Verkehrsbeschränkung; Einführung einer Begegnungszone und Aufhebung von Parkplätzen an der Lorrainestrasse (Entscheid der Regierungsstatthalterin des Verwaltungskreises Bern-Mittelland vom 27. Mai 2024; vbv 43/2023)

100.2024.175U

STE/NUI/SRE

Verwaltungsgericht des Kantons Bern

Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 29. September 2025

Verwaltungsrichter Daum, Abteilungspräsident

Verwaltungsrichter Häberli, Verwaltungsrichterin Steinmann

Gerichtsschreiberin Nuspliger

1.A.________

2.B.________ AG,handelnd durch die statutarischen Organe

3.C.________ GmbH, handelnd durch die statutarischen Organe

4.D.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe

5.E.________, Verein, handelnd durch die statutarischen Organe

6.F.________

alle vertreten durch Rechtsanwalt Dr. … und Rechtsanwältin …

Beschwerdeführende

gegen

Einwohnergemeinde Bern handelnd durch den Gemeinderat, dieser vertreten durch die Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Bundesgasse 38, 3001 Bern

Beschwerdegegnerin

und

Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland Poststrasse 25, 3071 Ostermundigen

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 29.09.2025, Nr. 100.2024.175U, Seite 1

betreffend Verkehrsbeschränkung; Einführung einer Begegnungszone und Aufhebung von Parkplätzen an der Lorrainestrasse (Entscheid der Regierungsstatthalterin des Verwaltungskreises Bern-Mittelland vom 27. Mai 2024; vbv 43/2023)

Prozessgeschichte:

A.

Am 15. März 2023 publizierte die Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Einwohnergemeinde (EG) Bern im Anzeiger für die Region Bern verschiedene Verkehrsanordnungen, denen das Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) mit Verfügung vom 21. Februar 2023 soweit erforderlich zugestimmt hatte. Namentlich sollen eine Begegnungszone auf einem Abschnitt der Lorrainestrasse signalisiert, netto sieben Autoabstellplätze in der Blauen Zone an der Lorrainestrasse bzw. am Hofweg aufgehoben und stattdessen Veloabstellplätze mit Anbindevorrichtungen geschaffen werden.

B.

Dagegen erhoben A.________, die B.________ AG, die C.________ GmbH, die D.________ AG, der Verein E.________ und F.________ am 13. April 2023 gemeinsam Beschwerde beim Regierungsstatthalteramt (RSA) Bern-Mittelland. Mit Entscheid vom 27. Mai 2024 wies die Regierungsstatthalterin die Beschwerde ab.

C.

Dagegen haben die Genannten (vorne Bst. B) am 25. Juni 2024 gemeinsam Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Sie beantragen, der angefochtene Entscheid sei aufzuheben; ebenso die am 15. März 2023 publizierte Verkehrsbeschränkungsverfügung.

Die EG Bern und das Regierungsstatthalteramt beantragen mit Beschwerdeantwort vom 11. Juli 2024 bzw. Vernehmlassung vom 23. Juli 2024 je die Abweisung der Beschwerde.

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig.

1.2 Die Beschwerdeführenden 1, 3 und 6 wohnen bzw. führen ihr Gewerbe an der Lorrainestrasse. Sie sind durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt und haben ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung (Art. 79 Abs. 1 VRPG; BGE 150 II 444 [BGer 1C_615/2021 vom 15.3.2024] nicht publ. E. 1.1; BVR 2021 S. 517 E. 2.4 f. mit weiteren Hinweisen). Hinsichtlich des Beschwerdeführers 5 erscheint es mit der Vorinstanz als plausibel, dass eine Mehrheit der …mitglieder die Lorrainestrasse aufgrund der konkreten Erschliessungssituation des Quartiers regelmässig befährt (vgl. angefochtener Entscheid E. 2.12; vgl. zur sog. egoistischen Verbandsbeschwerde auch VGE 2019/25 vom 16.9.2019 E. 1.2.2 ff. [bestätigt durch BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020]). Wie es sich abschliessend damit verhält, kann jedoch ebenso offenbleiben wie die Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführenden 2 und 4. Die Beschwerdeführenden 2, 4 und 5 handeln gemeinsam mit den legitimierten Beschwerdeführenden 1, 3 und 6, womit die Beschwerde so oder anders umfassend zu beurteilen ist (vgl. zu diesem Vorgehen Michel Daum bzw. Michael Pflüger, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 20a N. 40 bzw. Art. 79 N. 2, Art. 65 N. 3; BVR 2015 S. 515 E. 1.6).

