Art. 48 Ziff. 2 OG; Art. 39 Abs. 2 BG über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen; Art. 20 BG betreffend das Rechnungswesen der Eisenbahnen: privatrechtliche Streitigkeiten zwischen Bund und Eisenbahngesellschaft sind im direkten Verfahren vor Bundesgericht einzuklagen, doch Fragen der Ermittlung des Rückkaufswertes sind ausschliesslich im gesetzlich vorgezeichneten Verwaltungsverfahren zu behandeln. Ein in einem anderen Prozess herausgegriffener Einzelpunkt über die Rückkaufssumme ist unzulässig. Bei vertraglich übernommener Haftung für Arbeiten im Interesse des Bundes bleibt eine Kürzung nach Mitverschulden möglich; wo beide Parteien kausal und schuldhaft zum Schaden beigetragen haben, ist die Haftung nach Massgabe der beidseitigen Verursachung zu verteilen (vgl. Art. 115 Abs. 2, Art. 51 Abs. 2 OR).
werden kann, um den Zugsverkehr nie zu stören. Das Festungs bureau Andermatt, bezw. Oberst v. Segesser, antwortete am 12. Apri 1896 auf die gestellte Anfrage und Bedingung, und mit Schreiben vom 27. gl. Mts. gab die Direktion der Gotthardbahn ihre Er klärung hiezu ab, aus der hervorzuheben ist: Die Benutzung der letztern (d. h. der ganzen Einrichtung) soll nur im Ein verständnis mit dem Bahnmeister und innerhalb der von diesem bestimmten Zeitintervallen stattfinden, für alle dabei etwa vor kommenden Unfälle, Beschädigungen und Verkehrsstörungen haftet die Militärverwaltung in vollem Umfange. Zu den hienach ausgeführten Einrichtungen gehört u. a. auch eine transportable Drehscheibe, welche im Richtungstunnel aufbewahrt wird und dazu dient, die Geschütze mittelst Rollwagen von diesem auf die Geleise des Haupttunnels zu befördern. Im Juni und Juli 1899 wünschte das Festungsbureau Andermatt eine Verbesserung dieser Drehscheibe vorzunehmen, und die Gotthardbahn erklärte sich da mit einverstanden. Die Arbeiten wurden Ende 1899 und anfangs 1900 in Angriff genommen. B. Diese Arbeit wurde nun wie folgt vorgenommen: Der Chef des Materiellen des Festungsbureaus, Major von Vivis, hatte dem Obermechaniker des Forts Airolo, Adjutantunteroffizier Walder, den Auftrag erteilt, die diesfälligen, von der Gotthard bahn vorzunehmenden Arbeiten zu kontrollieren, und ihm am 30. Dezember 1899 geschrieben, er gedenke die neue Installation am nächsten Freitag im Tunnel zu versuchen ; Walder solle sich mit dem Bahnmeister ins Einvernehmen setzen, wann dies am besten geschehen könne. Auf diesen Tag (5. Januar 1900) wurde denn auch den Organen der Gotthardbahn die Vornahme der Probe angesagt. Am 3. Januar, abends, war nun aber noch das Verbindungsstück zwischen den beiden Geleisen (2 Schwellen und 2 Schienen) zum Überführen des Geschützrollwagens von dem dem Richtungsstollen näher gelegenen westlichen Geleise (Ge leise rechts, auf welchem regelmäßig die Züge von Airolo nach Luzern verkehren), auf das östliche, linke, für die Züge in der Richtung Luzern Airolo bestimmte Geleise anzubringen, sowie die Zapfenlager der Drehscheibe in den beiden Geleisen tiefer zu legen. Mit der Leitung der Arbeit, welche nach dem Übereinkommen zwischen dem Militärdepartement und der Gotthardbahn Sache der letztern war, hatte der Bahnmeister in Airolo den Vorarbeiter gehülfen Bonomi beauftragt; es waren ihm zwei Rottenarbeiter der Gotthardbahn mitgegeben; da er keine Fachleute zur Tiefer legung der Zapfenlager zur Verfügung hatte, stellte ihm das ort Airolo hiezu zwei Mann seiner Besatzung. Um 7 Uhr abends herum kam Bonomi mit seinen beiden Bahnarbeitern zur Arbeitsstelle; zu derselben Zeit traf auch Walder mit den beiden Arbeitern des Forts ein. Bonomi