Art. 43 OG; admissibility of reform appeal against a decision on the validity of an arbitration clause. The arbitration agreement is not of private-law but of procedural nature, since the parties do not dispose of substantive rights but only of the organization of judicial protection. Its validity is therefore governed by the applicable cantonal procedural law. A reform appeal lies only for violation of federal law and is not open to review of cantonal procedural rules. The fact that the cantonal court used concepts of the OR such as agreement of wills or written form does not convert the matter into federal civil law, since these notions were employed merely as interpretive tools of cantonal law (consid. 1).
Prozessreoht. N° 25. 34558 fr. 50 due solidairement par les defendeurs au demandeur court A partir du 1 er octobre 1944. Pour le surplus, rejette les recours et confirme l'arret attaque. Vgl. auch Nr. 21, 22. -Voir aussi n
21, 22. V. PROZESSRECHT PROCEDURE 25. Urteil der J. Zivil abteilung vom 12. April 1945 i S. Flury gegen Schweiz. Metallwerke Selve Co. Zulässigkeit der Berufung, Art. 43 OG. Der Schiedsgerichtsvertrag untersteht dem kantonalen Prozess- recht. Gegen einen Entscheid über seine Gültigkeit ist die Berufung daher nicht zulässig. Recours en re/arme, art. 43 OJ. Le compromisarbitral etant regi par la procedure cantonale, le recours en reforme est irrecevable contre une dooision sur sa validiM. AmmiBsibilittl del rWorSo per ri/orma, art. 43 OGF. Il compromesso arbitrale essendo disciplinato dal diritto proce- durale cantonale, il ricorso per riforma contro una decisione sulla sua. validita e inammissibile. Der Streit der Parteien dreht sich ausschliesslich um die Frage der Gültigkeit der im Vertrag vom 10 Juli 1941 enthaltenen Schiedsgerichtsklausel. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist nun aber der Schiedsvertrag nicht privatrechtlicher, sondern prozessrechtlicher Natur, da die Parteien durch ihn nicht über materielle Rechte und Pflichten verfügen, sondern lediglich .die Regelung des publizistischen Rechtsschutzan- spruchs bezwecken (BGE 41 II 537, 59 II 188). Ob die Schiedsklausel Gegenstand einer separaten Vereinbarung bildet oder ob sie mit dem zivilrechtlichen Hauptvertrag, Eisenbahnhaftpfficht. No 26.
uf den sie sich bezieht, in einer einheitlichen Urkunde zusammengefasst wird und so äusserlich als Bestandteil des Hauptvertrages erscheint, ist unerheblich. Auch in diesem Falle stellt sie eine selbständige Abrede besonderer Art dar (BGE 59 I 179). Mit Rücksicht auf seine Rechts- natur beurteilt sich die Gültigkeit eines Schiedsvertrages daher nach dem zuständigen kantonalen Prozessrecht. Dieses kann aber vom Bundesgericht als Berufungsinstanz nicht überprüft werden. Art. 43 OG erklärt vielmehr die Berufung nur zulässig wegen Verletzung des Bundesrechts. Dass die Vorinstanz die Fragen, ob die zum Vertrags- schluss erforderliche Willenseinigung vorgelegen habe und ob dem Formerfordernis der SchrITtlichkeit genügt sei, nach Massgabeder Bestimmungen des OR, also des Bun- deszivilrechts geprüft hat, ist ohne Bedeutung. Denn die Vorinstanz hat damit lediglich die Begriffe des Bundesrechts als Inhalt des kantonalen Rechts verwendet. Eine unrich- tige Auslegung derselben würde daher keine Verletzung von Bundesrecht darstellen. VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT RESPONSABILlTE CIVILE DES CHEMINS DE FER 26. Urteil der II. Zlvllahteilung vom 7. Juni 1945 i. S. Spiess gegen