Art. 7 Gotthard treaty; company declaration of 19 February 1870; railway timetable obligations; compensation for ordered additional train service: a railway company that has undertaken to assist in fulfilling the Confederation's Gotthard-route treaty obligations may be required to adapt its timetable so as to secure regular international connections and avoid recurrent correspondence breaks. If the company's own winter timetable does not reliably ensure such connections, the Federal Council may order a modification, including separate operation of a train, without exceeding the contractual framework. A later suggested waiting time does not make the order unlawful where it was not offered in advance and is shown only to be barely sufficient or dependent on special operating assumptions (consid. 2-4).
(badischer Bahnhof. Werde, wie dies im Winter 1882/1883 geschehen sei und wie die Schweizerische Centralbahn wiederum beabsichtige, der Gott hardtagesschnellzug mit dem Schnellzug nach Bern vereinigt, so müsse die Abfahrt von Basel nach Olten um 7 Uhr Morgens stattfinden und es könne diese Abfahrtszeit (wegen der Anschlüsse nach der Westschweiz) auch in Verspätungsfällen der ausländi schen Anschlußzüge nicht hinausgeschoben werden. Es sei nun einleuchtend, daß bei dieser Sachlage die direkte Verbindung von Paris (via Mühlhausen) und von Brüssel Ostende nach dem Gotthard nicht gesichert sei, da bei einer Betriebsstrecke von über 700 Kilometern eine Verspätung von 25 Minuten ge nüge, um den Anschluß zu brechen. So habe denn auch zum Beispiel der Elsäßer Zug Nr. 2 (welcher den direkten Zug Brüssel Ostende Basel und von 1883 an auch den direkten Zug Paris Mülhausen Basel führe) im Monat November 1882 den Anschluß an den Gotthardschnellzug nicht weniger als 11 Mal verfehlt. Das habe zur Folge, daß die Reisenden und Transit postsendungen nach Italien und weiter bis zum Nachtzuge, also mehr als 12 Stunden, in Basel aufgehalten werden. Der frag liche Elsäßer Zug bringe aber auch jeweilen Samstags die nie derländisch indische Post, welche mit dem Gotthardtagesschnellzug weiter befördert werden sollte. Für diese Post bedeute das Ver XI 1885
fehlen des Anschlusses in Basel nicht nur eine Verspätung von 12 Stunden, sondern eine solche von 8 Tagen, da wöchentlich nur ein Abgang von Brindisi bezw. Neapel nach Niederländisch Indien bestehe. Letzten Winter habe sich die Postverwaltung damit beholfen, daß bei Anschlußbrüchen ein Extrazug mit der indischen Post dem Gotthardtagesschnellzuge nachgeführt worden sei. Die bezüglichen Kosten seien zwar von der niederländischen Postverwaltung gedeckt worden, allein es stehe nun zu befürch ten, daß bei fortgesetzter Unsicherheit des Anschlusses in Basel der Kredit der Gotthardroute als internationale Transitlinie zu leiden habe und daß die niederländische Postverwaltung aus die sem Umstande Veranlassung nehmen könnte, die neue Transit linie durch den Gotthard zu verlassen und auf den alten Be förderungsweg via Mont Cenis zurückzukehren. Dies wäre nich nur vom postalischen Gesichtspunkte aus, sondern auch mit Rück sicht auf den Kredit der Gotthardroute als internationaler Schienenweg überhaupt tief zu beklagen und wäre namentlich sehr bedenklich im Augenblicke, wo begründete Hoffnungen auf Gewinnung der britisch indischen Ueberlandpost und damit eines großen Theiles des Weltverkehrs für die Gotthardroute vor handen seien. Demnach erscheine, zur Sicherung der internatio nalen Verbindungen, als nothwendig, den Gotthardtagesschnell zug auch während des Winterdienstes, wie dies im Sommer geschehe, von Basel nach Olten getrennt zu führen; geschehe dies, so könne nicht nur die regelmäßige Abfahrt dieses Zuges von 7 Uhr auf 725 Morgens hinausgerückt, sondern es könne in Verspätungsfällen der ausländischen Verbindungen überdies in Basel eine Wartezeit bis auf eine Stunde zugestanden wer den. Die Centralbahnverwaltung stelle sich auf den Stand punkt, daß während des Winderdienstes der Verkehr nicht ge nügend sei, um die Führung von Doppelzügen zwischen Basel und Olten zu rechtfertigen und daß, wenn diese Züge im In teresse der Postverwaltung ausgeführt werden sollen, die letztere auch für die entsprechenden Mehrkosten aufzukommen habe. Es dürfte indeß der Nachweis zur Genüge erbracht sein, daß es sich hier nicht nur um die Interessen der Postverwaltung, son dern um solche des allgemeinen Verkehrs überhaupt handle. B. Nach Mittheilung des Bundesrathsbeschlusses vom 6. Ok tober 1883 erklärte die Schweizerische Centralbahn durch Zu schrift vom 9. Oktober 