begann nun mit seinen Arbeitern das Verbindungsstück zu legen und der verschiedenen Höhenlage der beiden Geleise anzupassen, während Walder durch die beiden Soldaten des Forts die Tieferlegung der Zapfenlager besorgen ließ, und zwar zuerst am rechten Geleise. Nachdem das Tiefer legen des Zapfenlagers am rechten Geleise beendigt war, wurde die Drescheibe aus dem Richtungsstollen geholt und im rechten Geleise probiert, wo sie gut funktionierte. Einige Minuten nach 10 Uhr, als die Tieferlegung des Zapfenlagers im linken Geleise und das Einlegen des quer liegenden Verbindungsstückes noch nicht ganz fertig war, erklärte Bonomi (da er sich, wie er sagte, müde fühlte), er gehe jetzt heim. Walder forderte ihn auf, bevor er weggehe, ihm die kursierenden Züge anzugeben. Walder und Wachtmeister Roll notierten diese nach seinen Angaben. Dabei bemerkte Bonomi, auf dem rechten Geleise werde kein Zug bis morgens um 2 Uhr herum kommen. Tatsächlich verkehrte aber auf diesem Geleise der fahrplanmäßige Zug 524; er fuhr mit 10 Minuten Verspätung (10 Uhr 49) von Airolo ab. Walder, der nach Bonomis Weggang und nach Beendigung der Arbeit den Geschützrollwagen, jedoch ohne Geschütz, aus dem Richtungs stollen hatte hervornehmen und mit demselben das richtige Funk tionieren der Drehscheibe auf dem rechten Geleise probieren lassen, hatte nicht mehr Zeit, beim Herannahen jenes Zuges den schweren Wagen in den Richtungsstollen zurückzubringen; denn beim Her überstoßen über die Drehscheibe nach dem Klettergerüst entgleiste derselbe, offenbar wegen einer seitlichen Bewegung der Drehscheibe. Trotzdem ein Arbeiter, die Laterne schwenkend, dem herannahenden Zuge entgegengeeilt war, konnte dieser nicht mehr angehalten werden; er prallte auf den, auf dem rechten Geleise stecken ge bliebenen Geschützrollwagen auf und kam dadurch zum Entgleisen. Verletzt wurde niemand, dagegen entstand ein erheblicher Material
schaden. Der Gesamtschaden, den die Gotthardbahn erlitt, beträgt unbestrittenermaßen 15,271 Fr. 68 Cts. Infolge dieses Unfalls wurden Bonomi und Walder unter der Anklage der fahrlässigen Eisenbahngefährdung vor das Bundesstrafgericht gestellt; dieses sprach mit Urteil vom 24. Oktober 1900 den Angeklagten Walder frei, verurteilte dagegen den Angeklagten Bonomi wegen Vergehens der Eisenbahngefährdung im Sinne des Art. 67 litt. b BSt. zu zehn Tagen Gefängnis und 30 Fr. Buße. Die Gotthardbahn forderte vom eidgenössischen Militärdepartement, erstmals mit Schreiben vom 8. Februar 1900, Ersatz des Schadens. Die Ver handlungen hierüber führten jedoch zu keiner Einigung. C. Mit der vorliegenden, im April 1901 beim Bundesgericht eingereichten Klage stellt nun die Gotthardbahn gegenüber der Eidgenossenschaft die Begehren:
Rückkaufswertes, Art. 20 und 21. Der einläßliche Schluß endlich gründet sich darauf, daß eine Vereinbarung zwischen den Parteien, wonach die Beklagte für den betreffenden Schaden hafte, nicht bestehe, und daß jedenfalls der Klägerin die Einrede des Ver schuldens ihrer eigenen Leute, speziell des Bonomi, entgegenstehe. E. In Replik und Duplik halten die Parteien ihre Anträge, unter weiterer Begründung, aufrecht. F. In der heutigen Verhandlung haben die Vertreter der Parteien ihre Anträge erneuert. Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
