252 Prozessrecht. No 39. ständigkeit des Schiedsgerichtes, anerkenne dagegen die Schiedsklausei als gültig. Der Beschwerdeführer bringt degen vor, seine Erklärungen seien unrichtig gedeutet worden, er habe auf die Bestreitung der sachlichen Zu- ständigkeit des Schiedsgerichtes nicht verzichtet. Wie es sich damit verhält, kann aus folgenden Gründen dahin- gestellt bleiben : Die zivilrechtliehe Beschwerde ist gemäss Art. 87 Zifi. 3 OG gegeben bei Verletzung von Gerichtsstandsnormen des eidgenössischen Rechts. Der vom Beschwerdeführer als verletzt angesehene Art. 10 VKW enthält zwar eine solche Gerichtsstandsbestimmung, aber nur für Klagen des Kre- ditnehmers gegen die Kasse. Im vorliegenden Fall handelt es sich jedoch um eine Forderung der Kasse gegen den Kreditnehmer. Über den Gerichtsstand für solche Ansprü- che enthält die VKW keine Bestimmung. Der Beschwerdeführer bringt eine Reihe von beachtens- werten Gründen vor, die dafür sprechen, den Gerichtsstand- schutz des Art. 10 VKW allgemein auf alle Streitigkeiten zwischen Kreditnehmer und Kasse auszudehnen. Das Bun- desgericht hat aber eine derartige Auslegung der bestehen- den Verordnung bereits im erwähnten Falle Heimat A.-G. ca. Schuler als unzulässig erklärt. Die Fassung von Art. 10 VKW ist in der Tat sowohl im deutschen wie im franzö- sischen Text eine so eindeutige, dass anzunehmen ist, der Bundesrat habe bei der Regelung das Gerichtsstandes ein Schutzbedürfnis für den Kreditnehmer eben nur in dem Umfang anerkennen wollen, als dies in Art. 10 Abs. 1 zum Ausdruck kommt. Eine weitergehende ausdehnende Aus- legung wäre daher mit der Verordnung nicht mehr verein- bar. Sie könnte'entgegen der Ansicht des Beschwerdefüh- rers auch nicht mit dem Hinweis auf den Bundesbeschluss vom 29. September 1934 begründet werden, durch den die Bundesversammlung den Bundesrat ermächtigte, Vor- schriften über die Kreditkassen mit Wartezeit zu erlassen. Denn die im Bundesbeschluss enthaltene allgemeine Weg- leitung enthält über die Frage des Gerichtsstandes nichts Besonderes. . Eisenbahnhaftpflicht. N0 40. 253 Für Klagen der Kreditkasse gegen den Kreditnehmer fehlt somit eine Gerichtsstandsbestimmung des' eidgenös- sischen Rechtes, sodass' im vorliegenden Fall eine solche Bestimmung gar nicht verletzt sein kann. Der Beschwerdeführer stützt sich auch auf Art. 59 BV. Diese Bestimmung begründet aber keinen Gerichtsstand im Sinne von Art. 87 Ziff. 3 OG. Eine Verletzung von Art. 59 BV kann daher nur mit staatsrechtlicher Beschwere de gerügt werden (BGE 66 II 183). Soweit Art. 59 BV in Frge steht, ist somit die staatsrechtliche Abteilung des Bundesgerichtes zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. Die Akten sind ihr von Amtes wegen zu überweisen (BGE 56 II 3). Demnach erkennt das Bundesgericht ; Die Beschwerde wird, soweit darauf eingetreten werden kann, im Sinne der Erwägungen abgewiesen. Die Akten gehen an die staatsrechtliche Abteilung. Vgl. auch Nr. 31, 33, 34,41. -Voir aussi n 08 31,33,34,41. V. EISENBAHNHAFTPFLIOHT RESPONSABILlTE OIVILE DES OHEMINS DE FER 40. Urteil der n. Zivilabtcilung vom 11. September 1942 i. S. Elektrische Bahn Stansstad-Engeiberg A.-G. gegen Schweize- rische Eidgenossenschaft (Mllitärdepartement). Eisenbahnhaftpflicht. Kollision eines Zuges mit einem an einem BaJmübergang stehenden Geschütz. '

1. Reg1688 der Eidgenossenschaft gemäss Art. 16 des BG betr. die Militäi'versieherung von 1901/1906.
2. EntlaBtungsbeweiB der EisenbaJm nach Art. 1 ERG: Drittver- 8chulden. Das kausale Verschulden deIi einzelnen beteiligten Militärpersonen wird dem Inhaber der Militärhoheit als eigenes VerschUlden an-und in seiner Person zusammengerechnet. RuponsabiliU civile des entrepris68 de ckemins de fer. Collision d'un tra.in et d'un canon de l'armee federale a un passage a. nivea.u.

