Railway special danger not found in locomotive repairKI-generiert

34. Arteil vom 1. Juni 1911 in Sachen Schlumpf-Heer und Schlumpf, Kl. u. Ber. Kl., gegen Burgdorf-Thun-Bahn, A. G., Bekl. u. Ber. Bekl. Art. 1 EHG. Begriff der besonderen Gefahr des Eisenbahnbetrie bes , welche die Haftpflicht für die Hülfsarbeiten bedingt: Gefahr zufolge der Natur des Bahnbetriebes (rasche Fortbewegung schwerer Massen auf Schienengelesen u. mit besonderer Eile) u. Ge fahr zufolge der Betriebsmittel (der zum Betriebe verwendelen Kraft). Nichtverwirklichung einer dieser Gefahren im gegebenen Falle (Unfall, verursacht durch den zum Bahnbetriebe verwendeten elektrischen Strom, anlässlich der Reparatur einer Lokomotive, während der elektrische Strom in der Reparaturwerkstätte ledigtich zu Heizungs- und Beleuchtungszwecken diente). Anwendbar keit der Fabrikhaftpflicht. Das Bundesgericht hat auf Grund folgender Prozeßlage: A. Durch Urteil vom 10. März 1911 hat der Appellations hof des Kantons Bern über die Rechtsbegehren: a) der Klagepartei: Es sei zu erkennen, die Beklagte sei schuldig und zu verurteilen, den Klägern für allen Schaden Ersatz zu leisten, der ihnen dadurch entstanden ist, daß am 30. Dezember 1908 ihr Versorger in der Person des Monteurs Wilhelm Schlumpf bei der Arbeit, im Dienst, bezw. beim elektrischen Betrieb der Burgdorf Thun Bahn, verun glückt und gestorben ist. b) der Beklagtschaft: Die Kläger seien mit ihrem Rechtsbegehren, soweit mehr als die anerkannten 5400 Fr. verlangt werden, abzuweisen; erkannt: Der Klägerschaft ist ihr Klagsbegehren zugesprochen für einen Betrag von 400 Fr, nebst Zins davon zu 5 % seit 30. De zember 1908 B. Gegen dieses Urteil haben die Klägerinnen rechtzeitig und formrichtig die Berufung an das Bundesgericht ergriffen mit dem Antrag auf Gutheißung der Klage im ganzen Umfange. C. Die Beklagte hat Abweisung der Berufung und Be stätigung des angefochtenen Urteils beantragt; in Erwägung:
35. Der am 28. Mai 1876 geborene Ehemann und Vater der Klägerinnen, Witwe Schlumpf Heer und Tochter Martha Schlumpf, war bei der Beklagten als Monteur und Kleinmechaniker mit Jahresgehalt angestellt. Am 30. Dezember 1908 hatte er zusam men mit dem Vorarbeiter Fries und dem Reserveführer Glauser die schadhaften Widerstandsbänder einer elektrischen Lokomotive zu ersetzen, eine Reparatur, die durchschnittlich einmal per Monat vorgenommen werden mußte und jeweilen einige Stunden in Anspruch nahm. Zum Zwecke dieser Reparatur wurde die fragliche Lokomotive am genannten Tage abends 4 Uhr in den Vorraum des Maschinen depots gebracht; am andern Morgen (6 Uhr) mußte sie wieder in betriebsfähigem Zustande sein, wenn verhindert werden wollte, daß die Requisition einer Dampflokomotive von der Emmentalbahn nötig werde. Die Arbeit wurde um 4 Uhr begonnen, und die mutmaßliche Dauer der Reparatur auf 4 5 Stunden geschätzt. Um 6 Uhr beschlossen die Arbeiter, die Arbeit zu unterbrechen und sie um 7 Uhr wieder aufzunehmen. Die Lokomotive befand sich auf den Schienen, und die Bügel waren mit der elektrischen Lei tung in Berührung; indessen war das eigentliche Arbeitsfeld stromlos, und es diente der Strom lediglich zur Beheizung und Beleuchtung des Maschinenraums. Aus diesem waren die Siche rungen, durch die der Betriebsstrom abgegeben wird, herausge nommen; ebenso die Widerstandsbänder. Gegen 9 Uhr waren Fries und Glauser mit der Wiedereinschal tung der mittleren Widerstandsserie beschäftigt, während Schlumpf ihnen zu diesem Behufe mit einer, in der linken Hand gehaltenen elektrischen Handlampe an langem Metallschlauch leuchtete . Plötz lich glitt er auf der eisernen Plattform der Lokomotive aus und erfaßte dabei instinktiv mit der rechten Hand das isolierte Ein führungskabel beim Blitzschutzapparat an der Decke der Lokomotive, Durch den kräftigen Ruck des im Fallen begriffenen Schlumpf. eines großen und schweren Mannes, brach jedoch die Isolation an der Biegungsseite der Kabelschuhe, sodaß die Hand mit dem blanken, stromführenden Metalldraht in Berührung kam, was bei der vor