der Parteien geschaffen worden ist, diese vielmehr als bekannt vor ausgesetzt wurden. Ist somit auf die mehrerwähnte Korrespondenz vom März und April 1896 zurückzugehen, so ist hierüber folgendes zu bemerken: Auf die Anfrage des Festungsbureaus Andermatt betreffend die Bedingungen und Vorbehalte, unter denen die Klägerin das Projekt der transportabeln Geleiseanlage genehmige, teilte die Klägerin diese Bedingungen in ihren Schreiben vom 3. und namentlich vom 27. April 1896 mit; im letztern war speziell die Pflicht der Militärorgane, die Benutzung der Einrichtung nur gemeinschaftlich mit den Bahnorganen vorzu nehmen, sowie die Haftpflicht der Militärverwaltung für Unfälle, Beschädigungen und Verkehrsstörungen ausbedungen. Eine Ant wort auf dieses Schreiben ist nicht erfolgt; indessen hat die Be klagte entgegen ihrer anfänglichen Bestreitung, daß das Schreiben an das Festungsbureau gelangt sei, dasselbe nachträglich ediert, so daß es also ordnungsmäßig an seine Adresse gelangt ist. Und nun sind die Arbeiten in Angriff genommen und, unter Berück sichtigung der von der Klägerin gestellten Bedingungen und ge machten Vorbehalte, ausgeführt worden. In diesem Vorgehen muß eine stillschweigende Annahme der von der Klägerin gestellten Bedingungen erblickt werden, und es ist daher auf Grund dieser Bedingungen eine Vereinbarung zunächst zwischen den Organen der Festungswerke und der Klägerin zustandegekommen. Diese Vereinbarung ist aber auch für die dem Festungskommandanten vorgesetzte Militärbehörde; das eidgenössische Militärdepartement und damit auch für die Beklagte verbindlich. Ist es an sich schon durchaus unwahrscheinlich, daß der Kommandant der Festungs werke von einem derartigen Abkommen seiner Oberbehörde keine Mitteilung gemacht habe, so fällt dieser, von der Beklagten an fänglich eingenommene Standpunkt nach den heute abgegebenen Erklärungen des Vertreters der Beklagten dahin. Übrigens muß auch im Verhalten des Militärdepartementes selbst, das die Ar beiten auf seine Rechnung ausführen ließ und sie auch bezahlt hat, eine Genehmigung erblickt werden. Der fragliche Unfall hat sich nun bei der Benutzung der Anlage ereignet, so daß die Schadenshaftungsbestimmung der angeführten Vereinbarung auf ihn anwendbar ist. 3. Ist so von der im April 1896 getroffenen Vereinbarung zwischen den Parteien auszugehen, so ist die Haftpflicht der Be klagten für den heute streitigen Unfall gegeben, falls nicht einer der von ihr angerufenen Verteidigungs und Entschuldigungs gründe zutrifft. In dieser Hinsicht hält vorab die Berufung der Beklagten auf die Konzession für die Gotthardbahn auf dem Gebiete des Kantons Tessin vom 12. November 1869 und auf die Staatsverträge vom 15. Oktober 1869, 27. Januar 1871 und 28. Oktober 1871 nicht Stich. Wenn in Art. 4 der Kon zession die Wahrung der militärischen Interessen der Eidgenossen schaft geregelt, und dabei bestimmt ist (Abs. 3): Die Gesellschaft ist dem Bunde gegenüber zu keinen Entschädigungsforderungen berechtigt, wenn die Militärbehörden eine Unterbrechung der Bahn und des Betriebes in Fällen von Krieg oder Kriegsgefahr wirklich anordnen so kann diese Bestimmung für den vor liegenden Fall schon deshalb nicht Platz greifen, weil sie ja aus drücklich nur vom Falle des Krieges oder der Kriegsgefahr spricht. Ebensowenig kann die Beklagte etwas für sich folgern aus Art. 6 des Staatsvertrages vom 15. Oktober 1869, Art. 21 der alten und Art. 25 der neuen Bundesverfassung und aus dem Bundes gesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen, welche alle von der Wahrung der militärischen Interessen des Bundes, den Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Neutralität und zur Ver teidigung des Landes, und der Inanspruchnahme der Bahnen, speziell auch der Gotthardbahn für diese Zwecke sprechen: in diesen Bestimmungen ist nur das allgemeine Verhältnis des Bundes zu den Bahngesellschaften