamtes für Militärversicherung vom EMD zum Departement des Innern, die Verschiebung der Eidgenössischen Turn- und Sportschule ebenfalls vom EMD zum Departement des Innern, die Verschiebung der Eidgenössischen Getreidever- waltung vom Finanzdepartement zum Volkswirtschaftsde- partement, die Verschiebung des Eidgenössischen Amtes für Messwesen vom Finanzdepartement zum Justiz- und Polizeidepartement und schliesslich die Verschiebung des Bundesamtes für Strassenbau vom Departement des Innern zum Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Bezüglich der Gruppenbildung soll es dagegen beim bishe- rigen Zustand bleiben; d. h. Beibehaltung der drei bekann- ten Gruppen für Generalstabsdienste, für Ausbildungs- und für Rüstungsdienste innerhalb des EMD, Verzicht also auf die Bildung weiterer Gruppen in andern Departementen, wobei hiefür vor allem Personal- und Kostengründe aus- schlaggebend sind.

Bei der Gesamtzahl von Bundesämtern und Diensten, wie sie in Artikel 58 des Gesetzes aufgezählt sind - es handelt sich um gegen 70 Einheiten -, fällt die Vorlage des Bundes- rates quantitativ sicher bescheiden aus. Der Grund ist darin zu sehen, dass bei der Zuweisung von Ämtern in erster

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Zürichberg-Linie (S-Bahn-Zürich) Ligne du Zurichberg (réseau express régional)

In

Dans

In

Jahr

1982

Année

Anno

Band

IV

Volume

Volume

Session

Herbstsession

Session

Session d'automne

Sessione

Sessione autunnale

Rat

Nationalrat

Conseil

Conseil national

Consiglio

Consiglio nazionale

Sitzung

13

Séance

Seduta

Geschäftsnummer

82.014

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum

06.10.1982 - 15:00

Date

Data

Seite

1362-1371

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20 010 792

Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

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