Schweiz. Bundesbahnen. Eisenbahnhajtpflicht, Art. 1 ERG. Selb8tverschulden eines 13jährigen Velofahrers, der bei der An- näherung an einem unbewachten Niveauübergang seine Fahrt nicht verlangsamt und sich nicht vergewissert, ob ein Zug herannahe .. Ein konkurrierendes Verschulden der Bahn liegt in casu . -nicht in der Duldung der Errichtung eines Gebäudes, das die Obersichtlichkeit der unbewachten Kreuzung verschlechtert, -nicht in der Unterlassung der Anbringung einer Barriere oder einer Blinklichtanlage, -wohl aber darlD., dass der Lokomotivführer vor der unüber- sichtlichen Kreuzung kein genügendes akustisches Signal gege-
Eisenbahnhaftpflicht. N° 26. hen und die Vorgänge auf der Kreuzung zu weniglieobachtet hat. Responsabilite. des entreprises de chemin de fer, art. 1 er LRC. . Fa,ute d'un eyeliste äga de 13 ans qui ne ralentit pas a l'approehe d'un passage a niveau non garde et ne s'assure pas qu'aueun train n'arrive. Ne eonstituent pas en l'espooe une laute eoneurrente de l'entre- prise de ehemin de fer : 1e fait qu'elle a laisse subsister un bätiment qui gene la vue du Pnsag 'll' la 'd b ., .. t I'" il Je falt qu e e n a pas p ce e arnere nl Ins a le un appare .. feux elignotants. Constitue une faute en l'espeee : le fait que 1e eondueteur de la loeomotive n'a pas donne un signal acoustique suffisant avant d'arriver au passage a niveau et . n'a pas suffisanlIDent observe ce qui se passait au croisement. Responsabilita delle imprese ferroviarie, art. 1 LF 28 marzo 1905 sulla responsabilita eivile delle imprese ferroviarie. Colpa eoneorrente di un eielista di 13 anni ehe non ral1enta nel. l'approssimita di un passaggio a livello ineustodito e non presta attenzione al treno ehe sta per sopraggiungere. Non sono imputabili a neg1igenza dell'impresa ferroviaria, neUa. speeie: . il fatto di aver tollerato la eostruzione di un edifieio. ehe limita la visuale deI passaggio a livello, la eircostanza di aver omesso di munire il passaggio a Iivello di una barriera 0 di un impianto di segnalazione ottiea. Costituisee invece una negligenza il fatto ehe i1 conduttore della loeomotiva non preannuneiava l'arrivo deI treno eon un segnale acustieo. suffieientemente prolungato e non prestava la debita attenzione a quanta acea deva al passaggio a livello. A. -Mit seinem Velo auf der Fahrt vom Dorfe Hitz- kirch nach seinem Wohnort Laufenberg-Herlisberg begrif- fen, stiess am 4. Dezember 1941 um halb vier Uhr nach- mittags der damals 13jährige Kläger beim Niveauüber- gang südöstlich der Station Hitzkirch mit einem in diese Station einfahrenden Zuge der Seetalbahn zusammen und wurde dabei so schwer verletzt, dass ihm der rechte Arm beim Schultergelenk abgenommen werden musste. Die Strasse, die der Kläger benutzt hatte, verläuft mit einem Gefälle von 1 % bis 2 % von Nordosten nach Südwesten und schneidet die parallel zur Seetalstrasse von Südosten nach Nordwesten verlaufende Linie der Seetal- bahn im rechten Winkel. Sie überquert zunächst das Anschlussgeleise, das von der Station Hitzkirch zu dem südöstlich des Niveauüberganges gelegenen Lagerhaus der Eisenbahnhaftpfiicht. N0 26. H9 Landwirtschaftlichen Genossenschaft Hitzkirch führt, dann die eingleisige Seetallinie und unmittelbar darauf die Seetalstrasse. Der Übergang ist weder abgeschrankt noch bewacht; er ist du,rch das Doppelkreuz-Signal für unbe- wachte Bahnübergänge gekennzeichnet. Strassenbenützer, die sich auf der erwähnten Strasse von Nordosten her dem Niveauübergang nähern, geniessen gegen