geregelt; dagegen folgt hieraus nichts für eine spezielle privatrechtliche Verpflichtung anläßlich bestimmter Einzelfälle; und da nun in casu eine spezielle Vereinbarung vor liegt, ist auf diese, und nur auf diese, abzustellen. An dieser Vereinbarung scheitert auch der weitere Standpunkt der Beklagten, die fraglichen Anlagen seien im Interesse der Klägerin gemacht, sie habe daher auch die Gefahr zu tragen: Die Vereinbarung bestimmt eben das Gegenteil. Des weitern ist klar, daß sich die Beklagte nicht auf die Verjährungsbestimmung des Art. 69 OR berufen kann, da ja die Entschädigungspflicht der Beklagten in erster Linie nicht aus einer unerlaubten Handlung, sondern aus Vertrag hergeleitet wird. Endlich haben auch die Verjährungs XXX, 2. 1904
bestimmungen des Transportgesetzes hier nichts zu tun, da nicht die Rechtsverhältnisse zwischen Frachtführer, Absender und Desti natär in Frage stehen. 4. Wohl aber ist der Standpunkt der Beklagten erheblich und von Bedeutung, ihre Haftpflicht sei deshalb ausgeschlossen, weil die Klägerin selber ein Verschulden, und zwar das ausschließliche Verschulden, treffe. Von der Entscheidung dieser Frage, der beid seitigen Verschuldensfrage, ist das Schicksal des vorliegenden Ent schädigungsanspruchs im wesentlichen abhängig. In dieser Hinsicht überbindet nun die das Verhältnis zwischen den Parteien nach dem in Erwägung 2 ausgeführten regelnde Vereinbarung vom April 1896 die Haftpflicht schlechthin der Beklagten, auch abge sehen davon, ob sie ein Verschulden treffe oder nicht. Dagegen kann die Klägerin immerhin die Haftung für Schaden, den ihre Angestellten und Arbeiter in Ausübung geschäftlicher Ver richtungen verursacht haben, nur wegbedingen für den Fall leichten Verschuldens, gemäß der zwingenden Bestimmung des Art. 115 Abs. 2 Schlußsatz OR, die hier unzweifelhaft zutrifft. Falls daher der Unfall vom 3. Januar 1900 auf ein grobes Verschulden (Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit) der Vertreter, Angestellten oder Arbeiter der Klägerin als auf seine alleinige Ursache zurückzuführen ist, so hat die Klägerin gemäß dem ange führten Rechtssatze trotz der Vereinbarung über die Schadens haftung den Schaden an sich zu tragen; die Beklagte hat den Schaden nur dann und insoweit auf sich zu nehmen, als auch sie ein Verschulden trifft, bezw. als auch sie für ein Verschulden ihrer Vertreter, Angestellten und Arbeiter zu haften hat. Frägt es sich daher in erster Linie, ob auf Seite der Angestellten oder Arbeiter der Klägerin ein grobes Verschulden liege, so muß dies nach dem Ergebnisse der Strafuntersuchung bejaht werden. In Betracht kommen kann in dieser Beziehung nur das Verhalten des Bahnmeister Stellvertreters Bonomi. Das Bundesstrafgericht hat diesem in seinem ihn der fahrlässigen Eisenbahngefährdung schuldig erklärenden Urteile nach zwei Richtungen hin grobe Fahr lässigkeit zur Last gelegt: es findet diese einmal darin, daß Bonomi sodann in der un die Arbeit vor der Vollendung verließ, und richtigen Angabe über die noch kursierenden Züge, die er dem Walder gemacht hat; einen dritten ihm gemachten Vorwurf er habe die Deckung der Linie während der Arbeit schuldhaft unter lassen, hat das Bundesstrafgericht dagegen zurückgewiesen. Die freie Prüfung der Akten durch den Civilrichter führt zu demselben Ergebnisse. Jene beiden Verschuldensmomente die übrigens von der Klägerin auch gar nicht geleugnet werden müssen nun auch civilrechtlich als eine der Ursachen des fraglichen Un falles angesehen werden; denn ohne das reglements und pflicht widrige Weggehen Bonomis vor Vollendung der Arbeit