1.3 Soweit die Beschwerdeführenden auch die Aufhebung der kommunalen Verfügung vom 15. März 2023 beantragen (vgl. vorne Bst. C), ist auf die Beschwerde nicht einzutreten. Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 27. Mai 2024, welcher an die Stelle der Verkehrsanordnung der Gemeinde getreten ist (sog. Devolutiveffekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2022 S. 515 E. 1.7 mit Hinweisen). Im Übrigen sind die Bestimmungen über Form und Frist eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG) und ist auf die Beschwerde einzutreten.

1.4 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG; zur Prüfungsdichte hinten E. 5.2).

2.

Die Umgestaltung der Lorrainestrasse ist das Ergebnis eines längeren Planungsprozesses (vgl. Gutachten «Begegnungszone, Lorrainestrasse» vom 19.1.2023 [nachfolgend: Gutachten], Akten RSA 4A2 Ziff. 1.1; vgl. auch Teilverkehrsplan MIV für den Stadtteil 5 vom Oktober 2023, S. 35 und 45, einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Mobilität und Verkehr/ Strategien und Projekte/Strategien und Konzepte/Teilverkehrspläne MIV»). Die Gemeinde plant anstelle der Tempo-30-Zone auf einer Strecke von rund 210 m auf dem mittleren Abschnitt der Lorrainestrasse (zwischen Lorrainestrasse 27 und Schulweg) und auf dem Platanenweg eine Begegnungszone (vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 1.1, Übersichtskarte und Perimeter). Weiter ist vorgesehen, sieben Parkplätze in der Blauen Zone an der Lorrainestrasse, zwei Parkplätze am Hofweg und einen Parkplatz am Lagerweg aufzuheben sowie zwei neue Parkplätze an der Lorrainestrasse und einen neuen Parkplatz am Platanenweg zu schaffen. Insgesamt würden damit sieben Parkplätze weniger zur Verfügung stehen. Anstelle eines Teils der Parkplätze sollen neue Veloabstellplätze geschaffen werden (Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 3.1; Signalisations- und Markierungsplan vom 16.1.2023, Akten RSA 4A2; angefochtener Entscheid E. II.1). Zudem soll der Fussgängerstreifen auf der Lorrainestrasse entfernt werden.

3.

3.1 Die Kantone sind befugt, auf ihren Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen, wobei sie diese Befugnis unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen können (Art. 3 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01]). Bei den hier betroffenen Strassen handelt es sich unbestrittenermassen um Gemeindestrassen. Die EG Bern war daher zur Anordnung der umstrittenen Massnahmen zuständig (Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]; Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts zur Geschwindigkeitsbeschränkung (Begegnungszone) liegt ebenfalls vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. d SV; Verfügung vom 21.2.2023, Akten RSA 4A2; vgl. vorne Bst. A).

3.2 Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Motorfahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, wobei die Voraussetzungen für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit begrenzt sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. e SSV). Seit der am 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Teilrevision der SSV richtet sich die Anordnung solcher Zonen nur noch nach Art. 3 Abs. 4 SVG, d.h. die qualifizierten Voraussetzungen für ein Abweichen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten und die Gutachtenspflicht nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 und 4 SSV entfallen (Art. 108 Abs. 4bis SSV; vgl. auch gleichzeitig in Kraft getretene Teilrevision der Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation [UVEK] vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen [SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV]). Allerdings dürfen Begegnungszonen grundsätzlich nur auf nicht verkehrs­orientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV; BGE 150 II 444 E. 3.3 und 4.1; Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/Medienmitteilung/24.8.2022/Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»).