254 Eisenbahnhaftpfliebt. N° 40.

1. Recours de la. Confed.eration en vertu de l'art. 16 de la.loi fed.erale de 1901/1906 sur l'assurance militaire.
2. Preuve liMratoire du chemin de fer selon l'art. 1 de la loi federale de 1905 sur la. respons~bilite civile des entreprises de chemins de.fer. Faute Ge tiers: Les fautes causales des militaires qui ont concouru 8. l'accident sont impuMes dans leur ensemble au detenteur du pouvoir militaire comme une faute personnelle. ReBponsabüitcl civile delle imprese di strade ferrate. Scontro tra un treno e un cannone deU'esercito federale ad un passaggio a livello. .1. Diriuo di regresso deUa Confederazione in virtu delI 'art. 16 della legge 1901/1906 sull'assieurazione dei militari.
3. Prova liberatoria dell'impresa ferroviaria secondo l'art. 1 deUa legge federale ,28 marzo 1905 sulla responsabilita eivile. Oo1pa di terzi: Le colpe causaIi dei militari, ehe hanno coneorso a provoeare l'infortunio, sono imputate nelloro insieme ai deten- tori deI potere militare come una sua eolpa personale. A. -Am 1. Oktober 1937 zwischen 18 und 19 Uhr hatte die Schw. Mot. Kan. Bttr. ll, oberhalb Wolfenschiessen beim Gehöft Fallenbach für eine Nachtschiessübung Stel- lung zu beziehen. Sie bog zu diesem Zweoke von der Haupt- strasse nach rechts in die nach Fallenbaoh führende Güter- strasse ein, die das Bahntrassee der Engelbergbahn recht- winklig schneidet. Für das Anbringen der Radgürtel war die Aufstellung in Marschkolonne auf der Güterstrasse vor- gesehen. Der für das Anbringen der Radgürtel verantwort- liche Motorwagenoffizier hatte berechnet, dass hiezu die Strecke vom Bahnübergang bis zur Aabrücke genüge. Als die Batterie II einfuhr, stellte sich jedoch heraus, dass die vorausgefahrene Batterie 12 den vordern Teil des einge- rechneten Platzes in Anspruoh nahm, sdass die Batterie 11 nioht wie vorgesehen bis zur Aabrücke vorfahren konnte. Nachdem die ganze Batterie den Bahnübergang traversiert hatte, befahl der Motorwagenoffizier, Oblt. Moser, « An- halten mit Gürtelbständen ». Das 4. Gesohütz befand sich von der Rückwand gemessen nur 10,8 m vom Bahnkörper entfernt, welohen Abstand jedoch der Motorwagenoffizier und der Schiessoffizier, Oblt. Brinkmann, als für das Auf- gürteln genügend schätzten. Dieser beauftragte überdies Lt. Weber, das Gürteln der Geschütze 3 und 4 besonders zu überwachen. Oblt. Brinkmann befahl sodaR1l' das An- Eisenbabnhaftpflicht. N0 40. 255 legen der Radgürtel, kommandierte die Geschützführer nach vorn, zeigte ihnen die Geschützstände und -schickte sie dann wieder zu ihren Geschützen zurück zur 'Ober- wachung des AufgürteIns. Als der Gesohützführer des
4. Geschützes, Wm. Lanz, zurückkam, hatten seine 5 Ka- noniere bereits die Gürtelsegmente ausgelegt und waren im Begriffe, das Geschütz rückwärts auf dieselben zu rollen. Dabei geriet es so nahe an das Bahngeleise heran, dass sein aufwärtsgerichtetes Rohr 20-25 cm in das Lichtraumprofil der Bahn hineinragte. Während die Mannschafteinschliess- lich des Wm. Lanz noch mit dem Gürteln beschäftigt war, kam von Grafenort her der aus einem einzigen Motorwagen bestehende, von J. Rohrer geführte Supplementszug Nr; 18 der' Engelbergbahn. Der Führer des noch auf der andern Seite des Bahnüberganges