1. STAATSRECHT -DROIT PUBLIC
2. GLEICHHEIT VOR DEM GESETZ

(RECHTSVERWEIGERUNG)

EGALITE DEVANT LA LOI

(DENI DE JUSTICE)

24. Urteil vom 8. Juni 1928 i. S. Verba.nd schweizerischer

:Motorla.stwa.genb~sitzer und 13 weiterer Rekurrenten

gegen den Grossen Ra.t des Xa.ntons 13ern.

1. Art. 4 B V: Pflicht des Kantons Bem zur Duldung aller bei Erlass seines Automobildekrets bereits im Verkehr gestandenen Anhängewagen zu Motorlastwagen mit Stand- ort in der Schweiz während der Übergangszeit, auch wenn sie nicht mit einer bemischen VerkehrslJewilligung ausge- wiesen sind. (Erw. 5 c.)
2. Art. 34 B V: Kompetenz der Kantone zur Aufstellung von Arbeitszeitvorschriften. (Erw. 4.)
3. Art. 2 Üb. -Be s t. z. B V u. Art. 1 8 9 Ab s. 2 0 G. Die Beschwerde wegen Verletzung von polizeilichem Bundes- recht durch einen kantonalen gesetzgeberischen Erlass ist beim Bundesrat einzureichen. (Erw. 4 a.)
4. Art. 1 7 5 Z i f f. 3 0 G. Kognition des Staatsgerichts- hofes inbezug auf Konkordatsrecht. (Erw. 2 H.)
5. Art. 1 78 Z i f f. 2 0 G. Legitimation der Berufsver- bände zur staatsrechtlichen Beschwerde für ihre Mitglieder (Erw. 1.)

Automobilkonkordat :

Kompetenz der Kantone zum Erlass ergänzender Vor- schriften. (Erw. 2 c.) -Art. 8, Bedeutung. (Erw. 5.) 7. Art. 6 bem. KV: Umfang der grossrätlichen Dekrets- Kompetenz. (Erw. 4 b.) A. -Am 24. November 1927 erliess der Grosse Rat des Kantons Bern gestützt auf Art. 14 des Gesetzes vom 10 Juni 1906 über die Strassenpolizei und Art. 10 des AS 53 I -1928 11

144 Staatsrecht. Gesetzes vom 14. Dezember 1913 betreffnd die Erhe- bung einer Automobilsteuer und Abänderung des Strassen- polizeigesetzes ein « Dekret betreffend Abänderung und Ergänzung des Konkordates über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 13. März 1914 », das namentlich folgende Bestimmungen enthält: § 1. « In Ergänzung und teilweiser Abänderung des Dekrets vom 10. März 1914 betreffend das interkanto- nale Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 31. März 1914 erhalten die Art. ...... 40, 51, 52 ...... des genannten Konkordates folgende Fassung; Art. 40: (Abs. 3.) Für Lastwagen und für Personenwagen mit mehr als acht Sitzplätzen, sowie für lärmende Motor- fahrzeuge überhaupt ist der Verkehr auf den bernischen Strassen während den Monaten Mai bis und mit No- vember von 23. Uhr abends bis 4 Uhr morgens, während den Monaten Dezember bis und mit April von 21 Uhr abends bis 6 Uhr morgens verboten. Ausgenommen hievon sind die· Wagen der Oberpostdirektion und der von ihr konzessionierten Transportanstalten für Kurse auf den konzessionierten Strecken, Transporte des Militärs, der Feuerwehr, sowie Fahrten für Hilfeleis- tungen und Krankentransporte. Art. 51: (Abs. 1.) Das maximale Gesamtgewicht für Nutz-und Eigenlast beträgt für: Lastwagen und Motoromnibusse 10 Tonnen Zweichachseranhänger 10 Tonnen Einachseranhänger 5 Tonnen Lastenzüge (Zugsmaschine und Anhänger zusammen) 15 Tonnen. (Abs. 4.) An Motorlastwagen ist nur ein Einachser- anhänger gestattet. Traktoren dürfen entweder einen Zweiachser oder zwei Einachser mitführen. (Abs.5.) Die am Tage des Inkrafttretens des Dekretes Gleichheit vw dem Gesetz. N° 24. 145 mit einer bernischen Fahrbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen dürfen an denselben noch bis Ende 1932. mitgeführt werden. . (Abs. 6.) Für Zeiten aufgeweichter Strasse oder bei Tauwetter kann die Baudirektion durch öffentliche Bekanntgabe für den ganzen Kanton oder einzelne Gebiete das maximale Gesamtgewicht reduzieren und wie folgt festsetzen: Lastwagen und Motoromnibusse Zweiachseranhänger Einachseranhänger Lastenzüge Art. ·52: 8 Tonnen 8 Tonnen 4 Tonnen 10 Tonnen . (Abs. 5.) Motorlastwagen, Traktoren und Anhänge- wagen mit Eisenbereifung oder mit stark beschädigten oder abgenützten Vollgummireifen, sind vom Verkehr auf der öffentlichen Strasse ausgeschlossen. Ausnahmen sind nur für landwirtschaftliche Raupentraktoren zu- lässig, welche nicht zum Führen von LastEn dienen und welche die Strassen nur auf dem direkten Wege vom Hof zum Feld und umgekehr benützen. (Abs. 6.) Ferner dürfen in eigenen landwirtschaft- lichen Betrieben zwei eisenbereifte Anhängewagen an gummibereiften Traktoren vom Hof zum Feld und zurück, von Hof zu Hof, nach der zudienenden Eisen-· bahnstation und in einem Umkreis von 10 km nach dem zudienenden Geschäft oder Lagerhaus verwendet werden. Die BaudirektioIl,wird unter Anzeige an die Polizei- direktion die Verwendung von eisenbereiften Anhänge- wagen auch für ähnliche Verhältnisse des Gewerbes gestatten ...... » § 2: « Als ergänzende Ausführungsbestimmungen werden dem interkantonalen Konkordat über den Ver- kehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 31. März 1914 folgende Bestimmungen beigefügt: Art. 50 a : (~bs. 1.) Für den Verkehr mit Motorlastwagen und