4.

Es ist unbestritten, dass es sich bei der Lorrainestrasse und beim Platanenweg um Nebenstrassen handelt, ebenso dass der Platanenweg nicht verkehrsorientiert ist. Hingegen machen die Beschwerdeführenden geltend, die Lorrainestrasse sei entgegen der Vorinstanz verkehrsorientiert, weshalb die Begegnungszone schon allein deshalb nicht zulässig sei.

4.1 Die Verkehrsbeschränkungsverfügung vom 15. März 2023 erging nach der Teilrevision der SSV vom 24. August 2022, die am 1. Januar 2023 in Kraft getreten ist (vgl. vorne E. 3.2). Seither gelten Strassen innerorts als verkehrsorientiert, wenn sie primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Sie bilden das übergeordnete Netz (Art. 1 Abs. 9 SSV; vgl. Erläuternder Bericht des Bundesamts für Strassen [ASTRA] vom 10.11.2021 zur Teilrevision der SSV [nachfolgend: Bericht ASTRA], Ziff. 3.1, einsehbar unter: <www.astra.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/Medienmitteilung/10.11.2021/Einfacheres Verfahren zur Einführung von Tempo-30-Zonen und neues Symbol für Carpooling/Vernehmlassungsunterlagen»; ferner BGE 150 II 444 E. 4.1).

4.2 Die Lorrainestrasse ist unbestritten eine wichtige Quartiererschliessungsachse mit Verbindung zum Nordring (angefochtener Entscheid E. 4.4.6; Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.1; Beschwerde Rz. 18 ff.). Wie die Vorinstanz zutreffend erwogen hat, dient sie aber in erster Linie dem Quell- und Zielverkehr und hat keine Durchleitungs- oder Verbindungsfunktion für den Durchgangsverkehr. Dieser verkehrt unbestritten primär über den Nordring auf dem übergeordneten Strassennetz und bleibt von der Verkehrsmassnahme unberührt (vgl. Beschwerde Rz. 23; Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.2). Entsprechend ist die Lorrainestrasse im STEK 2016 dem Quartiernetz zugeordnet (vgl. Stadtentwicklungskonzept [STEK] 2016, Vertiefungsbericht Mobilität, S. 56 und 57, einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Planen und Bauen/Stadtentwicklung/Stadtentwicklungskonzepte/STEK 2016»; vgl. auch Beschwerdeantwort [BA] Rz. 8 mit Hinweis auf STEK 1995; vgl. auch die Qualifikation als Quartierstrasse im Stadtplan, einsehbar unter: https://map.bern.ch, Themen «Verkehr und Mobilität», Karte «Strassenhierarchie»; vgl. zur Verbindlichkeit des STEK VGE 2023/136 vom 7.4.2025 E. 3.8 m.w.H.). Ihre primäre Funktion liegt damit in der Erschliessung des Quartiers (Quartiersammelstrasse; vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.2). Entsprechend ihrer Sammelfunktion ist sie einer höheren Verkehrsbelastung ausgesetzt als eine durchschnittliche Quartierstrasse (vgl. auch Teilverkehrsplan MIV S. 33). Gemäss Verkehrserhebungen vom November 2022 wird die Lorrainestrasse durchschnittlich von rund 2'000 (werktags 2'265) Fahrzeugen pro Tag befahren (Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.4 und Anhang S. 20 f.). Wie bereits die Vorinstanz erwogen hat, stellt das zwar ein nicht zu vernachlässigendes Verkehrsaufkommen dar. Es liegt aber deutlich unter dem Wert in anderen beurteilten Fällen (vgl. Übersicht in VGE 2023/136 vom 7.4.2025 E. 3.5). Namentlich hat das Bundesgericht eine andere Quartierstrasse in der EG Bern mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) von 2'700-4'500 (VGE 2020/68 vom 8.9.2021 E. 3.3) als «höchstens mässig verkehrsorientiert» bezeichnet, die Frage letztlich aber offengelassen (BGE 150 II 444 E. 5.2). Zudem handelt es sich auf der Lorrainestrasse nicht um Durchgangs-, sondern überwiegend um Quartierverkehr; das gilt auch für die gewerblichen Anlieferungen mit schweren Fahrzeugen für die intensiven und vielseitigen Erdgeschossnutzungen an der Lorrainestrasse (vgl. angefochtener Entscheid E. 4.4.6; Protokoll der vorinstanzlichen Augenscheins- und Instruktionsverhandlung vom 21.11.2023 [nachfolgend: Protokoll], Akten RSA 4A pag. 179). Weiter verfügt die Lorrainestrasse zwar beidseitig über ein Trottoir und ist im betroffenen Abschnitt ein Fussgängerstreifen vorhanden, der Zweiradverkehr wird aber nicht separat geführt. Mit Blick auf ihren sonstigen Ausbaustandard (Fahrbahnbreite inklusive Parkfelder rund 7 m; Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.1), ihr Erscheinungsbild (versetzt angeordnete Parkplätze, keine markierte Mittellinie) sowie Betriebskonzept (Tempo-30-Zone, Rechtsvortritt, Mischverkehr, kein öffentlicher Verkehr) ist sie weder primär auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet noch für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt. Soweit die Beschwerdeführenden die Verkehrsorientiertheit anhand von Kriterien aus der Botschaft zur Volksinitiative «für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen (Strassen für alle)» begründen (Beschwerde Rz. 16, 18, 21), kann ihnen schon deshalb nicht gefolgt werden, weil diese Initiative nicht angenommen wurde (vgl. zu den Hintergründen der Initiative BVR 2021 S. 5 E. 3.3) und in der Zwischenzeit in Art. 1 Abs. 9 SSV ausdrücklich geregelt ist, was unter verkehrsorientiert zu verstehen ist.

4.3 Nach dem Ausgeführten ist die Vorinstanz gestützt auf das Gutachten und die am Augenschein gewonnenen Erkenntnisse zu Recht zum Schluss gekommen, dass es sich bei der Lorrainestrasse aufgrund ihrer Funktion und Gestaltung (Ausbaustandard/Erscheinungsbild/Betriebskonzept) um eine nicht verkehrsorientierte Nebenstrasse handelt (vgl. angefochtener Entscheid E. 4.4.6 ff.) und die Signalisation einer Begegnungszone grundsätzlich zulässig ist (Art. 2a Abs. 5 SSV).

5.

5.1 Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG dürfen nur erlassen werden, soweit dies der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 SSV (vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; BVR 2022 S. 515 E. 2.1 mit weiteren Hinweisen).

5.2 Funktionelle Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend besitzt die verfügende Behörde einen erheblichen Beurteilungs- und Gestaltungsspielraum und die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirksamkeit solcher Massnahmen obliegt in erster Linie ihr. Das Verwaltungsgericht auferlegt sich bei der Überprüfung insoweit eine gewisse Zurückhaltung, als die Beurteilung von den örtlichen Verhältnissen abhängt, welche die kantonalen und kommunalen Behörden besser kennen und überblicken. Ein Eingreifen des Gerichts ist erst gerechtfertigt, wenn die zuständigen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bundesrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der Massnahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige Differenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen (BVR 2022 S. 515 E. 2.2; vgl. auch BGE 150 II 444 E. 3.5; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 80 N. 14 und 21).

6.

Nach Ansicht der Beschwerdeführenden besteht kein öffentliches Interesse an den strittigen Massnahmen.

6.1 Die Vorinstanz ist der Argumentation der Gemeinde gefolgt, wonach das öffentliche Interesse an der geplanten Begegnungszone darin besteht, die Sicherheit und Attraktivität für den Fussverkehr zu steigern, indem das flächige und vortrittsberechtigte Querungsbedürfnis befriedigt, Sichtweitendefizite behoben und generell die Aufenthaltsqualität erhöht würden (angefochtener Entscheid E. 4.5.2, 4.5.4 ff.; Beschwerdeantwort Rz. 24). Diese Ziele sind mit Art. 3 Abs. 4 SVG ohne weiteres vereinbar. Die Vorinstanz ist gestützt auf das Gutachten und die am Augenschein gewonnenen Erkenntnisse zu Recht von einem hinreichenden Ortsbezug ausgegangen (vgl. zu diesem Kriterium Christoph J. Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Diss. Zürich 2012, S. 76). Sie bestätigte ein flächiges, vortrittberechtigtes Querungsbedürfnis, dem der vorhandene Fussgängerstreifen und die Befugnis, die Strasse mit mindestens 50 m Distanz dazu zu queren, nicht genügend Rechnung tragen. Das erscheint mit Blick auf das hohe Fussgängeraufkommen, die vielfältige publikumsorientierte Erdgeschossnutzung der Liegenschaften auf dem betroffenen Strassenabschnitt und die Lage der einmündenden Quartierstrassen ohne weiteres nachvollziehbar (vgl. angefochtener Entscheid E. 4.5.4.3; vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.2 und Darstellung Wunschlinien konzentrierter Fussverkehrsströme in Abb. 2; Protokoll, Akten RSA 4A pag. 181). Daran ändert nichts, dass die Beschwerdeführenden die Begegnungszone und die damit verbundene Aufhebung des Fussgängerstreifens nicht unterstützen (vgl. Beschwerde Rz. 27 f. und 41; Protokoll, Akten RSA 4A pag. 190). Es liegt in der Natur der Sache, dass es unterschiedliche Auffassungen über Verkehrsanordnungen gibt. Wie weit die Gemeinde auf die verschiedenen Ansichten in der Bevölkerung Rücksicht nehmen will, ist in erster Linie eine politische Frage und führt nicht dazu, dass das öffentliche Interesse zu verneinen wäre (BGer 1C_37/2017 vom 16.6.2017 E. 4.3; BVR 2004 S. 363 E. 4.3). Ebenfalls nicht entscheidend ist, dass die Beschwerdeführenden die Verkehrssicherheit und Sichtweiten aufgrund der aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten als ausreichend erachten. Auch ohne hohe Unfallzahlen liegen Massnahmen, die präventiv für (noch) mehr Verkehrssicherheit sorgen, im öffentlichen Interesse. Ob diese tatsächlich einen relevanten Beitrag an die Verkehrssicherheit zu leisten vermögen, ist zudem keine Frage der zulässigen Zielsetzung, sondern der Verhältnismässigkeit (BGE 139 II 145 E. 5.6; BVR 2022 S. 515 E. 3.4; VGE 2021/312 vom 18.10.2024 E. 7.2; Christoph J. Rohner, a.a.O., S. 112; vgl. hinten E. 7). Dass bereits eine Tempo-30-Zone signalisiert ist, steht dem öffentlichen Interesse an (noch mehr) Verkehrssicherheit jedenfalls nicht entgegen. Soweit die Beschwerdeführenden die Verbesserung der Aufenthaltsqualität nicht als zulässiges Interesse erachten, kann ihnen ebenfalls nicht gefolgt werden. Nach den hier massgebenden revidierten Bestimmungen der SSV können Gründe wie die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier vielmehr genügen (BGE 150 II 444 E. 3.3) und beschränkt sich die materielle Prüfung primär auf die Verhältnismässigkeitsprüfung (vgl. Bericht ASTRA Ziff. 2.1; Erläuterungen UVEK S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV]). Das Urteil, auf das die Beschwerdeführenden für ihre abweichende Haltung hinweisen, ist noch unter altem Recht ergangen und insofern überholt (vgl. Beschwerde Rz. 39 m.H. auf VGE 2013/167 vom 9.9.2015 E. 3.2). Dem Fazit der Vorinstanz ist folglich beizupflichten, dass das Bestreben der Gemeinde, die Nutzung und Rolle des fraglichen Abschnitts der Lorrainestrasse durch eine für den Fussverkehr attraktivere Begegnungszone zu stärken, ein in den örtlichen Verhältnissen liegendes öffentliches Interesse darstellt (angefochtener Entscheid E. 4.5.6.4).

6.2 Hinsichtlich der Parkplatzaufhebungen sieht die Vorinstanz gleich wie die Gemeinde das öffentliche Interesse darin, Veloabstellplätze zu schaffen und Sichtweitendefizite zu beheben (vgl. angefochtener Entscheid E. 5.1; Beschwerdeantwort Rz. 25 ff.). Nach dem kantonalen Sachplan Veloverkehr vom 3. Dezember 2014/27. Mai 2020 ist die Förderung des Veloverkehrs durch Ausbau der Veloinfrastruktur mit ausreichenden Veloabstellflächen an wichtigen Umsteige- und Zielorten vorgesehen (S. 11 Ziff. 1.4; nachfolgend: Sachplan Veloverkehr, einsehbar unter: <www.bvd.be.ch>, Rubriken «Themen/Mobilität/Veloverkehr»). Wie die Vorinstanz zutreffend erwogen hat, wird mit derartigen behördenverbindlichen Planungsinstrumenten ein grundsätzliches öffentliches Interesse an den hier interessierenden Veloabstellplätzen ausgewiesen (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 3.3). Die Lorrainestrasse ist unbestritten eine attraktive und vielgenutzte Route für den Veloverkehr und der Anteil des Veloverkehrs ist entsprechend hoch; das Schaffen zusätzlicher Abstellplätze konkret dort, wo sich die Ziele der Velofahrenden befinden (unmittelbare Nähe zu Publikumsnutzungen und nicht in Querstrassen), und das Verbessern der Infrastruktur (Anbindevorrichtungen) sind örtlich begründet (angefochtener Entscheid E. 5.2.5 ff.; Gutachten, Akten RSA 4A2 S. 8 Ziff. 2.2; Protokoll, Akten RSA 4A pag. 183 und 187). Hinsichtlich des Sichtweitendefizits kann auf das bei der Begegnungszone Ausgeführte verwiesen werden (vgl. E. 6.1 hiervor).

6.3 Somit besteht ein in den örtlichen Verhältnissen begründetes öffentliches Interesse an den Massnahmen, was bereits die Vorinstanz zutreffend festgehalten hat (angefochtener Entscheid E. 4.5.7 und 5.2.9).

7.

Die Beschwerdeführenden bestreiten weiter die Verhältnismässigkeit der Begegnungszone.

7.1 Die Vorinstanz ist zum Schluss gelangt, dass der Wechsel von einer Tempo-30-Zone zu einer Begegnungszone geeignet ist, die angestrebten Ziele für den Fussverkehr zu erreichen, d.h. das flächige Querungsbedürfnis zu befriedigen und die Verkehrssicherheit sowie die Aufenthaltsqualität und Attraktivität zu verbessern (angefochtener Entscheid E. 6.2.3). Soweit die Beschwerdeführenden einen Sicherheitsgewinn für den Fussverkehr in Frage stellen (Beschwerde Rz. 48 ff.), kann ihnen nicht gefolgt werden: Wie bereits die Vorinstanz dargelegt hat, zeigt die nicht repräsentative Studie des ASTRA, obwohl sie sich nicht mit unmittelbar vergleichbaren Situationen befasst, dass die Aufmerksamkeit des Fussverkehrs in Begegnungszonen mit hohem Verkehrsaufkommen zwar höher ist als in solchen mit tiefem Verkehrsaufkommen. Gleichzeitig hat die Einführung einer Begegnungszone aber nicht zu grundsätzlichen Verkehrssicherheitsproblemen geführt (ASTRA/Fussverkehr Schweiz, Begegnungszonen, Tendenzen und Herausforderungen nach 20 Jahren, Juni 2022, S. 25, einsehbar unter: <www.astra.admin.ch>, Rubriken «Themen/Langsamverkehr/Publikationen/ Materialien Fussverkehr). Dass eine Begegnungszone auf Strassen mit einem Verkehrsaufkommen von weniger als 5'000 Fahrzeugen pro Tag generell eine Gefährdung des Fussverkehrs herbeiführt, trifft folglich nicht zu. Solches geht entgegen den Beschwerdeführenden auch nicht aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts hervor, in dem das Gericht der Fachbehörde gefolgt ist und mit Blick auf die konkrete Situation eine Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Einführung einer Begegnungszone verneint hat (VGE 2013/167 vom 9.9.2015 E. 3.3.2). Die Beschwerdeführenden räumen zudem ein, dass die Lorrainestrasse kein tiefes, sondern ein erhöhtes Verkehrsaufkommen hat. Selbst wenn sie nicht zu den stark belasteten Verkehrsachsen zählt, ist allein deshalb nicht von einer unzureichenden Aufmerksamkeit und damit einer Gefährdung des vortrittberechtigten Fussverkehrs auszugehen. Wie die Vorinstanz zutreffend ausgeführt hat, verbessert eine tiefere Höchstgeschwindigkeit vielmehr grundsätzlich die Sichtweiten, verkürzt Bremswege und reduziert eine allfällige Aufprallintensität. Einer eher geringeren Aufmerksamkeit des vortrittberechtigten Fussverkehrs dürfte zudem eine eher höhere Aufmerksamkeit des vortrittbelasteten Fahrzeugverkehrs gegenüberstehen. Dass die effektiv gefahrene Geschwindigkeit auf der Lorrainestrasse bereits heute teilweise nicht der maximal zulässigen entspricht, trifft zwar zu (vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 S. 10 Ziff. 2.4 und Anhang S. 20; vgl. Beschwerde Rz. 34 und 64). Die Sichtweiten sind allerdings anhand der zulässigen Höchst- und nicht der gefahrenen Geschwindigkeit zu berechnen, worauf schon die Vorinstanz hingewiesen hat (angefochtener Entscheid E. 6.2.3; vgl. Schweizer Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute [VSS; im Folgenden VSS-Normen], hier VSS-Norm 40 273 «Knoten, Sichtverhältnisse in Knoten in einer Ebene» vom September 2024 Rz. 10 [soweit hier interessierend übereinstimmend mit VSS-Norm 40 273a vom März 2019]; vgl. auch BA Rz. 22). Sie sind an verschiedenen Stellen zu gering (vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 S. 11 ff. Ziff. 2.5.1). Zudem ist eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, verbunden mit der neuen Vortrittsregelung, grundsätzlich geeignet, das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden und die gegenseitige Rücksichtnahme zu verbessern (vgl. VGE 2019/25 vom 16.9.2019 E. 3.6.1). Auch für Kinder ist ein unterschiedliches Verkehrsregime auf verschiedenen Strassenabschnitten verständlich, zumal für die Begegnungszone im mittleren Abschnitt der Lorrainestrasse Eingangspforten mit Signalen und auffällige farbliche Markierungen am Boden vorgesehen sind (Signalisation- und Markierungsplan vom 16.1.2023, Akten RSA 4A2; vgl. BA Rz. 20 ff.). Besteht wie hier ein erhöhtes Fussgängeraufkommen mit flächigem Querungsbedürfnis auf einer Quartiersammelstrasse mit nicht unerheblichem Mischverkehr und Sichtweitendefiziten, kann der geplanten Begegnungszone die Eignung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit folglich nicht abgesprochen werden. Dass die Massnahme gleichzeitig geeignet ist, die Aufenthaltsqualität im Quartier zu verbessern, stellen die Beschwerdeführenden wie vor der Vorinstanz nicht in Frage (vgl. angefochtener Entscheid E. 6.2.3 a.E.).