1883, daß sie sich demselben unterziehe und demnach Auftrag ertheilt habe, den verlangten Doppelzug (3 neben 3 a) in ihren Winterfahrplan einzusetzen. Dadurch werde zugleich die Ausführung eines Gegenzuges (10) für den Rücktransport des Personals und Materials bedingt, welcher aus betriebstechnischen Gründen nicht mit einem andern fahr planmäßigen Zuge vereinigt werden könne, sondern getrennt ausgeführt werden müsse. Für diese Mehrleistung, zu welcher sich die Schweizerische Centralbahn an der Hand der einschlä gigen Konzessionen und Gesetzesbestimmungen nur gegen ange messene Entschädigung als pflichtig erachten könne, werde sie dem Bundesrathe monatlich Rechnung stellen. Der Bundesrath bestritt mit Zuschrift vom 12. Oktober 1883, daß die der Schwei zerischen Centralbahn durch seinen Beschluß vom 6. Oktober 1883 auferlegten Leistungen solche seien, welche ihr billigerweise nicht allein zugemuthet werden können. Als ihm daher die Schwei zerische Centralbahn am 5. Dezember 1883 Rechnung für die Ausführung des Schnellzuges Nr. 3 und des dadurch bedingten Gegenzuges Nr. 10 für die Zeit vom 15. Oktober bis Ende November 1883 im Betrage von 5489 Fr. 60 Cts. stellte, lehnte der Bundesrath die Anerkennung dieser Rechnung mit Schreiben vom 17. Dezember 1883 ab. C. Die Schweizerische Centralbahngesellschaft trat infolge dessen beim Bundesgerichte klagend auf. In ihrer Klageschrift vom 18. Januar 1884 stellt sie das Begehren: Es sei die schwei zerische Eidgenossenschaft zu verhalten, der Schweizerischen Cen tralbahngesellschaft auf monatliche Rechnungsstellung hin für Ausführung der Doppelzüge Nr. 3 und Nr. 10 Basel Olten und Olten Basel per Tag 116 Fr. a Cts. oder per Zugs kilometer 146 Fr. sammt Zins zu 5 % jeweilen von Ende des Rechnungsmonates bis zur Zahlung, vom 15. Oktober 1883 an auf so lange zu vergüten, als der schweizerische Bundesrath die Centralbahn für die Dauer der Winterfahrplanperiode zur Ausführung dieser Züge anhält, unter Kostenfolge. Die zur Be gründung dieses Begehrens angebrachten Argumente lassen
der Hauptsache nach folgendermaßen zusammenfassen: Nach den für die Bahnstrecke Basel Olten geltenden Konzessionen (des Kantons Baselstadt vom 10. November 1852, des Kantons Basellandschaft vom 6. Dezember gleichen Jahres und des Kan tons Solothurn vom 17. Dezember 1852) sei die Centralbahn gesellschaft nur verpflichtet, eine täglich wenigstens zweimalige Kommunikation für Reisende und Waaren zwischen sämmtlichen Endpunkten der Bahn zu unterhalten. Dieser Verpflichtung sei durch das Fahrplanprojekt der Schweizerischen Centralbahn, welches der Bundesrath durch sein Begehren um Einschiebung des Doppelzuges modifizirt habe, mehr als genügt gewesen. Ebenso habe das erwähnte Fahrplanprojekt den Anforderungen des Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 22. Dezember 1872 ent sprochen und zwar sogar dann, wenn man annehme, diese Ge setzesbestimmung lege den Eisenbahngesellschaften Lasten auf welche über ihre konzessionsmäßigen Verpflichtungen hinausgehen Nach Art. 33 cit. seien die Bahnen verpflichtet, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrtenpläne nöthigen Personenzüge mit entsprechender Fahr geschwindigkeit einzuführen. Vergleiche man nun die Ankunfts und Abgangszeiten der Züge der Anschlußbahnen in Basel und Olten, so ergebe sich deutlich, daß der von der Schweizerischen Centralbahn projektirte einfache Zug Basel Olten und umge kehrt mit Abgangszeit in Basel um 7 Uhr Morgens und in Olten um 6½ Abends vollkommen genügt hätte, um ineinander greifende Fahrtenpläne herzustellen und den durchgehenden Ver kehr zu bewältigen. Der Bundesrath sei denn auch zu seiner Schlußnahme vom 6. Oktober 1883 in Wahrheit lediglich durch postalische Interessen veranlaßt worden. Wegen stark verspäteten Eintreffens des Ostendezuges der Elsaß Lothringer Bahnen sei einige Male der Anschluß an den Zug 3 in Basel verfehlt wor den und die holländisch indische Post habe daher dem Gotthard schnellzuge durch Extrazug nachgeführt werden müssen; blos um diesem, zudem durch Zugsverspätungen fremder Bahnen und nicht der Schweizerischen Centralbahn verursachten, Uebelstande abzuhelfen, habe der Bundesrath die Schweizerische Centralbahn zu Führung eines sonst ganz überflüssigen, durch die Verkehrs bedürfnisse nicht geforderten Doppelzuges angehalten und zwar zu alltäglicher Ausführung dieses Zuges, während doch die nie derländisch indische Post wöchentlich nur einmal eintreffe. Das Intervall von 20 Minuten zwischen der fahrplanmäßigen An kunft des Ostendezuges in Basel und dem Abgange des von der Schweizerischen Centralbahn projektirten einfachen Zuges Nr. 3 wäre an sich völlig genügend gewesen, um einen ununterbrochenen durchgehenden Verkehr herzustellen. Die Verfügung des Bundes rathes sei somit sowohl nach den Konzessionen als nach dem Ge setze eine unberechtigte gewesen und der Bundesfiskus der Schwei zerischen Centralbahn daher nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen und nach Art. 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 für den ihr aus deren Ausführung entstandenen Schaden ersatz pflichtig, wofür auf die Rechtsschriften in Sachen der Suisse Occidentale gegen die schweizerische Eidgenossenschaft betreffend den vierten Zug der Broyethalbahn vom Jahre 1877/1878 und die in dieser Sache erstatteten Rechtsgutachten der Professoren Carrard, Heusler und Hilty verwiesen werde. In den Klage thatsachen liege bereits der Nachweis, daß irgendwelche Nöthi gung, die Schweizerische Centralbahn zur Ausführung des Dop pelzuges zu zwingen, nicht vorgelegen habe und daß ihr daher billigerweise dessen Kosten überhaupt nicht zugemuthet werden können. Was die Höhe des Entschädigungsbetrages anbelange, so sei zunächst zu bemerken, daß die vom Bundesrathe verlangte doppelte Führung des Schnellzuges Nr. 3 aus betriebstechnischen Gründen dazu habe führen müssen, auch den Gegenzug 10 dop pelt zu führen. Im Uebrigen feien der Berechnung die Kosten zu Grunde zu legen, welche der Centralbahn für Ausführung ihrer Züge per Zugskilometer effektiv erwachsen. Demnach ge lange man, wie des Nähern ausgeführt wird, zu der im Petite geforderten Summe. D. Der schweizerische Bundesrath trägt in seiner Vernehm lassung darauf an: Die Schweizerische Centralbahngesellschaft sei mit ihrem Klagsbegehren abzuweisen unter Kostenfolge, indem er im Wesentlichen ausführt: Die Konzessionsbestimmung, daß wenigstens zwei Personenzüge in jeder Richtung ausgeführt wer den müssen, habe nicht den ihr von der Schweizerischen Central
bahn beigelegten Sinn; sie bestimme nur ein Minimum der Zugszahl, unter welches unter keinen Umständen hinunterge gangen werden dürfe; dagegen beschränke sich die konzessions mäßige Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn nicht hier auf, dieselbe richte sich vielmehr nach den jeweilen wirklich vor handenen Verkehrsbedürfnissen. Wenn daher die Schweizerische Centralbahn den letztern nicht aus eigenem Antriebe und im eige nen Interesse genüge, so sei der Staat, selbst nach den Konzes sionen, berechtigt, sie dazu anzuhalten. Wenn übrigens auch für die Centralbahn durch die Konzessionen das wohlerworbene Recht begründet worden wäre, nicht mehr als eine bestimmte Maximal zahl von Zügen zirkuliren zu lassen, so müßten doch die Bestim mungen der Konzession den Vorschriften der seitherigen Gesetz gebung, d. h. des Bundesgesetzes über Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872, weichen; soweit letzteres mit seinen Anforderungen über den Rahmen der bisherigen Konzessionen hinausgehe, seien letztere eben beseitigt. Dies folge mit Nothwendigkeit aus der Stellung des Gesetzgebers und aus dem Zusammenhange des Gesetzes vom 23. Dezember 1872. Es müsse sich daher fragen, ob die Verfügung des Bundes rathes nach dem Gesetze eine gerechtfertigte gewesen sei. Dies sei zu bejahen; denn das Fahrplanprojekt der Centralbahn habe keineswegs, wie Art. 33 des Gesetzes verlange, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender Fahrtenpläne nothwendigen Personenzüge vorgesehen. Auf dem Papier zwar haben die Fahrtenpläne wohl ineinander gegriffen, aber damit allein sei es nicht gethan. Die Fahrtenpläne müssen so eingerichtet sein, daß sie auch in Wirklichkeit regelmäßig inne gehalten werden können und daß nicht jeden Augenblick Kor respondenzbrüche eintreten. Dem habe das Fahrplanprojekt der Centralbahn für den Winter 1883/1884, wie die im vorher gehenden Winter 1882/1883 gemachten Erfahrungen gezeigt haben, in keiner Weise entsprochen. Der Elsäßer Schnellzug Nr. 2, welcher die internationalen Züge (London) Ostende Brüssel Straßburg Mülhausen und Paris Mülhausen aufnehme, habe fahrplanmäßig um 6 in Basel eintreffen sollen, während der vereinigte Centralbahnzug Nr. 3 nach dem Entwurfe der Centralbahn um 7 Uhr Morgens und zwar ohne Zugeständniß einer Halte oder Wartefrist, in Basel habe abgefertigt werden sollen. Da Basel Grenzstation sei und dort die, für sich allein etwa 15 Minuten beanspruchende, Zollrevision stattfinde, so sei ein fahrplanmäßiges Intervall von 20 Minuten schon an sich zu knapp bemessen. Bei Verspätungen des Anschlußzuges von eirca 20 Minuten dann, die sich bei einer Betriebsstrecke von mehr als 700 Kilometern auch beim sorgfältigsten Betriebe, zu mal im Winter, nicht immer vermeiden lassen, seien Korrespon denzbrüche vollends unvermeidlich. In der That seien denn auch zum Beispiel im November 1882 jedenfalls 11, wenn nicht gar 14 solcher Korrespondenzbrüche eingetreten und seien während des Winterhalbjahres 1882/1883 sowohl von der schweizerischen Postverwaltung als auch vom Reichspostamte in Berlin und Straßburg diesfalls Reklamationen mit Rücksicht auf die Be förderung der niederländisch indischen Post erhoben worden. Der Bundesrath sei somit zweifellos im Rechte gewesen, wenn er von der Centralbahn die Trennung des Zuges Nr. 3 gefordert habe, damit nicht der Anschluß an die internationale Gotthard linie durch das Bestreben der Centralbahn, aus Ersparungs rücksichten die Verbindung nach allen Richtungen mit Einem Zuge zu vermitteln, fortwährend in Frage gestellt werde. Da bei sei wohl zu beachten, daß der Bundesrath nur die Trennung des Zuges Nr. 3 Basel Olten und nicht diejenige des Gegen zuges Olten Basel verlangt habe; daß letztere aus betriebs technischen Gründen aus ersterer habe folgen müssen, sei un richtig. Sei also die Verfügung des Bundesrathes sachlich durch aus gerechtfertigt gewesen, so sei übrigens zu bemerken, daß die Entscheidung hierüber, d. h. über die Zweckmäßigkeit und Noth wendigkeit eines weitern Zuges einzig und allein dem Bundes rathe zustehe. Das Bundesgericht könne, ohne einen Uebergriff in das Gebiet der vollziehenden Gewalt zu begehen, die Schluß nahme des Bundesrathes nicht in Frage stellen. Von einem Entschädigungsanspruche der Schweizerischen Centralbahn könnte demnach gemäß dem letzten Absatze des Art. 33 leg. cit. nur dann die Rede sein, wenn ihr im Interesse des durchgehenden Verkehrs eine Leistung auferlegt worden wäre, welche ihr bil
ligerweise nicht allein zugemuthet werden könne. Die der Schweizerischen Centralbahn auferlegte Leistung dürfe aber nicht nur nach Recht, sondern auch nach Billigkeit ihr allein zuge muthet werden. Es sei nicht richtig, daß die postalischen In teressen der Eidgenossenschaft bei der Schlußnahme des Bundes rathes den Ausschlag gegeben haben; dieselben haben allerdings mit in Betracht fallen dürfen, allein ausschlaggebend sei nicht das postalische Interesse, sondern die Rücksicht auf den Personen verkehr der Gotthardroute als internationaler Transttlinie ge wesen, welcher durch die im Winter 1882/1883 nur zu oft konstatirte Unsicherheit der Anschlüsse bedenklich habe gefährdet werden müssen. Diese Unsicherheit der Anschlüsse sei wesentlich nicht durch ausländische Bahnen (denen übrigens der Bundes rath nichts hätte vorschreiben können) sondern durch die Central bahn verschuldet worden, welche in der Wintersaison auch nach Eröffnung der Gotthardbahn durch den einfachen Morgenschnell zug die Verbindung mit allen von Olten weiterführenden Bahn linien habe herstellen und dennoch, insbesondere für den An schluß des wichtigen internationalen Zuges Nr. 2 der Elsaß Lothringer Bahn an die Gotthardbahn, keine auch nur halbwegs genügende Haltefrist habe gewähren wollen. Der internationale Personen und Güterverkehr nun, der über die Gotthardbahn seinen Zug nehme, komme gerade der Centralbahn in hohem Maße zu Gute, wie ihre eigenen Geschäftsberichte beweisen, und es sei daher nur billig, daß ihr die Mehrkosten des streitigen Zuges auferlegt werden. Auch wenn dies nicht der Fall wäre übrigens, so ginge es doch nicht an, der Eidgenossenschaft einen Beitrag an die Kosten aufzubürden. Aus der Entstehungsge schichte des Art. 33 des Eisenbahngesetzes folge, daß der Bund jedenfalls nur in allerletzter Linie, in vorderhand kaum denk baren Ausnahmefällen, zur Kostentragung herangezogen werden dürfe; eine Mitentschädigungspflicht desselben sei also jedenfalls nur dann begründet, wenn er blos aus fiskalischen Gründen eine Bahnverwaltung zur Einführung eines im Uebrigen über flüssigen Zuges zwinge. Wenn dagegen das allgemeine Verkehrs interesse eine Vermehrung der Züge erheische, so sei der Bund, selbst wenn auch er einen pekuniären Vortheil aus derselben ziehe, nicht mitentschädigungspflichtig. Es könnte sich daher für den vorliegenden Fall nur fragen, ob nicht etwa die Gotthard bahn beitragspflichtig sei; wäre dies aber der Fall, so hätte die Klage gegen sie und nicht gegen den Bund gerichtet werden sollen, da dieser nach Wortlaut und Absicht des Gesetzes nicht als regelmäßiger Streitgenosse, geschweige denn als Vertreter der mitbetheiligten Bahngesellschaften in's Recht gefaßt werden könne. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn auch gar nicht nachgewiesen, daß ihr durch die Einführung des Doppel zuges ein wirklicher Schaden entstanden sei. Endlich sei noch darauf hinzuweisen, daß die Schweizerische Centralbahn seiner Zeit hinsichtlich der Gotthardroute gegenüber dem Bundesrathe ganz besondere Verbindlichkeiten eingegangen sei. In dem Staats vertrage über den Bau und Betrieb der Gotthardbahn habe die Eidgenossenschaft gegenüber den andern Vertragsstaaten, Italien und Deutschland, auch eine Reihe von Verpflichtungen bezüglich des Betriebes übernommen. Art. 7 dieses Vertrages laute: Die hohen vertragschließenden Parteien werden ihre An strengungen dahin eintreten lassen, soviel wie möglich, in Be rücksichtigung des gemeinsamen Interesses, den Verkehr zwischen Deutschland und Italien zu erleichtern; zu diesem Zwecke werden sie eine möglichst regelmäßige, bequeme, rasche und wohlfeile Beförderung von Personen, Waaren und Postgegen ständen über die Gotthardbahn zu veranstalten suchen. Die Gøtthardbahngesellschaft wird mit den Eisenbahnen der subventionirenden Staaten auf Verlangen dieser Bahnen einen direkten (kumulativen) Verkehr für den Transit über den Gott hard einrichten. Die Schweiz verpflichtet sich, die erforderlichen Maßregeln zu treffen, damit die Züge so organisirt werden, daß sie so viel als möglich mit den deutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koincidiren. Auch verpflichtet sie sich, auf der Gotthardlinie im Sommer wenigstens drei, im Winter wenigstens zwei Personenzüge nach beiden Richtungen veranstalten zu lassen. Diese Züge werden ohne Unterbrechung fahren und es soll einer derselben ein Schnellzug sein.
Da die richtige Erfüllung dieser Verpflichtungen, soweit es die Sicherung des direkten Verkehrs, Abnahme und sofortige Spedirung der Gotthardzüge u. s. w. anbelange, von der Mit wirkung derjenigen Bahnen, welche die Mittelglieder zwischen der Gotthardbahn und den deutschen Bahnen bilden (der Nordost bahn und Schweizerischen Centralbahn), abgehangen habe, so habe sich der Bundesrath mit Schreiben vom 2. November 1867 an den Ausschuß der Gotthardvereinigung gewendet und diese einge laden, die Verwaltungen der Schweizerischen Centralbahn und Nordostbahn zu veranlassen, die bündige Verpflichtung zu über nehmen, den Bestimmungen des Vertrages, soweit es ihre Mit wirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukom men und die betreffenden Erklärungen dem Bundesrathe ein zusenden. Die Verwaltung der Schweizerischen Centralbahn habe daraufhin durch Schreiben an den Ausschuß der Gotthardver einigung vom 19. Februar 1870 sich dahin ausgesprochen: Die Erklärung..... anbelangend, welche wir dahin abgeben sollen, daß die Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung übernehme, den Bestimmungen des Vertrages zwischen der Schweiz und Italien resp. den deutschen Staaten, soweit es ihre Mitwirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukommen, stehen wir nicht an, Ihnen anmit zu Handen des Bundesrathes die gewünschte Erklärung abzugeben. Hiedurch habe die Schwei zerische Centralbahn neben den ihr laut den Konzessionen und dem Eisenbahngesetze von 1872 obliegenden Leistungen noch die spezielle Verpflichtung übernommen, ihre Züge so zu organisiren, daß auf der Gotthardroute der internationale Transit der Per sonen, Waaren und Postgegenstände soviel als immer möglich vor jeder Unterbrechung gesichert sei. Die klägerische Gesellschaft habe also selber den Bundesrath zu der bestrittenen Verfügung ermächtigt und damit sei ihrer Schadenersatzklage vollends der Faden abgeschnitten. E. In der Replik der Centralbahngesellschaft werden die Aus führungen des Bundesrathes in Bezug auf die Auslegung der Konzessionen und des Gesetzes in eingehender Darlegung be kämpft und denselben gegenüber geltend gemacht, daß es für die Schadensersatzpflicht des Bundes nicht darauf ankomme, ob er die Führung des Doppelzuges aus fiskalischen, speziell postali schen oder aber aus andern Gründen angeordnet habe. Uebrigens sei der Doppelzug einzig von der Postverwaltung verlangt wor den; der Bundesrath habe blos dem Drängen dieser Verwaltung nachgegeben und das Motiv seiner Anordnung liege also klar am Tage. Entscheidend sei nach dem Gesetze einzig, ob die streitige Leistung der Schweizerischen Centralbahn billigerweise habe zugemuthet werden können. Dies sei aber ohne Zweifel, wie schon in der Klage dargethan sei, zu verneinen, da der Doppelzug zur Bewältigung des Verkehrs nicht nöthig, überhaupt durchaus überflüssig gewesen sei. Es sei nicht richtig, daß durch das Fahrplanprojekt der Centralbahn die internationalen An schlüsse nicht hinlänglich gesichert gewesen seien. Im Winter 1882/1883 seien allerdings zwischen dem Ostendezug und dem Centralbahnzug Nr. 3 im Ganzen 22 Korrespondenzbrüche vor gekommen; allein ein großer Theil der Verspätungen, welche diese Anschlußbrüche herbeigeführt haben, nämlich 13, seien so bedeutend gewesen, daß auch das Vorhandensein eines Doppel zuges den Anschluß nicht gerettet hätte. Im Winter 1883/1884 übrigens habe sich die Zahl der Verspätungen, welche eventuell ohne den Doppelzug einen Anschlußbruch herbeigeführt hätten, bedeutend, bis auf 6, vermindert, was beweise, wie überflüssig die Verfügung des Bundesrathes gewesen sei. Gegen höhere Gewalt und Betriebsunfälle und daraus folgende Korrespondenz brüche könne keine Fahrplankombination schützen. Die von der Schweizerischen Centralbahn vorgesehene Haltefrist sei durchaus nicht ungenügend, sondern entspreche dem anderwärts für ähn liche internationale Anschlüsse Ueblichen. Den schweizerischen Bahnen könne nicht zugemuthet werden, um den Anschluß der auswärtigen Bahnen unter allen Umständen zu sichern, über mäßig lange Haltefristen einzuführen. Solche übermäßig lange Haltefristen würden, um selten vorkommender Ausnahmefälle willen, den Verkehr ständig belästigen und dadurch den inter nationalen Verkehr durch die Schweiz nicht vermehren, sondern vermindern. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn am 6. November 1883 mit den Elfaß Lothringer Bahnen für den Zug Nr. 2 der letztern und Nr. 3 der Centralbahn eine Warte
frist von 15 Minuten (über die reglementarische Haltfrist hin aus) vereinbart; diese Frist wäre im Winter 1883/1884 auch für den Zug 3a bewilligt worden, wenn dieser Zug allein (als 3) kursirt hätte. Die Erfahrungen des Winters 1883/1884 zeigen deutlich, daß es zur Ermöglichung genügender Anschlüsse vollständig ausgereicht hätte, wenn der Centralbahn für einen einfachen um 7 Uhr abgehenden Zug eine Wartefrist von 15 Minuten vorgeschrieben worden wäre, austatt sie zur Ausführung eines Doppelzuges anzuhalten. Da somit das von der Central bahn vorgelegte Fahrplanprojekt, allfällig unter Beifügung einer Wartefrist von 15 Minuten, durchaus genügt hätte, um eine möglichst regelmäßige, bequeme, rasche und wohlfeile Beförde rung von Personen, Waaren und Postgegenständen über die Gotthardbahn herzustellen, da durch dasselbe auch die Züge so organisirt worden seien, daß sie soviel als möglich mit den deutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinei dirten, so könne auch die von der Schweizerischen Centralbahn gegenüber der Gotthardroute übernommene Spezialverbindlichkeit keineswegs zur Rechtfertigung des Doppelzuges verwendet wer den. Uebrigens habe sich hierauf die Gegenpartei erst im Pro zesse berufen, während weder der Oberpostdirektion noch dem Eisenbahndepartement früher eingefallen sei, sich hierauf zu be rufen. In Bezug auf das Quantitativ des ihr erwachsenen Schadens hält die Klägerin an der Berechnung der Klageschrift fest, indem sie bemerkt, daß sich ihre Gesammtforderung für den Winter 1883/1884 auf 26 864 Fr. belaufe. F. Aus der Duplik des Beklagten ist hervorzuheben: Es sei nicht richtig, daß während des Winterdienstes 1883/1884 ein einfacher Zug und ein Intervall von 20 Minuten für eine ge nügende Verbindung der Anschlußzüge mit dem 7 Uhr Zuge ohne irgendwelche Uebelstände für die Reisenden vollständig ausgereicht hätte. Nur durch die doppelte Führung des Cen tralbahnzuges sei es möglich geworden, bei vierzehnmaligem verspätetem Eintreffen des Elsäßerzuges Nr. 2 acht Male einen Korrespondenzbruch zu verhüten. Was die von der Schweizeri schen Centralbahn für die Wintersaison 1883/1884 den Elsaß Lothringer Bahnen zugestandene Wartefrist von 15 Minuten anbelange, so habe sich dieselbe eben nur auf die Gotthardab theilung des Zuges, auf den Doppelzug Nr. 3, bezogen. Auf einen vereinigten Schnellzug hätte sie sich, wegen der Anschlüsse nach der Westschweiz, durchaus nicht ohne weiters übertragen lassen und sei auch so von der Schweizerischen Centralbahn nie angeboten worden. Uebrigens hätte auch diese Wartefrist nicht genügt und am wenigsten habe der Bundesrath bei Genehmi gung des Winterfahrplanes 1883/1884 voraussehen können, daß eine solche Frist allenfalls genügen könnte. Nach den damals vorliegenden Erfahrungen des Winters 1882/1883 habe im Ge gentheil der Bundesrath