die Station Hitzkirch hin (nach rechts) eine gute Übersicht über das Bahngeleise. In südlicher Richtu,ng (nach links) ist für sie das Geleise der Seetalbahn zwischen dem Gebäude der Landwirtschaftlichen Genossenschaft und dem etwa 40 m südöstlich davon gelegenen Hause Fries sichtbar, wenn sie sich 62 bis 32 m vom Niveau,über.;. gang entfernt befinden. Sinkt ihre Entfernung vom Über.;. gang auf weniger als 32 m, so sehen sie. vom erwähnten Geleise zur Linken (südöstlich) des Überganges nur noch das etwa 11 m messende Teilstück zwischen dem Gebäude der Landwirtschaftlichen Genossenschaft und dem Über- gang. Erst unmittelbar vor der Einfahrt in die Kreuzung öffnet sich ihnen wieder ein weiterer Ausblick nach Süd- osten. Am Unfalltage geschah dies umso später, als auf dem Anschlussgeleise vor dem Genossenschaftsgebäude zwei gedeckte Güterwagen standen, deren einer die Nord- westfront des Gebäudes um ein weniges überragte. Der Kläger gewahrte den von Südosten herannahenden Zu,g erst, als er noch etwa 5 m davon entfernt war, und prallte, da er sein Velo nicht mehr rechtzeitig anzuhalten vermochte, gegen den hintern Teil des Motorwagens. B. -Die kantonalen Instanzen haben die auf das EHG gestützte Schadenersatzklage des Klägers gegen die Schweizerischen Bundesbahnen wegen au,sschliesslichen Selbstverschuldens abgewiesen, das Obergericht des Kan- tons Luzern mit Urteil vom 8. März 1945. Mit seiner Berufung an das Bundesgericht erneuert der Kläger sein Schadenersatzbegehren. Die Bundesbahnen beantragen Abweisung der Berufung.
Eisenba.hnhaftpfticht. N° 26. Das Bundesgericht zieht in Erwägung : 1 -Da der Kläger beim. Betrieb einer Eisen bahn kör perlich verletzt worden ist, haften nach Art. 1. Abs, 1 EHG die Beklagten für den daraus entstandenen Schaden, wenn ihre einzige Schutzbehauptung, der Unfall sei ausschliess- lieh auf das Verschulden des Klägers zurückzuführen, sich nicht als richtig erweist. Bildet das SelbstverschiIlden des Klägers die einzige adaequate Ursache des Unfalls, so entfällt die Haftung der Beklagten vollständig ; hat dage- gen ein . Verschu,lden der Bahnorgane oder eine besondere Betriebsgefahr als Mitursache des Unfalls zu gelten, so werden sie von ihrer Haftpflicht nur teilweise und ver- hältnismässig befreit (BGE 68 II. 266 und dort zitiert Entscheide ). 2. -Der Kläger hat sich bei der Annäherung an den ihm wohlbekannten und übrigens am Doppelkreuz-Signal sowie am Schienenstrang selber von weither erkennbaren Niveauübergang in keiner Weise darum gekümmert, ob ein Zug herannahe, sondern ist, wie er selber sagt, ( ein- fach zugefahren ), bis er die Lokomotive wenige Meter vor sich sah. Damit hat er gegen Art. 3 Abs. 1 des Bahn- ponizeigesetzes vom 18. Februar 1878 in Verbindung mit Art. 11 Abs. 2 lit. b der Verordnung betreffend den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen vom 7. Mai 1929 /23. November 1934 verstossen, wo vorgeschrieben if;t, dass die Bahn beim. Herannahen eines Zuges nicht überschritten werden darf, und dass die Lenker von Fahrzeugen aller Art bei unbewachten übergängen sich unter eigener Verantwortung selber zu vergewissern haben, ob ein Zug herannahe. Indem er es unterliess, vor dem Übergang seine laut Feststellung der Vorinstanz ( ziemlich rasche Fahrt zu verlangsamen, hat er ausser- dem Art. 4 Abs. 2 des Bahnpolizeigesetzes verletzt, wonach Fahrzeuge bei der überquerung von Bahnlinien im Schritt oder jedenfalls mit so mässiger Geschwindigkeit zu führen Eisenba.hnhaftpftioht. N° 26.