handenen Spannung von 750 900 Volt (gleich der vollen Be triebsspannung der Beklagten) den sofortigen Tod des Schlumpf bewirkte. Über den Grad der Gefährlichkeit des bei der Beklagten zur Verwendung gelangenden elektrischen Stromes haben sich die gericht lich bestellten Experten folgendermaßen geäußert: Bei gewöhnlichen Drehstrom Kraftanlagen mit 750 Volt für Fabrikbetrieb werde der Strom den Motoren durch drei von der Erde isolierte Leitungs drähte zugeführt. Wenn eine mit der Erde in Verbindung stehende Person mit der einen Hand einen der drei Leitungsdrähte berühre, so werde sie von einem Strom durchflossen, dessen Spannung 750: V3 435 Volt betrage. Die Leitungsanlage für 750 Volt Drehstrom der Burgdorf Thun Bahn unterscheide sich von den vorgenaunten Drehstromanlagen für Fabrikbetrieb dadurch, daß, statt dreier, nur zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte (Kontakt oder Fahrdrähte) angebracht seien, und daß als dritter Leitungsdraht das von der Erde nicht isolierte Geleise beuutzt werde. Komme nun eine auf der Lokomotive, auf den Geleisen oder auf der Erde stehende Person mit dem einen der beiden iso lierten Leitungsdrähte in Berührung, so werde sie von einem Strom durchflossen, dessen Spannung nicht bloß 435 Volt, son dern die volle Betriebsspannung von 750 Volt aufweise und dem nach nahezu doppelt so gefährlich sei, als im erstgenannten Falle. Es bilde also die elektrische Betriebskraft der Burgdorf Thun Bahn nicht nur im Vergleich mit Dampfkraft, sondern auch im Vergleich mit gewöhnlichen elektrischen Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebs spannung und Stromart, für alle diejenigen, welche mit ihr in Berührung kommen, eine charakteristische, sowohl der elektrischen Betriebskraft selbst, als auch dem für ihre Zuleitung zur Loko motive verwendeten Leitungssystem eigentümliche Betriebsgefahr. Der von der erfaßten Zuleitung des Blitzschutzapparates in die rechte Hand überfließende Wechselstrom habe durch den Körper des Verunglückten zwei Wege nehmen können:

1. einen Weg durch die linke Hand, über den Metallschlauch der Handlampe und das eiserne Untergestell der Lokomotive nach der Geleiserückleitung (Schienenphase)
2. einen Weg durch die Füße und das Schuhwerk nach der eisernen Plattform und durch Vermittlung des eisernen Unter gestells nach dem Geleise. Jeder dieser beiden Stromwege könne für sich allein genügen, um bei Durchgang eines Stromes von 750 Volt den Tod eines Menschen herbeizuführen. Die Starkstromgefahr, der Schlumpf ausgesetzt gewesen sei, sei dadurch charakteristisch und größer als bei Starkstromanlagen mit nicht geerdeten Leitungen und gleicher Betriebsspannung", weil die auf der Lokomotive befindlichen Per sonen mit der Schienenrückleitung durch die Füße stets verbunden seien, und weil bei Berührung eines mit der Kontaktleitung in leitender Verbindung stehenden Metallteiles die Gefahrspannung gleich der vollen Betriebsspannung sei. Die Berührung sei stets eine zwei polige, wobei die Füße mit dem einen Pol und die das Metallstück berührende Hand mit dem andern Pol in Verbindung komme. Gestützt auf dieses Expertengutachten hatte die 1. Instanz, das Amtsgericht Burgdorf, angenommen, der Unfall habe sich bei einer solchen Hülfsarbeit ereignet, mit welcher im Sinne von Art. 1 EHG die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden war was zum Zuspruch einer Rente im Kapitalwert von weit über 6000 Fr. führte. Die II. Instanz, der Appellationshof des Kan tons Bern, hat dagegen das Vorliegen einer solchen betriebsgefähr lichen Hülfsarbeit verneint und demgemäß nur das bei der Fabrik haftpflicht zulässige Maximum von 6000 Fr., abzüglich 200 Fr. für Zufall, zugesprochen.
