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Negligent disruption of air traffic during Pristina landing

SK.2008.25Bundesstrafgericht / Strafkammer08.06.2009Granted

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Von Omnilex extrahiert

Omnilex-Zusammenfassung

A Swiss criminal chamber convicted two pilots after a Pristina landing incident. The court held that Swiss jurisdiction applied because the alleged conduct occurred on board a Swiss-registered aircraft, and that the indictment was sufficiently specific. On the merits, it found that both pilots negligently disrupted public air traffic by continuing an unstable landing, descending below the minimum height, and failing to abort immediately once the situation became unsafe. The court considered the risk to passengers and crew concrete and causally linked to the pilots' conduct. It imposed suspended money penalties of 90 daily units at CHF 175 for A. and 65 daily units at CHF 200 for B., each with a two-year probation period, and ordered the costs to be shared equally.

Omnilex-Regeste

Art. 237 Ziff. 1 und 2 StGB; negligent disruption of public traffic in aviation: a landing manoeuvre becomes punishable where the crew, contrary to applicable flight rules and despite loss of a safe approach situation, continues the approach instead of immediately initiating a go-around. A concrete danger exists when the aircraft, at low altitude and in close proximity to relevant obstacles, can no longer be brought to a safe landing or controlled stop without a serious probability of injury to passengers or crew. The offence is completed by the creation of this concrete risk; actual injury or collision is unnecessary. For sentence determination, the court applies the principle of lex mitior, considers lapse of time and procedural delay as mitigating factors, and may impose suspended daily penalties under Arts. 42, 47, 48 lit. e and 48a StGB (consid. 2–5).

Gesamter Gesetzestext

Entscheid vom 8. Juni 2009 Strafkammer Besetzung Bundesstrafrichter Peter Popp, Einzelrichter, Gerichtsschreiber Thomas Held Parteien

BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Hansjörg Stadler, Staatsanwalt des Bundes,

gegen

  1. A., erbeten verteidigt durch Fürsprecher Peter Häberli,
  2. B., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Stefan Flachsmann,

Gegenstand

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.1, 2 StGB)

Bundesstrafgericht Tribunal pénal fédéral Tribunale penale federale Tribunal penal federal Geschäftsnummer: SK.2008.25

  • 2 - Anträge der Bundesanwaltschaft:
  1. A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB) schuldig zu sprechen.
  2. B. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB) schuldig zu sprechen.
  3. A. sei zu verurteilen
  • zu 180 Tagessätzen Geldstrafe in vom Gericht zu bestimmender Höhe; der Voll- zug sei bedingt aufzuschieben, unter Auferlegung einer Probezeit von zwei Jah- ren.
  • zur Bezahlung der hälftigen Verfahrenskosten, ausmachend Franken 7 092.87, zuzüglich der Gerichtskosten.
  1. B. sei zu verurteilen
  • zu 120 Tagessätzen Geldstrafe in vom Gericht zu bestimmender Höhe; der Voll- zug sei bedingt aufzuschieben, unter Auferlegung einer Probezeit von zwei Jah- ren.
  • zur Bezahlung der hälftigen Verfahrenskosten, ausmachend Franken 7 092.87, zuzüglich der Gerichtskosten. Anträge der Verteidigung von A.:
  1. Der Angeklagte sei wegen angeblicher Erfüllung des Straftatbestandes von Arti- kel 237 Ziffer 2 StGB von Schuld und Strafe freizusprechen.
  2. Die Verfahrenskosten seien dem Staat aufzuerlegen.
  3. Dem Angeklagten sei eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Anträge der Verteidigung von B.:
  4. Es sei Herr B. freizusprechen.
  5. Es seien die Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen.
  6. Es sei Herr B. für die ihm aus dem Verfahren erwachsenen Kosten und Umtriebe angemessen zu entschädigen.

  • 3 - Sachverhalt: A. Am 21. Oktober 2004 pilotierten A. als Kommandant und B. als Copilot das Pas- sagierflugzeug McDonnell Douglas DC-9-83, Immatrikulationsnummer 1, der D. AG von Zürich nach Pristina (Kosovo). An Bord der Maschine befanden sich ne- ben den Piloten vier weitere Besatzungsmitglieder sowie 165 Passagiere. Die bei Erreichen des Zielflughafens herrschenden schlechten Wetterverhältnisse lies- sen vorerst eine Landung nicht zu. Die Besatzung führte das Flugzeug daher in einen Warteraum nördlich des Flughafens. Als nach gut 20 Minuten eine Lan- dung aus Norden immer noch nicht möglich war, zogen die Piloten einen Anflug aus südlicher Richtung in Betracht und erhielten von der Leitstelle die Erlaubnis, den Flughafen zu überfliegen, um die Sichtverhältnisse zu prüfen. Sie meldeten Sichtkontakt mit der südlichen Pistenschwelle und erbaten von der Leitstelle die Erlaubnis für eine Landung nach Sichtflugregeln. Nach deren Erhalt flogen sie in südöstlicher Richtung bis zu einer Distanz von rund 8 Meilen zum Radarfunkfeu- er. Dieses befindet, sich aus Süden gesehen, rund 1 100 m hinter der Pisten- schwelle und 350 m links neben der Pistenmitte. Sie vollzogen mit der Maschine eine Rechtskurve und flogen in einem annähernd direkten Kurs auf die Pisten- schwelle zu. Um einem vor und unter ihnen liegenden Wolkenteil am Anfang der Piste auszuweichen, führten sie das Flugzeug im Anflug auf einem westlicheren Kurs als dem vorgegebenen Annährungskurs zum Funkfeuer und, ohne dass sie dies vorerst bemerkten, in Richtung eines auf dem Rollweg neben der Piste auf die Starterlaubnis wartenden Verkehrsflugzeugs des Typs Boeing 737 mit deut- scher Immatrikulation. Als sie dieser Maschine gewahr wurden, kam es beim Bestreben, die DC-9 auf die Pistenachse zu bringen, zu starken Bewegungen um die Längsachse in zunehmend geringer Höhe. Schliesslich wurde ein Durch- start eingeleitet. Das Flugzeug sank dabei bis auf eine Höhe von 6 ft (1.80 m) ab und touchierte mit der linken Tragflächenspitze die Landepiste, bevor es wieder an Höhe gewann. Hierbei wurde die Tragfläche beschädigt. Die deutsche Boeing erhielt die Starterlaubnis durch die Flugleitstelle und starte- te ohne weitere Vorkommnisse von der Piste, auf der sich Teile der beschädig- ten Tragfläche befanden. A. und B. landeten kurze Zeit nach dem Durchstart bei deutlich verbesserten Sichtbedingungen sicher mit einem Nordanflug auf dem Flughafen Pristina. B. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen (im Folgenden „BfU“) des Eidgenössi- schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (im Fol- genden „UVEK“) untersuchte den Vorfall und erstattete am 3. August 2005 sei- nen Bericht.

  • 4 - C. Die Bundesanwaltschaft eröffnete am 9. September 2005 ein gerichtspolizeili- ches Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts auf Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB), Sachbeschädigung (Art. 144 Abs. 3 StGB) sowie Wi- derhandlungen gegen Art. 90 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0). Mit Vereinigungsverfü- gung des UVEK vom 8. November 2005 wurde die Strafverfolgung hinsichtlich allfälliger Übertretung im Sinne von Art. 91 LFG an die Bundesanwaltschaft de- legiert. Nach Abschluss des gerichtpolizeilichen Ermittlungsverfahrens stellte die Bundesanwaltschaft beim Eidgenössischen Untersuchungsrichteramt den Antrag auf Einleitung einer Voruntersuchung wegen des Verdachts der Störung des öf- fentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2, evtl. Ziff. 1 StGB) sowie weiterer Widerhand- lungen gegen die Luftfahrtgesetzgebung und eventualvorsätzlicher Sachbeschä- digung (Art. 144 Abs. 3 StGB). D. Mit Verfügung vom 22. Dezember 2006 eröffnete das Eidgenössische Untersu- chungsrichteramt gegen A. und B. die Voruntersuchung, beschränkt auf den Verdacht der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs und von Wider- handlungen gemäss Art. 91 LFG. Am 27. Oktober 2008 legte das Untersu- chungsrichteramt den Schlussbericht vor und stellte der Bundesanwaltschaft An- trag auf Erhebung der Anklage wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Ver- kehrs nach Art. 237 Ziff. 2 StGB. E. Die Bundesanwaltschaft erhob am 22. Dezember 2008 beim Bundesstrafgericht Anklage gegen A. und B. wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff.1 StGB). F. Im Rahmen der Prozessvorbereitung holte das Gericht ein flugtechnisches Gut- achten ein und veranlasste die Transkription sowie Übersetzung der Aufzeich- nungen des Funkverkehrs zwischen der Flugzeugbesatzung und der Anflugleit- stelle. Daneben wurden Steuerunterlagen und aktuelle Strafregisterauszüge bei- gezogen. G. Die Hauptverhandlung vor dem Einzelrichter des Bundesstrafgerichts fand am

  1. und 28. Mai sowie am 8. Juni 2009 am Sitz des Gerichts statt.
  • 5 - Der Einzelrichter erwägt:
  1. Prozessuales 1.1 Zuständigkeit Gemäss Art. 336 Abs. 3 StGB i.V.m. Art. 98 Abs. 1 LFG unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeuges begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier nicht anwendbaren Absatzes 2 – der Bundesgerichtsbarkeit. Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten vor, durch Verletzung anerkann- ter Regeln der Luftfahrt gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB fahrlässig den öffentlichen Flugverkehr gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr ge- bracht zu haben. Gemäss Anklageschrift ist ein Fehlverhalten der Angeklagten beim Landeanflug auf den Flughafen Pristina Ursache des Zwischenfalls vom
  2. Oktober 2004. Das von den Angeklagten pilotierte Flugzeug wurde zum da- maligen Zeitpunkt durch die D. AG betrieben und war unter dem Zeichen 1. im schweizerischen Luftfahrtregister eingetragen, weshalb es gemäss Art. 55 LFG als schweizerisches Luftfahrzeug gilt. Die Angeklagten begingen die ihnen als Tathandlung vorgeworfenen Flugmanöver als Piloten im Cockpit der Maschine und damit an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs, so dass gemäss Art. 26 lit. a SGG i.V.m. Art. 336 Abs. 3 und Art. 98 Abs. 1 LFG die Strafkammer des Bundesstrafgerichts zur Entscheidung im vorliegenden Fall zuständig ist. Gegen die dem Antrag der Bundesanwaltschaft entsprechende Beurteilung durch den Einzelrichter haben die Angeklagten nicht remonstriert (Art. 27 Abs. 1, 3 SGG). 1.2 Anklagegrundsatz 1.2.1 Der Angeklagte B. rügt, die Anklageschrift vom 22. Dezember 2008 genüge nicht den Anforderungen des Anklagegrundsatzes. Sie sei mangelhaft und verletze das Anklageprinzip. Dem Angeklagten sei kaum die Möglichkeit gegeben zu er- kennen, aufgrund welcher Fakten die Bundesanwaltschaft zur Überzeugung ge- langt sei, er habe den Tatbestand der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver- kehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB) erfüllt. Die Vorwürfe in der Anklage sei- en insoweit lückenhaft und unpräzise. Die enthaltenen Ausführungen, namentlich zur Voraussehbarkeit und Vermeidbarkeit des angeklagten Verhaltens, be- schränkten sich auf pauschale Behauptungen und die Bundesanwaltschaft habe nicht dargelegt, inwiefern es bei pflichtgemässem Verhalten der beiden Ange- klagten nicht zum Vorfall vom 21. Oktober 2004 gekommen wäre.
  • 6 - 1.2.2 Gemäss Art. 126 Abs. 1 BStP bezeichnet die Anklageschrift unter anderem das strafbare Verhalten, dessen der Angeklagte beschuldigt wird, nach seinen tat- sächlichen und gesetzlichen Merkmalen (Ziff. 2). Das Gericht hat nur die Tat zu beurteilen, auf die sich die Anklage bezieht (Art. 169 Abs. 1 BStP). Der Anklagegrundsatz bestimmt, dass die Anklageschrift die dem Angeklagten zur Last gelegten strafbaren Handlungen in ihrem Sachverhalt so präzise zu um- schreiben hat, dass die Vorwürfe im objektiven und subjektiven Bereich genü- gend konkretisiert sind (BGE 120 IV 348 E. 2b; 126 I 19 E. 2a). Konkretisiert wird der Anklagegrundsatz im Wesentlichen durch die formellen Anforderungen, wel- che das anwendbare Verfahrensrecht an die Anklageschrift stellt (Urteil des Bundesgerichts 6B_8/2008 vom 28. August 2008 E. 3.1). Die Anklageschrift hat eine doppelte Bedeutung: Sie dient einerseits der Bestimmung des Prozessge- genstandes (Umgrenzungsfunktion), andererseits vermittelt sie dem Angeklagten die für die Durchführung des Verfahrens und die Verteidigung notwendigen In- formationen (Informationsfunktion) und fixiert somit das Verfahrens- und Urteils- thema (HAUSER/SCHWERI/HARTMANN, Schweizerisches Strafprozessrecht,
  1. Aufl., Basel/Genf/München 2005, § 50 N. 6 und 8). Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung muss sich aus der Anklageschrift ergeben, welches historische Ereignis, welcher Lebensvorgang, welche Handlung oder Unterlassung des An- geklagten den Gegenstand der Beurteilung bilden soll, und welcher strafrechtli- che Tatbestand in dieser Handlung zu finden ist. Die Tat ist zu individualisieren, das heisst „ihre tatsächlichen Verumständungen oder Tatbestandsmerkmale" sind anzugeben und es sind „die einzelnen rechtlichen Elemente des Delikts hervorzuheben" (BGE 120 IV 348 E. 3c; vgl. auch Art. 126 Abs. 1 Ziff. 2 BStP). Bei mehreren Angeklagten muss sich aus der Anklageschrift klar ergeben, wel- che Tatbeiträge jedem einzelnen Angeklagten in welcher Beteiligungsform zur Last gelegt werden. Zu den gesetzlichen Merkmalen der strafbaren Handlung gehört neben den Tatbestandsmerkmalen die Schuldform, sofern vorsätzliches und fahrlässiges Verhalten strafbar ist. Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind sämtliche tatsächlichen Umstände anzuführen, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des vor- geworfenen Verhaltens sowie die Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit des ein- getretenen Erfolges ergeben sollen (BGE 116 Ia 455 E. 3a cc; 120 IV 38 E. 3c). Der eigentliche Beweis des dargestellten Sachverhalts ist indessen in der Haupt- verhandlung und nicht in der Anklageschrift zu führen (BGE 120 IV 348 E. 3e). Die vorliegende Anklageschrift genügt diesen Voraussetzungen. Die den Ange- klagten zur Last gelegte Tat wird genügend klar dargestellt und der Vorwurf in tatbestandlicher Hinsicht ausreichend konkretisiert. So beschreibt die Anklage- schrift den Ablauf des Landeanflugs präzise, führt örtliche und zeitliche Hinweise auf, bezeichnet für jeden der beiden Angeklagten, worin seine Stellung (Kom- mandant, Copilot), Aufgaben (z.B. Instrumentenüberwachung, Überwachung der

  • 7 - Aussenreferenzen, Flugentscheide) und Handlungen (z.B. Pilotieren der Maschi- ne, Befehlserteilung, Einleitung eines Durchstarts) bestanden hätten; sie legt dar, über welche Kenntnisse (so betreffend Flugkunde, Orts- und Wetterkenntnisse) die Angeklagten verfügten, inwiefern ihr Tun pflichtwidrig (in Bezug auf Wahl und Durchführung des Landeanflugs unter Berücksichtigung der Vorschriften des Flughandbuchs sowie der Wetterverhältnisse) und für den Erfolg kausal (Fortset- zung des nicht stabilisierten Landeanflugs unter Mindesthöhe und zu spät einge- leiteter Durchstart) gewesen sei, inwiefern die Gefährdung der Passagiere und übrigen Besatzungsmitglieder voraussehbar (Flugausbildung und -erfahrung so- wie Orts- und Wetterkenntnisse), eine alternative Handlungsweise zumutbar (Zuwarten mit bzw. Abbruch des Landeanflugs in einem früheren Stadium) und der Erfolg damit vermeidbar gewesen seien. Die Rüge der Verletzung des An- klagegrundsatzes ist demnach unbegründet. 1.3 Anwendbares Recht 1.3.1 Gemäss Art. 97 Abs. 1 LFG gilt das schweizerische Strafrecht auch für Taten, die an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs ausserhalb der Schweiz verübt werden. Das betrifft alle Straftatbestände, namentlich auch Art. 237 StGB (Urteil des Bundesgerichts 1B_267/2008 vom 5. Februar 2009). Das den Angeklagten laut Anklageschrift zur Last fallende Fehlverhalten wurde an Bord eines schwei- zerischen Flugzeugs (E. 1.1) begangen. Die Voraussetzungen zur Anwendung des schweizerischen Strafrechts sind demnach vorliegend erfüllt. Das ausländi- sche Recht ist, anders als bei sonstigen Auslandstaten von Inländern (Art. 7 Abs. 3 StGB [Art. 6 Ziff. 1 aStGB]), nicht zu berücksichtigen. 1.3.2 Die den Angeklagten vorgeworfenen Straftaten wurden vor dem 1. Januar 2007, mithin vor Inkrafttreten des revidierten Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches begangen. Somit würde unter Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwir- kungsverbots grundsätzlich das alte Recht gelten. Art. 2 Abs. 2 StGB sieht je- doch vor, dass das neue Recht anwendbar ist, wenn es das mildere als das zum Zeitpunkt der Tat geltende (lex mitior) ist. Die Umschreibung des Tatbestands der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs hat keine inhaltliche Ände- rung erfahren (Art. 237 Ziff. 2, 1 i.V.m. Art. 12 Abs. 3 StGB; Art. 237 Ziff. 2, 1 i.V.m. Art. 18 Abs. 3 aStGB). Es wurden lediglich die Strafandrohungen an das neue Sanktionssystem angepasst, ohne dass der damit verbundene Vorwurf er- schwert beziehungsweise der Strafrahmen erweitert worden wäre (vgl. BGE 134 IV 82 E. 5). Die Entscheidung des anwendbaren Rechts stellt sich demnach erst im Rahmen der Strafzumessung (E. 3).