und die unrichtige Angabe der Züge hätte Walder den Geschützrollwagen nicht zur Probe auf das rechte" (westliche Geleise verbracht und wäre der Zusammenstoß nicht passiert. Allein dieses schuld hafte Verhalten Bonomis, für das die Klägerin nach dem Gesagten einzustehen hat, bildet nicht die einzige Ursache des Unfalls; dessen direkte Ursache liegt vielmehr im Verbringen des Geschütz rollwagens auf das westliche Geleise durch Walder, also in einer Handlung dieses Walder. Ohne diese im Übereifer vorgenommene Handlung Walders wäre der Unfall nicht vorgekommen; Walder hat damit die direkte Ursache zum Unfalle gesetzt, und Bonomi seinerseits konnte nicht voraussehen, daß diese Probe, die nicht für jenen Abend vorgesehen war, noch erfolgen werde; sein schuldhaftes Verhalten wäre ohne schädigende Folgen geblieben, wenn nicht die Handlung Walders dazugetreten wäre. Dagegen wäre umgekehrt diese Handlung von Walder gar nicht vorge nommen worden, wenn Bonomi pflichtgemäß auf seinem Platze geblieben wäre und nicht die unrichtige Angabe über die noch kursierenden Züge gemacht hätte. Daß nun das Verhalten Walders nicht als strafrechtliches Verschulden bezeichnet werden kann, ist durch das Urteil des Bundesstrafgerichts endgültig entschieden; dagegen schließt dies nicht aus, daß sein Verhalten als Verschulden im civilrechtlichen Sinne zu betrachten sei. Als solches muß es aber immerhin qualifiziert werden, indem unter allen Umständen eine Pflichtübertretung darin liegt, daß Walder in Abwesenheit der Bahnorgane eine Probe vornahm, die für jenen Abend über haupt nicht vorgesehen war. Die Berufung auf die Unkenntnis Walders von der Vorschrift, daß die Benutzung der Einrichtung nie ohne das Einverständnis des Bahnmeisters stattfinden dürfe, vermag jedenfalls der Beklagten nicht zu helfen, da sie eben als dann für eine ungenügende Instruktion Walders einzustehen hätte.
Muß sonach auch dem Unteroffizier Walder ein für den Unfall kausales Verschulden zur Last gelegt werden, so bedarf es immer hin einer nähern Qualifizierung dieses Verschuldens und einer Abwägung desselben gegenüber dem Verschulden des Bonomi nicht. Denn nach der Vereinbarung, die in dieser Beziehung ihren innern Grund findet in der Natur der Sache, indem die von der Klä gerin ausgeführte Einrichtung ausschließlich im Interesse der Beklagten liegt, ist die Haftbarkeit der Beklagten für Unfälle u. s. w., die bei der Benutzung dieser Einrichtung entstehen, das Primäre; sie könnte nur ausgeschlossen werden, wenn ein Unfall auf grobes Verschulden der Klägerin als alleinige Ursache zurück zuführen wäre; das ist aber nach dem Gesagten unter allen Um ständen hier nicht der Fall, da eine weitere Ursache dazutritt, für die die Beklagte jedenfalls einzustehen hat. Bei dieser Sachlage erscheint es angemessen, den Schaden jeder Partei je zur Hälfte aufzuerlegen, so daß also (da der Betrag des Schadens nicht bestritten ist), in analoger Anwendung von Art. 51 Abs. 2 OR auf die Vertragsklage, die Erfüllungs und Schadenersatzklage für den Betrag von 7635 Fr. 84 Cts. gutzuheißen ist. Von dieser Summe sind die verlangten Verzugszinsen zu sprechen, die nicht speziell bestritten worden sind. 5. Ob die Klage ex lege begründet wäre, braucht danach nicht untersucht zu werden; ebensowenig ist sie zu prüfen, soweit sie auf Art. 50 ff. OR gestützt wurde, was übrigens nicht aus drücklich und deutlich geschah. In dieser Richtung wäre übrigens eine Haftpflicht der Beklagten höchst fraglich und könnte wohl kaum in diesem Verfahren festgestellt werden. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: