Im Oktober 1999 hatte A ein Fahrgastschiff (Baujahr 1974; 22 Tonnen, 18,8 m u 3,8 m) erworben. Beim Sturm vom 26. Dezember 1999 lag das Schiff vertäut an einem Steg in Vitznau. Weil ein Pfahl der Steganlage zerbarst und Gefahr bestand, dass das Schiff zerschellen könnte, entschloss sich A dazu, dieses in ruhigere Gewässer hinter dem Bürgenstock zu verbringen. Auf dem Weg dahin sank das Schiff in etwa 150 m Entfernung vom Ufer, nachdem eine Frontscheibe offenbar durch eine mit Trümmerresten versehene Welle in Brüche gegangen war. A und der frühere Schiffseigentümer B, der bei diesem Unterfangen ebenfalls zugegen war, konnten sich schwimmend retten. Als das Schiff sank, befanden sich rund 170 l Dieselöl im Tank und etwa 30 l Motorenöl im Motoren- und Getriebeblock. Ferner waren vier Batterieblöcke an Bord. In der Folge wurde das Schiff durch ein Team der Firma C geortet, wofür Kosten von Fr. 8840.- anfielen. Es liegt in einer Tiefe von etwas mehr als 110 m vor dem Vitznauer Ufer. Gemäss Videoaufnahmen stecke das äusserlich weitgehend unzerstörte Schiff aufrecht im Schlick.
Das Amt für Umweltschutz verfügte, dass A auf eigene Kosten die Bergung des Schiffes zu veranlassen habe. A lässt mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde die Aufhebung der Bergungsverfügung beantragen. Eventuell sei seine Beteiligung an den Bergungskosten auf höchstens Fr. 4000.- zu begrenzen. Das Amt für Umweltschutz schliesst auf Abweisung der Verwaltungsgerichtsbeschwerde.
Aus den Erwägungen:
b) Nach dem Störerprinzip hat sich polizeiliches Handeln gegen diejenigen Personen zu richten, die den polizeiwidrigen (im vorliegenden Zusammenhang einen umweltbelastenden) Zustand unmittelbar zu verantworten haben. Das Störerprinzip ist Ausprägung des Verhältnismässigkeitsprinzips und soll eine sachgerechte Massnahmenanlastung ermöglichen. Verhaltensstörer ist, wer durch eigenes Verhalten oder durch das unter seiner Verantwortung erfolgte Verhalten Dritter unmittelbar eine polizeiwidrige Gefahr oder Störung verursacht. Verhalten ist Tun oder Unterlassen, wobei ein Unterlassen die Verhaltenshaftung nur begründet, wenn eine besondere Rechtspflicht zu sicherheits- oder ordnungswahrendem Handeln besteht. Als Zustandsstörer wird bezeichnet, wer über die Sache, welche den ordnungswidrigen Zustand bewirkt, rechtliche oder tatsächliche Gewalt hat. Als solcher fällt in erster Linie der Eigentümer, aber auch der Mieter, Pächter, Verwalter und der Beauftragte in Betracht. Anknüpfungspunkt der Zustandshaftung ist somit die Verfügungsmacht, die es dem Gewalthaber ermöglicht, die Sache in ordnungsgemässem Zustand zu halten oder den Gefahrenherd zu beseitigen. Bei der Zustandshaftung ist unerheblich, wodurch der polizeiwidrige Zustand der Sache verursacht wurde. Die Störung kann durch Dritte, Naturereignisse, höhere Gewalt und Zufall entstanden sein. Entscheidend ist allein die objektive Tatsache, dass eine Störung vorliegt und die fragliche Sache selbst unmittelbar die Gefahrenquelle bildet. Ein Verschulden ist - wie auch bei der Haftung für Verhalten - nicht Voraussetzung der Störereigenschaft (BGE 122 II 70, 118 Ib 407 ff., 114 Ib 44; Tschannen/Zimmerli/Kiener, Allgemeines Verwaltungsrecht, Bern 2000, S. 363-365; Häfelin/Müller, Grundriss des Allgemeinen Verwaltungsrechts, Zürich 1998, Rz. 1926 ff.). Im Kontext des Altlastenrechts (Art.32c ff. USG) gilt beispielsweise als Zustandsstörer, wer als Eigentümer, Pächter oder sonstwie Beauftragter die rechtliche oder tatsächliche Herrschaft über das Grundstück hat, welches einen belasteten Standort verkörpert (Tschannen, a.a.O., N 23 zu Art.32c USG).