3. In rechtlicher Beziehung ist zunächst festzustellen, daß ein eigentlicher Betriebsunfall, d. h. ein Unfall, der sich beim Betrieb der Eisenbahn selber ereignet hätte, nicht vorliegt, da ja die Arbeit, bei der Schlumpf verunglückt ist, gerade eine momentan außer Betrieb gesetzte Lokomotive betraf, die zum Zwecke der Reparatur völlig demontiert worden war und sich also nicht einmal in betriebsfähigem Zustande befand. Die Klagpartei hat denn auch heute ausdrücklich anerkannt, daß von einem eigentlichen Betriebsunfall hier nicht gesprochen werden könne, sondern daß es sich bloß um eine Hülfsarbeit handle.

Fragt es sich nun, ob der Unfall sich bei einer solchen Hülfsarbeit ereignet habe, mit welcher im Sinne des Art. 1 EHG

die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden war, so ist davon auszugehen (vergl. Stenogr. Bulletin der Bundesver sammlung 1902 S. 378, sowie BGE 34 II S. 444), daß mit der gegenwärtigen Fassung des Art. 1 EHG in Bezug auf die Hülfsarbeiten lediglich die Praxis des Bundesgerichts sanktioniert werden wollte, wie sie sich schon unter der Herrschaft des CHG von 1875 ausgebildet hatte, die Praxis nämlich, wonach diejenigen Hülfsarbeiten, mit denen bie besondere Gefahr des Eisenbahnbe triebes verbunden ist, in Bezug auf die dabei vorkommenden Un fälle dem eigentlichen Betrieb gleichgestellt wurden. Der einzige Unterschied gegenüber früher besteht, soweit diese Hülfsarbeiten in Betracht kommen, darin, daß die Unfälle, die sich bei den betriebs gefährlichen Hülfsarbeiten ereignen, unter der Herrschaft des neuen Gesetzes nicht mehr direkt unter die Betriebsunfälle subsumiert werden, sondern eine Kategorie für sich bilden und nur in ihren Wirkungen den eigentlichen Betriebsunfällen gleichgestellt werden. In Bezug auf die Voraussetzungen dieser Gleichstellung aber, d. h. in Bezug auf die Frage, wann eine Hülfsarbeit mit der besonderen Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden sei, ist an den von der frühern Praxis aufgestellten Grundsätzen (vergl. da rüber BGE 16 S. 125, 19 S. 798, 26 II S. 27 f. Erw. 2, 27 II S. 376) nichts geändert worden. Danach sind es nun lediglich zweierlei Arten von Gefahren, die als besondere Gefahren des Eiseubahnbetriebes in Betracht kom men können: einerseits diejenigen Gefahren, welche sich aus der dem Eisenbahnbetrieb eigentümlichen raschen Fortbewegung schwerer Massen auf Schienengeleisen, insbesondere aus der dabei anzu wendenden Eile ergeben, anderseits diejenigen, welche mit den be sonderen Betriebsmitteln der Eisenbahnen, speziell mit der zur Lokomotion verwendeten Kraft (als solche wurde früher natur gemäß nur die Dampfkraft erwähnt; es ist aber selbstverständlich heute auch die Elektrizität zu berücksichtigen) in einem ursächlichen Zusammenhang stehen. 4. Im vorliegenden Falle kann nun zunächst nicht gesagt werden, daß die Arbeit, um die es sich handelt, die spezifischen Gefahren aufwies, die sich aus der raschen Fortbewegung schwerer Massen auf besonderm Geleise zu ergeben pflegen, oder daß sie auch nur mit derjenigen Eile ausgeführt werden mußte, die für den Bahnbetrieb charakteristisch ist. Allerdings stand für die Repa ratur der Lokomotive nur die Zeit von nachmittags 4 Uhr bis morgens 6 Uhr zur Verfügung, und es ist auch zugegeben, daß dieser Umstand eine gewisse Eile mit sich brachte, trotzdem die Reparatur als solche nur 4 5 Stunden, also nur etwa ½ der im Notfall verfügbaren Zeit, in Anspruch nahm; denn es lag in der Natur der Sache und ist zudem durch die Zeugenausfagen be stätigt worden, daß eigentliche Nachtarbeit , d. h. solche zwischen 11 Uhr abends und 6 Uhr morgens, sowohl im gesundheitlichen Interesse der Arbeiter, als auch im pekuniären Interesse der Ver waltung (wegen des 50 %igen Lohnzuschlages für die Arbeit nach 11 Uhr abends) von vornherein vermieden werden wollte. Allein die durch diesen Umstand bedingte Eile hatte nichts mit jener, dem Eisenbahnbetrieb eigentümlichen, raschen Fortbewegung schwerer Massen auf Schienengeleisen zu tun, wie z. B. die Eile, mit welcher bei Rangiermanövern vorgegangen werden muß, sondern sie beruhte einfach darauf, daß es sich um einen Betrieb handelte, der nicht wohl einen Tag unterbrochen werden konnte. Diese Art von Eile kommt aber bei der Reparatur fast aller in gewerbs mäßigen Betrieben verwendeten Maschinen vor, sofern nicht etwa, was bei größeren und kostspieligen Maschinen verhältnismäßig selten der Fall ist, eine Resvemaschine zur Verfügung steht. 5. Weniger liquid ist die Frage, ob bei der Arbeit, deren Ausführung für Schlumpf verhängnisvoll geworden ist, die Elek trizität, und zwar als spezifisches Betriebsmittel der Eisenbahn Burgdorf Thun, ein gefahrerhöhendes Moment bildete. Es könnte naheliegend erscheinen, diese Frage zu bejahen, weil der Unfall direkt durch die Elektrizität bewirkt wurde, die Elektri zität aber eben die spezifische Betriebskraft der Eisenbahn Burgdorf Thun darstellt. Indessen ist doch vor allem zu berücksichtigen, daß im Momente des Unfalles der elektrische Strom nicht der Fort bewegung von Lokomotiven oder Wagen diente, sondern lediglich zu Heizungs und Beleuchtungszwecken verwendet wurde. Die Elektrizität erüllte somit hier nicht ihre Funktion als Betriebskraft der in Betracht kommenden Eisenbahn, wie denn auch die mit ihrem Gebrauch verbundene Gefahr hier nicht größer und nicht

anders geartet war, als bei jeder Verwendung von Elektrizität hoher Spannung zu Heizungs und Beleuchtungszwecken. Freilich pflegt zu diesen beiden Zwecken Elektrizität hoher Spaunung nur da benutzt zu werden, wo sie bereits zu andern Zwecken vor handen ist. Es steht daher der dem Schlumpf zugestoßende Unfall allerdings in einem gewissen Kausalzusammenhang mit dem Um stand, daß die Beklagte zum Zweck des Eisenbahubetriebes den elektrischen Strom verwendet. Allein es gibt noch zahlreiche andere Betriebe, in denen ebenfalls Elektrizität hoher Spannung als Be triebsmittel vorkommt und dabei gelegentlich zu Heizungs und Beleuchtungszwecken dienen muß, und es ist auch die Spannung des zu Lokomotionszwecken verwendeten Stromes sowohl im all gemeinen als speziell bei der Beklagten (wo sie 750 900 Volt beträgt) keineswegs eine höhere, als die in andern Industrien oder gar bei Fernleitungen vorkommende Spannung, welch letztere u. U. sogar bis 30,000 Volt beträgt. Von einer speziellen Eisen bahnbetriebsgefahr könnte somit im vorliegenden Falle nur dann gesprochen werden, wenn die Gefahr, daß Schlumpf mit dem Strom in Berührung kam, durch den Umstand erhöht worden wäre, daß es sich gerade um die Reparatur einer Lokomotive und nicht um diejenige irgend einer andern Maschine handelte, oder wenn sich ergeben würde, daß dieser Umstand auf die schädliche Wir kung der Berührung einen Einfluß gehabt hat. In ersterer Be ziehung ist nun von der Klagpartei, wie auch vom erstinstanzlichen Richter, darauf hingewiesen worden, daß die elektrischen Installa tionen auf der Lokomotive in dem wenig Bewegungsfreiheit ge währenden, kleinen Maschinenraum eng zusammengedrängt sind . Allein einerseits kommen eng zusammengedrängte elektrische In stallationen noch bei zahlreichen andern Maschinen vor, anderseits aber bringt es der Beruf der Elektrizitätsarbeiter mit sich, daß sie auch bei reichlich zur Verfügung stehendem Raume oft in unmittel barer Nähe lebensgefährlicher Leitungen zu tun haben, wobei ein Ausglitschen, wie es bei Schlumpf vorgekommen ist, auch anders wo in ganz gleicher Weise eine tötliche Berührung bewirken kann. Was aber die Frage betrifft, ob vielleicht durch besondere, mit dem elektrischen Eisenbahnbetrieb in Beziehung stehende Momente die schädliche Wirkung der Berührung im vorliegenden Falle erhöht wurde, so ist allerdings dem Gutachten der gerichtlichen Experten zu entnehmen, daß bei der Beklagten der elektrische Strom den Motoren nur durch zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte zugeführt, der dritte Leitungsdraht dagegen durch die nicht isolierten Geleise ersetzt wird, während bei gewöhnlichen, für den Fabrik betrieb bestimmten elektrischen Anlagen gleicher Spannung drei isolierte Leitungsdrähte vorhanden sind, und daß infolgedessen die Berührung mit einer der Leitungen bei der Beklagten das Durch fließen des Körpers durch einen Strom von 750 Volt Spannung zur Folge hat, während beim Vorhandensein dreier isolierter Lei tungen die Spannung nur 750:/3 435 Volt betragen würde. Die Experten folgern denn auch hieraus, daß die elektrische Betriebskraft der Burgdorf Thun Bahn nicht nur im Vergleich mit Dampfkraft, sondern auch im Vergleich mit gewöhnlichen elektrischen Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebsspannung und Stromart für alle diejenigen, welche mit ihr in Berührung kommen, eine charak teristische, sowohl der elektrischen Betriebskraft selbst, als auch dem für ihre Zuleitung zur Lokomotive verwendeten Leitungssystem eigentümliche Betriebsgefahr bildet . Iudessen ergibt sich aus dieser, für das Bundesgericht allerdings verbindlichen Feststellung der Experten doch immerhin nur soviel, daß die elektrische Betriebskraft der Beklagten gefährlicher ist, als diejenige anderer elektrischer Anlagen mit gleicher Betriebs spannung, nicht aber, daß sie überhaupt gefährlicher ist, als die in andern Betrieben verwendete Elektrizität. Denn wenn bei einer Betriebsspannung von z. B. 2500 Volt auch nur 1445

Volt den menschlichen Körper durchströmen (wie dies V3 nach dem Gutachten der Fall ist, wenn drei isolierte Leitungen vorhanden sind), so handelt es sich dabei eben doch noch um einen Strom von nahezu doppelt so hoher Spannung, wie wenn bei einer Installation mit 750 Volt Betriebsspannung und bloß zwei isolierten Leitungen die vollen 750 Volt in Wirksamkeit treten. Analog verhält es sich mit der Tragweite der von den Experten festgestellten weitern Tatsache, daß die auf der Lokomotive befind lichen Personen mit der Schienenrückleitung durch die Füße stets verbunden sind . Auch dies konnte im schlimmsten Falle lediglich

zur Folge haben, daß Schlumpf von dem vollen Betriebsstrom (750 900 Volt) durchflossen wurde, statt nur von einem Teil dieses Stromes. Dagegen wurde dadurch nichts an dem Umstande geändert, daß der Betriebsstrom bei der Beklagten doch nur 750 900 Volt beträgt, also bedeutend weniger, als in zahlreichen andern elektrischen Betrieben. 6. War darnach die Hülfsarbeit, bei der Schlumpf ver unglückt ist, keineswegs gefährlicher, als die Arbeit in irgend einem andern Betrieb, in welchem Elektrizität hoher Spannung verwendet wird, und war sie speziell auch nicht etwa deshalb ge fährlicher, weil es sich um einen zu Lokomotionszwecken dienenden Strom handelte, oder weil dabei die spezifische Eile des Eisenbahn betriebs eine Rolle gespielt hätte, so kann sie nicht unter diejenigen Hlfsarbeiten subsumiert werden, mit denen die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebs verbunden ist . Ein Haftpflichtanspruch war somit im vorliegenden Falle nur auf Grund des Fabrikhaftpflichtgesetzes bezw. des Ausdehnungs gesetzes von 1887 gegeben, und es ist deshalb, da die Beklagte das zweitinstanzliche Urteil nicht angefochten, ihrerseits aber die Klagpartei, übrigens mit Recht, den bereits sehr geringen Zufalls abzug von 200 Fr. nicht beanstandet hat, das vorliegende Urteil des bernischen Appellationshofes ohne weiteres zu bestätigen; erkannt: Die Berufung wird abgewiesen und damit das Urteil der II. Zivilkammer des Appellationshofes des Kantons Bern vom 10. März 1911 in allen Teilen bestätigt. erkannt: C.