  • 8 -

  1. Störung des öffentlichen Verkehrs 2.1 Gemäss Art. 237 StGB macht sich strafbar, wer vorsätzlich den öffentlichen Ver- kehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft hindert, stört oder gefährdet und dadurch wissentlich Leib und Leben von Men- schen in Gefahr bringt. Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheits- strafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe (Ziff. 2). Dementsprechend müssen für eine fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs folgende drei Voraussetzun- gen kumulativ gegeben sein: (1) ein pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln (in Form einer Störung des öffentlichen Verkehrs), (2) eine Gefährdung an Leib oder Le- ben von Menschen, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, und (3) ein adäqua- ter Kausalzusammenhang zwischen Unsorgfalt und Gefahr (BGE 134 IV 255 E. 4.1). 2.1.1 Öffentlich ist der Verkehr, wenn er in einem – jedermann beziehungsweise ei- nem unbestimmten Personenkreis – zugänglichem Bereich stattfindet, welcher nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 101 IV 173 S. 175; 105 IV 41 E. 2a). 2.1.2 Das tatbestandsmässige Handeln besteht im Hindern, Stören oder Gefährden des öffentlichen Verkehrs. Unter Hinderung ist die zeitweilige Verunmöglichung des normalen Verkehrsablaufs, unter Störung dessen Beeinträchtigung und un- ter Gefährdung die Herbeiführung eines Zustandes, der eine solche Auswirkung auf den Verkehr haben könnte, zu verstehen (STRATENWERTH/WOHLERS, Straf- gesetzbuch – Handkommentar, 2. Aufl., Bern 2009, Art. 237 StGB N. 3). Das da- zu führende Verhalten kann beliebiger Art sein (SCHWAIBOLD, Basler Kommentar,
  2. Aufl., Art. 237 StGB N. 15). Es genügt jede Einwirkung, die eine Erhöhung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGERHUTH, Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar, Zürich/St. Gallen 2008, Art. 237 StGB N. 10). Ob und wieweit Art. 237 StGB den öffentlichen Verkehr als solchen schützt, ist umstritten. Einigkeit besteht jedoch darüber, das die persön- lichen Güter der am Verkehr teilnehmenden Personen geschützt sind (BGE 134 IV 255 E. 4.1; Urteil des Bundesgerichts 1B_267/2008 vom 5. Februar 2009 E. 2.4.1; STRATENWERTH/WOHLERS, a.a.O., Art. 237 StGB N. 1; TRECHSEL/ FINGERHUTH, a.a.O., Art. 237 StGB N. 2). Dementsprechend bildet die Verkehrs- störung nicht den tatbestandsmässigen Erfolg, sondern umschreibt eine in ihrer Erscheinungsform beschränkte Verursachung von Gefahr für Leib und Leben dieser Personen. Innerhalb desselben erfasst der Tatbestand jedes menschliche Verhalten, das das Leben oder die körperliche Unversehrtheit der Verkehrsteil- nehmer gefährdet (so auch BGE 134 IV 255 E. 4.1).

  • 9 - 2.1.3 Der Erfolg besteht in der Gefährdung von Leib und Leben mindestens eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernsthafte Wahr- scheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen kommt (BGE 134 IV 255 E. 4.1; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht BT II, 6. Aufl., Bern 2008, § 32 N. 8). Demgegenüber versteht man unter abstrakter Gefahr die theoretische Wahrscheinlichkeit für den Eintritt einer solchen Wahrscheinlichkeit oder gar ei- nes solchen Erfolges (BGE 123 IV 88 E. 3a). Das Bundesgericht hat bisher als Tatbestandsmerkmal von Art. 237 StGB nur eine konkrete Gefahr gelten lassen (zuletzt etwa Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003, E. 2.2; wohl auch BGE 134 IV 255 E. 4.1). Ob diese Einschränkung aufrecht erhalten werden muss, kann solange offen bleiben, als sich der Unterschied praktisch daran misst, ob sich im Wirkungsbereich einer theoretischen Gefahrenlage ein potentielles Opfer befindet oder nicht (JEANNERET, Les dispositions pénales de la Loi sur la circula- tion routière, Bern 2007, Art. 90 SVG N. 26). Diesen Bereich fasst die Recht- sprechung sehr weit: So wurden in BGE 106 IV 121 E. 3c als Gefahr im Sinne von Art. 237 StGB auch „zusätzliche Risiken für alle Menschen in Flugzeugen“ erachtet, „die wegen dieser Störung nicht planmässig in Kloten landen konnten“. Was die tatbestandsmässige Wahrscheinlichkeit von Tötung oder Verletzung angeht, verlangt das Bundesgericht in diesem Entscheid kein Höchstmass an Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines „ausserordentlichen Glücksfalls“, sondern lässt es genügen, dass das durch die Störung entstandene Risiko gemeistert werden konnte „und hinterher nicht eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden kann“. In einem anderen Urteil bejaht es die Gefahr auch dort, wo der Erfolg durch Zufall oder „besonne- nes Handeln von Beteiligten“ abgewendet werden konnte (6S.312/2003, a.a.O.). Die objektive Zurechnung des Gefährdungserfolgs geschieht nach dem Mass- stab der adäquaten Kausalität, das heisst, das angeklagte Verhalten muss ge- eignet gewesen sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allgemei- nen Lebenserfahrung einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Adäquanz der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände als Mitur- sachen hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ur- sache des Erfolges erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten anderer Täter oder Dritter – in den Hintergrund drän- gen (zum Ganzen BGE 121 IV 10 E. 3).

  • 10 - 2.1.4 Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor- sichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 12 Abs. 3 S. 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vor- sicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persönli- chen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 S. 2 StGB). Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften. Das schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 129 IV 282 E. 2.1; 121 IV 10 E. 3, jeweils mit Hinweisen). 2.2 Den von der Bundesanwaltschaft den Angeklagten zur Last gelegten Sachver- halt, so wie in der Anklageschrift vom 22. Dezember 2008 geschildert, anerken- nen die Angeklagten im Wesentlichen und bestreiten ihn nur in Einzelheiten; sie halten sich aber für nicht strafbar. Sie räumen ein, Regeln des Flugverkehrs missachtet zu haben (Angeklagter A.: cl. 3, pag. 13.2.001, Z. 19 ff.; pag. 13.2.008, Z.14 ff.; Angeklagter B.: cl. 3, pag. 13.1.006, Z. 9 ff. und 40-42; Hauptverhandlungsprotokoll (im Folgenden „HV-Protokoll“), cl. 9, pag. 9.910.004), jedoch hätten sie dadurch weder eine Gefahr für die Insassen der vom ihnen geführten DC-9 noch der am Haltepunkt wartenden Boeing verur- sacht. Für die strafrechtliche Beurteilung der den Angeklagten zur Last gelegten Handlungen ist nach dem Anklagevorwurf ausschliesslich auf den Landeanflug abzustellen. 2.3 Der Landeanflug am 21. Oktober 2004 wurde von den Angeklagten auf dem Flughafen von Pristina durchgeführt. Dieser steht sämtlichen Flugzeugen, die dort starten und landen wollen und somit einem unbestimmten Personenkreis zur Verfügung. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung gilt der An- und Wegflug zu öffentlichen Flugplätzen als öffentlicher Verkehr im Sinne von Art. 237 StGB (BGE 102 IV 26 S. 28). Das von den Angeklagten eingeleitete und abgebroche- ne Anflugverfahren stellt demnach eine Teilnahme am öffentlichen Verkehr dar. 2.4 Im Folgenden ist zunächst zu prüfen, ob die Angeklagten pflichtwidrig unsorgfäl- tig gehandelt haben. 2.4.1 Was die Handlung betrifft, so wird der normale Ablauf des Flugverkehrs be- stimmt durch staatliche Normen des Luftrechts, internationale Normen mit inner- staatlicher Verbindlichkeit, betriebsinterne Regeln sowie die in Art. 6 und 7 der Verordnung der Rechte und Pflichten eines Kommandanten eines Luftfahrzeu- ges vom 22. Januar 1960 (SR 748.225.1) genannten „anerkannten Regeln der Luftfahrt“. Für den gewerbsmässigen Lufttransport waren zur Tatzeit internatio- nale Normen, die VJAR-OPS 1 (Verordnung über den Betrieb von Flugzeugen

  • 11 - im gewerbsmässigen Lufttransport vom 8. September 1997, VJAR-OPS 1; SR 748.127.8, ausser Kraft getreten am 1. Oktober 2008), als Betriebsgrundlage vorgeschrieben. In diesem Regelwerk finden sich Regeln über das Pilotieren der Flugzeuge, namentlich im Abschnitt D (JAR-OPS 1.195 ff.), darunter auch für das Anflugverfahren (JAR-OPS 1.400 ff.). Zur Hauptsache sind die von den Pilo- ten zu beobachtenden Regeln jedoch in dem Betriebshandbuch enthalten, wel- ches unter damaligem Recht für die Erteilung des Betriebszeugnisses vorge- schrieben war (JAR-OPS 1.200 und 1.1045 samt Anhang). Die D. hatte ein der- artiges Reglement, das „Operation Manual-A (OM-A)“ (cl. 2, pag. 7.1.021– 7.1.310). In diesem sind unter anderem die Landeanflüge in einzelnen Verfahren in Abhängigkeit von der technischen Ausrüstung, den Wetterbedingungen und der Flugzeugklasse standardisiert sowie die Voraussetzungen und Abläufe der Landeverfahren definiert. Im konkreten Fall ist wesentlich, dass die Angeklagten bei der Flugleitstelle um Erlaubnis ersuchten, nach einem bestimmten Verfahren zu landen, nämlich mit einem „visuellen rechts Anflug“, auf welchem sie auf „VOR/DME primär drei fünf zu stabilisieren“ vorhatten (cl. 9, pag. 9.450.109). Die Erlaubnis hierzu wurde ih- nen erteilt, nachdem sich die Flugleitstelle vergewissert hatte, dass die Besat- zung Sicht zum Boden hatte; gleichzeitig wurde die Freigabe erteilt, im passen- den Moment auf den „Queranflug (zu) drehen“ (cl. 9, pag. 9.450.109). Der VOR/DME-Anflug ist kein Präzisionsanflug, sondern ein instrumentengestütztes Landeverfahren, in welchem die anfliegende Besatzung sich lateral sowie in der Distanz nach den Signalen eines in Pistennähe befindlichen Funkdrehfeuers ausrichtet; bezüglich der Höhe orientieren sich die Piloten an den eigenen Mess- instrumenten. Dies erlaubt ihnen, das Flugzeug auf einem in der Anflugkarte nä- her definierten Flugweg zu halten (cl. 5, pag. 7.3.086). Zu den Charakteristika des im konkreten Fall erfragten und bewilligten Anfluges gehört eine minimale Wolkenuntergrenze von 700 ft („ceiling 700“) und eine minimale Sicht auf die Pis- te von 2 000 m (RVR, für die entsprechende Flugzeugkategorie; vgl. dazu auch Gutachten des Experten Eder vom 19. April 2009 [nachstehend „Gutachten Eder“] S. 3; cl. 9, pag. 9.450.127). Der vorgezeichnete Flugweg entfernt sich zu- nächst 15 nautische Meilen (NM) in südöstlicher Richtung vom Flugplatz und führt dann in zwei Rechtskurven auf einem Kurs von 345° zum Funkfeuer, auf welchem kontinuierlich bis in Pistennähe abgesunken wird. Dieser Weg ist zur Pistenachse um ein sogenanntes „offset“ von 8° versetzt („Note: FAT offset 8° from RCL“, cl. 5, pag. 7.3.086). Dies bedeutet, dass der Endanflugkurs um die- sen Wert von der Pistenmittelachse abweicht und in diesem Ausmass in der Endphase nach rechts geändert werden muss, um das Flugzeug auf die Piste auszurichten. Das Funkfeuer befindet sich gut 1 100 m hinter der Pistenschwelle und rund 350 m links der Pistenmitte, das heisst in einem Winkel von rund 18° zur Pistenachse an der Pistenschwelle (= arc tg 350/1100): Wird das Flugzeug

  • 12 - folglich auf den vorgesehenen Kurs von 345° geführt, der zur Pistenachse den kleineren „offset“-Wert von 8° aufweist, so erreicht es die die Verlängerung der Pistenachse bereits in einer Distanz von rund 1 400 m zur Schwelle (cl. 2, pag. 7.3.083). Das ist in einer Höhe von 350 bis 400 ft über Grund (Aussage des Experten Eder, Protokoll der Konfrontationseinvernahme vom 27. Mai 2009 [nachstehend „KE-Protokoll“] S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037). Damit bleibt genügend Raum und Zeit, die Maschine durch Kurskorrektur auf die Pistenachse auszu- richten, bevor aufgesetzt wird. 2.4.2 Die Anklageschrift behauptet nicht, die Angeklagten hätten sich über die meteo- rologischen Voraussetzungen für das ausgewählte Landeverfahren hinwegge- setzt. Im Übrigen lassen sich die bei Einleitung des Landeanflugs vorherrschen- den Wetterbedingungen auch nicht rekonstruieren. Die Voraussetzungen für ei- nen Instrumentenanflug waren um 7:55.16 Uhr nicht gegeben (cl. 9, pag. 9.450.108; BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.027 f.; vgl. auch Gutachten Eder, cl. 9, pag. 9.450.128). Was sich daran bis zur Erlaubniserteilung um 08:00.48 Uhr beziehungsweise bis zum Beginn des ersten Landeanflugs um 08:10.48 Uhr änderte, ist gemäss dem Gutachten des Sachverständigen Eder offen (cl. 9, pag. 9.450.128). Die Besatzung meldete laut Transkript unmittelbare Sicht auf die Pistenschwelle und die Flugleitstelle erteilte die Landeerlaubnis (cl. 9, pag. 9.450.109); dies deutet nach Ansicht des Sachverständigen Eder darauf hin, dass die Bedingungen für einen VOR/DME-Anflug bei dessen Einleitung ge- geben waren (cl. 9, pag. 9.450.128). Zugunsten der Angeklagten ist davon aus- zugehen, dass bei Einleitung des Landeanflugs die diesbezüglich erforderlichen Wetterbedingungen herrschten, so dass das Landemanöver nach den geltenden Flugregeln begonnen werden durfte. Ein regelwidriges Verhalten liegt diesbezüg- lich nicht vor. 2.4.3 Die Bundesanwaltschaft macht den Angeklagten keinen Vorwurf daraus, dass sie den bewilligten Anflug nicht über die volle Distanz ausführten und früher auf den Annäherungskurs zur Piste einschwenkten. Das war ihnen nach den Ausfüh- rungen des Experten Eder auch erlaubt. Es entspreche zwar nicht der üblichen Vorgehensweise, sei jedoch nichts Ungewöhnliches und gemäss OM-A der D. zulässig. Voraussetzung für ein frühzeitiges Einschwenken und die Positionie- rung auf dem VOR/DME-Anflug sei Sichtkontakt zum Boden, um so die Boden- freiheit nach Sichtreferenzen zu gewährleisten (KE-Protokoll S. 3; cl. 9, pag. 9.910.022). Die Angeklagten äusserten in der Hauptverhandlung und in ih- ren vorherigen Einvernahmen, dass bei Einleitung des Landeanflugs Sichtver- hältnisse geherrscht hätten (KE-Protokoll S. 3; cl. 9, pag. 9.910.022). Da sich die herrschenden Sichtverhältnisse nicht mehr rekonstruieren lassen (E. 2.4.2) und für das Gericht insoweit keine gegenteiligen Anhaltspunkte bestehen, ist zu Gunsten der Angeklagten davon auszugehen, dass Sichtflugbedingungen