sind, dass nötigenfalls noch vor dem Geleise angehalten werden kann (BGE 69 II 156). Da es sich bei den übertretenen Vorschriften um ele- n'lentare Gebote der Vorsicht handelt, war der Kläger, der über eine normale Intelligenz verfügt, mit dem Velofahren vertraut war und in der Seku.ndarschule bereits Verkehrs- unterricht genossen hatte, trotz seinem jugendlichen Alter imsta.nde, die in Frage stehenden Sorgfaltspflichten und die mit ihrer Verletzung verbundenen Gefahren zu erken- nen und sich dementsprechend zu verhalten. Er besass also die Urteilsfähigkeit, die für die Annahme eines Selbst- verschuldens wie für die Annahme eines Verschuldens im Sinne von Art. 41 OR erforderlich ist (BGE 60 II 44, 224; vgl. BGE 49 II 440). Wenn das Bundesgericht in BGE 66 II 201 einen andern 13jährigen Knaben, dem Selbst- verschulden vorgeworfen wurde, als nicht voll urteilsfähig erklärt hat, so vor allem deswegen, weil es sich damals um die weniger leicht erkennbare Gefahr der Berührung mit einer Kontaktschiene handelte. Bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte der Kläger den Zug, der gemäss Feststellung der Vorinstanz mit einer Ge- schwindigkeit v0!l etwa 30 Stundenkilometern gegen den Niveauübergang fuhr, wahrscheinlich schon auf der Strecke zwischen dem Hau,se Fries und dem Gebäude der Landwirt- schaftlichen Genossenschaft, jedenfalls aber unmittelbar nach dem Erscheinen des Motorwagens auf der Strecke zwischen diesem Gebäude und dem Übergang wahrnehmen können, und bei pflichtgemäss langsamer Fahrt hätte er noch rechnzeitig anhalten oder ausweichen können, auch wenn er den Zug erst auf eine Entfernung von wenigen Metern bemerkte. Wenn zu der Zeit, da der Kläger sonst regelmässig über die Kreuzung fuhr, gerade kein Zug verkehrte, so entschuldigt dies selbstverständlich sein unvorsichtiges Verhalten nicht. Der Unfall ist also in erster Linie auf grobes Selbst- verschulden des Klägers zurückzuführen. 3. - Ein Verschulden der Bahn erblickt der Kläger
EisenbBhnhaftpflicht. N° 26. darm, dass sie die Errichtung des Lagerhauses der Land- wirtschaftlichen Genossenschaft an der fraglichen Stelle ged"!lldet und in einem" Zeitpunkte, da ein Zug von Süd- osten her fällig war, diebeiden hohen Güterwagen vor diesem Gebäude' stehen gelassen habe. Ferner macht er ihr den Vorwurf, dass sie bei der Kreuzung kein Blinklicht- signal angebracht, und dass der Lokomotivführer des Un- fallzuges vor der Kreuzung die Zugspfeife nicht oder jeden- falls nicht gehörig betätigt habe. a) Nach Art. 11 Ziff. 4 Abs. 2 der Verordnung betreffend Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 19. März 1929 ist bei unbewachten Wegübergängen für grösstmögliche Übersichtlichkeit zu sorgen. Dass die Er- stellung des im Jahre 1935 erbauten Lagerhauses die Sichtverhältmsse beim streitigen Übergang wesentlich verschlechterte, und dass die beiden Güterwagen ein zusätzliches Sichthindernis bildeten, steht ausser Zweifel. Hieraus zu folgern, dass die Bahn die Erbauung des Lager- hauses in der Nähe des Niveauüberganges auf dem Wege der EnteignUng. des Bauplatzes hätte verhindern oder wenigstens die davor stehenden Güterwagen jeweilen vor der Ankunft eines Zuges aus jener Richtung hätte weg- ziehen sollen, ginge jedoch zu weit. Um der Übersichtlich- keit eines Überganges willen Bauland zu enteignen, wäre der Bahn nur dann zuzumuten, wenn den Strassenbe- nützern auf keine andere Weise hinreichende Sicherheit geboten werden könnte. Dies trifft im vorliegenden Falle nicht zu. Durch Signalisierung der herannahenden Züge liess sich hier die durch Beeinträchtigung der freien Sicht geschaffene Gefahr weitgehend ausschalten. Eine Enteig- nung des fraglichen Bauplatzes war daher nicht geboten. Aus dem gleichen Grunde brauchte die Bahn aber auch die vor dem Lagerhaus stehenden Güterwagen nicht vor jeder Zugsankllnft wegzuschieben, was ubrigens wohl gar nicht durchführbar gewesen wäre. Dass Wegübergänge inner- halb von Ortschaften in der Regel weniger übersichtlich sind als solche auf freiem Felde, liegt in der Natur der Eisenbahnhaftpflicht. N0 26.
Sache und kann umso eher in Kauf genommen werden, als sich dem Strassenbenützer innerorts ohnehin die An'- wendung vermehrter Vorsicht aufdrängt. b) Barrieren sind nach Art. 3 Abs. 2 des Bundesgesetzes über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 21. Dezember 1899 nur anzubringen, wo die Fahr- geschwindigkeit der Bahnzüge und die Sicherheit des Bahn- und Strassenverkehrs solche durchaus erfordern . Das gleiche gilt für die Blinklichtsignale, die gemäss Art. 4lit. b der Verordnung über Signalisierung der Niveaukreuzungen nur als Ersatz für Barrieren vorgesehen sind. Art. 17 Ziff. 1 der Nebenbahnverordnung vom 19. März 1929 bestimmt hiezu, auf Nebenbahnstrecken, auf welchen die Fahr- geschwindigkeit bei durchgehend gebremsten Zügen 60 Stundenkilometer und bei von Hand gebremsten Zügen 35 Stundenkilometer nicht übersteige, seien im allgemeinen keine solchen Anlagen zu verlangen, doch könne mit Rücksicht auf die Sicherheit des Bahn-und Strassen- verkehrs ihre Erstellung gefordert werden, wo die örtli- chen und Verkehrsverhältnisse dazu Anlass geben . Ob bei einer bestimmten Kreuzung eine solche Anlage zu errichten sei, haben an sich die Verwaltungsbehörden zu entscheiden ; doch vermag ein negativer Befund derselben die Bahn nicht von ihrer Verantwortlichkeit gegenüber Dritten zu entlasten, m.a.W. der Richter hat selbständig nachzuprüfen, ob in concreto die gebotenen Vorsichtsmass- nahmen getroffen worden seien oder nicht (BGE 14 S. 457,
II 339). Der streitige Übergang ist nun trotz der Un- gunst der Sichtverhältnisse doch nicht so beschaffen, dass es ungewöhnlicher Vorsicht bedürfte, um das Herannahen eines Zuges von Südosten her rechtzeitig wahrzunehmen, sofern sich dieser wenigstens durch gut hörbare akustisohe Signale ankündigt. Die Geschwindigkeit der Bahnzüge wird beim fraglichen Übergang, der in der Nähe einer von allen Zügen bedienten Station liegt, diejenige des Unfall- zuges (30 Stundenkilometer) kaum je wesentlich über- steigen. Ausserdem ist dieser Übergang nach Feststellung
Eisenbe.hnhaftpfiicht. N° 26. der ersten Instanz von verhältnismässig geringer Bedeu- tung. Von der Erstellung einer Barriere oder einer Blink- lichtanlage durfte deshalb abgesehen werden. c J Zum Verschulden ist der Bahn dagegen anzurechnen, dass der Lokomotivführer des Unfallzuges vor der Kreu- zung kein genügendes Pfeifensignal abgegeben hat. Wie schon in BGE 57 II 432 festgestellt, dürfen sich die Bahnen nicht ohne weiteres darauf verlassen, dass unbe- wachte, lediglich durch einfache Warnungstafeln gekenn- zeic.hnete Übergänge nur dann benützt werden, wenn die ohne Gefahr geschehen kann, sondern es ist von ihnen zu verlangen, dass sie die Strassenbenützer durch akustische Signale vom Zug aus auf die im gegebenen Zeitpunkt sich verwirklichende Gefahr hinweisen. Mit dieser Vorkehr, die an sie keine besondern Anforderungen stellt, haben die Bahnen zur Verminderung der Gefahren beizutragen, die an sich jeder unbewachte und gar noch unübersichtliche Übergang mit sich bringt. Dass umso länger und kräftiger signalisiert werden muss, je schlechter die Sichtverhältnisse bei einem Übergang sind, versteht sich von selber. Art. 17 Ziff. 6 der Nebenbahnverordnung vom 19. März 1929 bestimmt zudem ausdrücklich, vor unbewachten und wenig übersichtlichen Übergängen sei in einem den örtli- chen Verhältnissen und den Höchstgeschwindigkeiten der Züge angemessenen Abstand eine weiss-schwarz gestri- chene Tafel anzubringen, bei welcher !ier Lokomotivführer ein weit hörbares akustisches Signal zu geben habe, und Anhang I zum Dienstfahrplan der Bundesbahnen gibt dem Lokomotivführer hiezu die Wegleitung, bei nebligem, unsichtigem Wetter und wo der Übergang vom Standort der Pfeif tafel aus nur schlecht überblickt werden kann, das Signal länger und möglichst kräftig, bei hellem Wetter und wo der Übergang und dessen Zufahrten vom Standort der Pfeif tafel aus gut überblickt werden können, kürzer zu halten. Für die Seetallinien gilt die Weisung, vor unübersichtlichen und unbewachten Strassen-und Weg- übergängen ein Achtungssignal abzugeben, gemäss beson- Eisenbahnhaftpfticht. N° 26. 125 derer Bestimmung auch dort, wo keine Pfeiftafeln aufge- stellt sind. Nach den Feststellung der Vorinstanz hat der Lokomo- tivführer des Unfallzuges ungefähr beim Hause Fries oder etwas näher beim Niveauübergang ein Pfeifensignal abge- geben. Dieses Signal war jedoch, wie die Vorinstanz selber erklärt, nur ganz ku,rz. Ein solcher spitzer PM mag genügen, wenn es sich lediglich darum handelt, Strassen- benützer, deren Reaktion der Lokomotivführer beobachten und die er daher nötigenfalls noch ein zweites Mal warnen kann, vom Geleise wegzu,weisen; er genügt aber nicht, wenn es gilt, an unübersichtlicher Stelle auch solche Strassenbenützer, die vom Zuge aus nicht sichtbar sind, auf diesen aUfmerksam zu machen. Hiezu ist, wie die eigenen Dienstvorschriften der Bundesbahnen bestätigen, ein länger gehaltenes Signal erforderlich. Der Umstand, dass vor der Kreuzung nicht lange genug signalisiert wurde, hat als Mitursache des dem Kläger widerfahrenen Unfalls zu, gelten, da angenommen werden darf, der Kläger hätte sich durch ein Pfeifensignal von gehöriger Dau,er trotz seiner mangelhaften Aufmerksam- keit noch rechtzeitig warnen lassen. d) Dem Lokomotivführer ist im übrigen au,ch noch vor- zuwerfen, dass er den Vorgängen auf der Kreuzung zu wenig Beachtung geschenkt hat. Er sah nach seiner eigenen Darstellung auf eine Entfernung von ungefähr 70 m, wie eine Frau mit drei Kindern das Bahngeleise überschritt. Die Radfahrerinnen, die unmittelbar vor dem Kläger über die Kreuzung fuhren, sah er dagegen ebensowenig wie den Kläger selber. Hätte er diese gesehen und ihretwegen das Signal wiederholt, wie es sich gehört hätte, so wäre dadurch möglicherweise auch der Kläger noch früh genug au,f die ihm drohende Gefahr aufmerksam geworden. 4. ....;..;... Trifft somit die Bahn ein Mitverschulden am Unfall; so treten doch die dem Lokomotivführer vorzu- werfenden Unterlassungen gegenüber den vom Kläger selber begangenen Fehlern so weit zurück, dass die Haftung der
Eisenbabnhaftpßicht. N° 26. Bahn auf ein Viertel des noch festzu,stellenden Schadens zu, beschränken ist. Eine Genugtuu,ngssumme im Sinne von Art. 8 ERG verlangt der Kläger mit Recht nicht. Demnach erkennt das Bundesgericht : Die Berufu,ng wird dahin gutgeheissen, dass das Urteil des Obergerichtes des Kantons Luzern vom 8. März 1945 aufgehoben und die Sache zu neu,er Entscheidung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückgewiesen wird. I. EINLEITUNG ZUM ZGB TITRE PRELIMINAIRE DU CC