stehenden Küchencamions, Wiestner, bemerkte den Zug auf ca. 120-150 In Entfernung und rief der Mannschaft des 4. Geschützes zu : « Der Zug kommt, fort' » Gleichzeitig hörte auch der der Mannschaft die~es Geschützes mit der Taschenlaterne leuchtende Lt. Weber.ein Zugssignal und befahl sofort der Mannsohaft, das Geschütz nach vom zu reissen. Als dies den nur 6 Mann nicht gelang, rief Lt. Weber: « Fort, alles weg'» Im nächsten Augenblick stiess der Motorwagen in Dachhöhe mit dem Mündungsrohr des Geschützes zusammen. Das Geschütz wurde durch den Zug umgeworfen; Wm. Lanz, der zwischen den Rädern mit dem Einhängen des Bolzens des Radgürtels beschäftigt war, wurde mitgerissen und schwer verletzt. Er starb drei Tage später im Kantonsspital Luzern an einer Fettembolie. Er hinterliess seine Frau und, einen erst später, am 21. April 1938, geborenen Sohn Friedrich. Die eidg. Militärversicherung gewährte der Witwe eine Hinterlassenenrente von jährlich Fr. 1800.-und eine . Kinderrente von Fr. 1125.-von der Geburt des zu erwar- tenden Kindes hinweg, sodass sich ihre Leistungen an Deckungskapital, Spitalkosten und Sterbegeld auf Fr. 50,331.50 belaufen.

256 Eisenbahnhaftpfficht. No 40. B. -Mit Klage vom 6. Juni 1940 belangte die Eidge- nossenschaft die Stansstad-Engelberg-Bahn A.-G. auf Er- satz dieser Auslagen und Verpflichtungen zuzüglich Fr. 900'.-Geschützschaden auf Grund der Legalzession nach Art. 16 BG betr. die Versicherung der Militärpersonen gegen Krankheit und Unfall (vom 28. Juni 1901 und 27. Juni 1906). Während das Amtsgericht Luzern-Stadt mit Urteil vom 19. September 1941 die Klage wegen Verschuldens der mitbeteiligten Militärpersonen abwies und die Widerklage der Bahn auf Vergütung von Fr. 1845.20 Wagenschaden schützte, gelangte das Obergericht des Kantons Luzern mit Urteil vom 13. März 1942 dazu, die Schadentragung wie folgt zu verteilen: Wm. Lanz bezw. seine Hinterbliebenen %, die Eidgenossenschaft Y2 und die Bahn %, verurteilte die letztere jedoch nicht zum Ersatz eines Viertels des Rentendeckungskapitals, sondern eines Viertels der jähr- lichen Rente von Fr. 1800.-= Fr. 450.-bis zum Tode oder zur Wiederverheiratung der Witwe Lanz und eines Viertels von Fr. 1125.-= Fr. 281.25 bis zum vollendeten 18. Altersjahr oder event. bis zum früheren Tode des Kin- des. Auf das Begehren der Klägerin um Abweisung der Widerklage betr. Wagenschaden trat das Obergericht wegen Verspätung nicht ein. C. ~ Gegen dieses Urteil legte die Bahn die vorliegende Berufung ein mit dem Antrag auf gänzliche Abweisu.ng der Klage. Mit Anschlussberufung verlangt die Klägerin ange- messene Erhöhung der Leistungen der Bahn und ausserdem deren Verurteilung zum Ersatz des Geschützschadens von Fr. 900.-j eventuell beantragt sie Rückweisung an die Vorinstanz zur Beweisergänzung und zu neuer Entschei- dung. Beide Parteien rügen eine Reihe angeblicher Akten- widrigkeiten. Das Bundesgericht zieht in Erwägung :

1. -Die Aktivlegitimation der Eidgenossenschaft als Trägerin der Militärversicherung zur. Geltendmachung des eingeklagten Haftpflichtanspruchs gegen die Bahn folgt Eisenbahnhaftpfficht. N0 40. 257 ohne weiteres aus der in Art. 16 des BG betr. die MiJjtär- versicherung von 1901/1906 vorgesehenen Legalzession.