  • 13 - herrschten. Die Abkürzung der offiziellen Anflugroute stellte keine Verkehrsstö- rung im Sinne von Art. 237 StGB dar. 2.4.4 Die Bundesanwaltschaft legt den Angeklagten vorschriftswidriges Verhalten beim Absinken unter die Mindesthöhe vor, welche für das durchgeführte Landeverfah- ren mit 700 ft über Grund definiert ist. An diesem Punkt hätte der Angeklagte A. die Steuerung der Maschine übernehmen und der Angeklagte B., nachdem dies nicht geschehen sei, einen Durchstart einleiten müssen (Anklageschrift S. 2–3; cl. 9, pag. 9.100.002 f.); auf diese Weise sei Ziff. 8.3.2.41 OM-A von beiden Pilo- ten missachtet worden (Anklageschrift S. 5–6; cl. 9, pag. 9.100.005 f.). Die Angeklagten räumen sowohl den ihnen von der Bundsanwaltschaft zur Last gelegten Sachverhalt, sprich das Fortsetzen des Landeanflugs durch den Ange- klagten B. unter die Entscheidhöhe von 700 ft, als auch den damit verbundenen Verstoss gegen OM-A-Vorschriften ein (Angeklagter A.: cl. 3, pag. 13.2.008, Z. 14 ff.; pag. 13.2.001, Z. 19 ff.; Angeklagter B.: cl. 3, pag. 13.1.006, Z. 9 ff. und 40-42; HV-Protokoll S. 4; cl. 9, pag. 9.910.004). Gemäss Ziff. 8.3.2.41 OM-A der D. AG handelt es sich beim „split approach“ um ein Instrumentenanflugverfahren, welches zur Anwendung kommt, wenn die Wetterbedingungen am Minimum für eine Landung liegen. Der Copilot steuert als „pilot flying“ die Maschine ausschliesslich nach Instrumenten. Der Kommandant hält als „pilot not flying“ nach Sichtreferenzen im Aussenbereich Ausschau und überwacht von Zeit zu Zeit die Fluginstrumente. Sobald genügend Sichtreferen- zen gegeben sind, übernimmt der Kommandant das Flugzeug mit dem Aus- spruch „my control“ – jedoch nur, wenn ein stabilisierter Sicht-Endanflug und ei- ne kontrollierte Landung gewährleistet sind. Solange der Ausruf „my control“ durch den Kommandanten nicht erfolgt, bleibt der Copilot fliegender Pilot. Der Experte Eder präzisierte, dass der Copilot den Sinkflug nur bis zum Erreichen der Mindesthöhe fortführen darf; diese lag für einen Instrumentenflug laut An- flugkarte bei 2 460 ft über Meer (cl. 5, pag. 7.3.086), was einer Höhe von knapp 700 ft über Grund entspricht (bei einer Höhenlage der Landebahn von rund 1 790 ft über Meer [BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.029; KE-Protokoll S. 4; pag. 9.910.023]). Übernimmt der Kommandant die Steuerung auf dieser Flughöhe nicht, kann der Copilot unter Beibehaltung der Mindesthöhe bis maximal zum „missed approach point (MAP)“ weiterfliegen. Übernimmt der Kommandant auch an diesem Punkt das Flugzeug nicht, muss der Copilot selbständig einen Durch- start („go around“) vollziehen (Aussage des Experten Eder, KE-Protokoll S. 7 und 8; cl.9, pag. 9.910.026 und 9.910.027). Der Anflug erfolgte nicht nach diesen Vorgaben: Der Angeklagte A. erteilte viel- mehr auf 700 ft dem das Flugzeug pilotierenden Angeklagten B. den Befehl „con-

  • 14 - tinue, tuesch mer än no uf d’Centerline“, woraufhin dieser den Sinkflug unter die Mindesthöhe fortsetzte und vom Instrumenten- auf Sichtflug wechselte. Dies stellt einen Verstoss gegen Ziff. 8.3.2.41 OM-A dar, wie auch der Experte Eder schliesst (KV-Einvernahme, S. 19; cl. 9, pag. 9.910.038). 2.4.5 Weiterhin soll den Angeklagten zum Vorwurf gereichen, dass sie auf Kurs 345° (gemeint ist zum Funkfeuer) weiter sanken und in einer Höhe von 120 ft links der verlängerten Pistenachse flogen, um einen rechts zwischen Flugzeug und Pis- tenachse befindlichen Wolkenfetzen zu umfliegen (Anklageschrift S. 4; cl. 9, pag. 9.100.004). Der Angeklagte B. sei dafür als fliegender Pilot verantwortlich, der Angeklagte A., weil er dies als Kommandant geduldet und keinen Durchstart befohlen habe (Anklageschrift S. 6–7; cl. 9, pag. 9.100.006 f.). Beide Angeklagten sprachen im Vorverfahren davon, dass ein Wolkenfetzen um- flogen worden sei. Das Ausweichen beziehungsweise Umfliegen der Wolke wur- de von den Angeklagten jedoch nicht deckungsgleich geschildert. Der Angeklag- te A. erklärte gegenüber dem BfU, die Besatzung sei beim Anflug in diese Wolke geraten (cl. 5, pag. 7.3.189), obwohl man bestrebt gewesen sei, ihr (gemeint ist wohl nach links) auszuweichen (cl. 5, pag. 7.3.187). In seiner Einvernahme vor dem Untersuchungsrichter äusserte er sich dahingehend, dass zu einem Aus- weichen kein Grund bestanden habe. Der Copilot (der Angeklagte B.) sei der Wolke jedoch „reflexartig“ ausgewichen, ohne dass er (der Angeklagte A.) hierzu den Befehl erteilt hätte (cl. 3, pag. 13.2.009, Z. 21 ff.; 13.2.010, Z. 42 ff.). In der Hauptverhandlung sagte der Angeklagte A., dass wegen des unerwarteten Ver- schiebens der Wolkenfetzen ein Ausweichmanöver erforderlich gewesen sei (KE-Protokoll S. 7; cl. 9, pag. 9.910.026). Hierdurch sei das Flugzeug nicht mehr exakt auf die Pistenachse ausgerichtet gewesen, sondern habe nach links der Pistenachse in Richtung der am Haltepunkt stehenden Boeing gezeigt (KE- Protokoll S. 9 und 22; cl. 9, pag. 9.910.028 und 9.910.041). Der Angeklagte B. erklärte gegenüber dem BfU, er sei dem Wolkenfetzen ausgewichen, um auf die Pistenachse zu gelangen und bei einem Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk auf der Piste zu bleiben (cl. 5, pag. 7.3.192). In der Hauptverhandlung äusserte er sich dahin gehend, dass er vom vorgegebenen Anflugkurs mit einer Linkskurve abgewichen sei, um die Rechtskurve, die erforderlich ist, um das „offset“ von 8° auszugleichen und auf die Pistenachse einzuschwenken, möglichst früh ausfüh- ren zu können. Hierdurch habe er sich das kurzfristige Einschwenken nahe der Pistenschwelle ersparen wollen, für welches aufgrund der schlechten Sichtver- hältnisse nur wenig Zeit zur Verfügung gestanden habe (KE-Protokoll S. 21; cl. 9, pag. 9.910.040). Die Wolke habe auf einer Höhe von ungefähr 220 ft rechts am Pistenanfang gelegen und 2-3 % der sichtbaren Piste verdeckt. Die Wolke habe sich unerwartet verschoben, weshalb ein Ausweichmanöver erforderlich gewesen sei (KE-Protokoll S. 7 und 19 f.; cl. 9, pag. 9.910.026 und 9.910.038 f.).

  • 15 - Die Aussagen des Angeklagten A. sind hinsichtlich des Anlasses für das Aus- weichmanöver nicht kohärent, stimmen aber überein und decken sich mit denen des Angeklagten B. im Umstand, dass vom direkten Anflug gemäss Flugverfah- ren abgewichen wurde, um der Wolke auszuweichen. So wie der konkrete Anflug definiert ist, befindet sich ein Flugzeug während der ganzen Annäherung rechts der verlängerten Pistenachse unter einem Winkel von 345° zum Funkfeuer und wird erst in einiger Distanz zur Pistenschwelle auf diese eingedreht (cl. 5, pag. 7.3.083-7.3.086; vgl. auch E. 2.4.1). Die Werte des Flugdatenschreibers (nachstehend „FDR“) weisen aus, dass die Maschine auf einer Höhe zwischen 1 000 ft bis 150 ft über Grund ein „heading“ (das heisst die Ausrichtung der Flugzeuglängsachse, Richtung Cockpit) zwischen 341° und 327° aufwies (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Zwar zeichnet der FDR nicht den wahren Kurs der Maschine über Grund auf, jedoch herrschte zur fraglichen Zeit praktisch Windstille (BfU-Bericht, cl. 5, pag. 9.450.028), so dass angenommen werden muss, „heading“ und wahrer Kurs hätten übereingestimmt. Andererseits ist der wahre Kurs ein absoluter Wert und sagt nichts darüber aus, unter welchem Win- kel das Flugzeug sich dem Funkfeuer nähert, in Bezug auf welches das Anflug- verfahren hier einen Annäherungskurs von 345° definiert. So ist denkbar, dass es mit einem wahren Kurs von beispielsweise 330° direkt auf das Funkfeuer zu- fliegt, nämlich wenn es bei der Annährung zur Piste enger eingedreht worden wäre, als es das Design des Verfahrens vorsieht. Es ist aber auch möglich, dass es nach dem Eindrehen am vorgesehenen Ort mit wahrem Kurs 330° auf einen Punkt links des Funkfeuers ausgerichtet wird, um die Verlängerung der Pisten- achse früher zu erreichen. Jedenfalls zeigt der FDR – wie der Kompass – an, auf welchem Kurs die Maschine liegt, während das Anflugdesign den Kurs der Ma- schine zum Funkfeuer vorgibt, der im Cockpit gesondert angezeigt, aber vom FDR nicht aufgezeichnet wird. So besagt das „heading“ (tatsächlich geflogener Kurs) nichts darüber, auf welcher Höhe und in welcher Entfernung das Flugzeug die Verlängerung der Pistenachse erreicht und ob es sich auf dem nach dem An- flugdesign vorgeschriebenen Anflugpfad befindet. Aus dem Gesagten ergibt sich aufgrund der FDR-Daten nicht mit hinlänglicher Sicherheit, ob und inwieweit die Angeklagten von dem für das gewählte Verfahren vorgeschriebenen Flugweg la- teral abgewichen sind, um sich von einer Dunst- oder Wolkenbank zur ihrer Rechten frei zu halten. Darüber hinaus ist auch keine Flugvorschrift ersichtlich, welche den Flugweg in dieser Phase der Annäherung verbindlich vorschreibt, da der im Verfahrensprofil eingezeichnete Kurs von 345° zum Funkfeuer nur eine Navigationshilfe ist, um rechtzeitig auf die Verlängerung der Pistenachse zu ge- langen und einen gradlinigen Kurs zur Pistenschwelle einzuschlagen. Das frühe Auflinieren der Angeklagten bei Wahl eines von der offiziellen Anflugroute leicht nach links versetzten Anflugweges stellte keine Verkehrsstörung im Sinne des Art. 237 StGB dar. Hiervon zu unterscheiden ist die Frage, ob die Maschine

  • 16 - rechtzeitig für die beabsichtigte Landung stabilisiert wurde oder in eine nicht sta- bilisierte Lage während des Endanflugs geriet (dazu nachfolgend E. 2.4.6). 2.4.6 Den Angeklagten wird schliesslich angelastet, sie hätten auf einer Höhe von rund 100 ft eine Rechtskurve geflogen, um auf die Pistenachse zu kommen, seien aber über diese hinaus geraten und hätten deshalb nach links korrigieren müs- sen und hätten währenddessen auf einer Höhe von nur 10 ft einen Durchstart eingeleitet (Anklageschrift S. 4; cl. 9, pag. 9.100.004). Dabei sei das Flugzeug spätestens ab der Rechtskurve in eine übermässige Querlage und deshalb ge- fährliche Situation geraten (Anklageschrift S. 6; cl. 9, pag. 9.100.006). Dem An- geklagten B. wird vorgeworfen, er habe reflexartig nach rechts gesteuert, weil er durch die am Haltepunkt des Rollwegs stehende Boeing überrascht worden sei; er habe die Stabilisierung der Maschine verloren und erst verspätet den Durch- start eingeleitet (Anklageschrift S. 7; cl. 9, pag. 9.100.007). Dem Angeklagten A. wird zur Last gelegt, er habe die Querlage nicht realisiert, das Steuer nicht über- nommen und den Durchstart zu spät befohlen (Anklageschrift S. 6; cl. 9, pag. 9.100.006). Die Angeklagten gaben in der Hauptverhandlung an, das Ausweichmanöver nach rechts sei durch das plötzliche Auftauchen der am Haltepunkt stehenden Boeing erforderlich gewesen. Diese sei bei einer Flughöhe von ca. 120 ft über Grund völlig überraschend in Sicht gekommen (KE-Protokoll, S. 9; cl. 9, pag. 9.910.028). Der Angeklagte A. erklärte, dass ihr Funkverkehr mit dem Flug- platz nicht auf der Frequenz des Towers abgewickelt worden sei, auf welcher die Boeing verkehrte; auch seien sie von der Anflugleitstelle nicht auf die Maschine hingewiesen worden. Die Pistenbeleuchtung habe nur eine bessere Sicht auf die Landebahn ermöglicht; hingegen seien die nicht beleuchteten Bereiche erst nach und nach in Sicht gekommen, so auch die Boeing. Diese sei insbesondere we- gen ihrer weissen Farbe und der schwachen Positionslichter im Bodendunst lan- ge Zeit nicht sichtbar gewesen. Aufgrund des Überraschungsmoments habe kei- ne Zeit für eine Analyse der neuen Situation bestanden (KE-Protokoll S. 11; cl. 9, pag 9.910.030). Das von den Angeklagten pilotierte Flugzeug habe bei einer Ge- schwindigkeit von 152 Knoten in der für das Erfassen der neuen Situation erfor- derlichen Zeit von ca. 5 Sekunden rund 360 m Weg zurückgelegt, weshalb der Angeklagte B. die Rechtskurve reflexartig ausgeführt habe (KE-Protokoll S. 9 und 20 ff.; cl. 9, pag. 9.910.028 und 9.910.039 ff.). Der Angeklagte B. gab zu Protokoll, dass er aufgrund der unerwartet auftauchenden Maschine reflexartig ausgewichen sei und dass die Gegenbewegung aus den kurzen Reaktionszeiten resultiert habe (KE-Protokoll S. 11 f. und 20 ff.; cl. 9, pag. 9.910.030 f. und 9.910.039 ff.). Beide Angeklagten führten aus, das Ausweichmanöver sei durch den Angeklagten B. korrekt und kontrolliert ausgeführt worden (KE-Protokoll, S. 11 und 12; pag. 9.910.030 und 9.910.031).