146 Staatsrecht. Motorfahrzeugen, die zum Transport von mehr als acht Personen eingerichtet sind, gelten auf bernischen Strassen folgende Bestimmungen:

1. Die Fahrer sollen zwischen der Beendigung einer Tagesarbeit und dem Beginn der nächsten eine zusam- menhängende Ruhezeit von wenigstens zehn Stunden geniessen können.
2. Die Fahrer müssen spätestens nach 10 Stunden Dienst (Mittag-und Zwischenpausen bis 2 Stunden im Maximum eingerechnet) am Lenkrad abgelöst werden. (Abs.2.) Die Eigentümer der Wagen und die Arbeit- geber der Wagenführer sind für die Innehaltung dieser Vorschriften verantwortlich.» Das Dekret wurde am 10. Dezember 1927 im Amtsblatt des Kantons Bern veröffentlicht. B. -Gegen diese Vorschriften richten sich die vor- liegenden staatsrechtlichen Beschwerden. Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
3. -Das Recht zur staatsrechtlichen Beschwerde steht nach Art. 178 Ziff. 3 OG den physischen und den juristischen Personen bezüglich der Rechtsverletzungen zu, die sie durch allgemein verbindliche oder· sie per- sönlich treffende kantonale Verfügungen erlitten haben. Dabei gilt eine statutarisch mit der Wahrung der beruf- lichen oder gewerblichen Interessen ihrer Mitl1lieder I:> betraute juristische Person '(Berufsverband) auch durch. diejenigen Verfügungen als in ihren Rechten verletzt durch welche in die von ihr zu wahrenden Interesse _{ihrer Mitglieder eingegriffen worden ist (vgl. BGE 28 I S. 240; 46 I 99 Erw. 2; 50 I 71). Sie ist zur staats- rechtlichen Anfechtung einer solchen Verfügung legiti- miert, sobald der darin liegende Eingriff in die beruflichen oder gewerblichen Interessen von den betroffenen Mit- gliedern selber mit staatsrechtlicher Beschwerde geltend gemacht werden könnte.} Die vorliegenden Beschwerden sind zum Teil von Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 147 Vrrmen. zum Teil für solche von ihren Verbänden ein- gereicht. Sie behaupten alle, dass durch das angefochtene Dekret in die allgemein gewerblichen oder speziellen Automobilinteressen dieser Firmen eingegriffen werde und zwar, soweit die Beschwerde von Verbänden erhoben worden ist, gerade in die, welche sie statutengernäss für ihre Mitglieder zu wahren haben. Es ist demnach auch auf die von den Verbänden eingereichten Beschwer- den einzutreten, soweit die darin erhobenen Rügen von den Verbandsmitgliedern selber hätten geltend gemacht werden können.
4. -Das Dekret vom 24. November 1927 betreffend Abänderung und Ergänzung des Automobilkonkordats wird angefochten wegen Verletzung von Art. 31 und 4 BV, Art. 2 Ueb.-Best. z. BV und Art. 6 KV, sowie wegen Konkordatsverletzung. Zu der letztem Rüge ist zu bemerken: a) Der Regierungsrat von Bem bezweifelt zunächst, dass auch die im Kanton Bern niedergelassenen Auto- mobilbesitzer, bezw. die Verbände auch für ihre berni- sehen Mitglieder die Einrede der Konkordatswidrigkeit erheben können. Das Bundesgericht hat sich allerdings in ständiger Rechtsprechung zur Auffassung bekannt, dass die Einrede der Konkordatswidrigkeit eines kanto- nalen Erlasses ihrer Natur nach nur da erhoben werden kann, wo das Konkordat als interkantonaler Vertrag und nicht nur, wie das gegenüber den Kantonsange- hörigen der Fall ist, als internes kantonales Recht' zur Anwendung kommt (BGE 1 312; 2 232; 3 80; 6 224). Die mangelnde Legitimation der bemischen Kantons- einwohner und der Verbände für ihre bernischen Mit- glieder zur Erhebung dieser Rüge hätte hier zur Folge, dass von dieser Seite das Dekret auch nicht wegen will- kürlicher Verletzung des Konkordates angefochten werden könnte. Das Letztere wurde ja seinerzeit vom Regierungsrat abgeschlossen auf Grund einer Ermächti- gung, die ihm der Grosse Rat gestützt auf seine in Art.