c) Weil er Eigentümer des gesunkenen Schiffes sei, qualifiziert die Vorinstanz den Beschwerdeführer sinngemäss als Zustandsstörer. Dies zu Recht, denn im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung bewirkt das auf dem Seegrund liegende Schiff den ordnungswidrigen Zustand, bildet es mithin Kern und Ursache der Störung. Dass die Ausübung tatsächlicher Gewalt durch den Beschwerdeführer unter den gegebenen Umständen zumindest erschwert ist, lässt sich nicht verkennen, vermag aber an der Störereigenschaft des Beschwerdeführers nichts Grundsätzliches zu ändern (insofern problematisch: LGVE 1993 III Nr. 8). Gleiches gilt für die bereits fraglich gewordene Eigentümereigenschaft des Beschwerdeführers, nachdem er sich gegen die Bergung des Schiffes zur Wehr setzt und damit den Anschein vermittelt, dass er seine Rechte daran überhaupt aufgegeben (derelinquiert) hat. Für Letzteres spricht übrigens auch sein Einwand, das Eigentum am Schiff sei zufolge vollständiger Entschädigung an die Versicherungsgesellschaft übergegangen. Dies trifft indes aufgrund der durchgeführten Abklärungen nicht zu, so dass die Versicherung als Zustandsstörerin ausser Betracht fällt. Als Verhaltensstörer wurde der Beschwerdeführer hingegen bislang nicht erachtet. Da der Ausgang dieses Verfahrens nicht davon abhängt, besteht für das Verwaltungsgericht kein Anlass, diese Frage von Amtes wegen weiter zu verfolgen. Zu vermerken ist schliesslich, dass vom Seegrund und Seewasser selbst keine Gefahr ausgeht und ein weiterer Zustandsstörer nicht ersichtlich ist. Ausgehend hievon ist im Folgenden zu prüfen, wie es sich mit der strittigen Bergung und den insofern getroffenen Abklärungen im Lichte der einschlägigen Gesetzgebung verhält. Dabei gilt es zunächst, die nebst den allgemeinen Grundsätzen des Störerprinzips anwendbaren Rechtsnormen zu ermitteln.
a) Nach der Legaldefinition von Art.7 Abs.6 USG gelten als Abfälle bewegliche Sachen, deren sich der Inhaber entledigt oder deren Entsorgung im öffentlichen Interesse geboten ist (vgl. zum Ganzen auch BGE 123 II 359 = URP 1997 S. 510). Mit ihrer Qualifikation als Abfall wird eine Sache dem Abfallregime unterstellt. Abfall ist demnach ein Begriff des Umweltrechts und daher strikt aus dem Sinn und Zweck des USG heraus zu verstehen, auch wenn er sich im Einzelfall (wie hier) mit den gesellschaftlichen oder wirtschaftlichen Auffassungen von Abfall nicht decken sollte. Nur bewegliche Sachen können Abfall sein, denn nur sie können der Entsorgung im Sinne des USG zugeführt werden. Grundstücke lassen sich weder verwerten noch ablagern. Boden, ob verunreinigt oder nicht, kann in dem Augenblick zu Abfall werden, da er ausgehoben wird und sich dadurch zur beweglichen Sache wandelt. Umgekehrt verliert eine bewegliche Sache die Abfalleigenschaft, sobald sie mit dem Boden fest verbunden und kraft Akzessionsprinzips Bestandteil des Grundstückes wird (Art.642/671 ZGB).
Abfall im objektiven Sinn liegt vor, wenn die geordnete Entsorgung einer beweglichen Sache im öffentlichen Interesse ohne weiteres geboten ist. Ein Entsorgungsinteresse ist zu bejahen, wenn die Sache nicht mehr bestimmungsgemäss verwendet wird, sie in ihrem aktuellen Zustand die Umwelt konkret gefährdet oder in Zukunft gefährden kann und diese Gefährdung sich nicht anders als durch geordnete Entsorgung beheben lässt. Das Entsorgungsinteresse entsteht unabhängig von einem allfälligen Entledigungswillen und von allfälligen Entledigungshandlungen des Inhabers. Beispielhaft können für Abfälle im objektiven Sinn Autowracks, Autopneus und ölverseuchtes Erdreich angeführt werden. Ist die Entsorgung im öffentlichen Interesse nur darum geboten, weil sich der Inhaber der beweglichen Sache entledigt hat, liegt Abfall im subjektiven Sinne vor. Die objektive Beschaffenheit der Sache allein würde ihre Entsorgung gegen den Willen des Inhabers mangels Umweltgefährdung nicht rechtfertigen. In diesem Zusammenhang bedeutet Entledigung Aufgabe der Sachherrschaft durch ein äusserlich wahrnehmbares Tun oder Unterlassen unter Verzicht auf jede weitere Zweckwidmung der Sache (Brunner/Tschannen, a.a.O., N 31ff. der Vorbemerkungen zu Art.30-32e USG). Die Dereliktion (Art.729 ZGB) kann eine Entledigung im Sinne von Art.7 Abs.6 USG darstellen.
b) Das Schiff, dessen Bergung vorliegend strittig ist, steht aufrecht im Schlick des Seegrundes. Entsprechend den sachenrechtlichen Regeln ist es nach wie vor eine bewegliche Sache und nicht Bestandteil des Seegrundes geworden. Der Verzicht auf seine Bergung legt den Schluss einer Aufgabe der Sachherrschaft durch den Beschwerdeführer nahe, der damit auch eine weitere zukünftige Zweckwidmung ausschliesst. Das Schiff lässt sich somit bereits als Abfall im subjektiven Sinne qualifizieren. Zudem stellt es auch Abfall im objektiven Sinne dar: Die bestimmungsgemässe Verwendung ist ausgeschlossen, und das Schiff könnte inskünftig die Umwelt konkret gefährden, wenn nicht eine geordnete Entsorgung stattfände. Diverse Spätfolgen lassen sich jedenfalls nicht zum vornherein ausschliessen. Die Einwände des Beschwerdeführers verfangen diesbezüglich nicht. An der Abfallqualität des Schiffes ändert auch nichts, dass es nach einer allfälligen Bergung allenfalls noch verwendet werden könnte. Das Schiff stellt somit Abfall im Sinne des USG dar.
a) In Art.32c Abs.1 USG werden die Kantone verpflichtet, dafür zu sorgen, dass Deponien und andere durch Abfälle belastete Standorte saniert werden, wenn sie zu schädlichen oder lästigen Einwirkungen führen oder die konkrete Gefahr besteht, dass solche Einwirkungen entstehen. Der Begriff «Altlast» wird auf Gesetzesstufe nicht verwendet (vgl. hingegen Art.2 Abs.3 der AltlV). Art.2 Abs.3 AltlV aber besagt, dass lediglich sanierungsbedürftige belastete Standorte als eigentliche Altlasten gelten.
aa) Ein durch Abfälle belasteter Standort im Sinne von Art.32c Abs.1 USG liegt vor, wenn an den Standort bewegliche Sachen gelangt und nicht wieder beseitigt worden sind, die (jedenfalls aus heutiger Sicht) im öffentlichen Interesse als Abfälle hätten entsorgt werden müssen (Cummins, a.a.O., S. 16f.; Botschaft des Bundesrates zu einer Änderung des Bundesgesetzes über den Umweltschutz, in: BBl 1993 II 1448 ff. und 1491). Der Ort muss eine beschränkte räumliche Ausdehnung aufweisen und sich als Ablagerungs-, Betriebs- oder Unfallstandort qualifizieren lassen (Art.2 AltlV). Ob die mit der Belastung oder Gefährdung der Umwelt verbundenen Aktivitäten am Standort abgeschlossen sind, noch andauern oder gar erst in Zukunft relevant werden können, bleibt hingegen belanglos (Brunner, Altlasten und die Auskunftspflicht nach Art.46 USG, a.a.O., S. 9; vgl. auch Cummins, a.a.O., S. 20). Die Einwirkungen, für deren Entstehung zumindest eine konkrete Gefahr bestehen muss (Art.32c Abs.1 USG; Art.2 Abs.2 AltlV), finden sich in Art.7 Abs.1 USG näher umschrieben, wo unter anderem Verunreinigung der Luft, der Gewässer oder andere Eingriffe in Gewässer oder Belastungen des Bodens genannt werden (vgl. dazu auch Art.9-12 AltlV). Die verlangte konkrete Gefahr einer schädlichen oder lästigen Einwirkung liegt vor, wenn der Standort bei ungehindertem, durch Massnahmen nicht beeinflusstem Ablauf des zu erwartenden Geschehens mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einer Schädigung der Umwelt führt (Tschannen, a.a.O., N 15 zu Art.32c USG). Zur Beurteilung der Sanierungsbedürftigkeit sind einerseits die am Standort vorhandenen Schadstoffe und die Wahrscheinlichkeit ihrer Ausbreitung oder Freisetzung in Betracht zu ziehen, andererseits die Bedeutung der durch den belasteten Standort gefährdeten Schutzgüter und der Grad, in welchem sie gefährdet sind. Für die häufig in Altlasten vorkommenden Schadstoffe wurden als quantitative Vergleichsbasis Interventionswerte und Messmethoden entwickelt (vgl. Art.9-11 der AltlV mit Anhang 1 und 2). Kommt die Behörde zum Schluss, dass ein bestimmter Standort gemäss Art.32c Abs.1 USG bzw. Art.2 Abs.2 AltlV sanierungsbedürftig ist, handelt es sich um eine Altlast (Art.2 Abs.3 AltlV; Tschannen, a.a.O., N 10f. zu Art.32c USG; Cummins, a.a.O., S. 20).
bb) Das Ziel der Sanierung besteht in der Wiederherstellung des umweltrechtskonformen Zustands, somit in der Beseitigung der vom belasteten Standort ausgehenden Einwirkungen oder der entsprechenden konkreten Gefahr. Dabei genügt es, den belasteten Standort so zu verändern, dass die Einwirkungen langfristig und dauerhaft unterbunden werden (Art.15 Abs.1 AltlV; BGE 121 II 378 Erw.17a/cc = URP 1996 S. 356). Mit Blick hierauf sind Massnahmen zu erwägen, welche die umweltgefährdenden Stoffe beseitigen (Art.16 lit.a AltlV [Dekontamination]), die Ausbreitung oder Freisetzung der umweltgefährdenden Stoffe langfristig verhindern und überwachen (Art.16 lit.b AltlV [Sicherung]) sowie - bei Bodenbelastungen - auch die Nutzung nach Art.34 Abs.2 USG einschränken (Art.16 lit.c AltlV).
b) Die meisten der in Lehre und Rechtsprechung zitierten Anwendungsfälle zum Altlastenrecht lassen sich unter diese Gesetzesbegriffe und Legaldefinitionen subsumieren. Typischerweise handelt es sich um Sachverhalte, bei denen umweltgefährdende Stoffe unter anderem durch den Betrieb von Deponien, Gaswerken, Tanklagern und Schrottplätzen oder durch Öl- oder Chemieunfälle in den Boden und den Untergrund gelangt sind und die daher nach Sanierung oder Überwachung rufen (aus der Judikatur beispielhaft BG-Urteil vom 3.5.2000, in: URP 2000 S. 590 ff.; BG-Urteil vom 26.2.1998, in: URP 1998 S. 152 ff.; BGE 118 Ib 407, 107 II 165; Urteil Z. AG vom 7.7.2000; Urteil H. vom 3. März 1999). Zu prüfen ist im Folgenden, ob und inwieweit die Normen über die Sanierung von Altlasten auch auf den vorliegenden - mit Blick auf die erwähnte Lehre und Rechtsprechung doch eher atypischen - Fall Anwendung finden könnten.
aa) Das Schiff befindet sich zufolge eines Unfalles auf dem Seegrund in einer Tiefe von ca. 110 bis 120 Metern. Damit liegt ein Unfallstandort vor (Art.2 Abs.1 lit.c AltlV). Gemäss den Beweiserhebungen steht das weitgehend unzerstörte Schiff aufrecht im Schlick. Für seine Bergung sind dennoch aufwendige Vorkehren erforderlich. Eine greifbare Verunreinigung des Grundes, hier des Seebodens, ist nicht erstellt und wohl auch nicht zu erwarten. Falls sich noch Diesel im Tank befinden sollte, was bislang ungeklärt ist, besteht jedoch die Gefahr des Auslaufens, sei dies in diffusen, über eine längere Zeitspanne verteilten kleineren und grösseren Mengen, oder durch einen einmaligen grösseren Austritt. Sicherlich befinden sich noch rund 30 Liter Motoren- bzw. Getriebeöl im Motorblock des versunkenen Schiffes. Dieses Öl und vor allem der sich allenfalls noch im Tank befindende Diesel könnten zu einer Verschmutzung des Gewässers mit einem gewissen Risikopotenzial für die betroffene Umwelt führen. Es fragt sich, ob zumindest die Möglichkeit einer Einwirkung auf USG-Schutzgüter selbst dann bestünde, wenn der Tank bereits leer wäre. Immerhin stellt das Schiff als solches in seiner ganzen Zusammensetzung (Metalle, Farbstoffe, Schmiermittel) eine Belastung des Gewässers und der betroffenen Umwelt dar, die weitere Massnahmen erforderlich machen könnte.
bb) Wie dargelegt, stellt das Schiff nach umweltrechtlichen Kriterien Abfall dar; ein grundsätzliches Entsorgungsinteresse lässt sich angesichts des Schadstoffpotenzials, der Freisetzungsmöglichkeiten und der tangierten Schutzgüter nicht verneinen (Erw. 6b hievor). Eine Bergung des Schiffes vermöchte diese Gefahr von Umweltbeeinträchtigungen zu beseitigen, dürfte indes ihrerseits wiederum mit weiteren Gefahren verbunden sein (Erw. 8c hienach). Sofern der Diesel sich entgegen den Vorbringen des Beschwerdeführers noch im Schiffstank befinden sollte, ist die abfallbedingte Belastung auf eine konkrete, lokal wirkende Unfallursache zurückzuführen. Es läge somit eine beschränkte räumliche Ausdehnung vor (Art.2 Abs.1 AltlV). Eine solche müsste hingegen wiederum verneint werden, wenn der Diesel - wie in der Verwaltungsgerichtsbeschwerde behauptet - bereits ausgelaufen und an die Seeoberfläche getreten wäre.
cc) Was genau unter Belastung zu verstehen ist, umschreiben weder Gesetz noch Verordnung. Zu Recht ist im Schrifttum in diesem Zusammenhang auf unklare Konturen und Begriffsunschärfen verwiesen worden (Tschannen, a.a.O., N 9 zu Art.32c USG; vgl. ferner Wenger, Die neue Altlastenverordnung, in: URP 1997 S. 725f.). Dass es in der Vergangenheit schon zu Versickerungen oder Eintritten umweltgefährdender Stoffe in den Boden gekommen sein müsse, kann mit dem Wortlaut von Art.32c Abs.1 USG, wonach die blosse (konkrete) Gefahr einer Einwirkung genügen soll, nicht ohne weiteres in Einklang gebracht werden. Die bundesrätliche Botschaft nimmt einen belasteten Standort dann an, wenn bewegliche Sachen an ihn gelangt und nicht wieder beseitigt worden sind, die aus heutiger Sicht im öffentlichen Interesse hätten entsorgt werden müssen (BBl 1993 II 1491). Dies träfe im vorliegenden Fall zu. Anderseits kann nicht ausser Acht gelassen werden, dass die Standortsanierung in den Regelfällen auf eine Behandlung des Untergrundes oder des kontaminierten Bodens abzielt, ein Bild, das auch der Gesetzgeber vor Augen gehabt haben dürfte. Ein solcher Fall liegt hier gerade nicht vor. Im Vordergrund steht hier vielmehr die Bergung des Schiffes, letztlich also die fachgerechte Entsorgung von Abfall. Eine Sanierung im herkömmlichen Sinn stellt dies nicht dar. Freilich spricht das Gesetz nicht «von Belastungen des Bodens», die dem eigentlichen Bodenschutzrecht vorbehalten bleiben (vgl. Verordnung über Belastungen des Bodens vom 1.7.1998 [SR 814.12]), sondern ausdrücklich von «durch Abfälle belastete(n) Standorte(n)».
dd) Diese Ausführungen zeigen, dass allein über das Kriterium des belasteten Standorts eine Abgrenzung zum allgemeinen Abfallrecht nicht zu finden ist. Die Rechtsanwendung hat sich somit an den Wertungen, die der Gesetzesbestimmung zugrunde liegen, mithin nach deren Sinn und Zweck zu orientieren. Die Bestimmungen von Art.32c ff. USG sind ausgerichtet auf eine klare Regelung der Sanierungsbedürftigkeit aller nach materiellen Kriterien der Umweltverträglichkeit schädlichen oder lästigen Sachverhalte (vgl. Daetwyler, Altlasten heute - Situation und Rechtslage, in: URP 1993 S. 263). Entscheidend für die Anwendbarkeit des Sanierungsrechts muss letztlich die Gesamtsicht sein, indem zum einen eine Deponie oder Abfall zu verlangen sind, die zum andern - bezogen auf einen konkreten Standort - auf ein USG-Schutzgut einwirken oder zumindest eine solche Gefahr darstellen (vergleichbar wohl Cummins, a.a.O., S. 93). Die Möglichkeit einer solchen Gefahr steht im vorliegenden Fall im Raum. Ausgangspunkt bilden der weite Einwirkungsbegriff in Art.7 Abs.1 USG sowie der Umstand, dass Art.32c Abs.1 USG einerseits in bewusst offen gehaltener Formulierung von «abfallbelasteten Standorten» spricht und anderseits auch die damit angesprochenen «Einwirkungen» in keiner Weise näher eingrenzt. Dies muss jedenfalls bei zweckgerichteter Auslegung dazu führen, den vorliegenden Sachverhalt unter den Anwendungsbereich von Art.32c ff. USG fallen zu lassen. Bei dieser Rechtslage bleibt für die Anwendung des allgemeinen Abfallrechts gemäss Art.30-32b USG kein Raum. Das speziellere gesetzliche Sanierungs- und Finanzierungsregime von Art.32c ff. USG geht den allgemeinen Bestimmungen zur Abfallentsorgung vor. Dies hat wohl selbst dann zu gelten, wenn letztlich eine Sanierungspflicht des fraglichen Standortes verneint werden müsste.
b) Am Anfang des Erfassungs- und Bewertungsverfahrens gemäss AltlV steht die Voruntersuchung, die durch das Bestehen einer abstrakten Gefahr veranlasst wird. Im Rahmen der Voruntersuchung werden die für die Beurteilung der Überwachungs- und Sanierungsbedürftigkeit erforderlichen Angaben (Art.8 AltlV) ermittelt und im Hinblick auf die Gefährdung der Umwelt bewertet (Gefährdungsabschätzung). Eine solche Gefahr ist hier mit Blick auf die historische Untersuchung im Sinne von Art.7 Abs.2 AltlV, welche von der Vorinstanz der Sache nach bereits vorgenommen wurde, ohne weiteres zu bejahen, zumal bereits ein entsprechender Verdacht genügt (Erw. 9c hiernach). Die technische Untersuchung bezweckt, Art und Menge der Stoffe am Standort, deren Freisetzungsmöglichkeiten und die Bedeutung der betroffenen Umweltbereiche zu ermitteln (Art.7 Abs.1 und 4 AltlV).
Die vorinstanzliche Untersuchung erscheint unter diesem technischen Aspekt als lückenhaft. Zu verzeichnen ist insbesondere eine unvollständige Abklärung und Auseinandersetzung mit den Freisetzungsmöglichkeiten des Diesels. Ungeklärt ist vorab die Frage, ob sich überhaupt noch Diesel im Schiffstank befindet. Jedenfalls sind die Vorbringen in der Beschwerde, durch die Demontage der Diesel-Heizanlage seien am Tank Öffnungen vorhanden, die zu einer Dispersion des Diesels schon während des Sturmes geführt hätten, nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen. Träfe dies zu, müsste die verfügte Bergung als unverhältnismässig taxiert werden, obschon das Schiffswrack im See als solches der Wasserqualität sicherlich nicht förderlich sein dürfte. Dies gilt umso mehr, als eine Gefahr für die Trinkwasserversorgung auch seitens der Vorinstanz nicht geltend gemacht wird.
Hinsichtlich der Beschaffenheit des Tanks, einer allfälligen Beschädigung desselben bzw. der damit verbundenen Leitungen haben bislang keine Abklärungen stattgefunden. Ebenso wenig finden sich in den vorinstanzlichen Akten Aussagen zum Verlauf des Korrosionsprozesses des Tanks, dem unter den konkreten Umständen allenfalls massgebliche Bedeutung zukommen könnte. Die Vorinstanz spricht sich sodann über das Mass der Gefahr eines plötzlichen und massierten Austritts des Diesels bei Belassen des Schiffes auf Seegrund nur unzureichend aus. Schliesslich hat sie sich auch mit dem Gefahrenpotenzial des Motorenöls nicht näher befasst. Sie spricht zwar abschliessend von einer Gefährdung und scheint damit der Sache nach von einem Sanierungsfall auszugehen, ohne dies allerdings näher zu definieren und ohne Alternativen zu erwägen. Insofern ist die Verwaltung gehalten, die noch offenen Fragen genauer zu prüfen. Dabei kann sie es bei blossen Vermutungen nicht bewenden lassen (Kölz/Bosshart/Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 2. Aufl., Zürich 1999, N 7 zu § 7; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege im Kanton Bern, Bern 1997, N 1f. zu Art.18). Anschliessend sind gestützt auf das Untersuchungsergebnis die weiteren Schritte festzulegen. Denn mit der reinen Feststellung der grundsätzlichen Sanierungsbedürftigkeit ist noch nichts gesagt über das Ausmass, das die Sanierung annehmen wird und die Dringlichkeit, mit der die Massnahmen durchzuführen sind. Dies muss in der Detailuntersuchung abgeklärt werden (Wenger, a.a.O., S. 734).
c) Ist ein belasteter Standort überwachungsbedürftig, so verlangt die Behörde, dass diejenigen Massnahmen getroffen werden, mit denen eine konkrete Gefahr schädlicher oder lästiger Einwirkungen festgestellt werden kann, bevor sich diese verwirklicht. Ist ein belasteter Standort sanierungsbedürftig (Altlast), so verlangt die Behörde, dass innert angemessener Frist eine Detailuntersuchung durchgeführt und der Standort bis zum Abschluss der Sanierung überwacht wird (Art.13 AltlV). Zur Beurteilung der Ziele und der Dringlichkeit der Sanierung sind Art, Lage, Menge und Konzentration der am belasteten Standort vorhandenen umweltgefährdenden Stoffe, Art, Fracht und zeitlicher Verlauf der tatsächlichen Einwirkungen auf die Umwelt und die Lage sowie Bedeutung der gefährdeten Umweltbereiche detailliert zu ermitteln und aufgrund einer Gefährdungsabschätzung zu bewerten (Art.14 AltlV).
Eine solche Detailuntersuchung ist im vorliegenden Fall unterblieben. Zwar sind verschiedene Abklärungen getroffen worden, und es ist zumindest ansatzweise die Verhältnismässigkeit der Bergung geprüft worden. Namentlich aber hat keine umfassende Risikoanalyse und ganzheitliche Interessenabwägung über die Dringlichkeit der Bergung stattgefunden, bei der auch über eine mögliche Abweichung vom Sanierungsziel im Sinne von Art.15 Abs.2 und 3 und Art.18 Abs.1 lit.e AltlV zu befinden wäre. Im Rahmen der Risikoanalyse, die sich nicht nur mit der Altlast, sondern auch mit den durch die Behandlung ausgelösten Zuständen zu befassen hat, wurde im vorliegenden Fall auch die mögliche Gefahr eines Berstens des Schiffes anlässlich der Bergung und die damit einhergehende plötzliche und intensive Gewässerverunreinigung nicht berücksichtigt. Ebenso wenig wurde eine allenfalls mögliche und mit Blick auf den Sanierungserfolg unter Umständen ausreichende Teilsanierung in Betracht gezogen. So wurde nicht geprüft, ob die Restmenge Diesel abgepumpt oder allenfalls nur der Motorblock alleine geborgen werden könnte.
d) Dem allgemeinen verfassungsrechtlichen Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art.5 Abs.2 BV), für das Sanierungsrecht konkretisiert in Art.15 und 18 AltlV, kommt im vorliegenden Fall wesentliche Bedeutung zu. Dies gilt sowohl in Bezug auf die Notwendigkeit der Massnahme, teilweise sogar auch hinsichtlich deren Eignung (Erw. 8c), vor allem aber bezüglich der damit einhergehenden Kosten (vgl. auch Liniger, Altlasten: Bauen im reglementierten Baugrund, in: Baurechtstagung Freiburg 1999, Bd. 1, S. 76). Insofern fehlt im vorliegenden Fall eine nachvollziehbare Prüfung in Bezug auf die anfallenden Kosten. Zu Recht wird vom Beschwerdeführer darauf verwiesen, dass diese durchaus höher ausfallen könnten als bisher angenommen, so dass die Frage im Raum steht, ob allenfalls vom Sanierungsziel abgewichen werden dürfte (Art.15 Abs.3, 18 Abs.1 lit.e AltlV). Die Abklärungen dieses Gesichtspunktes und die daran anschliessende gesamtheitliche Abwägung im Rahmen von Detailuntersuchung und Sanierungsprojekt (Art.16 ff. AltlV) hat bislang nicht in der erforderlichen differenzierten Form stattgefunden. Dass hievon mit Blick auf Art.24 lit.a oder b AltlV abgesehen werden konnte, wird nicht geltend gemacht und ist nach Lage der Akten auch nicht ersichtlich. Das Versäumte ist mit den entsprechenden Abklärungen im Rahmen des Notwendigen nachzuholen und mit einer Verfügung im Sinne von Art.18 Abs.2 AltlV zu erledigen.
Nach Art.20 der seit dem 1. Oktober 1998 geltenden Altlasten-Verordnung sind Untersuchungs-, Überwachungs- und Sanierungsmassnahmen vom Inhaber eines belasteten Standorts durchzuführen (Abs.1). Gemäss Abs.2 derselben Bestimmung kann die Behörde zur Durchführung Dritte verpflichten, wenn Grund zur Annahme besteht, dass diese die Belastung durch ihr Verhalten verursacht haben. Art.20 AltlV geht somit davon aus, dass die Pflicht zur Vornahme der Sanierungshandlungen ungeachtet der in Art.32d USG festgelegten Kostentragungspflicht primär dem Standortinhaber obliegt und nur ausnahmsweise Dritte beizuziehen sind (BG-Urteil vom 3.5.2000, a.a.O., S. 595f.; Hartmann/Eckert, Sanierungspflicht und Kostenverteilung bei der Sanierung von Altlasten-Standorten nach [neuem] Art.32d USG und Altlasten-Verordnung, in: URP 1998 S. 612 und 615f.). Im vorliegenden Fall fragt sich, wer als Standortinhaber im erwähnten Sinne bezeichnet werden kann.
b) Das auf dem Seegrund liegende Schiff ist zwar Ursache und Kern der umweltrechtlichen Störung, stellt aber seinerseits keinen Standort dar. Demgegenüber übt der Kanton über Seegrund und -inhalt eine Sachherrschaft aus, die zumindest als eigentumsähnlich zu gelten hat. Der See gilt als öffentliche Sache im Gemeingebrauch (vgl. Imboden/Rhinow, Schweizerische Verwaltungsrechtsprechung, 5.Aufl., Basel 1976, Nr. 115 B IVa; Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 1830f.; Art.664 ZGB; § 3 des Gesetzes über den Wasserbau und die Wasserkraft vom 30.1.1979 [Wasserbaugesetz, WBG, SRL Nr. 760]). Unter diesen Umständen liegt die Annahme nahe, den Kanton als Standortinhaber zu bezeichnen. Indessen meint Standortinhaber letztlich nichts anderes als Zustandsstörer (vgl. Erw. 4b sowie Art.32d Abs.2 USG und ferner BG-Urteil vom 3.5.2000, a.a.O., S. 594; Cummins, a.a.O., S. 40; Tschannen, a.a.O., N 25 zu Art.32c USG sowie N 26 zu Art.32d USG; ferner N 50 der Vorbemerkungen zu Art.30-32e USG). Das Bundesgericht definiert in seinem Entscheid vom 3. Mai 2000 in konsequenter Praxis denjenigen als Zustandsstörer, der über die Sache, die den ordnungswidrigen Zustand bewirke, rechtliche oder tatsächliche Gewalt habe. Da im streitigen Fall die Störung gerade nicht vom Seegrund ausgeht - ein Eintritt von Schadstoffen in den Untergrund wird von der Vorinstanz nicht behauptet, und eine Verbindung bzw. Vermischung des Schiffes mit dem Seegrund oder -wasser hat nicht stattgefunden - ist die Zustandsstörereigenschaft des Kantons zumindest sehr fraglich. Aus denselben Gründen kann der vom Kanton beherrschte Seegrund und -inhalt unter den hier gegebenen Umständen auch nicht als Gefahrenquelle gewertet werden (vgl. Nef, Die Kostenpflicht bei der Sanierung von historischen Altlasten, in: Das Recht in Raum und Zeit, Festschrift für Martin Lendi, Zürich 1998, S. 391). Dem Kanton hier ausgehend von Art.20 AltlV und den allgemeinen Grundsätzen des Störerrechts in erster Linie die Handlungspflicht aufzuerlegen erschiene mit Blick auf den Herd der Störung, welcher der Interessensphäre des Beschwerdeführers zuzuordnen ist, nicht als sachgerecht. Vorab zu belangen ist aufgrund seiner Störereigenschaft (vgl. Erw. 4c hievor) vielmehr der Beschwerdeführer. Daran ändert nichts, dass ihm die Eigenschaft eines Standortinhabers im Sinne von Art.20 AltlV abgeht. Denn diese untergesetzliche Bestimmung ist auf den Regelfall zugeschnitten, mit dem sich der hier zu beurteilende Sachverhalt nicht ohne weiteres vergleichen lässt.
c) Hinsichtlich der Frage, ob die Sanierungsbedürftigkeit abzuklären ist, besteht unter den gegebenen Umständen kein Ermessen und Beurteilungsspielraum mehr. Das bisherige Vorgehen der Vorinstanz lässt jedenfalls eine andere Sicht nicht zu. Auch das Bundesgericht hat hiezu unlängst klargestellt, dass die Regeln der Sanierungspflicht und die entsprechende Sorgfaltspflicht des Gemeinwesens schon bei einem Verdacht auf das Vorhandensein einer Altlast zum Tragen gelangen (BG-Urteil vom 3.5.2000, a.a.O., S. 590 ff., S. 598). Ganz anders verhält es sich mit dem behördlichen Entscheidungsspielraum bezüglich des weiteren Vorgehens bis zur eigentlichen Sanierung im Rahmen des hievor geschilderten Verfahrensablaufs. Dabei ist jedoch im Auge zu behalten, dass die Massnahme- bzw. Realleistungspflicht gemäss Art.32c USG eine wirksame Durchsetzung des Umweltrechts und die Vornahme schützender Massnahmen bezweckt (BG-Urteil vom 3.5.2000, a.a.O., S. 594). Das grundlegende Ziel der Sanierung besteht in der Unterbindung der Schadstoffemissionen. Insofern sind die Sanierungsbestimmungen in hohem Masse ziel- und erfolgsorientiert. In diesem Sinne besteht im vorliegenden Fall eine Handlungspflicht, zunächst bezogen auf weitere Abklärungen, vor allem jedoch auf die anschliessende Interessenabwägung (Erw. 8c). Wohl geht grundsätzlich die Realleistungspflicht des Verursachers oder Störers vor, womit grundsätzlich beim Beschwerdeführer anzuknüpfen wäre. Dies allerdings nur so weit und so lange, als der primär Pflichtige über die erforderlichen persönlichen und sachlichen Mittel verfügt und wenn durch die Wahl des Realleistungspflichtigen der Sanierungserfolg nicht in Frage gestellt ist (Tschannen, a.a.O., N 24 zu Art.32c USG). In Fällen, in denen kein Verursacher die Realleistung erbringt, hat der Kanton von Amtes wegen für die erforderlichen Massnahmen zu sorgen (Stutz, Die Kostentragung der Sanierung, in: URP 1997 S. 773). Ein Abschieben dieser Pflicht geht nicht an, kommt dem Kanton doch eine übergeordnete Handlungspflicht zur Vermeidung von Umweltschäden zu.
d) Nach dem Gesagten erscheint es im vorliegenden Fall angebracht, den Kanton für die Klärung der Sanierungsfrage in Pflicht zu nehmen. Der in Art.20 Abs.1 AltlV enthaltenen Anknüpfung am Standortinhaber als primär Sanierungspflichtigem liegen offenkundig Gründe der Praktikabilität zugrunde. Solche Überlegungen dürfen auch im vorliegenden Fall berücksichtigt werden. Zum einen hat der Kanton ungehinderten Zugang zum Standort, zum andern ist er in der Lage, das erforderliche Fachwissen verfügbar zu machen. Des Weitern kann hier auch die bundesgerichtliche Sicht angeführt werden, wonach gemäss einem allgemeinen Grundsatz der Eigentümer verpflichtet ist, Gefahren abzuwenden, die von seinem Grundstück ausgehen (BG-Urteil vom 3.5.2000, a.a.O., S. 596). Ohne die Frage nach dem Standortinhaber hier erneut aufzurollen, wäre der Kanton auch unter diesem Gesichtspunkt gefordert. Endlich und vor allem aber macht der Beschwerdeführer mit einigen guten Gründen geltend, die Bergung des Schiffes übersteige seine finanzielle Leistungsfähigkeit um einiges, weshalb er keine Gewähr für eine rasche Umsetzung der gebotenen Massnahmen bietet. Immerhin ist anzunehmen, dass er im Falle einer Auftragserteilung zu Sanierungsmassnahmen finanzielle Garantien abzugeben hätte. Hier gilt es insbesondere mitzuberücksichtigen, dass mit einem weiteren Zuwarten eine Bergung des Schiffes immer unsicherer würde, worauf die Vorinstanz zu Recht verweist.
Bleibt der Realleistungspflichtige trotz Mahnung und Fristansetzung untätig, hat der Kanton auf dem Wege der Ersatzvornahme für die erforderlichen Schritte besorgt zu sein. Wenn vom belasteten Standort eine unmittelbar drohende Umweltgefahr ausgeht und der Störer zur fachgerechten Gefahrenabwehr zeitlich, sachlich oder persönlich nicht in der Lage ist, kann gar der Weg des unmittelbaren Vollzugs bzw. der antizipierten Ersatzvornahme beschritten werden (Tschannen, a.a.O., N 28 zu Art.32c USG; vgl. auch Zaugg, Altlasten - die neuen Bestimmungen, in: URP 1996 S. 489f.; ferner Hartmann/Eckert, a.a.O., S. 620; zum Begriff der Ersatzvornahme vgl. Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 927f.). Letzteres ist hier bislang nicht als opportun erachtet worden. Offenbar schätzt die Vorinstanz den Handlungsbedarf doch nicht als derart hoch ein. Nicht auszuschliessen ist indes, dass sich dies - mit Blick auf den bisherigen Zeitablauf - aufgrund einer Neueinschätzung ändern könnte. Andernfalls hätte die Vorinstanz den Weg der ordentlichen Ersatzvornahme zu beschreiten. Dabei wäre sie an sich gehalten, dem Beschwerdeführer die Ersatzvornahme vorgängig unter Ansetzung einer Frist anzudrohen. Nachdem sich der Beschwerdeführer gegen die verfügte Bergung zur Wehr gesetzt hat und mit Blick auf seine finanzielle Situation davon auszugehen ist, dass er dies auch weiterhin tun wird, kann im vorliegenden Fall von einer solchen Androhung abgesehen werden.