2. -Ebensowenig ist fraglich die Anwendarkeit des EHG auf den tödlichen Unfall des Wm. Lanz und damit die grundsätzliche Haftbarkeit der Bahn für denselben unter Vorbehalt des Entlastungsbeweises nach Art. 1 EHG j denn der Kausalzusammenhang zwischen dem Bahnbetrieb der Beklagten, dem Unfall vom 1. Oktober 1937 und dem Tod des Wm. Lanz steht ausser Zweifel und wird übrigens von der Beklagten nicht mehr bestritten. Nach der Recht- sprechung greift die Haftpflicht der Bahn nur dann nicht Platz, wenn ein schuldhaftes Verhalten des Verunfallten oder Dritter die alleinige Ursache des Unfalls darstellt, was nicht der Fall sein kann, wenn gleichzeitig ein konkur- rierendes kausales Verschulden der Bahn bezw. ihres Per- sonals vorliegt. Fällt also der Beklagten ein mitursächliches Verschulden zur Last, so vermag sie ein solches auf Seite des Verunfallten oder der beteiligten Militärpersonen von ihrer Haftpflicht nicht zu befreien. a) Mit Re,cht hat aber die Vorinstanz ein V echulden der Bahn verneint. Nach den für das Bundesgericht ver- bindlichen tatsächlichen Feststellungen des Obergerichts lässt sich ein Verschulden der Bahn weder auf Mängel der technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahn- betriebs noch auf ein fahrlässiges Verhalten des Wagen- führers Rohrer gründen; :SeHn Bahnübergang an dem pri- vaten Gütersträsschen mich dem Hofe >Fallenbach waren nach den bestehenden Voi-schriften weitere Sicherungs- vorrichtungen ausser tiem vorhandenen Kreuzsignal nicht anzubringeh. Nach dem technischen Gutachten von Inge- nieur Herrmafm entspricht die Motorbremse des Motor- wagens Nr. 4 nicht nur den Vorschriften, sondern hat, falls der Wagen allein fährt; eine bessere Bremswirkung als eine pneumatische Bremse. Dass der Wagen nur eine La~pe in der Mitte statt drei im Dreieck angeordnete hatte, spielte beim Unfall vom 1. Oktöber keine ursächliche Rolle j denn der herannahende Zug wurde vom Fahrer Wiestner und AS 68n-1942 17

258 Eisenbahnhaftpflicht. No 40. Lt. Weber rechtzeitig genug bemerkt und als solcher er- kannt, und die Gefahr. wurde von diesen beiden der Ge- schützmannschaft so rasch signalisiert, dass diese sich früh genug hätte ausser deren Bereich begeben können, wenn sie nicht zuerst noch versucht hätte, das Geschütz -wegzu- ziehen. Der Motorwagenführer Rohrer erblickte aus einer Ent- fernung von ca. 250 m vor dem Niveauübergang ausser den Lastwagenlichtern auf der Landstrasse zwei Taschenlam- penlichter auf dem Bahnkörper, die er für Fahrradlaternen hielt, und zog die Bremse. Als sie wieder verschwanden, löste er etwa 100 m vor dem Übergang die Bremse. Die Lastwagenlichter auf der Landstrasse waren kein Anlass, Vorsichtsmassnahmen zu treffen, da die Landstrasse das Bahntrassee nicht kreuzt. Die Lichtkegel der Taschenlam- pen für Fahrradlichter zu halten, war ein entschuldbarer Irrtum. Aber selbst wenn Rohrer die Lichtquelle richtig erkannt hätte, könnte ihm kein Vorwurf daraus gemacht werden, dass er, als sie auf 100 m Distanz wieder ver- schwanden, die Bremsung abbrach. Der Wagenführer musste angesichts einer konkreten Gefahrsituation ab- bremsen, nicht aber schon bei irgendwelchen vagen Anzei- chen normaler Vorgänge im Bahnbereich zum voraus gleichsam für alle Fälle. Der Führer ist verantwortlich für die Einhaltung des Fahrplans. Es kann nicht als schuld- hafte Bequemlichkeit betrachtet werden, wenn es ihn eine gewisse Überwindung kostet, die im Rahmen der erlaubten Geschwindigkeit gewonnene Bewegungsenergie des Zuges durch eine unnötige Bremsung zu vernichten, um sie gleich darauf mit Motorkraft nur allmählich wieder einholen zu müssen. Dieses betriebsökonomisch gerechtfertigte Ver- halten bildet einen Teil des dem Eisenbahnbetrieb inne- wohnenden Risikos, aber kein subjektives Verschulden des Wagenführers. Dass die Vorschrift in Art. II der Ausfüh- rungsbestimmungen der Stansstad -Engelberg-Bahn zum Reglement über den Fahrdienst, wonach· die Fahrge- schwindigkeit vor jeder Strassenkreuzung herabzusetzen Eisenbahnhaftpflicht. No 40. 