148 Staatsrecht. 14 des Strassenpolizeigesetzes statuierte Befugnis zur dekretweisen Regelung des Strassenpolizeiwesens er- teilte. Als interner kantonaler Erlass hat also das Kon- kordat nur die Bedeutung eines grossrätlichen Dekrets, wenn nicht sogar einer bIossen regierungsrätlichen Ver- ordnung und wäre deshalb durch das angefochtene Dekret, soweit dieses abweichende Bestimmungen enthält, aufgehoben worden. Der Frage der iLegiti­ mation der bernischen Kantonseinwohner bezw. der Verbände für ihre bernischen Mitglieder zur Erhel)ung der Einrede der Konkordatswidrigkeit kommt aber deswagen !keine Bedeutung zu, weil diese Rüge in allen B3zlehuugen auch von Ausserkantonalen oder für solche erhoben worden ist. b) Aber auch von Seiten ausserkantonaler Automo- bilb:;sitzer kann die Rüge der Konkordatswidrigkeit nicht mit der Wirkung erhoben werden, dass das Bundes- gericht in allseitig freier Auslegung der als verletzt behaupteten Konkordatsbestimmungen darüber zu er- kennen hätte. Die in Art. 175 Ziff. 3 OG den Privaten gegen 1Konkordatsverletzungen eingeräumte staats- rechtliche Beschwerde bezieht sich auf die von Kantonen gegenseitig eingegangene Verpflichtung, die ihnen über ein bestimmtes Rechtsgebiet zustehende Staatshoheit gegenüber den Angehörigen der andern Konkordats- kantone nicht oder in bestimmter Weise auszuüben. Verletzt ein Kanton bei Ausübung dieser Staatshoheit ein<e solche konkordatsmässige Verpflichtung, so kann die Verletzung ausser durch die Konkordatskantone mit staatsrechtlicher Klage (Art. 175 Ziff. 2 OG) auch durch deren Angehörige mit staatsrechtlicher Beschwerde geltend gemacht werden, wobei das Bundesgericht in freier Auslegung der als verletzt behaupteten Konkor- datsbestimmung darüber zu erkennen hat. Beschränken sich aber die Konkordatskantone nicht auf die Fest- stellung der interkantonalen Normen, in deren Schranken sich der einzelne Kanton bei Aufstellung und Anwendung Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 149 der innerkantonalen Ordnung zu halten hat, sondern stellen sie für das ganze Konkordatsgebiet eine einheit- liche Ordnung auf, bei deren Anwendung als internes Recht auch die darin stillschweigend enthaltenen inter- kantonalen Normen miterfüllt sein sollen, so hat dann allerdings das Bundesgericht auf Beschwerde hin nicht nur über die Einhaltung dieser letztern, sondern nebstdem noch darüber zu erkennen, ob die einheitliche Ordnung auch in den übrigen Beziehungen angewendet worden sei. Um die konkordatswidrige Nichtanwendung einer solchen Ordnung handelt es sich aber ausser dem Falle wo diese überhaupt ausser Acht gelassen wurde, nur da, wo sie in willkürlicher Auslegung angewendet worden ist. Das Bundesgericht hat deshalb das ein bestimmtes Rechtsgebiet einheitlich regelnde Konkordat nur inso- weit frei auszulegen, als es interkantonalrechtliche Nor- men enthält; in den übrigen Beziehungen ist die ihm von einem Kanton gegebene Auslegung nur auf Will- kür hin zu prüfen. Um eine solche einheitliche Ordnung handelt es sich beim Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern. Es wird deshalb vor allem festzustellen sein inwieweit die als verletzt behaupteten Konkor- dat;vorschriften vom Bundesgericht frei auszulegen sind und inwieweit die ihnen im angefochtenen Dekret gegebene Auslegung nur auf Willkür überprüft werden kann. Erst dann wird entschieden werden können, ob das Dekret auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden Verletzung des Konkordats beruht. e) Die Befugnis der Konkordatskantone, die einheit- liche Konkordatsordnung im Rahmen von Art. 4 BV frei auszulegen, schliesst nun vorab die weitere Befugnis in sich, das Fehlen einer bestimmten Polizeivorschrift nicht notwendig als positive Befreiung von jeder Be- schränkung des Motorfahrzeugverkehrs in der betref- fenden Beziehung, sondern gegebenenfalls als Lücke auszudeuten, die im öffentlichen Iteresse ausgefüllt