  • 17 - Im Gutachten Eder wird als Zweck der Endphase des Anfluges bezeichnet, „das Flugzeug mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln in eine für die Landung günstige Position zu bringen (...). Muss von diesem Unterfangen abgewichen werden (z.B. um nicht die nötigen Sichtreferenzen zu verlieren), ist ein Durch- start einzuleiten“ (cl. 9, pag. 9.450.130). Ausdruck dieser Anforderungen ist das Obligatorium eines sogenannten stabilisierten Anfluges. Diesbezüglich bestimmt Ziff. 8.3.2.34 OM-A für die Nichtpräzisionsanflüge Grenzwerte der horizontalen Ausrichtung des Flugzeuges zur Pistenachse („lateral line-up“), zum Gleitweg (glide path“) und zur Sollgeschwindigkeit („speed“); kann das Flugzeug nicht in- nerhalb dieser Grenzen gebracht oder darin gehalten werden, so ist durchzustar- ten (Ziff. 8.3.2.44 OM-A). Der FDR zeichnete während des Absinkens von 120 ft auf 70 ft über Grund eine markante Änderung im „heading“ der Maschine von 17° nach rechts auf; damit ging eine Querlage von bis zu 18,5° nach rechts einher (cl. 5, pag. 7.3.081 f.; siehe auch die Zeilenerklärung in cl. 9, pag. 9.450.011). Anschliessend wurde ein Linkskurs eingeschlagen, wiederum mit sehr starken Querneigungen von bis zu -18.8°. Dabei sank das Flugzeug bis auf 6 ft über Boden ab, um dann konti- nuierlich an Höhe zu gewinnen und sich wieder um die Längsachse zu stabilisie- ren. Weiter ist anhand der FDR-Aufzeichnungen ersichtlich, dass die Schubhebel der beiden Triebwerke bei einer Höhe von 7 ft auf Leistung gebracht wurden und sich deren Drehzahl rasch bis zum Maximum erhöhte (cl. 5, pag. 7.3.079). Es lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen, ob die Besatzung das Flugzeug durch diese Manöver zunächst aus einer zur Pistenmittelachse leicht nach links ver- setzten Position auf diese zurückführen wollte oder ob es um das Eindrehen aus dem Annäherungskurs auf die Pistenachse ging, welches das „offset“ von 8° er- fordert (E. 2.4.5). Auch lässt sich nicht rechtsgenüglich erstellen, ob die in Ziff. 8.3.2.44 OM-A genannten Grenzen überschritten wurden, weil die Flugzeug- instrumente der Besatzung zwar die erforderlichen Werte liefern, diese aber nicht mittels FDR aufgezeichnet werden (vgl. die Auskunft des Experten Eder, KE- Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.021); auch die Angeklagten haben sich hinsicht- lich (etwaiger) Abweichungen von den Anflugtoleranzen nicht festgelegt. Zwar muss nach Ziff. 8.3.2.34 OM-A der Flug spätestens bei einer relativen Flughöhe von 500 ft innerhalb der genannten Grenzen liegen, jedoch ist zu beachten, dass der Anflug nach seinem Design ein „offset“ von 8° enthält (E. 2.4.1) und damit eine grössere Abweichung von der Pistenachse aufweist, als die in Ziff. 8.3.2.32 OM-A maximal tolerierten +/- 5°. Dieses „offset“ ist nach Aussage des Experten Eder in einer Höhe von 350 bis 400 ft über Grund auszugleichen (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037), die in einer Entfernung von etwa 2,2 NM oder knapp 4,1 km vom Funkfeuer beziehungsweise knapp 3 km von der Pisten- schwelle erreicht wird (cl. 5, pag. 7.3.86). Das Anflugdesign der Flugkarte sieht vor, dass das Eindrehen aus dem „offset“ bei einer Distanz von weniger als 2 km

  • 18 - vor der Pistenschwelle erfolgen soll (E. 2.4.1). Aus dem Gesagten ergibt sich, dass bei einer Landung nach den Vorgaben der Flugkarte zu diesem Verfahren der Endanflug kaum, jedenfalls nicht permanent, ab einer Höhe von 500 ft über Grund nach den in Ziff. 8.3.2.34 OM-A vorgeschriebenen Werten stabilisiert ist. Anders verhält es sich hingegen mit der einzuhaltenden Anfluggeschwindigkeit für das Landeverfahren. Die Sollgeschwindigkeit beträgt nach Aussagen des Ex- perten Pfister 139 Knoten (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037). Der FDR weist für eine absolute Flughöhe zwischen 250 und 120 ft eine Überschreitung des Grenzwertes von etwas mehr als 10 Knoten aus (151–152 Knoten; cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Diese Abweichung wurde in der Anklageschrift nicht themati- siert und dürfte darüber hinaus zu gering sein, um einen Durchstart zwingend zu gebieten. Eine Verletzung der spezifischen Vorschrift des Handbuchs über den stabilisierten Endanflug ist daher nicht hinlänglich erstellt. Allerdings wurden die Piloten beim Landeanflug durch die in der Nähe der Pis- tenschwelle wartende Boeing, über die sie von der Flugleitstelle Pristina nicht in- formiert worden waren, überrascht. Sie hatten von der Boeing im Funkverkehr nichts gehört, weil sie auf der Frequenz der Flugleitstelle und nicht des Tower waren. Aufgrund der gegebenen reduzierten Sichtverhältnisse und der weissen Rumpffarbe kam die Maschine für die Angeklagten spät in Sicht, nämlich erst auf einer Höhe von rund 120 ft (KE-Protokoll, S. 9; cl. 9, pag. 9.910.028). Die Boeing befand sich in korrekter Halteposition rund 75 m links der Pistenmitte, wenige Meter hinter der Pistenschwelle (cl. 4, pag. 18.1.027; BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.021) und demnach ausserhalb der Gefahrenzone für eine auf dem vorgeschriebenen Anflugpfad aus Süden landende Maschine. Indessen ist für die Angeklagten durch dieses überraschende Element auf der linken Seite ihres Flugwegs eine unvorbereitete Situation entstanden, die noch dadurch erschwert wurde, dass sich zu ihrer Rechten eine sichtbehindernde Wolke befand. Wie der Angeklagte A. einräumte, blieb bei dem gegebenen Tempo keine Zeit, um die neuen räumlichen Gegebenheiten zu erfassen und zu analysieren (KE-Protokoll S. 11; cl. 9, pag 9.910.030). Die Flugmanöver, die der Angeklagte B. vollzog, um die Maschine zwischen diesen Elementen hindurch auf die Pistenmitte zu steu- ern, fielen denn auch abrupt aus, wie sich aus den hohen und schnell wechseln- den Querlagen ergibt (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Nach Auskunft des Experten Eder sind, rein technisch gesehen, Querlagen bis 15° tolerabel. Deren einmaliges Überschreiten stellt keinen Anflugfehler dar, der dazu führt, dass die Landevor- aussetzungen nicht mehr erfüllt sind. Freilich erachtet der Experte Eder sie als Indikator für die Notwendigkeit eines Abbruchs des Landeanflugs (KE-Protokoll S. 5 und 18; cl. 9, pag. 9.910.024 und 9.910.038). Auch wenn die erheblichen Querlagen von über 18° nach Aussage des Experten Pfister durch eine erhöhte Geschwindigkeit ausgeglichen wurden (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037), so bilden sie doch das äussere Abbild davon, dass die Maschi-

  • 19 - ne nicht mehr im Einklang mit der geometrischen Beziehung zur Landebahn war und deshalb nicht mehr vorausschauend und ruhig geführt werden konnte. Tat- sächlich wurde sie denn auch durch eine Kurskorrektur vom fremden Flugzeug weg nach rechts zur Pistenmitte geführt. Diese Korrektur fiel aber derart stark aus, dass anschliessend eine Gegenkorrektur nach links erforderlich wurde. Die- ses Gegenmanöver erfolgte nicht durch einen Schwenker der Flugzeugnase, sondern durch einen mittels Querlage erzeugten seitlichen Versatz über Grund nach links (cl. 5, pag. 7.3.081). Die Einlassung des Angeklagten B. in der Haupt- verhandlung, es habe sich um kontrollierte Bewegungen gehandelt, ist in diesem Sinne zu relativieren: Die im Voraus nicht geplanten und im Mass nicht präzisen Flugbewegungen bei sehr geringer Flughöhe sowie das hohe Anfluggewicht des Flugzeuges (BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.026), ferner die frühere Entscheidung der Angeklagten, eine pflichtwidrige Aufgabenteilung beizubehalten (E. 2.4.4), welche der Kommandant erst in einer Höhe von 50 ft, also 15 m über dem Bo- den, aufzulösen gedachte (KE-Protokoll S. 9; pag. 9.910.028) und die nach Aus- sagen des Experten Eder eine deutliche Erschwernis in der Führung der Ma- schine für den Angeklagten B. bedeutete (KE-Protokoll S. 8; cl. 9, pag. 9.910.027), was dieser bestätigte (cl. 3, pag. 13.1.006 f.), all dies schuf nach dem unerwarteten Auftauchen der Boeing das signifikante Risiko, das ei- gene Flugzeug nicht mehr sicher auf der Piste aufsetzen und abbremsen zu können. In dieser Lage war es geboten, den weiteren Landeanflug sofort abzu- brechen und durchzustarten. Die Pflichtwidrigkeit beruht also nicht darauf, dass die vordefinierten Grenzwerte für einen stabilen Anflug überschritten wurden, sondern dass mit dem überraschenden Auftauchen der anderen Maschine die für einen solchen Landeanflug, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen, essentielle Planungs- und Aktionsfreiheit wegfiel und die hohe, unvorhergesehe- ne Nervenanspannung – „Adrenalin pur“ nach den Worten des Angeklagten A. (cl. 3, pag. 13.2.007) – die gebotene vorausschauende und ruhige Führung des Flugzeuges im unmittelbar bevorstehenden heiklen Moment der Landung nicht mehr erlaubte. Beide Sachverständigen haben denn auch übereinstimmend er- klärt, man hätte durchstarten müssen, als die fremde Maschine ein Ausweich- manöver provoziert habe, respektive als es eingeleitet worden sei (KE-Protokoll S. 24; cl. 9, pag. 9.910.043). Der Experte Eder gab zusätzlich zu verstehen, die erhöhte Querlage bilde einen „Indikator dafür, dass die Fluglage einen Abbruch geboten hätte“ (KE-Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.021). Mit dem Durchstart, einem standardisierten Manöver, hätte die Situation sofort vollständig entschärft werden können. Dazu war der Angeklagte B. als fliegender Pilot unmittelbar verpflichtet, während der Angeklagte A. als Kommandant ver- pflichtet war, den Durchstart zu befehlen. Freilich ist B. später effektiv durchge- startet und hat A. den Befehl dazu erteilt. Dies geschah aber erst in einem Mo- ment, da die Maschine weiter bis unmittelbar vor Bodenkontakt abgesunken war

  • 20 - und dadurch sowie durch die bei diesem Absinken durchgeführten Manöver die Gefahr stark gestiegen war, dass das Flugzeug beim Aufsetzen beschädigt würde und/oder nicht völlig abgebremst werden könnte. 2.4.7 Zusammenfassend lassen sich demnach zwei pflichtwidrige Verkehrsverstösse der Angeklagten während des Landeanflugs festhalten: (1) die regelwidrige Auf- gabenverteilung (Angeklagter B. als „pilot flying“) bei Unterschreiten der Ent- scheidhöhe und (2) die Flugmanöver anstatt des sofortigen Durchstarts nach dem unerwarteten Auftauchen der Boeing. 2.5 Weiter ist zu prüfen, ob durch dieses pflichtwidrige Handeln Menschen an Leib oder Leben konkret gefährdet worden sind. Im konkreten Fall hat keine Person Schaden genommen, weshalb sich die Angeklagten nur strafbar gemacht haben, wenn eine ernst zu nehmende Wahrscheinlichkeit der Verletzung oder Tötung der Flugzeuginsassen bestand (E. 2.1.3). Dabei ist es eine Tatfrage, in welcher Situation sich die Maschine und damit ihre Passagiere sowie Besatzung befan- den, während die massgebliche Intensität des Risikos eine vom Richter zu beur- teilende Rechtsfrage darstellt. 2.5.1 Für die erste Phase, das heisst die nach Unterschreitung der Mindestanflughöhe regelwidrig beibehaltene Aufgabenteilung (E. 2.4.4), erklärte der Experte Eder in der Hauptverhandlung, es sei ungewiss, ob durch diese Regelverletzung eine konkrete Gefahr für die Flugzeuginsassen entstanden sei. Es habe sich aber zumindest ein gewisses Risiko und eine deutliche Erschwernis für die Weiterfüh- rung des Fluges ergeben, weil der Copilot auf die weitere Steuerung mental nicht vorbereitet gewesen sei (KE-Protokoll S. 8; cl. 9, pag. 9.910.027), was durch die Aussage des Angeklagten B. in der Einvernahme vor der Bundesanwaltschaft bestätigt wird (cl. 3, pag. 13.1.006 f.). Die Maschine befand sich laut Aufzeich- nungen des FDR beim Erreichen der Entscheidhöhe von 700 ft noch auf einem kontrollierten Landeweg und in ausreichender Distanz zum Boden (cl. 5, pag. 7.3.079–7.3.082). Zwar waren die Sichtverhältnisse durch eine Dunst- schicht und Wolken eingeschränkt (KE-Protokoll S. 19; cl. 9, pag. 9.910.038), je- doch war die räumliche Orientierung aufgrund der Anflug- und Pistenbefeuerung in dieser Höhe gegeben. Anormale Steuerbewegungen sind ebenfalls nicht zu verzeichnen (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Nach dem Gesagten hat die Tatsache, dass der Angeklagte B. und nicht der Angeklagte A. den Landeanflug unter die Min- desthöhe nach Sichtflugregeln fortführte, für sich alleine keine (konkrete) Ge- fährdung der Insassen nach sich gezogen. 2.5.2 Bezüglich des gewählten Anflugpfads zur Piste fehlt es jedenfalls bis auf eine relative Höhe von ca. 120 ft nicht nur an einem Regelverstoss (E.2.4.5), sondern auch an einer konkreten Gefahr für die Insassen, denn in dieser Flughöhe hätten

  • 21 - die Angeklagten noch problemlos einen Durchstart einleiten können. Die Daten des FDR zeigen nämlich, dass beim später vorgenommenen Durchstart die Ma- schine höchstens noch um ein paar ft sank, nachdem die Leistungshebel der Triebwerke verschoben worden waren (cl. 5, pag. 7.3.079-7.3.082). Es wäre da- her auch bei einem auf 120 ft über Grund eingeleiteten Durchstart zu einem ra- schen Wiederanstieg gekommen, selbst wenn man berücksichtigt, dass die Flugzeugnase dort etwas weniger steil über die Waagerechte hinaus zeigte, als in jenem späteren Moment des effektiven Durchstarts (+3.5° gegenüber +4.4° [cl. 5, pag. 7.3.079, Spalte 3]). Auch wies das Flugzeug in dieser Phase Querla- gen von weniger als 15° auf, welche nach Darstellung des Experten Eder die Manövrierfähigkeit nicht beeinträchtigten (KE-Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.021). Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten zusätzlich vor, die Insassen der eigenen und wartenden Boeing gefährdet zu haben, weil sie zu dieser Maschine auf Kollisionskurs geraten und ihr nahe gekommen seien (Anklageschrift S. 5; cl. 9, pag. 9.100.05). Zwar ist erstellt, dass die Angeklagten aufgrund des von ih- nen gewählten Anflugpfades der Boeing mit einer abrupten Rechtskurve auswi- chen; ob hierdurch jedoch eine konkrete Gefahr der Flugzeuginsassen im Sinne von Art. 237 StGB eingetreten war, lässt sich nicht mit hinreichender Wahr- scheinlichkeit feststellen, da sich aufgrund der Daten des FDR weder die genaue Bewegung, noch der exakte Flugweg des von den Angeklagten pilotierten Flug- zeugs, noch dessen Relation zu Boeing rekonstruieren lassen. 2.5.3 Was die Manöver nach dem Auftauchen der wartenden Boeing betrifft, hatte sich ein tatbestandsmässiges Risiko nur dann aktualisiert, wenn das Flugzeug mit signifikant höherer Vertikalgeschwindigkeit als für das Fahrwerk ausgelegt zu Boden gekommen wäre und/oder in einer Lage, welche keine gleichmässige und vollständige Verzögerung des Flugkörpers bis zum Stillstand respektive zur Roll- geschwindigkeit auf der Piste erlaubt hätte. Im gegebenen Fall sind keine Anzeichen dafür ersichtlich, dass sich die Maschi- ne der Piste mit einer übermässigen Sinkgeschwindigkeit näherte. Der FDR zeichnet dieses Element nur in grösseren Abständen auf und gibt als letzten Wert rund 900 ft pro Minute auf einer Höhe von 100 ft oder rund 30 Meter über Grund an (cl. 5, pag. 7.3.079). Anschliessend blieben die Leistungshebel bis auf eine relative Höhe von 30 ft respektive rund 10 m konstant, und der Anstellwinkel der Maschine war, bis auf eine kurze Zwischenphase, stets leicht positiv. Daraus ist unschwer abzulesen, dass die Maschine sich mit etwa konstanter Sinkge- schwindigkeit von ca. einem halben Meter pro Sekunde dem Boden näherte. Ein anderes Bild zeigen die Bewegungen um die Längs- und Hochachsen sowie die Ausrichtung der Maschine im Verhältnis zur Pistenachse: zwar hat nach Feststel-

  • 22 - lung des Experten Eder im schriftlichen Gutachten (cl. 9, pag. 9.450.132) die Be- schädigung der linken Flügelspitze – Folge der starken Querneigung in gerings- ter Höhe – keine Gefährdung impliziert, da der Bodenkontakt auf der harten Piste und nicht im angrenzenden weichen Terrain stattfand. Auch der Experte Pfister verneinte eine Funktionsstörung durch diese Beschädigung (KE-Protokoll, S. 16; cl. 9, pag. 9.910.035), weshalb davon ausgegangen werden kann, dass aufgrund der Beschädigungen am Flugzeug keine strukturelle Gefahr für die Passagiere eintrat. Hiervon zu unterscheiden ist die Gefahr, die durch die Flugmanöver ge- schaffen wurde. Bei einem weiteren Absinken hätte das Hauptfahrwerk, welches die senkrechten Kräfte auffangen muss, einseitig aufgesetzt und wäre dadurch übermässig beansprucht worden, was zu einem heftigen Schlag auf den Rumpf hätte führen können. Ausserdem war der Flugkörper unter einer relativen Höhe von 70 ft (rund 23 m) nicht auf die Pistenachse ausgerichtet (cl. 5, pag. 7.3.081 und 7.3.082); auf dieser Höhe sind ebenfalls starke Ausschläge des Seitenruders aufgezeichnet. Die Maschine befand sich auch nicht auf Pistenmitte, sondern er- heblich rechts davon (BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.22 und 9.450.042), was durch die Aussage des Angeklagten B. in der Hauptverhandlung bestätigt wurde (KE-Protokoll S. 22; cl. 9, pag. 9.910.041). Das Flugzeug war also nicht in einer Lage, die es erlaubte, es auf der Piste zu behalten und gleichmässig auf Rollge- schwindigkeit abzubremsen. Stellt man in Rechnung, dass eine über 60 Tonnen schwere Maschine mit einer erhöhten Geschwindigkeit – 152 Knoten (rund 290 km/h) statt der für die Landung vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit von 139 Knoten (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037; cl. 5, pag. 7.3.079 ff.) – auf den Boden gekommen wäre, so hätte es entschiedener Lenkmanöver be- durft, um sie auf der Piste zu behalten. Durch diese selbst, und erst recht bei ih- rem Scheitern – dafür bestand wegen der Fluglage ein nicht geringes Risiko –, hätten sich naheliegenderweise starke Kräfte des Rumpfes bemächtigt. Das hät- te erfahrungsgemäss im Innenraum heftige Fliehkräfte und Stösse hervorgeru- fen, die zwar nicht zwingend das Leben der Insassen in Gefahr gebracht, aber eine ernst zu nehmende Wahrscheinlichkeit geschaffen hätten, dass sich diese verletzen. Dies zu verhindern sind die Passagiere an festen Sitzen angegurtet – aber schon die allgemeine Lebenserfahrung aufgrund von Unfällen im Strassen- verkehr zeigt, dass Hüftgurte die Körper nur ungenügend zurückhalten und ein Aufschlagen des Körpers, besonders des Kopfes, auf festen Teilen des Fahr- zeuges nicht ausschliessen. Das Verletzungsrisiko ist umso grösser, solange sich ein Flugzeug mit Aufsetzgeschwindigkeit bewegt, denn die Möglichkeiten gegenzusteuern sind geringer, und wegen der im Quadrat höheren kinetischen Energie werden die dämpfenden Flugzeugelemente mehr beansprucht. Hier ist es zu solchen naheliegenden Folgen nicht gekommen, weil die Ange- klagten tatsächlich einen Durchstart einleiteten und einwandfrei zu Ende führten. Es war letztlich nur dem glücklichen Zufall zuzuschreiben, dass der Durchstart

  • 23 - auf einer in Flugzeugmitte gemessenen Höhe von gerade noch rund 2 m über Grund erfolgte, denn die Angeklagten hatten eine völlig falsche Einschätzung von Höhe, Position und Geschwindigkeit des Flugzeug: So gab der Angeklagte A. in seinem Rapport vom 23. Oktober 2005 (cl. 5, pag. 7.3.023) und vor dem BfU (cl. 5, pag. 7.3.188) zu Protokoll, er habe den Befehl zum Durchstart auf 80 ft erteilt. Er habe die (tatsächliche) Position des Flugzeugs nicht als so tief empfunden und nicht daran gedacht, es in diesem Zeitpunkt zu übernehmen. Der Angeklagte B. gab vor dem BfU die Höhe der Maschine beim Durchstart mit 40 ft an; ihm sei nicht bewusst gewesen, wie nahe die Piste tatsächlich war, Masse und Annährungsgeschwindigkeit an den Boden hätten ihn überrascht (cl. 5, pag. 7.3.192). Für ein Aufsetzen war folglich eine hohe Wahrscheinlichkeit eingetreten, zumal aufgrund des nicht vorgesehenen „continue“-Befehls eine Kommunikationsunsicherheit im Cockpit entstanden war, die zu einer deutlichen Erschwernis für die Weiterführung des Fluges für den Copiloten führte (cl. 3, pag. 13.1.006 f.; KE-Protokoll S. 8; cl. 9, pag. 9.910.027). Bei einem Aufsetzen der Maschine wären die dargelegten ernstlichen Risiken für die Insassen einge- treten. Die tatbestandsmässige Gefahr hat sich damit verwirklicht. 2.5.4 Die Bundesanwaltschaft hält eine Gefährdung auch der Insassen der Boeing für gegeben und zwar nicht infolge Kollision mit der anfliegenden, von den Ange- klagten pilotierten Maschine, sondern weil durch deren Bodenkontakt Teile abge- rissen wurden, die auf der Piste liegen blieben und damit einen Gefahrenherd beim späteren Abflug der Boeing dargestellt hätten. Der Zeuge G. war während der Landung des von den Angeklagten pilotierten Flugzeugs als Lotse des Flughafens eingesetzt. Er erklärte bei seiner Einver- nahme durch die kosovarische Untersuchungsrichterin, dass das deutsche Flug- zeug gestartet sei, nachdem die DC-9 mit dem Flügel die Piste touchiert hatte und die Angeklagten den Anflug abgebrochen hatten. Beim Start hätten von der Schweizer Maschine abgesplitterte Teile auf der Piste gelegen. Fotografische Aufnahmen zeigen diese auf der Fahrbahn (cl. 8, pag. 18.1.053a, Fotos Nr. 1–3); sie wurden zu den Akten genommen (cl. 4, pag. 18.1.053; cl. 8). Bei dieser Sachlage ist erstellt, dass die vom Flügel abgetrennten Teile auf der Piste lagen, wodurch der Flugverkehr beeinträchtigt wurde. Die Zeugen G. und H. äusserten die Vermutung, die deutsche Boeing sei durch die auf der Piste liegenden Wrackteile gefährdet gewesen (cl. 4, pag. 18.1.039 und 18.1.046 f.). Hätte die Leitstelle davon gewusst, wäre der Boeing die Starterlaubnis nicht erteilt worden (cl. 4, pag. 18.1.039). Die Position der herumliegenden Teile auf der Piste sowie der Startweg der Boeing lassen sich nicht rekonstruieren, so dass nicht feststeht, ob überhaupt die Möglichkeit einer Berührung der Wrackteile und somit einer Beschädigung des

  • 24 - Flugzeugs bestand. Zudem äusserte sich der SachverständigePfister in der Hauptverhandlung (KE-Protokoll S. 14; cl. 9, pag. 9.910.033) dahingehend, dass ein Kontakt mit den herumliegenden Teilen keine konkrete Gefahr für die star- tende Boeing bedeutet hätte. Ein funktionaler Schaden, ausgehend von solchen Splitterteilen, sei gering. Das Flugfahrwerk bestehe aus mehreren Rädern, so dass sowohl Start als auch Landung selbst bei einer Beschädigung der Reifen in der Regel problemlos verliefen. Es komme immer wieder vor, dass Reifen wäh- rend des Fluges oder bei Start- und Landemanövern platzten. Vielfach weise eine Anzeige im Cockpit auf einen Druckabfall im Reifen hin, so dass schlimms- tenfalls der Start abgebrochen werde könne. Eine gewisse Bedeutung mass der Experte Pfister allenfalls Teilen zu, welche durch einen Reifenschaden abgelöst werden könnten. Diese gefährdeten aber die Flugsicherheit „in der Regel“ nicht. Er verneinte ausdrücklich Parallelen mit dem verheerenden Unfall einer Concor- de auf dem Pariser Flughafen im Jahr 2000, bei dem 113 Menschen starben (KE-Protokoll S. 16; cl. 9, pag. 9.910.035). Ein hinreichend wahrscheinliches Ver-letzungsrisiko der Insassen der Boeing bestand demnach nicht. 2.6 Strafbarkeit setzt ferner natürliche und adäquate Kausalität zwischen dem pflicht- widrigen Verhalten und der Gefährdung voraus. Der natürliche Zusammenhang ist nach dem in E. 2.5.3 Gesagtem gegeben. Der adäquate Kausalzusammen- hang ist ebenfalls zu bejahen: Beim Einleiten der Rechtskurve war die von den Angeklagten geführte Maschine in einer so grossen Nähe zu der wartenden Boeing, zur Wolkenbank und zur Piste, dass mit einem heftigen Aufsetzen und/oder mit einem stark beeinträchtigten Abbremsen zu rechnen war, wenn die Besatzung von einem sofortigen Durchstart absehen und es stattdessen zu einer Landung kommen würde – dies wegen der subjektiven Unmöglichkeit, sicher und von anderen Objekten unbeeinflusst zu fliegen und wegen der objektiven Un- möglichkeit, die Maschine so auf der Piste aufzusetzen, dass ein kontrolliertes Abbremsen möglich gewesen wäre. Die Folgen für die körperliche Integrität der Insassen bei nicht planmässig verlaufenden Landungen gehören zum Ausbil- dungs- und Erfahrungswissen der Piloten. Hier kam hinzu, dass die Angeklagten bereits eine Vielzahl von gemeinsamen Anflügen auf Pristina im „split approach“- Verfahren durchgeführt hatten und bestens mit den örtlichen Gegebenheiten so- wie den Wetterbedingungen vertraut waren. Dass sie von der Flugleitstelle Pristina nicht über die vorschriftsmässig am Haltepunkt links der Piste wartende Boeing informiert wurden, vermag ebenfalls den Kausalverlauf nicht zu unterbre- chen. Der Angeklagte B. räumte in der Hauptverhandlung ein, dass er damit hät- te rechnen müssen, dass sich am Haltpunkt ein wartendes Flugzeug befindet (KE-Protokoll S. 22; cl. 9, pag. 9.90.041). 2.7 Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung von Leib und Leben der Passagiere und übrigen Besatzungsmitglieder ist die Aus-

  • 25 - wirkung des zu spät vollzogenen Durchstarts und vom Schutzzweck des Art. 237 StGB, welcher die Gefährdung von Leib und Leben von Menschen im öffentlichen Verkehr verhindern will, umfasst. Das von den Angeklagten gewählte „split approach“-Verfahren dient dazu, durch Orientierung auf Sicht und an den Instrumenten die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen zu gewähren. Der Endanflug und die ihn festlegenden Vorschriften dienen dazu, das Flugzeug mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln in eine für die Landung günstige Posi- tion zu bringen, das heisst lateral in die Verlängerung der Pistenachse – mög- lichst ohne seitliche Abweichungen – sowie vertikal auf den Anflugwinkel von idealerweise 3° Grad (Gutachten Eder S. 6; cl. 9, pag. 9.450.130). 2.7.1 Damit erfüllen beide Angeklagten den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 StGB.

  1. Strafzumessungserwägungen 3.1 Anwendbares Recht 3.1.1 Die Angeklagten haben die von ihnen begangene Störung des öffentlichen Ver- kehrs vor Inkrafttreten der Revision des Allgemeinen Teils des Strafgesetzbu- ches am 1. Januar 2007 begangen. Das aktuelle Recht ist nur dann anwendbar, wenn es im Vergleich zum bisherigen das mildere ist (Art. 2 Abs. 2 StGB). Dies entscheidet sich nicht aufgrund einer abstrakten Betrachtungsweise, sondern nach objektiven Massstäben in Bezug auf den konkret zu beurteilenden Fall (Grundsatz der konkreten Vergleichsmethode). Massgebend ist allein, welches die nach dem Gesetz gefundene, objektiv günstigere Rechtslage darstellt; sub- jektive Gesichtspunkte, welche Sanktion dem Täter persönlich als vorteilhafter erscheint, bleiben ausser Betracht (BGE 134 IV 82 E. 6.2.2 S. 88, mit Hinwei- sen). Entscheidend ist somit die konkret ermittelte Sanktion und der damit ver- bundene Eingriff in die persönliche Freiheit des Täters. Die Eingriffsintensität wird anhand eines Stufensystems ermittelt und ergibt sich zunächst aus der Qualität der Strafart (1), sodann aus den Strafvollzugsmodalitäten (2), anschlies- send aus dem Strassmass (3) und letztlich aus der Berücksichtigung allfälliger Nebenstrafen (4). Die Freiheitsstrafe gilt immer als einschneidender als die Geldstrafe, unabhängig von den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Betroffenen. Busse und Geldstrafe sind qualitativ gleichwertig, denn beide Sanktionen treffen den Täter im Rechtsgut Vermögen. Sie unterscheiden sich je- doch im System ihrer Bemessung (Geldsummensystem bei der Busse und Ta- gessatzsystem bei der Geldsstrafe) sowie dadurch, dass nur die Geldstrafe, nicht aber die Busse, bedingt oder teilbedingt verhängt werden kann. Die Geld- strafe errechnet sich als Multiplikation von Zahl und Höhe der Tagessätze. Sie kann höchstens Fr. 1 080 000.– betragen (Art. 34 Abs. 1 und 2 StGB), während

  • 26 - früher der Höchstbetrag der Busse für Verbrechen und Vergehen im Regelfall Fr. 40 000.– betrug (Art. 48 Ziff. 1 aStGB). Im direkten Vergleich sind die konkret ermittelte Höhe des Geldbetrags und die Möglichkeit des bedingten Vollzugs für die Frage des milderen Rechts entscheidend (zum Ganzen BGE 134 IV 82 E. 7.1–7.2.4 S. 89–92). 3.1.2 Art. 237 StGB hat im Rahmen der Revision des Allgemeinen Teils des Strafge- setzbuches lediglich sprachliche Änderungen erhalten, der Strafrahmen der Norm wurde weder für vorsätzliches noch fahrlässiges Handeln verändert. Nach altem Recht war die Strafe gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB für fahrlässiges Handeln Gefängnis oder Busse. Die Gefängnisstrafe betrug mindestens 3 Tage und längstens 3 Jahre (Art. 36 aStGB). Seit dem 1. Januar 2007 ist die fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bedroht. Die Freiheitsstrafe beträgt in der Regel mindestens sechs Monate (Art. 40 Satz 1 StGB), die Geldstrafe höchstens 360 Tagesätze (Art. 34 Abs. 1 StGB). Die Strafzumessung durch den Richter erfolgt sowohl nach altem Recht (Art. 63 aStGB) als auch nach neuem Recht (Art. 47 StGB) nach dem Verschul- den des Täters. Die zu Art. 63 aStGB entwickelte Praxis kommt auch im Rahmen von Art. 47 StGB zur Anwendung (BGE 134 IV 17 E. 2.1). Da sich gezeigt hat, dass das neue Strafrecht im unteren und mittleren Bereich für den Täter häufig das mildere darstellt, erscheint es angezeigt, die Strafe für die Angeklagten zunächst nach neuem Recht vorzunehmen und anschliessend mit einer auszufällenden Strafe nach altem Recht zu vergleichen. 3.2 3.2.1 Gesetzliche Strafschärfungsgründe liegen nicht vor, insbesondere findet Art. 237 Ziff. 1 Abs. 2 StGB nur bei vorsätzlicher Störung des öffentlichen Ver- kehrs Anwendung. 3.2.2 Gemäss Art. 48 lit. e StGB mildert das Gericht die Strafe, wenn das Strafbedürf- nis in Anbetracht der seit der Tat verstrichenen Zeit deutlich vermindert ist und der Täter sich in dieser Zeit wohl verhalten hat. Verhältnismässig lange Zeit im Sinne dieser Vorschrift ist nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung auf jeden Fall dann verstrichen, wenn zwei Drittel der Verjährungsfrist erreicht sind. Der Richter kann diese Zeitspanne unterschreiten, um Art und Schwere der Tat Rechnung zu tragen (BGE 132 IV 1 E. 6.2.1). Damit hat sich in Bezug auf den Milderungsgrund des Ablaufs verhältnismässig langer Zeit gemäss Art. 48 lit. e StGB im Vergleich zu Art. 64 Abs. 8 aStGB der Sache nach nichts

  • 27 -

    verändert (Urteil des Bundesgerichts 6B_521/2008 vom 26. November 2008,

    1. 6.4).
    2. Für Störungen des öffentlichen Verkehrs im Sinne des Art. 237 StGB beträgt

    die Verjährungsfrist nach neuem Recht sieben Jahre, was 84 Monaten entspricht

    (Art. 97 Abs. 1 lit. c i.V.m. 98 lit. a StGB). Im Zeitpunkt der Urteilsverkündung wa-

    ren bereits 55 Monate und 2 ½ Wochen seit Begehung der Tathandlung verstri-

    chen, das heisst, die nach neuerer Rechtsprechung erforderliche 2/3-Grenze von

    56 Monaten noch nicht ganz erreicht. Es stellt sich die Frage, ob diese Grenze

    absolut zu verstehen ist. Dabei gilt es zu beachten, dass man sich unter frühe-

    rem, bis September 2002 geltendem Recht an der sogenannten relativen Verjäh-

    rungsfrist orientierte, welche 5 Jahre (60 Monate) dauerte (Art. 70 Abs. 4

    aStGB). Milderung war dann möglich, wenn im Zeitpunkt der Urteilsausfällung

    9/10 dieser Frist erreicht waren (BGE 92 IV 201 E. d). Nachdem der Gesetzge-

    ber das System von relativer und absoluter Verjährung, welche maximal das An-

    derthalbfache der relativen betrug (Art. 72 Ziff. 2 Abs. 2 aStGB), zugunsten einer

    einzigen Verjährungsfrist aufgegeben hatte, die im Wesentlichen der alten abso-

    luten entsprach, behielt die Praxis die bisherige relative Verjährungsfrist als Be-

    zugspunkt bei und setzte diesen arithmetisch auf 2/3 der neuen Verjährungsfrist

    fest, ohne auch dies als starre Grenze zu verstehen (Urteil des Bundesgerichts

    6P.39/2006 vom 30. August 2006, E. 9.1). Eine günstigere Betrachtung ist ins-

    besondere angezeigt, um die altrechtliche Untergrenze von 9/10 weiter gelten zu

    lassen. Diese wäre im vorliegenden Fall bereits nach 54 Monaten überschritten

    worden. Demnach erscheint es angezeigt, bei Ablauf von mehr als 55 Monaten

    im vorliegenden Fall die zeitliche Voraussetzung der Milderung zu bejahen.

    b) Die Angeklagten A. und B. haben sich beide nach der Tat nichts zur Schul-

    den kommen lassen; ihre Strafregisterauszüge (Angeklagter A.: cl. 9,

    pag. 9.231.003; Angeklagter B.: cl. 9, pag. 9.232.003) weisen keine Einträge auf.

    Sie haben sich demnach wohl verhalten im Sinne von Art. 48 lit. e StGB, so dass

    die Voraussetzungen der gesetzlichen Strafmilderung vorliegend erfüllt sind. Es

    handelt sich um eine gesetzlich obligatorische Strafmilderung nach freiem Er-

    messen des Richters.

    c) Mildert das Gericht die Strafe, so ist es nicht an die angedrohte Mindeststra-

    fe gebunden. Es kann auf eine andere als die angedrohte Strafart erkennen, ist

    aber an das gesetzliche Höchst- und Mindestmass der Strafart gebunden

    (Art. 48a StGB). Der Richter kann das für den betreffenden Tatbestand vorgese-

    hene Strafmindestmass bis auf die für die einzelnen Strafarten festgesetzten Mi-

    nima gemäss Art. 35, 36 und 39 StGB herabsetzen sowie – ebenfalls unter Be-

    achtung der gesetzlichen Grenzen – eine leichtere als die vorgeschriebene

    Strafart wählen (WIPRÄCHTIGER, Basler Kommentar, 2. Aufl., Art. 48a StGB N.1

  • 28 - mit Hinweisen). Vorliegend kommt somit neben Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren und Geldstrafe auch Busse in Betracht. Da vorliegend die gemäss Art. 48 lit. e StGB erforderliche Zeitspanne nur knapp erreicht ist, kommt nur eine geringe Reduktion in Frage, für welche das ordentliche Minimum der Geldstrafe genügend Spielraum gibt. 3.3 Das Gericht bemisst die Strafe nach dem Verschulden des Täters und berück- sichtigt dessen Vorleben und persönliche Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf sein Leben (Art. 47 Abs. 1 StGB). Das Verschulden bestimmt sich nach der Schwere der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Tä- ters sowie danach, wie weit der Täter nach den inneren und äusseren Umstän- den in der Lage war, die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). 3.3.1 Das Tatverschulden der beiden Angeklagten ist erheblich. Zwar muss innerhalb des für vorsätzliches und fahrlässiges Handeln identischen Strafrahmens den Angeklagten zu Gute gehalten werden, dass sie nur die leichteste Schuldform verwirklichten, auch wenn ihnen bewusst war, dass sie durch ihre Flugweise ge- gen die für das gewählte Landeverfahren geltenden Vorschriften verstiessen; al- lerdings gilt eine Landung in Pristina allgemein als fliegerisch anspruchsvoll. Die während des Flugs herrschenden schlechten Wetter- und Sichtverhältnisse er- schwerten die Landung zusätzlich. Diese Umstände werden jedoch dadurch auf- gewogen, dass die Angeklagten über eine grosse Erfahrung mit gerade dem von ihnen gewählten Landeverfahren für den Flughafen Pristina verfügten und seit langem zusammen flogen. So flog der Angeklagte A. vor dem gegenständlichen Zwischenfall den Flughafen Pristina mehr als 100 mal an (cl. 3, pag. 13.2.006), der Angeklagte B. sogar mehr als 400 mal, wovon alleine 150 Flüge für die D. getätigt wurden (cl. 3, pag. 13.1.005). Der überwiegende Teil der Landungen wurde – wie im vorliegend zu beurteilenden Fall – als Nicht-Präzisionsanflug („non precision approach“) durchgeführt, häufig aus Richtung Süden (cl. 3, pag. 13.1.006 und 13.2.006). Im konkreten Fall haben die Angeklagten beim Landeanflug jedoch in grober Weise essentielle Regeln der Luftfahrt und ver- bindliche Vorschriften der D. für das gewählte Anflugverfahren missachtet und die Insassen der von ihnen geführten Maschine absolut unnötigerweise in eine unsichere Lage gebracht. Die gesamte Durchführung des Landeanflugs ist nach Einschätzung des Sachverständigen Eder als „eher sportlich“ und „wenig zweck- mässig“ zu beurteilen (cl. 9, pag. 9.450.130). Den Angeklagten wäre es auch oh- ne Weiteres möglich gewesen, mit der Landung noch zuzuwarten: Zum einen verfügten sie über ausreichend Treibstoff, zum anderen wussten sie, dass sich die Wetterverhältnisse in Pristina im Laufe des Vormittags regelmässig deutlich und schnell verbessern und dass nach einer geringen Wartezeit eine gefahrlose Landung unter guten Sichtbedingungen möglich ist. Dies hat sich auch am

  • 29 -

  1. Oktober 2004 bewahrheitet, denn nach dem Durchstart konnte die Landung wenig später problemlos von Norden her durchgeführt werden. Hinzu kam, dass die von den Angeklagten verursachte Gefahr für die übrigen Besatzungsmitglie- der und 165 Passagiere nicht abrupt entstanden ist, sondern sich im Laufe des Landeanflugs immer deutlicher herauskristallisierte und steigerte. Die Angeklag- ten hatten während des Landeanflugs lange Zeit die Möglichkeit und die indivi- duelle Verpflichtung, einen Durchstart einzuleiten. Dass sie dies nicht taten, zeigt, dass sie die Maschine um jeden Preis auf Anhieb landen wollten. Hierbei wiegt das Verschulden des Angeklagten A. schwerer als das des Angeklagten B., denn er hat den Befehl gegeben, den Landeanflug fortzusetzen. Auch lag die Verantwortung, einen Durchstart einzuleiten oder zu befehlen, sobald die Vor- aussetzungen für eine sichere Landung nach Sichtreferenzen nicht mehr gege- ben waren, in erster Linie beim Angeklagten A. als Kommandanten. In dieser Funktion hatte er eine gesteigerte Sorgfaltspflicht gegenüber den Passagieren und den übrigen Besatzungsmitgliedern. Er übte die Befehlsgewalt aus und hatte die letzte Entscheidungskompetenz (Art. 6–8 der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges [SR 748.225.1]). Auch seiner Vorbildfunktion als Flottenchef MD 83 der D. ist er nicht gerecht worden. Dies lässt aber nicht die Möglichkeit und Pflicht des Angeklagten B. entfallen, ei- genverantwortlich einen Durchstart einzuleiten: Sie ergibt sich aus seiner Funktion als fliegender Pilot (Ziff. 8.3.2.38 und 8.3.2.41 OM-A). Für die Sicher- heitsbelange hatte er eine erhöhte Sensibilität wahrzunehmen, denn er musste als Flugsicherheitsverantwortlicher der D. für die Beachtung der Sicherheitsvor- schriften besondere Sorge tragen (cl. 3, pag. 13.1.004). Letztlich trifft ihn ein Verschulden von etwas geringerem Ausmass als den Angeklagten A. 3.3.2 Der 33-jährige Angeklagte A. ist schweizerischer Staatsangehöriger und in Chur aufgewachsen. Er hat einen drei Jahre älteren Bruder. Seit frühester Kindheit ist der Angeklagte sehr sportbegeistert und hat lange Zeit semi-professionell Ski- rennsport betrieben. Im Alter von 12 Jahren verlor er plötzlich und unerwartet seinen Vater, zu dem er ein inniges Verhältnis hatte. Er schloss seine Schulaus- bildung mit der Matura (Typus E) ab. Nach dem Militärdienst entschied sich der Angeklagte A. für eine Karriere in der Zivilluftfahrt und erwarb mehrere seiner Fluglizenzen in den USA. Er arbeitete anschliessend für die Fluggesellschaften I., die J. und bis zum 30. April 2005 für die D., bei der er aufgrund des Flugzwi- schenfalls vom 21. Oktober 2004 ausscheiden musste; vom 1. Januar 2004 bis zu seinem Weggang war er dort zusätzlich als Flottenchef MD 83 tätig. Nach seinem Ausscheiden bei der D. arbeitete der Angeklagte A. zunächst rund ein Jahr im Fuhrunternehmen seines Bruders, bevor er im Februar 2006 eine Stelle als Kapitän MD/80 und MD/90 bei der K. antrat. Ab November 2006 arbeitete er für rund zwei Jahre als Kommandant MD/90 für das Unternehmen L. in Basel, wo er ein Netto-Einkommen von rund Fr. 8 000.– im Monat verdiente (cl. 1,
  • 30 - pag. 3.1.004 f.). Seit dem 1. Dezember 2008 ist der Angeklagte A. als Vollzeitpi- lot für eine private Fluggesellschaft tätig. Sein monatliches Nettoeinkommen be- trägt momentan ca. Fr. 9 500.– (EV-Protokoll S. 2; cl. 9, pag. 9.910.015). Der Angeklagte A. ist nicht vorbestraft (cl. 9, pag. 9.231.003). Er hat sich von Anfang an dem Strafverfahren gestellt und den ihm zur Last gelegten Sachverhalt im Wesentlichen eingeräumt, jedoch eine strafrechtliche Verantwortung stets bestritten. Das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten A. wirken sich weder positiv noch negativ auf die Strafzumessung aus. Mit Bezug auf die Täter- komponente ist jedoch strafmindernd zu berücksichtigen, dass der Vorfall den Angeklagten A. getroffen hat: Seine beruflichen Ehre als Pilot wurde tangiert, er verlor seinen Arbeitsplatz und hatte Nachteile bei der Fortsetzung seiner berufli- chen Karriere. Die vorstehenden Faktoren wirken sich nicht unerheblich auf die Strafempfindlichkeit des Angeklagten aus. In seinem Schlusswort während der Hauptverhandlung brachte er nochmals glaubhaft sein ernsthaftes Bedauern über den Zwischenfall zum Ausdruck. Insgesamt haben die Täterkomponenten leicht strafmindernden Einfluss. 3.3.3 Der Angeklagte B. ist 39 Jahre alt und schweizerischer Staatsbürger. Er ist zu- nächst im Kanton Zürich und ab seinem elften Lebensjahr im Kanton Schaffhau- sen aufgewachsen. Er hat eine ältere Schwester. Nach Abschluss der Realschu- le hat er erfolgreich eine Lehre als Werkzeugmacher absolviert. Diesen Beruf übte er bis Ende 1992 in seiner Lehrfirma aus und absolvierte anschliessend die Rekruten- und Unteroffiziersschule. Von 1992-1996 studierte der Angeklagte B. Maschinenbau am Technikum Winterthur; das Studium schloss er mit dem Inge- nieurs-Diplom ab. Anschliessend arbeitete er ein Jahr als Vermessungs- ingenieur. Seit 1996 fliegt er aktiv. Ein Jahr später gelangte er zur Flugschule M. Seine Berufspilotenausbildung bei der J. schloss er 1998 erfolgreich ab. Daneben flog er noch für die I. und die D., bei der er seit dem 1. September 2003 zusätzlich als Flugsicherheitsverantwortlicher tätig war (zum Ganzen cl. 1, pag. 3.2.004). Aufgrund des Zwischenfalls vom 21. Oktober 2004 kündigte der Ange- klagte Mitte Januar 2005 sein Anstellungsverhältnis bei der D. Nach seinem Ausscheiden beim Unternehmen legte er eine Flugpause ein, um zum
  1. Februar 2005 bei der K. wieder als Copilot zu beginnen (cl. 3, pag. 13.1.004 f.). Dort verdiente er zunächst € 4 600.– brutto im Monat, wobei er seine Sozial- versicherungsbeiträge in der Schweiz leistete. Für die Fahrten zur Arbeit musste er selbst aufkommen. 2007 wurde er zum Kommandanten und Flight Safety Ma- nager befördert und verfügte über ein Bruttoeinkommen von rund € 7 800.– im Monat. Ende Januar 2008 meldete die K. Konkurs an. Seitdem ist der Angeklag- te B. arbeitssuchend. Er ist seit 1995 verheiratet und hat zwei Kinder. Seine Frau arbeitet als Lehrerin; ihr Arbeitspensum beträgt 60% und ihr Bruttojahresein-

  • 31 - kommen beläuft sich auf Fr. 56 550.– (13 Monatsgehälter zu Fr. 4 350.–). Die Eheleute B. haben Fr. 65 000.– ausstehende Schulden für Aus- und Weiterbil- dungen (EV-Protokoll S. 4 f.; cl. 9, pag. 9.910.017). Der Angeklagte B. ist nicht vorbestraft. Im Vorverfahren hat er umfassend von seinem Aussageverweige- rungsrecht Gebrauch gemacht, äusserte sich aber in der Hauptverhandlung zur Sache. Das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten B. geben zu keinen Bemerkungen Anlass. Strafmindernd ist zu berücksichtigen, dass der Vorfall den Angeklagten B. schwer beschäftigt hat: Um den Zwischenfall zu ver- arbeiten und mit sich ins Reine zukommen, ist er aufgrund seiner Verantwortung freiwillig bei der D. ausgeschieden und legte anschliessend eine Flugpause ein. Die negativen Folgen für seine berufliche Karriere und die damit einhergehende erhöhte Strafempfindlichkeit wirken sich ebenfalls strafmindernd aus. Zusam- menfassend sind die Täterkomponenten leicht strafmindernd zu berücksichtigen. 3.4 Im Rahmen der Strafzumessung sind ebenfalls die Verfahrensdauer und deren Wirkung auf die Angeklagten zu berücksichtigen. Das in Art. 29 BV, Art. 6 Abs. 1 EMRK und Art. 14 Ziff. 3 lit. c UNO-Pakt II festgeschriebene Beschleunigungs- gebot verpflichtet die Behörden, das Strafverfahren zügig voranzutreiben, um den Beschuldigten nicht unnötig über die gegen ihn erhobenen Vorwürfe im Un- klaren zu lassen. Dies gilt für die Dauer des gesamten Strafverfahrens. Die Beur- teilung der Verfahrensdauer entzieht sich starren Regeln. Welche Zeitspanne angemessen ist, hängt von den Umständen des Einzelfalls ab, die in ihrer Ge- samtheit zu würdigen sind. Dabei sind insbesondere die Komplexität des Falles, das Verhalten des Beschuldigten, die Behandlung des Falles durch die Behör- den und dessen Bedeutung für den Beschuldigten zu berücksichtigen (BGE 130 IV 54 E. 3.3.3; Urteil des Bundesgerichts 6S.335/2004 vom 23. März 2005, E. 6.4). Während die absolute Verfahrensdauer im Rahmen von Art. 48 lit. e StGB Berücksichtigung findet, wird Verfahrenverzögerungen, die aus einem vor- übergehenden Verfahrensstillstand oder mangelnder Verfahrensintensität resul- tieren, eigenständig Rechnung getragen. Es kann auch eine Häufung einzelner Verfahrensabschnitte, deren jeweilige Dauer isoliert betrachtet noch angemes- sen ist, insgesamt als unangemessen erscheinen (Urteil des Bundesgerichts 6S.98/2003 vom 22. April 2004, E. 2.3 mit Hinweisen). Der zu beurteilende Zeit- raum beginnt mit der Einleitung der Strafuntersuchung gegen den Betroffenen. In der Regel ist dies der Tag der Mitteilung an den Angeschuldigten. Verfahrens- verzögerungen oder eine überlange Verfahrensdauer können nicht mehr geheilt werden und führen deshalb nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung in der Regel zu einer Strafreduktion, gegebenenfalls zu einem Verzicht auf Bestrafung oder sogar zu einer Verfahrenseinstellung (BGE 130 IV 54 E. 3.3.1).

  • 32 - 3.4.1 Der Zwischenfall vom 21. Oktober 2004 wurde umgehend vom BfU untersucht. Nach Auswertung des Untersuchungsberichts überwies das Bundesamt für Zivil- luftfahrt (BAZL) das Verfahren wegen Verdachts des Verstosses gegen Art. 237 StGB mit Schreiben vom 26. August 2005 an die Bundesanwaltschaft, verbun- den mit der Bitte, die Widerhandlungen gegen 91 LFG aufgrund des Sachzu- sammenhangs mitzubeurteilen. Die Angeklagten wurden gleichentags mit Kopie über die ihnen zur Last gelegten Widerhandlungen orientiert. Nach Abschluss des gerichtspolizeilichen Ermittlungsverfahrens eröffnete das Untersuchungsrich- teramt am 22. Dezember 2006 (cl. 1, pag. 1.4.004 f.) auf Antrag der Bundesan- waltschaft die Voruntersuchung. Der Schlussbericht des Untersuchungsrichters datiert vom 27. Oktober 2008 (cl. 4, pag. 24.1.001 ff.). Am 22. Dezember 2008 erhob die Bundesanwaltschaft Anklage beim Bundesstrafgericht. Mit Beweisver- fügung vom 24. Februar 2009 gab der Einzelrichter mehrere Gutachten in Auf- trag und führte weitere Beweiserhebungen durch. Die Hauptverhandlung fand am 27. und 28. Mai sowie am 8. Juni 2009 statt; am letzten Verhandlungstag wurde den Angeklagten das Urteil eröffnet und durch den Einzelrichter mündlich begründet. Das Verfahren dauerte somit von der ersten Orientierung der Ange- klagten über die ihnen zur Last gelegten Widerhandlandlungen bis zur Mitteilung des schriftlichen begründeten Urteils 3 Jahre und 11 ½ Monate. 3.4.2 Deutlich zuviel Zeit verstrich zwischen Eröffnung und Abschluss der Vorunter- suchung. Zwar ist zu berücksichtigen, dass die Einvernahme der Angeklagten mehrmals verschoben werden musste, jedoch lässt sich den Verfahrensakten entnehmen, dass das „Verfahren wegen anderer Priorität [vom Untersuchungs- richteramt] bis mindestens Ende August/September [2007] zurückgestellt werden musste“ (cl. 4, pag. 16.0.001). Die erste untersuchungsrichterliche Tätigkeit ab Einleitung der Voruntersuchung am 22. Dezember 2006 war die Anfertigung einer Aktennotiz mit Datum vom 21. November 2007 (cl. 4, pag. 16.0.011 und 24.1.004 f.). Auch wenn von den Behörden nicht verlangt werden kann, dass sie sich ständig einem einzigen Fall widmen, ist es mit dem Beschleunigungsgebot unvereinbar, wenn ein Organ der Strafrechtspflege den Fall während 11 Mona- ten nicht an die Hand nimmt. Dies insbesondere, da die Bundesanwaltschaft im vorliegenden Fall vor Eröffnung der Voruntersuchung in erheblichem Umfang Vorabklärungen getroffen, Zeugen vernommen und sämtliche Ermittlungstätig- keiten im Rahmen der internationalen Rechtshilfe mit dem Kosovo durchgeführt hatte. Das Verfahren wurde vorliegend während mindestens 9 Monate ungenü- gend vorangetrieben. 3.4.3 Die Verletzung des prozessualen Beschleunigungsgebots ist im Rahmen von Art. 47 StGB strafmindernd zu berücksichtigen. Ist sie neben den Voraussetzun- gen von Art. 48 lit. e StGB erfüllt, so ist bei der Strafzumessung beiden Redukti- onsgründen Rechnung zu tragen (Urteile des Bundesgerichts 6S.98/2003 vom

  • 33 -

  1. April 2004, E. 2.3; 6B_14/2007 vom 17. April 2007, E. 6.8). Dies bedeutet je- doch nicht, dass der Zeitablauf gleichsam nach beiden Bestimmungen im Sinne einer Addition kumuliert wird. Die Länge der Verfahrensverzögerung ist in ihrer Intensität qualitativ zu würdigen. Vorliegend ist die Verfahrensverzögerung von 9 Monaten in nicht unerheblichem Mass strafmindernd zu berücksichtigen. Ein Verzicht auf Bestrafung oder eine Verfahrenseinstellung sind aufgrund des Ge- wichts der Tat sowie der Dauer der Verfahrensverzögerung nicht angebracht.
  2. Das Ergebnis der vorstehenden Erwägungen zur Sanktionsbestimmung ist ein erhebliches, beim Angeklagten A. leicht überwiegendes Tatverschulden und eine je geringfügige Strafreduktion in Hinsicht auf die Täterkomponenten und die Ge- samtdauer des Verfahrens sowie eine etwas stärker ins Gewicht fallende Reduk- tion wegen zeitweiligen Verfahrensstillstandes. In ihrer Gesamtheit lassen es diese Faktoren nicht als angezeigt erscheinen, auf eine Freiheitsstrafe von sechs Monaten oder mehr zu erkennen, andererseits auch nicht auf eine blosse Busse. Infolgedessen ist eine Geldstrafe angezeigt. In dieser Weise ist das neue Recht den Angeklagten günstiger als das frühere, denn unter diesem hätte eine Ge- fängnisstrafe ausgesprochen werden müssen; das neue Recht bildet daher die Urteilsgrundlage (vgl. E. 3.1.1–3.1.2).
  3. Die Geldstrafe beträgt höchstens 360 Tagessätze bei einem gesetzlichen Maxi- mum von Fr. 3 000 pro Tagessatz (Art. 34 Abs. 1 und 2 StGB). Die Anzahl be- stimmt das Gericht nach dem Verschulden, die Höhe des Tagessatzes an Hand der persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse des Täters nach dem soge- nannten Nettoeinkommensprinzip. Ausgangspunkt für die Bemessung bildet das Einkommen, das dem Täter durchschnittlich an einem Tag zufliesst, ganz gleich, aus welcher Quelle die Einkünfte stammen. Massgebend ist somit dessen tat- sächliche wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Was vom Täter gesetzlich geschul- det ist oder diesem wirtschaftlich nicht zufliesst, ist abzuziehen, so namentlich die laufenden Steuern, die Beiträge an die obligatorische Kranken- und Unfall- versicherung, sowie die notwendigen Berufsauslagen bzw. bei Selbständiger- werbenden die branchenüblichen Geschäftsunkosten. Weitergehende Abzüge sind nicht möglich; so können namentlich weder der monatliche Mitzins noch gewöhnliche Schulden bei der Berechnung der Tagessatzhöhe berücksichtigt werden (zum Ganzen BGE 134 IV 60 E. 6.1–6.4 mit Hinweisen). 5.1 Das für die Anzahl der Tagessätze wesentliche Verschulden wurde bereits er- örtert (E. 3.3). Auf der zur Verfügung stehenden Strafskala von 1 bis 360 Tages- sätzen ist die Schwere der Tat im mittleren Bereich anzusiedeln. Der Einzelrich- ter zieht jedoch in Erwägung, dass er sich mit dem auszusprechenden Strafmass

  • 34 - auch im Rahmen dessen halten muss, was für vergleichbare Taten verhängt worden ist. Die Rechtsprechung zu Art. 237 StGB bezog sich traditionellerweise auf den Strassenverkehr (BGE 106 IV 121 E. 3c). Bei der zur Gefährdung des öf- fentlichen Verkehrs auf dem Wasser und in der Luft sowie zur Störung des Ei- senbahnverkehrs (Art. 238 StGB) ergangenen neueren Rechtsprechung traten regelmässig tateinheitlich neben das jeweilige abstrakte Gefährdungsdelikt die Erfolgsdelikte der fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) und/oder der fahrlässigen (schweren) Körperverletzung (Art. 125 StGB). Deren Strafrahmen ist identisch mit dem des Art. 237 StGB, wodurch der Gesetzgeber zum Ausdruck bringt, dass er den Erfolg der konkreten Verkehrsgefährdung als ebenso strafwürdig er- achtet wie fahrlässig begangene Körperverletzungen und fahrlässige Tötungen. Trotz des identischen Strafrahmens werden im Rahmen von Art. 237 StGB in aller Regel geringe Strafen verhängt (vgl. Nachweise bei Schwaibold, a.a.O., Art. 237 StGB N. 30). Indessen hat neuerdings in den unteren Instanzen eine Sensibilisierung im Umgang mit Taten nach Art. 237 und 238 StGB stattgefun- den, was des Öfteren zur Verhängung bedingter Freiheitsstrafen geführt hat; allerdings wurden sie nicht selten im Berufungsverfahren auf relativ milde peku- niäre Sanktionen oder auf Freiheitsstrafen deutlich unter 6 Monaten reduziert (vgl. die Sachverhalte in BGE 126 IV 13; 134 IV 255 sowie in den Urteilen des Bundesgerichts 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003, 6S.448/2005 vom 5. April 2006 und 6P.40/2006 vom 30. August 2006;). Diese Gesichtspunkte lassen eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen für den Ange- klagten A. und von 65 Tagessätzen für den Angeklagten B. als angemessen er- scheinen. 5.2 Die Höhe der Tagessatzanzahl wird aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnisse der Angeklagten bestimmt (Art. 34 Abs. 1 StGB). Dazu hat der Staatsanwalt An- trag zu stellen (Ar. 167 Ab. 1 BStP), was auch nach richterlicher Einladung nicht geschehen ist. 5.2.1 Die Höhe des Tagessatzes für den Angeklagten A. wird aufgrund des ihm zur Verfügung stehenden Nettoeinkommens berechnet. Er erzielt bei seiner aktuel- len Anstellung als Vollzeitpilot für ein privates Unternehmen einen Nettoverdienst von Fr. 9 500.– im Monat, das heisst ein Jahreseinkommen von Fr. 114 000.–. Die Vermögenswerte der Eheleute betrugen 2006 rund Fr. 34 700.– und 2007 Fr. 42 000.–; daraus dürften Zinsen von Fr. 100.– anfallen. In Abzug zu bringen sind rund Fr. 8 000.– Berufsauslagen im Jahr (EV-Protokoll S. 2 f.; cl. 9, pag. 9.9110.015 f.). Die Krankenkassenprämien für die ganze Familie fallen jähr- lich mit Fr. 8 000.– ins Gewicht, wobei lediglich der auf den Angeklagten ent- fallende Teil von geschätzten Fr. 3 600.– jährlich in Abzug gebracht werden kann. Seine Ehefrau kümmert sich hauptsächlich um die Betreuung der 14 Mo-

  • 35 - nate alten Tochter und arbeitet nur auf Abruf (EV-Protokoll, S. 2; cl. 9, pag. 9.910.015). Sie verfügt gemäss Steuererklärung über ein Jahreseinkommen von rund Fr. 26 000.– (cl. 9, pag. 9.271.014) und ist somit auf finanzielle Unter- stützung durch den Angeklagten angewiesen. Die Aufwendungen des Angeklag- ten A. für den Familienunterhalt können unter Berücksichtigung des Einkommens der Ehefrau mit 1/3 der Nettoeinkünfte festgesetzt werden. Die Steuerbelastung bezifferte der Angeklagte mit jährlich Fr. 8 000.– (EV-Protokoll, S. 3; cl. 9, pag. 9.910.016). Der monatliche Mietzins von Fr. 2 600.– kann nicht in Abzug gebracht werden. Die vorstehenden Einkommensverhältnisse basieren auf den Akten sowie den glaubhaften Aussagen des Angeklagten A. Unter Berücksichti- gung der teils ausgewiesenen, teils nur der Schätzung zugänglichen Einkom- mensfaktoren, stehen dem Angeklagten A. demnach täglich Fr. 175.– zur Verfü- gung; auf diesen Betrag wird die Tagessatzhöhe festgesetzt. 5.2.2 Der Angeklagte B. hat nicht infolge mangelnder Leistung, sondern des Konkur- ses der K. anfangs dieses Jahres seine Stelle als Pilot verloren (E. 3.3.3). Es ist daher zu erwarten, dass er einen gleichen, wenn nicht sogar besseren Arbeits- vertrag antreten wird. Wie sich der Angeklagte in der Hauptverhandlung äusser- te, steht ein Stellenantritt offensichtlich kurz bevor (EV-Protokoll S. 4; cl. 9, pag. 9.910.017). Seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ist folglich nach den an der letzten Stelle erreichten Zahlen zu bestimmen. Er verdiente ab 2007 rund € 7 800.– brutto im Monat. Von diesem Betrag wurden ihm monatlich ca. € 1 600.– an Sozialbeiträgen abgezogen, was einem Nettoarbeitseinkommen von Fr. 115 000.– ([7 8000–1 600]x12x1.55) entspricht (EV-Protokoll, S. 4 f.; cl 9, pag. 9.910.017 f.). Seine weiteren Berufsauslagen können mit Fr. 15 000.– pro Jahr festgesetzt werden. Er bezifferte die monatlichen Kosten für Kinderbetreu- ung mit Fr. 1 500.–. Unter Berücksichtigung, dass seine Ehefrau ein Bruttomo- natseinkommen von Fr. 4 350.– erzielt, was in etwa 50% des Nettoeinkommens des Angeklagten B. entspricht (EV-Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.018), kann sein Beitrag zur Kinderbetreuung mit jährlich Fr. 15 000.– festgesetzt werden. Die Krankenkassenkosten belaufen sich jährlich auf rund Fr. 7 500.– für die gan- ze Familie (cl. 9, pag. 9.272.102). Der nach dem gleichen Verhältnis der Ein- kommen zu berücksichtigende Anteil des Angeklagten B. beträgt Fr. 5 000.–. Die Ehefrau des Angeklagten B. ist wegen ihres Eigenverdienstes nicht unterstüt- zungsbedürftig. Die jährliche Steuerlast der Familie B. beträgt Fr. 12 000.–, wo- bei der auf den Angeklagten B. entfallende Anteil nach den Einkommenspropor- tionen auf Fr. 8 000.– geschätzt werden kann. Aufgrund der durch den Angeklag- ten B. glaubhaft dargelegten Einkommensverhältnisse sowie der teils aus- gewiesenen und teils nur der Schätzung zugänglichen Einkommensfaktoren er- gibt sich ein Tagessatz von Fr. 200.–.