259 ist sich nur auf öffentliche Strassen bezieht, ist selbstver- , ständlich. Der Bahnkörper' selber war frei. Dass Rohrer das Geschützrohr erst auf 20-30 m Entfernung erblickte, kann auch nicht einem Mangel an Aufmerksamkeit zuge- schrieben werden; das bei freiem Bahnkörper in ca. 3 m Höhe frei aus der Luft mit einer nur geringen sichtbaren Masse ins Lichtraumprofil vorstossende Rohrende bildete ein so wenig auffälliges, ausser aller Voraussehbarkeit lie- gendes Hindernis, dass es dem yv agenführer auch bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit bis auf die genannte Ent- fernung entgehen konnte und selbst dann hätte entgehen können, wenn der Wagen mit drei Scheinwerfern versehen gewesen wäre. Im Momente, da Rohrer es erblickte, liess sich nach dem von der Vorinstanz als massgebend gewür- digten bahntechnischen Gutachten Herrmann trotz sofor- tigem Bremsen die Kollision nicht mehr vermeiden, auch dann nicht, wenn der Motorwagen statt mit 33 Stjkm nur mit 25 gefahren wäre. Damit erledigen sich die von beiden Parteien in diesem Punkte gerügten angeblichen Akten- widrigkeiten ,als unerheblich. Aus den Akten ergibt sich keineswegs, dass der Experte die Reaktionszeit Rohrers nicht berücksichtigte. Aber wenn dies auch zuträfe, so läge dieser Fehler auf dem Ge biete der Beweiswürdigung und würde die . Verbindlichkeit des Tatbestandes für das Bundesgericht nicht berühren. Wie übrigens bei Berück- sichtigung der Reaktionszeit sich die Möglichkeit eines frük-eren Anhaltens ergeben sollte, ist nicht verständlich. Im übrigen ist festgestellt, dass Rohrer mehrmals Signale gab. Mit diesem Verhalten hat er alles getan, was unter den gegebenen Umständen von einem sorgfältigen Wagen- führer verlangt werden konnte. b) Fällt mithin ein Verschniden der Bahn ausser Be- tracht, so stellt sich die Frage nach dem Verschulden Drit- ter oder des Verunfallten, das nach der Praxis die Kausal- haftpflicht der Bahn nur dann ausschliesst, wenn es die einzige, jedenfalls die derart überwiegende Unfallursache ist, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr

260 Eisenbahnhaftpflicht. N° 40. der Bahn liegende auseer Betracht fällt (BGE 63 II 119). Dieses übergewicht des Dritt-oder Selbstverschuldens gegnüber der Bahnbettiebsgefahr liegt dann vor, wenn das schuldhafte Verhalten nach der Erfahrung des Lebens in keiner Weise voraussehbar war, sodass beim Eisenbahn- verkehr nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlech- terdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE 63 II 119 und dort zit:Entsoheide, ferner 33 II 23, 34 II 453E. 8, 35 II 21 E. 3, 37 II 466 E.4, 55 II 86). Ohne Zweifel bildete der Gefahrzustand, der im vor- liegenden Falle zufolge der Inanspruchnahme des Bahn- gebietes durch das bei Nacht in Wagendaohhöhe in das Liohtraumprofil ragende Gesohützrohr für die Dauer von 10-15 Minuten bestand, ein solohes aussergewöhnliches, vom normalen Lauf der Dinge gänzlioh abliegendes Ereignis. Ebenso unbestreitbar ist, dass auf Seite der beteiligten Militärpersonen in der Abwicklung der ihnen obliegenden Aufgabe subjektive Fehler unterlaufen sind. Dass das für die Anlage der Schiessübung verantwortliche Abteilungs- kommando die Bahn wegen der vorgesehenen blossen Tra- versierung des Übergangs vorher hät avisieren sollen, hat zwar die Vorinstanz mit Recht verneint. Auoh darin, dass die überquerung des Bahnkörpers nioht besonders gesichert wurde, was ohl nur durch oberhalb und unter- halb des Übergangs in erheblicher Entfernung aufgestellte, mit Warnliohtern verseheneWaohtposten hätte gesohehen können, kann keine' schuldhafte Unterlassung erbliokt werden, denn wenn auoh die ganze Artilleriekolonne eine erhebliohe Länge aufweist, kann doch jeder einzelne Zug- oamion, sobald sein Führer den Bahnzug kommen sieht, ebensogut entweder reohtzeitig den übergang verlassen oder vor demselben anhalten, wie irgend ein einzelnes, auch nicht beweglicheres Fuhrwerk, z. B. ein Heufuder. Ebensowenig kann auf Grund der Aktenlage ein Fehler in der vorherigen Abmessung bezw. Abschätzung der zum· Aufgürteln der beiden Batterien erforderlichen Strassen- streoke erbliokt werden ; denn wenn am Ende derselben Eiaenbahnhaftpßiobt. No 40. 261 nur 25 cm fehlten, so liegt auf der Hand, dass dieser kleine Abstand durch ein geringfügiges Aufschliessen der Fahr- zeugkolonne hätte gewonnen werden können. Dagegen ist ein Unterlassungsfehler beim Motorwagen- und beim Sohiessoffizier unverkennbar. Wenn der erstere zur Befehlserteilung « Anhalten Ipit Gürtelabstähden» zuständig war, so war es offenbar auch seine Sache, nicht nur für das Vorhandensein dieser Abstände zwischen den einzeb:;'en Fahrzeugen, sondern auch des nötigen Raums hinter dem letzten Geschütz zu sorgen, nachdem die Bat- terie soeben das Bahngeleise traversiert hatte. Allerdings haben naoh den Feststellungen der Vorinstanz der Motor- wagen-und der Sohiessoffizier den Abstand des 4. Ge- sohützwagens vom Bahnkörper kontrolliert und ihn irr- tümlich für genügend befunden. Gewiss kann man sich bei der Abschätzung eines Abstandes von 11 m bei N aoht leicht und ohne sich einer Nachlässigkeit sohuldig zu maohen um 250m täuschen. Dass aber der Raum knapp war, konnte den Offizieren nicht entgehen; und da maohte es für die Bmessung ihrer Sorgfaltspflicht einen Unter- sohied aus, ob das rüokwärtige Hindernis z. B. ein Bord oder eine Mauer war, an die das zurüokrollende Gesohütz einfach angestossen wäre, oder aber das Liohtraumprofil eines Bahnkörpers, auf dem jederzeit ein Zug kommen konnte. Hatten sie ihrer anderweitigen Obliegenheiten wegen nioht Zeit, selber am Sohluss der Kolonne zum :&echten zu sehen, so hätte der Sohiessoffizier den von ihm mit der Überwachung des Aufgürtelns der Geschütze 3 und 4 e:xtra betrauten Lt. Weber auf die von der Bahnnähe drohende Gefahr besonders aufmerksam maohen söllen. Auoh ohne besondern Hinweis hätte aber vor allen andern der letztere diesen Umstand bemerken und ihm Rechnung tragen sollen. Ob es ausserdem Sache des Wm. Lanz war, der zu seinem Geschütz zurückgekehrt sogleich selber Hand anlegen musste, sich,zuerst nooh vom Vorhandensein des erforder- lichen Rückrollraums zu überzeugen und den neben dem Geschütz stehenden, mit der Taschenlampe leuchtenden

262 Eisenbahnhaftpilicht. N0 40. und zur überwachurl.g des Aufgürtelns dieses Geschützes extra abkommandierten Lt. Weber auf die Gefahr aufmerk- sam zu machen, kann dahingestellt bleiben ; es könnte sich bei der Unterlassung auf alle Fälle nur um ein geringfügiges Verschulden des Verunfallten handeln, das die Summe des Verschuldens der beteiligten Drittpersonen, eben der erwähnten Offiziere, nicht wesentlich zu er höhen ver- möchte, die für sich allein schon genügt, die Haftbarkeit der beklagten Bahn auszuschliessen. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz muss nämlich eine solche Summierung der bei den einzelnen Militärper- sonen vorliegenden Schuldmomente als zulässig erachtet werden. Es handelt sich hier nicht um das zufällige Zusam- menwirken mehrerer durch verschiedene, von einander unabhängige Personen gesetzter Kausalelemente. Vielmehr sind die Handlungen und damit auch die Fehlhandlungen der beteiligten Militärpersonen als ein Ganzes zu betrach- ten. Die Offiziere und der Verunfallte waren als Angehörige einer militärischen Einheit, der Batterie, tätig; auch die nächtliche Schiessübung stellt eine einheitliche Aktion dar, in deren Rahmen die dienstlichen Verrichtungen der ein- zelnen Wehrmänner Teilfunktionen sind. Wie eine Mehr- zahl von Schuldmomenten bei verschiedenen EisenbaJin- funktionären im Sinne des Art. 1 Abs. 2 EHG nach Abs. 1 der Bahnunternehmung als eigenes Verschulden an-und damit zusammengerechnet werden, so entspricht eine Sum- mierung der von verschiedenen Militärpersonen gesetzten Einzelschuldmomente in der Person des Inhabers der Militärhoheit der Natur der Sache; freilich nicht im Sinne einer Steigerung der subjektiven Schwere der Schuld der Einzelnen, wohl aber einer Intensivierung der von der Klägerin zu vertretenden Verursachung. Das von der Vor- instanz gegen diese Zusammenrechnung angeführte Argu- ment; dass der Geschädigte den ihm auf diese Weise im Zusammenhang mit einem Eisenbahnunfall zugestossenen Schaden bei einer Mehrzahl nicht solidarisch haftender Drittpersonen geltend machen müsste, trifft hier nicht zu ; denn für den durch das Verschulden einzelner Mili.tärper- Eisenbahnhaftpflicht. N0 40. 263 sonen bei einer übg einem Zivilisten verursachten Scha- den würde ja der Bund gemäss Art. 27 f. MO haften, und gegenüber einer MIlitärperson haftet er in Form der Mili- tärversicherung. Nur gerade in Ansehung der -auch in dieser Haftung des Bundes zum Ausdruck kommenden - personellen und funktionellen Einheit des militärischen Betriebes aber ist die fragliche V erschuldenskulierung hier zulässig; beim zufälligen Zusammentreffen des ursäch- lichen Verschuldens mehrerer Drittpersonen; die nicht als Einheit handeln, käme sie natürlich nicht in Frage. 3. ~ An dem 'Ergebnis, dass die Beklagte für die Un- fallfolgen nach Art. 1 EHG nicht haftbar gemacht werden kann, vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass die Haftpflicht der allein verantwortlichen Dritten, der Eid- genossenschaft, gegenüber den Hinterbliebenen des verun- fallten Wm. Lanz sich in der Gewährung der Leistungen der Militärversicherung erschöpft und jene sich für den all- fällig darüber hinausgehenden effektiven Versorgerschaden an die einzelnen fehlbaren Militärpersonen,halten müssten, da der Bund .hiefür auch nicht nach Art. 27 f. MO haftet, weil der Verunfallte ihm gegenüber keine Zivilperson war. Im Ergebnis gestaltet sich also die Schaq.enliquidation gleich, wie wenn Wm. Lanz einfach im Militärdienst, aber ohne Mitbeteiligung einer Eisenbahn verunglückt wäre. 4. -Den am 4. Geschütz entstandenen Schaden könnte . die Klägerin gemäss Art. 11 Abs. 2 EHG nur dann auf die Beklagte abwälzen, wenn dieser ein Verschulden nach, gewiesen wäre. Hinsichtlich des vom Amtsgericht geschützten Wider- klagebegehrens der Bahn auf Vergütung des ihr entsta.n- denen Wagenschadens lag schon vor der Vorinstanz kein gültiger Appellationsantrag vor. Demnach erkennt das Bundesgericht : Die Anschlussberufung der Klägerin wird abgewiesen. Die Hauptberufung der Beklagten wird gutgeheissen, das a.ngefochtene Urteil aufgehoben und die Klage abgewiesen.