voraussehen müssen, daß bei Aufhe bung des Doppelzuges wieder eine Reihe von Anschlußbrüchen sicher eintreten müsse. G. Aus dem vom Instruktionsrichter eingeholten Sachver ständigengutachten (erstattet von den HH. Grandjean, gewesener Direktor der Jura Bern Luzern Bahn, Ingenieur Lommel und Maschinenmeister Graßhof in Mühlhausen) ist zu erwähnen: Zur Bewältigung des Personen und Güterverkehrs nach den vier Richtungen Bern, Biel, Aarau und Luzern während des Winterfahrplanes hätte ein einfacher Morgenschnellzug und in umgekehrter Richtung ein einfacher Gegenzug am Abend voll ständig genügt. Eine irgendwie nennenswerthe Vermehrung der Frequenz und damit der Betriebseinnahmen sei durch die Einlegung des Doppelzuges nicht entstanden. Die separate Führung auch des Gegenzuges sei betriebstechnisch gerechtfertigt gewesen. Die durch den Doppelzug der Schweizerischen Central bahn verursachten Mehrkosten seien (wie die Experten unter ein gehender Begründung ausführen) auf 1 Fr. 8 Cts. per Zugs kilometer, zirka 85 Fr. 50 Ets. per Betriebstag, und für die gesammte Dauer des Winterfahrdienstes 1883/1884 auf 19,564 Fr. 95 Cts. zu veranschlagen. Eine normale Haltezeit von 20 Mi nuten im Bahnhof Basel sei mit Rücksicht auf das Umsteigen, das Manövriren, die Zollabfertigung und auch den Komfort der Reisenden zwar etwas knapp bemessen, sie könne jedoch bei guter Dienstleistung noch normal (das heißt bei richtigem Ein treffen der Züge) genügend erscheinen. Aber mit dieser Frist allein sei es nicht gethan, namentlich auf einem so wichtigen
Grenzknotenpunkte wie Basel müssen unter allen Umständen die fahrplanmäßigen Haltezeiten durch Wartefristen ergänzt werden. Die von der Centralbahn später nach langem Widerstreben zu gestandene Wartefrist von 15 Minuten möge (in Verbindung mit der Haltezeit von 20 Minuten) allenfalls knapp genügen; zweckmäßig wäre dieselbe aber auf 20 bis 25 Minuten auszu dehnen gewesen. Dies hätte, wie das Beispiel anderer inter nationaler Linien, z. B. der Mont-Cenis-Route, zeige, und mit Rücksicht auf die von den schweizerischen Bahnen im internen Verkehr normal bewilligten Wartefristen ohne praktischen Nach theil ausgeführt werden können, wobei bemerkt werden möge, daß für den Anschluß in Bern der Suisse Occidentale an den von Olten, beziehungsweise Basel abgehenden Morgenschnellzug 3 und 18, welcher den Gegenstand des Prozesses bilde, 30 Mi nuten Wartefrist zugestanden seien. Selbst die rechtzeitige Ge währung der engern Wartefrist von 15 Minuten hätte übrigens nach den Daten über die faktische Gestaltung des Betriebes im Winterdienste 1883/1884 wahrscheinlich zur Vermeidung der meisten Korrespondenzbrüche genügt. Namentlich wären Korre spondenzbrüche so peinlicher Art, wie sie im Jahre 1882 mehrfach vorgekommen seien, wo die Abfahrt schon 3 bis 5 Mi nuten nach der Fahrplanzeit stattgefunden habe und eine Warte frist von 10 höchstens 15 Minuten den Anschluß gerettet hätte, vermieden worden. Korrespondenzbrüche, namentlich wenn sie sich so häufig wiederholen wie in Basel im Jahre 1882, seien eine höchst mißliche Sache, zu deren Vermeidung sowohl die Fahrten pläne als auch die praktischen Anweisungen des Betriebsdienstes ihr Möglichstes vorkehren sollten. Die Experten stehen nicht an, gegenüber den aus Korrespondenzbrüchen öfter sich ergebenden erheblichen Uebelständen normale Zeitverluste von 20 bis 30 Minuten auf einer langen internationalen Route verhältniß mäßig gering anzuschlagen. Die thunlichste Vermeidung von Korrespondenzbrüchen auf großen Linien erscheine ihnen weit wichtiger, als ein Gewinn von 1 bis 2 % auf der Fahrzeit; dieser Auffassung der Verhältnisse entspreche auch die Praxis großer Eisenbahngesellschaften, welche auf den Grenzstationen bis zu 2 Stunden warten und bis zu 40 Minuten Haltefrist geben. Das von der Centralbahn vorgelegte Winterfahrplanprojekt pro 1883/1884 erscheine den Experten, ohne die später zugestandene Praxis der Wartefrist, als ungenügend zu Herstellung möglichst gesicherter Verbindungen; mit der Zugrundelegung der Warte frist von 15 Minuten könne es zwar nicht als durchaus ge nügend, aber als ungefähr oder knapp genügend betrachtet wer den. Die E verten würden nicht anstehen, unter Zugrundelegung der zunehmenden praktischen Einübung des Dienstes, die Ein zelführung des Zuges 3 mit der angenommenen Haltezeit von 20 Minuten als durchaus genügend zu erachten, wenn die Centralbahn sich zu einer liberaleren Praxis der Wartefristen verstehen wollte und wenn damit Uebelstände vermieden würden, wie sie noch im Jahre 1884 zu Tage getreten seien, wo bei spielsweise am 27. Januar der Zug 3 zur fahrplanmäßigen Zeit (725) abgefahren sei, während die Pariserabtheilung um 744 eingelaufen sei und also die Korrespondenz verfehlt habe. Nach der Ansicht der Experten hätte sich ein nochmaliger Ver such des Einzelzuges mit allenfalls offiziell vorgeschriebenen größern Wartefristen gerechtfertigt und es hätte derselbe in die sem Falle und nach den den Experten vorliegenden thatsächlichen Angaben auch wahrscheinlich genügt. H. Seitens des Beklagten wurden gegenüber dem Experten gutachten verschiedene Erläuterungsfragen beantragt, dieser An trag jedoch, nachdem die Klägerin gegen denselben opponirt hatte, nachträglich durch ausführlich motivirte Eingabe vom 28. März 1885 wieder zurückgezogen. Auf letztere Eingabe hat sich die Klägerin durch Schlußeingabe vom 10. April 1885 nochmals vernehmen lassen. Aus den erwähnten Eingaben ist hervorzu heben, daß beide Parteien ihre Stellung gegenüber der Exper tise präzisiren und daß insbesondere jede Partei zu zeigen sucht, die Expertise spreche sich bezüglich der Halte und Wartefristen zu ihren Gunsten aus. Der Beklagte betont noch besonders, daß anfänglich, auch nach anläßlich der Verhandlungen über das Fahrplanprojekt für den Winter 1883/1884, die Schweizerische Centralbahn jede Verlängerung der Halte oder Wartefrist für den vereinigten Zug rundweg abgelehnt und wegen der west schweizerischen Anschlüsse als unmöglich erklärt habe. Gewiß
könne sich dieselbe nun nachträglich nicht darüber beschweren, daß der Bundesrath ihrer Versicherung Glauben geschenkt und daher von Anordnung einer solchen Verlängerung Umgang genommen habe. Die Schweizerische Centralbahn dagegen wendet ein, daß sie ja schon im Winter 1883 eine Wartefrist von 15 Minuten zugestanden habe und daß der Bundesrath gewiß in der Lage gewesen wäre, durch Fixirung einer Wartefrist die schädigende Oktroirung eines Doppelzuges zu vermeiden.
mit ihren, im internationalen Verkehr besonders mißlichen, Folgen eintreten. Dieser Anforderung hat nun das Fahrplan projekt der Centralbahn für den Winterdienst 1883/1884, so wie es von der Gesellschaft vorgelegt wurde, nicht entsprochen; dies ist von den Sachverständigen in überzeugender Weise dargethan worden und ergibt sich auch aus den im vorhergehenden Winter 1882/1883 mit der gleichen Fahrordnung gemachten übeln Er fahrungen. Der Bundesrath war also gewiß berechtigt, die Centralbahngesellschaft zu einer Modifikation ihres Fahrplanpro jektes im Interesse der Sicherung der internationalen Verbin dungen der Gotthardbahn, insbesondere in der Richtung nach Brüssel Ostende, anzuhalten. Die Centralbahngesellschaft behaup tet nun freilich, daß die vom Bundesrathe zu dem gedachten Zwecke getroffene Maßnahme der Einführung eines Doppelzuges nicht nothwendig gewesen sei, sondern daß der Zweck auch auf anderm Wege durch Anordnung längerer Halte oder Warte fristen hätte erreicht werden können. Allein in dieser Beziehung ist vorerst zu erinnern, daß die Centralbahngesellschaft ihrerseits diese Maßnahme nicht nur nicht beantragt oder angeboten, son dern anfangs geradezu als unausführbar bezeichnet hat und daß sie sich nun nicht nachträglich darüber beschweren kann, daß der Bundesrath diese ihre Behauptung als richtig hingenommen und daher zu der Anordnung eines Doppelzuges, als einzigem Mittel der Sicherung der internationalen Anschlüsse, geschritten ist. Sodann aber ist auch darauf hinzuweisen, daß die Sachver ständigen die von der Centralbahn erst nachträglich, für einen vereinigten Schnellzug erst im Prozesse, zugestandene Wartefrist von 15 Minuten in Verbindung mit der fahrplanmäßigen Haltefrist von 20 Minuten nicht als unbedingt und sicher ge nügend bezeichnen, sondern nur als knapp ausreichend, als un ter gewissen Voraussetzungen (insbesondere liberalere Handha bung der Wartefrist durch die Centralbahngesellschaft) wahr scheinlich genügend hinstellen. Bei dieser Sachlage kann nicht gesagt werden, daß der Bundesrath, indem er die Centralbahn mit Rücksicht auf die zahlreichen Korrespondenzbrüche des Winters 1882/1883 anhielt, im folgenden Winter einen Doppelzug aus zuführen, über den Rahmen der vertraglichen Verpflichtungen der Centralbahngesellschaft hinausgegangen sei. 5. Ist somit die Klage aus diesem Grunde abzuweisen, so ist nicht erforderlich, auf die übrigen, von den Parteien erör terten Rechtsfragen über die Auslegung des Art. 33. des Eisenbahngesetzes, u. s. w., einzutreten. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: Die Klage ist abgewiesen.