150 Staatsrecht. werden muss. Der Motorfahrzeugverkehr ist ja in stän- diger Entwicklung begriffen; das Aufkommen neuer Motorfahrzeuge oder neuer Verwendungsarten für <;olche. sowie schon deren. bloss zahlenmässige Vermehrung schafft Gefahren und Nachteile, mit denen vorher bei sonst gleichen Verhältnissen nicht gerechnet werden musste. Die im Konkordat von 1914 enthaltenen Vor- schriften konnten aber bloss den in den damaligen Ver- hältnissen begründeten Inkonvenienzen begegnen und die weitere Entwicklung bedingt den Erlass ergänzender Vorschriften zur Verhütung von Schäden, denen auf Grund des Konkordats nicht entgegengetreten werden kann. Die Ausfüllung dieser Lücke ist, solange ihnen nicht auf dem Konkordatsweg abgeholfen wird, eine Ange- legenheit der Kantone .. Die angefochtenen Dekretsbestimmungen sind also nicht etwa schon darum konkordatswidrig, weil sie in keiner Konkordatsvorschrift eine Stütze finden. Konkor- datswidrig sind sie erst, wenn sie einen im Konkordat bereits geregelten Tatbestand betreffen und auch dann nur, wenn sie auf willkürlicher Auslegung der betref- fenden Konkordatsvorschrift oder auf Verletzung einer darin ausgesprochenen interkantonalen Norm beruhen. Auf diesen Grundlagen ist die Einrede der Konkor- datsverletzung zusammen mit den sonst noch erhobenen Rügen für jede angefochtene Dekretsbestimmung be- sonders zu prüfen. 3. - Art. 40: a) Art. 40 des Konkordats in der ihm vom Dekret gegebenen Fassung geht allerdings in einer Beziehung ,!esentlich über Art. 40 in der Fassung des Konkordats hinaus: Nach der Letztem sind die Kantone ermächtigt, den Verkehr mit Motorfahrzeugen auf ge w iss e n Strassen zu verbieten oder nur unter gewissen Beding- ungen zuzulassen. Das Dekret dagegen verbietet in seinem Art. 40 Abs. 3 das Fahren mit bestimmten Motorfahr- zeugen zur Nachtzeit auf all e n öffentlichen Strassen ~I I Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 151 des Kantons. Würde deshalb das Dekret· hierin wirklich den in Art. 40 des Konkordats geregelten Tatbestand beschlagen, so könnte sich fragen, ob der Gebrauch, den der Kanton Bern damit von der ihm in der Konkordats- vorschrift . erteilten Ermächtigung gemacht habe, nicht auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden Auslegung derselben beruhe. Allein diese Frage stellt sich nicht. Art. 40 des Konkordats ermächtigt die Kantone zur Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs da, wo die besondem Verhältnisse einer bestimmten Strasse das verlangen. Art. 40 Abs. 3 des Dekrets dagegen soll dem öffentlichen Interesse in einer ganz andern Beziehung, nämlich dem Schutz der Nachtruhe der Strassenanwohner dienen. Dass diesem Interesse eventuell in einer an- dem Konkordatsbestimmung bereits Rechnung getragen sei, wird von den Rekurrenten nicht behauptet. Die angefochtene Dekretsvorschrift bezieht sich also auf einen im Konkordat nicht geregelten Tatbestand" und konnte deshalb nach dem in Erwp gung 2 c Ausgeführten auch ohne besondere konkordatsmässige Ermächtigung erlassen werden. Damit fällt auch die weitere Einrede, dass inbezug auf die interkantonalen Strassen zuerst die Regierung der Nachbarkantone hätte angehört werden müssen, (Art. 40 Abs. 2 Konkordat) dahin. Diese Vorschrift kommt ja ebenfalls nur da in Frage, wo eine bestimmte Strasse wegen ihrer besondern Beschaffenheit ganz oder teilweise gesperrt werden soll. Die Rüge der Konkordats- widrigkeit des Art. 40 Abs.· 3 des Dekrets ist in allen Beziehungen unbegründet. b) Eine Rechtsungleichheit wird vorerst darin er- blickt, dass gewisse Grossfahrzeuge vorbehaltlos vom Nachtfahrverbot betroffen werden, auch wenn sie nicht lärmender als andere, zum Nachtverkehr zugelassene Motorfahrzeuge seien. Der Kanton Bem begründet aber das Verbot damit, dass diese Grossfahrzeuge infolge der von ihnen verursachten Erschütterungen immer,

152 Staatsrecht. beim gegenwärtigen Zustand der bemischen Strassen auch bei guter Beschaffenheit der Fahrzeuge, die Nacht- ruhe störten. Diese Feststellung ist tatsächlicher Natur und kann vom Bundesgericht nicht auf ihre Richtigkeit überprüft werden. Sie lässt die unterschiedliche Behand- lung der grossen und der kleinen Fahrzeuge, welche nur durch ihren Lärm die Nachtruhe stören und auch nur dann vom Nachtverkehre ausgeschlossen werden, als sachlich begründet erscheinen. . Dass die Kantonseinwohner vom Nachtfahrverbot stärker betroffen werden, als die Ausserkantonalen, welche die Nachtzeit für die Fahrt bis zur Berner Grenze oder von dort zurück benützen können, hat seinen Grund nicht in der Bestimmung selbst, sondern in deren auf das Kantonsgebiet begrenzten Geltungsbereich. Die verschiedene Behandlung, weil verschiedenes kantonales Recht zur Anwendung kommt, vermag aber den Vor- wurf der Rechtsungleichheit nicht zu begründen. Die Befreiung der von der Oberpostdirektion konzes- sionierten Transportunternehmungen wird damit be- gründet, dass die Kantone bei Bestimmung der zu kon- zessionierenden Postkurse und des Fahrplanes angehört werden, so dass das Interesse an möglichst ungestörter Nachtruhe im Einzelfall unter Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse berücksichtigt werden kann und es also eines generellen .Verbotes nicht bedarf. Die ungleiche Behandlung der konzessionierten und der nicht konzessionierten Automobilunternehmungen ist also ebenfalls sachlich begründet. Dass die übrigen Aus- nahmen vom Nachtfahrverbot gerechtfertigt seien, wird im Ernste nicht bestritten. e) Gegenüber der Berufung auf die' Gewerbefreiheit ist zu bemerken, dass Art. 31 BV den Gewerbetreibenden kein Sonderrecht, sondern nur die freie Ausübung ihres Gewerbes innerhalb den Schranken der allgemeinen Rechtsordnung gewährleistet. Eine Vorschrift, welche allgemein die Vornahme bestimmter Handlungen ohne Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 153 Rücksicht auf deren Zusammenhang mit einer Erwerb- stätigkeit untersagt, kann, wenn sie sonst zulässig ist, nicht dadurch verfassungswidrig werden, dass sie als Folge auch gewisse Nachteile für die Ausübung dieses oder jenes Gewerbes mit sich bringt (BGE 46 I 283 i. S. Kofmel gegen Graubünden). Hier wurde nun, wie im eben erwähnten Falle Kofmel, die Benützung der öffentlichen Strassen durch Motorfahrzeuge in bestimmter Weise eingeschränkt ohne Rücksicht darauf, wer der Benützer sei und zu welchem Zwecke die Benützung geschehe. Eine Verletzung der Gewerbefreiheit kommt also nicht in Frage. Wenn übrigens behauptet wird, dass gewisse Trans- porte notwendig zur Nachtzeit ausgeführt werden müs- sen, so ist darauf zu verweisen, dass nach Art. 40 Abs. 4 des Dekrets bei Vorliegen besonderer Verhältnisse wei- tere Ausnahmen vom Nachtfahrverbot bewilligt werden können, wobei gegen die NichterteiIung dieser Bewil- ligung allenfalls wegen Willkür oder Rechtsungleichheit Beschwerde geführt werden kann. 4. -Art. 50 a : a) Nach Art. 64 BG vom 27. Juni 1919 betreffend dIe Arbeitszeit in den Fabriken finden die Bestimmungen über die Arbeitszeit keine Anwendung auf die der eigent- lichen Fabrikation vor-oder nachgehenden Hülfs- arbeiten; in Art. 178 I lit. b Ziff. 1 der Verordnung hierzu vom 3. Oktober 1919 wird auch das Zu-und Ab- führen von Waren als Hülfsarbeit bezeichnet. Glaubten die Rekurrenten, dass damit die Arbeitszeitverhält- nisse des zu den Fabrikunternehmungen gehörenden Transportpersonals positiv im Sinne der Befreiung 'von jeder behördlichen Arbeitszeitbeschränkung geregelt sein soll, Art. 50 a also, soweit er auf dieses Personal Anwen- dung finde, mit den genannten Vorschriften in Wider- spruch stehe, so hätte das gemäss Art. 189 Abs. 1 O? wegen Verletzung von polizeilichem Bundesrecht mIt Beschwerde an den Bundesrat geltend gemacht werden

154 Staatsrecht. sollen. Glauben sie aber, dass schon die in Art. 34 BV dem Bund erteilte Kompetenz zur Regelung der Arbeits- zeitverhältnisse diejenige der Kantone ausschliesse. ohne Rücksicht darauf, ob der Bund sie ausgeübt habe oder Dicht. so geht die Beschwerde fehl. Die Kantone bleiben zur gesetzlichen Regelung aller Materien befugt, die vom Bund nicht bereits geregelt worden sind, auch wenn dieser nach der Verfassung dafür zuständig wäre; wobei dahingestellt bleibe, ob Art. 34 BV dem Bund wirklich die Kompetenz zur Regelung der Arbeitszeitverhält- nisse auch in diesem Berufszweig erteile. Mit dem BG vom (}. März 1920 und der Verordnung II dazu vom 12. August 1921 kommt Art. 50 a deshalb nicht in Wider- spruch, weil in dessen Abs. 3 diese Erlasse ausdrücklich vorbehalten sind. b) Die Rekurrenten fechten Art. 50 a auch wegen Verletzung von Art. 6 bern. KV an. Nach diesem sei der Grosse Rat nur auf Grund besonderer gesetzlicher Er- mächtigung zum Erlass eines Dekretes kompetent. Die ihm in Art. 14 des Strassenpolizeigesetzes erteilte Befugnis zur dekretsweisen Regelung der Strassen polizei schliesse aber nicht diejenige zur Aufstellung von Arbeits- zeitvorschriften in sich, und auf eine andere Gesetzes- vorschrift könnte der Grosse Rat sich nicht berufen. Demgegenüber ist zu bemerken, dass das Bundesgericht über Beschwerden wegen Verletzung kantonalen Verfas- sungsrechts wohl in freier Auslegung der betreffenden Ver- fassungsvorschrift zu erkennen hat, dass es aber von der ihr im Kanton gegebenen Auslegung'nur dann abweicht, wenn die abweichende Auslegung aus zwingenden Gründen sich ergibt (BGE 46 I 120 ; 47 1499; 48 1576 ; 49 1540 ; 50 1291). Art. 6 KV kann nun aber sehr wohl so verstanden werden, dass die dem Grossen Rat gesetz- lich erteilte Ermächtigung zur dekretsweisen Regelung eines bestimmten Gebiete die Befugnis zum Erlass aller Vorschriften in sich schliesse, welche den durch das Dekret zu schützenden Interessen dienen, auch wenn Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 155 sie an sich eher einem andern Gebiete angehören. Die Arbeitszeitvorschrift dient nun allerdings vielleicht in erster Linie dem Schutze des Motorwagenpersonals und hätte in dieser Beziehung nur in Gesetzesform erlassen werden können. Aber sie liegt auch im Interesse der Sicherheit des Strassenverkehrs und kann deshalb gemäss Art. 14 bern. Strassenpolizeigesetz vom Grossen Rat erlassen werden, unter der Voraussetzung, das die unbe- schränkte Arbeitszeit insbesondere bei Grossfahrzeugen eine Quelle von Gefahren für die Verkehrssicherheit bedeutet (was eine vom Bundesgericht nicht zu über- prüfende Tatfrage ist). Dass sie wesentlich aus diesem Grunde aufgestellt wurde, folgt schon aus ihrer Anwend- barkeit auf aUe Führer von Grossmotorfahrzeugen. auch wenn diese selber die Besitzer oder Betriebsinhaber sind. c) Schliesslich wird noch Art. 50 a Abs. 2, wonach die Wagenbesitzer und Arbeitgeber der Wagenführer für die Einhaltung der Arbeitszeitvorschrift verantwort- licb seien, wegen Verletzung der derogatorischen Natur des Bundesrechts angefochten, weil zivilrechtliche Haf- tungsvorschriften nur vom Bundesgesetzgeber aufge- stellt werden können. Allein Abs. 2 statuiert nur die öffentlich-rechtliche Pflicht dieser Personen zur Obsorge dafür, dass die Arbeitszeit nicht überschritten werde ohne sich mit der Frage der zivil-(oder straf-)rechtliche Wirkungen einer Verletzung dieser Pflicht zu befassen. Auch diese Rüge ist deshslb unbegründet. 5. -Art. 51 : a) Art. 51 des Dekrets verletze, so wird in erster Linie behauptet, Art. 8 des Konkordats. Diese Konkordatsvorschrift « Die Verkehrsbewilli- gung ...... wird auf einem einheitlichen, durch das Eidg. Departement des Innern festzusetzenden Formular aus- gestellt und hat für das ganze Gebiet der Konkordats- kantone Gültigkeit)) enthält eine vom Bundesgericht frei auszulegende Norm des interkantonalen Rechts:

156 Staatsrecht. sie verpflichtet die dem Konkordat angehörenden Kan- tone, die von einem andern Konkordatskanton mit, konkordatsmässiger VerkehrsbewiHigung ausgewiesenen Motorfahrzeuge im eigenen Kantonsgebiete zuzulassen. Allein diese Verpflichtung besteht nur für die Motor- fahrzeuge selbst, nicht auch für Anhängewagen, deren in Art. 8 des Konkordats keine Erwähnung getan ist. . Es steht deshalb von Konkordatswegen jedem Kanton frei, solche Anhänger überhaupt von seinem Gebiete auszuschliessen oder sie nur unter gewissen Bedingungen zuzulassen. Die Zulassung bloss der Einachseranhänger und nur unter der Voraussetzung. dass die Gesamt- belastung des Lastenzuges zwölf Tonnen nicht über- schreite, widerspricht deshalb dem Konkordate nicht, selbst wenn der Standortskanton für einen Zweiachser- anhänger eine Verkehrsbewilligung ausgestellt und sich dafür des für interkantonale Bewilligungen vorgesehenen Formulars bedient haben sollte. Die von einem Konkordatskanton ausgestellte inter- kantonale Verkehrsbewilligung verpflichtet die andern Konkordatskantone zur Zulassung des betreffenden Motorfahrzeuges nur in den Schranken der für ihr Gebiet geltenden Strassenpolizeiordnung. Darunter sind nach dem in Erwägung 2 Ausgeführten ausser den Vorschriften der einheitlichen Konkordatsordnung auch die ergänzenden kantonalen Vorschriften zu verstehen sofern diese letzte rn nicht auf willkürlicher Auslegun~ einer der erstern Vorschriften beruhen. Art. 51 Abs. 1 des Konkordats, nach welchem die Gesamtbelastung eines Motorlastwagens oder Motoromnibusses bis auf neun Tonnen gehen darf, kann nun ohne Willkür als bloss für normale Strassenverhältnisse geltend aufge- fasst werden. Es steht danach den Kantonen frei für abnormale Verhältnisse abweichende Ergänzungsbe- stimmungen aufzustellen, sofern ihnen nicht schon in einer Sondervorschrift des Konkordates Rechnung ge- tragen worden ist. Dass eine Strasse, wenn sie aufge- Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24. 157 weicht ist oder bei Tauwetter nur geringere als die im Konkordat unter normalen Verhältnissen zugelassenen Lasten unbeschadet zu tragen vermag, wird von den Rekurrenten nicht bestritten. Ebenso wird nicht be- hauptet, dass dem in einer Konkordatsvorschrift schon Rechnung getragen sei und das Dekret hierin auf will- kürlicher Verletzung des Konkordats beruhe. _ .. b) egenüber der Behauptung, die Einachseranhänger selen mfolge des Schlingerns für die Strasse nachteiliger a:s die Zweiachser, das Verbot der Verwendung gerade dIeser Letzern lasse sich deshalb vor Art. 31 und 4 BV nicht rechtfertigen, ist' zu bemerken, dass nach den Aus- führungen des Regierungsrates allerdings aus Gründen des Strassenschutzes aUe Anhänger verboten werden sollte, dss aber gewisse Lasten (Langholz u. dergl.) nur mIt Emachseranhänger transportiert werden könnten, ';ährerid alle auf einem Zweiachseranhänger transpor- tIerbaren Lasten auch auf einem Zugwagen unterge- bracht werden könnten. Das allein schon würde das Verbot nur der Zweiachser rechtfertigen, auch wenn tatsächlich der Einachser für die Strasse noch nach- teiliger wäre, als der Zweiachser. Es kommt aber dazu, dass bei Aufstellung' von Strassenpolizeivorschriften auch andere Gesichtspunkte als derjenige der Strassen- abnützung berücksichtigt werden können. Die Zwei- achseranhänger behindern nun, wie ohne Willkür ange- nommen werden kann, den Strassenverkehr viel mehr als die Einachser; sie stellen deshalb auch eine grössere Gefahrsquelle dar. Die Beschränkung des Maximalgewichtes eines Lasten- zuges auf zwölf Ton.nen erklärt sich nach den Ausfüh- rungen des Regierungsrates daraus, dass gewisse Brücken eine grössere Belastung nicht zu ertragen vermöchten, bei Beschränkung des Verbotes auf die betreffenden \Vegstrecken aber eine wirksame Kontrolle über die Einhaltung 'des Verbotes nicht möglich wäre. Diese Erwägungen stützen sich auf tatsächliche Annahmen,

158 staatsrecht. welche vom Bundesgericht nicht überprüft werden können. Sie lassen die Beschränkung des Maximalge- wichts für Lastenzüge auf zwölf Tonnen für das ganze Kantonsgebiet als vor Art. 4 BV haltbar erscheinen. c) In der Bestimmung des Art. 51 Abs. 5, wonach die am Tage des Inkrafttretens des Dekrets mit einer berni- sehen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Allhänger an Motorlastwagen bis 1932 weiterbenutzt werden können wird eine rechtsungleiche Behandlung der ausserkanto _{nalen Besitzer solcher Anhängewagen erblickt, insofern diese nunmehr mit sofortiger Wirkung vom Verkehr auf den bernischen Strassen ausgeschlossen seien. Das Bundesgericht hat bereits in seinem Urteil vom 16. De- zember 1927 i. S. Birchler gegen GraubÜIlden (BGE 53 I 1) fe}tgestellt, dass aus Art. 4 BV der Anspruch der ausserkantonalen auf Gleichbehandlung mit den inner- kantonalen Motorfahrzeugbesitzern folge; und nach den dem Urteil zu Grunde liegenden Erwägungen muss dieser Grundsatz auch inbezug auf die Anhänger an Motorfahrzeuge gelten. Wenn nun der Kanton Bern das Recht zur Weiterbenützungvon (zweiachsigen) An- hängewagen davon abhängig machen will, dass diese nachgewiesenermassen bei Inkrafttreten des Dekretes schon im Verkehr gewesen seien, so ist er allerdings nicht verpflichtet, die von einem andern Kanton pro 1927 ausgestellte Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis anzuerkennen, zumal ja dieser nach dem oben Ausge- führten nicht die Wirkung einer interkantonalen Ver- kehrsbewilligung im Sinne von Art. 8 des Konkordats zukommt. Er darf aber andrerseits auch nicht nur die bernische Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis an- erkennen. Der Kanton Bern hat ja die mit einer ausser- kantonalen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen An- hängewagen bisher tatsächlich geduldet, so dass kein Besitzer eines solchen Wagens mit Standort ausserhalb des Kantons vor Inkrafttreten. des Dekretes Anlass gehabt hatte, sich dafür eine bernische Verkehrsbe- Gleichheit vor dem Gesetz. N0 24. 159 willigung zu verschaffen. Die Anwendung des Art. 51 Abs. 5 seinem Wortlaut nach würde also dazu führen, dass nur die bernischen Anhängewagen bis 1932 weiter- benützt werden könnten, diejenigen mit ausserkanto- nalem Standort dagegen nicht. Die Vorschrift ist deshalb in dem Sinne aufzuheben, dass für alle Anhängewagen, welche nachweisbar bei Inkrafttreten des Dekrets mit Standort in der Schweiz bereits im Verkehre waren, die Bewilligung zur Weiterbenützung bis Ende. 1932 erteilt werden muss. 6. -Art. 52 Abs. 5 und 6 : a) Art. 55 des Konkordats gestattet die Verwendung eiserner Radreifen von bestimmter Beschaffenheit, wäh- rend sie in Art. 52. des Dekrets grundSätzlich verboten werden. Darin würde an sich ein offenbarer Widerspruch mit einer klaren Konkordatsvorschrift zu erblicken sein. Allein es ist davon auszugehen, dass zur Zeit des Kon- kordatsabschlusses bei der damals verhältnismässig ge- ringen Zahl von Motorlasttransporten das Verbot ·nur der für die Strasse besonders nachteiligen Eisenreifen dem Interesse des Strassenschutzes zu genügen ver- mochte, während nach der vom Bundesgericht nicht zu überprüfenden Feststellung des bernischen Regierungs- rats bei der Intensität des heutigen Motorwagenver- kehrs nur das grundsätzliche Verbot der Verwendung von Eisenreifen eine übermässige Inanspruchnahme der Strassen zu verhindern vermag. Art. 52 des Dekretes bezieht sich deshalb hierin auf einen wesentlich andern Tatbestand als Art. 55 des Konkordats, sodass die bei den Vorschriften einander nicht gegenüber gestellt werden köimen. b) Auch von Rechtsungleichheit deswegen, weil zu Gunsten der Landwirtschaft verschiedene Ausnahmen vom Verbot der Verwendung eiserner Radreifen gemacht worden seien, kann nicht gesprochen werden. Die Rau:' pentraktoreri und die eisenbereiften Anhängewagen werden ja nur zur Verwendung im Bereiche des Landwirt- Aß 54 I -1928 12

160 Staatsrecht. schaftsbetriebes selber und in dessen unmittelbarer Umgebung zugelassen. Es kommen damit nach den Ausführungen des Regierungsrats, die nicht auf ihre Richtigkeit überprüft werden können. nur solche Fahr- zeuge in Betracht, welche auch das offene Feld befahren können und deshalb zufolge ihres geringen Gewichts (die Raupentraktoren auch zufolge ihrer geringen Ge- sehwindigkeit) die Strassen, die sie überdies nur auf kurze Strecken benutzen, nicht in dem Mass in Anspruch nehmen, wie die für den Fern-Strassenverkehr geschaf- fenen Fahrzeuge. Dass keine Bevorzugung der Land- wirtschaft beabsichtigt ist, folgt aus der der Baudirektion erteilten Ermächtigung, bei ähnlichen Verhältnissen in andern Betrieben weitere Ausnahmen vom Verbot zu bewilligen. Demnach erkennt das Bundesgericht: Die Rekurse werden teilweise gutgeheissen in dem Sinn, dass das in § 1 Art. 51 Ziff. 5 des angefochtenen Dekrets für die auf dessen Inkrafttreten mit einer ber- nischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen eingeräumte Recht zu deren Weiter- benützung bis Ende 1932 in gleicher Weise auch für die auf diesen Zeitpunkt ausgewiesenen Motorlastwagen- anhänger mit Standort in andern Kantonen eingeräumt werden muss. Im übrigen werden die Rekurse abgewiesen. 'U. HANDELS-UND GEWERBEFREIHEIT LIBERTE DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE VgL Nr. 24. -Voir n° 24. Derogatorische Kraft des Bundesrechts. N° 25. 161 III. DEROGATORISCHE KRAFf DES BUNDES- RECHTS FORCE~ DEROGATOIRE DU DROIT FEDERAL 25. Urteil vom 18. Juli 1998 i. S. Seger und Genossen gegen Basel-Stadt. Art. 2 Üb.-Best .. z. BV, Art. 16 SchKG. Zuständigkeit des Bundesrates zur Festsetzung des Gebührentarifes für das Rechtsöffnungsverfahren (Erw. 2). Bei der Festsetzung der Kosten des Rechtsöffnungsverfahrens darf der von Art. 65 GT z. SchKG und den allgemeinen Bestimmungen dieses Tarifs gegebene Rahmen nicht über- schritten werden (Erw. 3). A. -In der Rechtsöfinungssache A. Seger c. E. Bol- liger berechnete die Zivilgerichtsschreiberei von Basel- Stadt folgende Gebühren: « Eintrag 2 Fr., Protokoll und Beilagen 1 Fr. 90 Cts., Vorladungen und Porti 3 Fr .. 60 Cts., Urteil 5 Fr. ll, und in der Rechtsöfinungssache Comptoir de vente des fabricants landais de produits resineux c. Stefien wurden die Gebühren wie folgt berechnet: « Ein- trag 2 Fr., Protokoll und Beilagen 4 Fr. 70 Cts., Vor- ladungen und Porti 3 Fr. 70 Cts., Urteil 10 Fr. » Über diese Gebührenberechnung, die unbestrittener- massen dem kantonalen Gesetz über die Gerichtsgebühren vom 22. Juni 1922 entspricht, hatSich AdvokatDr. Scheid- egger in Basel namens des Seger und des C0r.nptoir .de vente, denen die Gebühren aufgelegt worden smd, beIm Dreiergericht von Basel-Stadt beschwert, weil .sie im Widerspruch stehe mit dem eidg. Gebührentanf zum SchKG vom 23. Dezember 1919 (GS 1920 S. 1 fi.),:speziell dessen Art. 65. Am 15. Mai 1928 hat das Dreiergericht die Beschwerde mit folgender Begründung abgewiesen : Art. 65 GT regle nur die Urteilsgebühr in RechtsöfInungs- sachen und schliesse nicht aus, dass der kantonale