  • 36 - 5.3 Das Gesetzt erlaubt, den Vollzug der Geldstrafe bedingt (Art. 42 StGB) oder teil- bedingt (Art. 43 StGB) auszusprechen. Bei Geldstrafe ist der bedingte Vollzug der Regelfall (BGE 134 IV 60 E. 6.5.1 S. 72). Vorliegend bestehen keine Anhaltspunkte für eine negative Bewährungsaussicht der beiden Angeklagten. Sie sind bis jetzt strafrechtlich nicht in Erscheinung ge- treten. Das deliktische Verhalten stellt in ihrer bisherigen Lebensführung eine einmalige Verfehlung dar. Darüber hinaus waren die durch das Fehlverhalten ausgelösten Konsequenzen (Strafverfahren, Verlust des Arbeitsplatzes, Karriere- rückschlag) einschneidend und haben deutliche Spuren bei den Angeklagten hinterlassen. Es kann davon ausgegangen werden, dass das gegenwärtige Strafverfahren beiden Angeklagten eine nachhaltige Lehre ist und sie sich in Zu- kunft wohl verhalten werden. Es ist ihnen daher der bedingte Strafvollzug zu ge- währen. Von der Möglichkeit, die bedingte Geldstrafe gemäss Art. 42 Abs. 4 StGB mit einer unbedingten Geldstrafe oder einer Busse nach Art. 106 StGB zu verbinden, wird im vorliegenden Fall abgesehen, waren den Angeklagten die erwähnten Tatfolgen doch Warnung genug. Schiebt das Gericht den Vollzug einer Strafe ganz oder teilweise auf, so be- stimmt es dem Angeklagten in Anwendung von Art. 44 Abs. 1 StGB eine Probe- zeit von zwei bis fünf Jahren. Die Bemessung der Probezeit richtet sich nach der Rückfallgefahr des Verurteilten (BGE 95 IV 121 E. 1). Da bei den Angeklagten augrund ihrer bisherigen Lebensführung, ihrer aktuellen familiären und berufli- chen Situation sowie der Wirkung des gegenwärtigen Strafverfahrens keine Rückfallgefahr ersichtlich ist, kann die Probezeit auf das gesetzliche Minimum von zwei Jahren beschränkt werden.

  1. Kosten 6.1 Dem Verurteilten werden in der Regel die Kosten des Strafverfahrens ein- schliesslich derjenigen des Ermittlungsverfahrens, der Voruntersuchung sowie der Anklageerhebung und -vertretung auferlegt. Das Gericht bestimmt, ob und inwieweit mehrere Verurteilte solidarisch haften. Die Verfahrenskosten bestehen aus Gebühren und Auslagen, die im Zusammenhang mit der Anklageerhebung und -vertretung entstehen (Art. 172 Abs. 1, 2; Art. 245 Abs. 1 BStP). Der Umfang des vom Angeklagten zu leistenden Ersatzes für die der Bundesanwaltschaft, der Bundeskriminalpolizei und dem Untersuchungsrichteramt entstandenen Ver- fahrenskosten (Gebühren und Auslagen) bestimmt sich nach der Verordnung vom 22. Oktober 2003 über die Kosten der Bundesstrafrechtspflege (SR 312.025). Bei der Kostenfestsetzung sind die Bedeutung des Falles, die be-

  • 37 - troffenen finanziellen Interessen sowie der Zeit- und Arbeitsaufwand zu berück- sichtigen (Abs. 3 dieser Verordnung). 6.1.1 Art. 4 der Verordnung legt den Gebührenrahmen für die einzelnen Verfahrens- schritte fest. Dieser beträgt gemäss lit. b für die Ermittlungen der gerichtlichen Polizei Fr. 500.– bis Fr. 50 000.– und für die Anklageschrift und -vertretung Fr. 2 000.– bis Fr. 20 000.–. Die von der Bundesanwaltschaft beantragte Gebühr für die polizeilichen Ermittlungen in Höhe von Fr. 7 000.– bewegt sich innerhalb des Gebührenrahmens. Sie ist angemessen, insbesondere da die Bundesan- waltschaft und die Bundespolizei in erheblichem Umfang Vorabklärungen (na- mentlich mit dem BfU) getroffen, Zeugen vernommen und sämtliche Ermittlungs- tätigkeiten im Rahmen der internationalen Rechtshilfe mit dem Kosovo durchge- führt haben. Die von der Bundesanwaltschaft beantragte Entschädigung für die Anklageschrift und Anklagevertretung von Fr. 1 000.– liegt unterhalb des gesetz- lich vorgesehenen Minimums vom Fr. 2 000.– (Art. 4 lit. e der zitierten Ver- ordnung). Der Einzelrichter sieht vorliegend keinen Grund, den vorgeschriebe- nen Gebührenrahmen zu unterschreiten. Die Bundesanwaltschaft hat während drei Tagen an der Hauptverhandlung am Sitz des Gerichtes teilgenommen und ein mehr als 50 Seiten umfassendes Plädoyer in einer sachlich komplexen Ange- legenheit gehalten. Die Gebühr für die Anklageschrift und Anklagevertretung wird demnach auf das Minimum von Fr 2 000.– festgesetzt. Die vom Untersuchungsrichteramt für die Voruntersuchung geltend gemachte Gebühr von Fr. 3 000.– stellt das gesetzlich vorgeschriebene Minimum gemäss Art. 4 lit. c der zitierten Verordnung dar. Dies erscheint vorliegend unangemes- sen, da sich die Voruntersuchung auf jeweils eine Einvernahmen der Angeklag- ten und den – durch den Bericht des BfU weitgehend vorgezeichneten – Schlussbericht beschränkte. Die Gebühr für die Voruntersuchung wird deshalb mit Fr. 2 000.– bemessen. Die Grundlage für eine solche Unterschreitung liegt nicht in der genannten Verordnung, welche auf der gesetzlichen Abgrenzung der Aufgaben der Bundesanwaltschaft und des Untersuchungsrichters (Art. 101, 104, 108 und 113 BStP) beruht, aber nicht der zwischen diesen Instanzen tat- sächlich praktizierten Aufgabenteilung Rechnung trägt. Massgeblich ist vielmehr das Verhältnismässigkeitsprinzip für staatliche Eingriffe nach Art. 5 Abs. 2 BV. 6.1.2 Die Auslagen der Strafverfolgungsbehörden werden entsprechend den dem Bund verrechneten oder von ihm bezahlten Beträgen festgelegt (Art. 5 der zitier- ten Verordnung). a) Die von der Bundesanwaltschaft geltend gemachten Auslagen für Reisekos- ten von Fr. 2 099.50.– (cl. 4, pag. 20.001–20.006) beinhalten auch den Hin- und Rückflug eines Funktionärs der Bundeskriminalpolizei nach Pristina zur dort

  • 38 - durchgeführten Zeugenvernehmung. Es war nicht erforderlich, dass neben ei- nem Vertreter der Bundesanwaltschaft auch ein Vertreter der Bundeskriminalpo- lizei während der Zeugenvernehmungen durch die kosovarische Untersuchungs- richterin zugegen war. Die Zeugeneinvernahmen wurden protokolliert und an- schliessend übersetzt. Sie befinden sich bei den Akten (cl. 4, pag. 18.1.029– 18.1.032; 18.1.037–18.1.040; 18.1.045–18.1.048). Soweit für des gerichtspolizei- liche Ermittlungsverfahren erforderlich, hätte die BKP die Protokolle in den Akten einsehen können. Die Flugkosten von Fr. 2 099.50 sind demnach zu halbieren. In ihrer Spesenrechnung macht die Bundesanwaltschaft daneben Übersetzungs- kosten von insgesamt Fr. 440.– und von Fr. 48.– für zwei Mittagessen der Über- setzerin geltend. Die Zeugenaussagen wurden nicht in der Verhandlungs- sprache, sondern in Albanisch gemacht. Sie mussten übersetzt werden, damit sie in das gegenständliche Verfahren eingebracht werden konnten, anderenfalls hätten weder das Gericht noch die Parteien die Aussagen verstanden. Wären die Zeugen zur Hauptverhandlung vorgeladen worden, hätte ebenfalls ein Dolmet- scher zugezogen werden müssen, denn die Angeklagten A. und B. haben An- spruch auf Übersetzung aller Schriftstücke und mündlichen Äusserungen, auf deren Verständnis sie angewiesen sind, um in den Genuss eines fairen Ver- fahrens zu kommen (BGE 133 IV E. 5.1). Dies gilt in allen Stufen und bei allen Schritten des Verfahrens (BGE 106 Ia 214 E. 4b S. 217). Da die Bundesanwalt- schaft die den Angeklagten zur Last gelegte Gefährdung der startenden Boeing durch die sich auf der Piste befindlichen Flügelteile namentlich auf die Aussagen der Zeugen G. und H. abstützte, war die Übersetzung von deren Aussagen zur Durchführung eines fairen Verfahrens im Sinne von Art. 6 Abs. 3 lit. e EMRK er- forderlich. Die Übersetzungskosten können demnach nicht den Angeklagten auf- erlegt werden, sondern sind vollumfänglich vom Staat zu tragen. Die Auslagen für zwei Taxifahrten sowie Verpflegung und Unterkunft für 4 Tage über Fr. 478.25 geben keinen Grund zur Beanstandung. Somit belaufen sich die er- stattungsfähigen Auslagen der Bundesanwaltschaft auf Fr. 1 528.–. b) Die Auslagen des Untersuchungsrichteramtes betragen Fr. 120.–. Sie be- inhalten je 6 Zustellungen per Gerichtsurkunde zu Fr. 6.– an die Angeklagten und geben keinen Anlass zu Bemerkungen. 6.1.3 Für das gerichtliche Verfahren ist eine Gebühr gemäss Art. 245 Abs. 2 BStP und Art. 2 Abs. 1 lit. a des Reglements vom 11. Februar 2004 über die Gerichts- gebühren vor dem Bundesstrafgericht (SR 173.711.32) festzusetzen. Der Ge- bührenrahmen für Verfahren vor dem Einzelrichter beträgt Fr. 1 000.– bis Fr. 20 000.–. Die Gerichtsgebühr richtet sich nach Umfang und Schwierigkeit der Sache, Art der Prozessführung, Kanzleiaufwand und finanzieller Lage der Par- teien (Art. 1 des zitierten Reglements). Im vorliegenden Fall erscheint eine Ge-

  • 39 - richtsgebühr von Fr. 4 500.– angemessen, namentlich in Anschauung der auf- wendigen und umfangreichen Beweisergänzungen. Die Auslagen des Gerichts im vorliegenden Verfahren beschränken sich auf die Kosten und Spesen des Sachverständigen Pfister für die Vorbereitung und Teil- nahme an der Hauptverhandlung in Höhe von Fr. 1 000.– sowie die Kosten des Sachverständigen Rochat für die Auswertung, Niederschrift und Übersetzung des Funkverkehrs; letztere wurden erst später auf Fr. 6 000.– (zzgl. MWST so- weit der Sachverständige Rochat mehrwertsteuerpflichtig ist) festgelegt und sind daher bei der Verkündung des Dispositivs den Angeklagten nur dem Grundsatz nach auferlegt worden. Für den Aufwand des Experten Eder sind keine Kosten angefallen. 6.2 Die von den Angeklagten gemäss Art. 172 Abs. 1 BStP zu erstattenden Kosten belaufen sich demnach auf insgesamt Fr. 24 148.– (zzgl. allfälligen MWST auf einen Betrag von Fr. 6 000.– soweit der Sachverständige Rochat mehrwertsteu- erpflichtig ist). Die Verfahrenskosten sind allein durch die Sachverhaltsermittlung angefallen, die beide Angeklagten in gleicher Weise betraf. Keiner von ihnen hat ein Mehr an Ermittlungsarbeit verursacht, weshalb die Verfahrenskosten ihnen je zur Hälfte auferlegt werden. Jeder Angeklagte trägt seinen Anteil selbst.

  1. Entscheidmitteilung Dieses Urteil ist nach Eintritt der Rechtskraft dem Bundesamt für Zivilluftfahrt mitzuteilen (Art. 100 LFG).
  • 40 - Der Einzelrichter erkennt:
  1. A. und B. werden der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 und Ziff. 2 StGB schuldig erklärt.
  2. Es werden A. zu einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu Fr. 175.– und B. zu einer Geldstrafe von 65 Tagessätzen zu Fr. 200.– verurteilt. Beiden Verurteilten wird der bedingte Strafvollzug bei einer Probezeit von 2 Jahren gewährt.
  3. Die amtlichen Kosten von Fr. 11 000.00 Gebühren für gerichtspolizeiliches Ermittlungsverfahren, Vorunter- suchung und Anklagevertretung Fr. 1 528.00 Auslagen Bundesanwaltschaft Fr. 120.00 Auslagen Eidg. Untersuchungsrichteramt Fr. 4 500.00 Gerichtsgebühr Fr. 7 000.00 Auslagen Bundesstrafgericht Fr. 24 148.00 Total (zzgl. einer allfällig auszurichtenden MWST auf Fr. 6 000.00), bezahlen die Verurteilten je zur Hälfte.
  4. Dieser Entscheid wird in der Hauptverhandlung eröffnet und durch den Einzelrichter mündlich begründet.

Im Namen der Strafkammer des Bundesstrafgerichts Der Einzelrichter Der Gerichtsschreiber

  • 41 - Eine vollständige schriftliche Ausfertigung wird zugestellt an
  • Bundesanwaltschaft
  • Fürsprecher Peter Häberli
  • Rechtsanwalt Stephan Flachsman

Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an:

  • Bundesamt für Zivilluftfahrt (vollständig)

Rechtsmittelbelehrung Gegen verfahrensabschliessende Entscheide der Strafkammer des Bundesstrafgerichts kann beim Bundes- gericht, 1000 Lausanne 14, innert 30 Tagen nach der Zustellung der vollständigen Urteilsausfertigung Be- schwerde eingelegt werden (Art. 78, Art. 80 Abs. 1, Art. 90 und Art. 100 Abs. 1 BGG). Mit der Beschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht und Völkerrecht gerügt werden (Art. 95 BGG). Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Art. 95 BGG beruht und wenn die Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 BGG).

Schlagwörter

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Von Omnilex extrahiert

Von Omnilex extrahierte Kernrechtsfragen

Kernrechtsfrage

Whether the Bundesstrafgericht had jurisdiction and the indictment satisfied the accusation principle.

Extrahierter Entscheid

The court held that the case fell under Swiss federal criminal jurisdiction and that the indictment was sufficiently specific for both accused.

Extrahierte Begründung

The offense was committed onboard a Swiss aircraft abroad, and the indictment described the landing sequence, each pilot's role, acts, and the alleged negligent breach of flight rules with enough precision.

Kernrechtsfrage

Whether A. and B. committed negligent disruption of public air traffic under Art. 237 StGB.

Extrahierter Entscheid

Both accused were found to have negligently disrupted public air traffic by continuing an unstable landing instead of aborting immediately after the unexpected aircraft and cloud situation arose.

Extrahierte Begründung

Their conduct created a concrete danger to passengers and crew: the landing was no longer safely controllable, the aircraft was too low and too close to other objects, and a go-around should have been initiated earlier. Causation and risk connection were established.

Kernrechtsfrage

Which sentence and costs should be imposed, and whether the sentence should be suspended.

Extrahierter Entscheid

A. received 90 daily units at CHF 175 and B. 65 daily units at CHF 200; both sentences were suspended with a two-year probation period, and the procedural costs were split equally.

Extrahierte Begründung

The court applied the newer law as lex mitior, reduced the penalty for lapse of time and procedural delay, considered the offenders' personal circumstances and first-offender status, and ordered a suspended fine rather than imprisonment.

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