7.2 Die Beschwerdeführenden bestreiten weiter die Erforderlichkeit der Massnahme. Ihrer Ansicht nach ist nicht ersichtlich, wieso das Beibehalten der aktuellen Situation (Tempo-30-Zone mit einem Fussgängerstreifen) «offensichtlich» nicht ausreiche, um den verfolgten Zweck der Verkehrssicher­heit zu gewährleisten. Faktisch erfolge weder eine grosse Temporeduktion noch eine Verbesserung der Sicherheit. Die Fussgängersicherheit könne stattdessen mit weiteren Fussgängerstreifen erhöht werden, zumal einzelne, punktuelle Querungsmöglichkeiten sicherer seien als eine flächige Querungsmöglichkeit. Falls tatsächlich «ein öffentliches Interesse an einem Querungsbedürfnis in der gesamten Lorrainestrasse bestehen würde, was bestritten [werde]», könne auch der bestehende Fussgängerstreifen aufgehoben werden (vgl. Beschwerde Rz. 53 ff.). – Nach dem Ausgeführten ist das Beibehalten der heutigen Situation keine gleichwertige Alternative (vorne E. 6.1 und 7.1). Der vorhandene Fussgängerstreifen trägt zwar dem besonderen Vortrittsbedürfnis der Bewohnerinnen und Bewohner der Alters- und Pflegeeinrichtung Rechnung (vgl. angefochtener Entscheid E. 6.2.4; vgl. auch Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.5.2), nicht jedoch dem flächigen Querungsbedürfnis der übrigen Fussgängerinnen und Fussgänger. Wie bereits die Vorinstanz zutreffend erwogen hat, sind Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen zudem nur ausnahmsweise zulässig (Art. 4 Abs. 2 ZonenV) und es ist nicht ersichtlich, dass die entsprechenden Voraussetzungen für weitere Fussgängerstreifen gegeben wären. Eine Tempo-30-Zone ohne Fussgängerstreifen wiederum würde dem erwähnten, besonderen Vortrittsbedürfnis widersprechen; Fussgängerinnen und Fussgänger dürften zwar überall queren, hätten aber keinen Vortritt. Schliesslich hat die Vor­instanz zu Recht darauf hingewiesen, dass mit den vorgeschlagenen Alternativen auch die weiteren Ziele (bessere Sichtweiten und Aufenthaltsqualität) nicht erreicht würden; sie erweisen sich demnach als nicht gleichermassen geeignet. Bei dieser Ausgangslage musste die Vorinstanz nicht weitere mögliche Standorte für Fussgängerstreifen klären.

7.3 Die Beschwerdeführenden machen schliesslich geltend, die Begegnungszone führe nebst einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu verschärften Nutzungskonflikten, die in keinem Verhältnis zur angeblichen Attraktivitäts- und Aufenthaltsqualitätssteigerung stünden. Die Durchfahrt sei wegen Besucherinnen und Besuchern von Lokalen und Gastbetrieben schon heute insbesondere am Abend erschwert. In einer Begegnungszone würden vortrittsberechtigte Fussgängerinnen und Fussgänger die Strasse noch mehr in Beschlag nehmen bzw. blockieren, was im Sommer regelmässig vorkomme. Anwohnenden sei nicht zumutbar, «über längere Zeit» auf die Polizei zu warten (Beschwerde Rz. 59 ff. mit Hinweis auf Fotos in vorinstanzlichen Beschwerdebeilagen 23, Akten RSA 4B). Die Vorinstanz hat sich ausführlich mit diesen Einwänden auseinandergesetzt und bestätigt, dass die Massnahme weitgehend zulasten des motorisierten Verkehrs eingeführt werde. Gleichzeitig hat sie festgehalten, dass der vortrittberechtigte Fussverkehr in einer Begegnungszone Fahrzeuge nicht unnötig behindern oder gar die Strasse blockieren dürfe, ansonsten polizeilich dagegen vorgegangen werden könne. Die Lorrainestrasse befinde sich in einem lebendigen Quartier und sei schon heute ein Ort der Begegnung; die Attraktivität des Lorrainequartiers als Ausgehmeile habe unbestrittenermassen gewisse negative Auswirkungen für Anwohnende, was aber nicht auf die Begegnungszone zurückzuführen sei und sich auch kaum verschlechtern werde. Hingegen habe die Förderung des Langsamverkehrs auch positive Auswirkungen auf Anwohnende, indem die Lärmbelastung von motorisiertem Verkehr abnehme. Die Lorrainestrasse werde nach wie vor für alle Fahrzeugkategorien befahrbar sein (kein Fahrverbot), so dass die Massnahme insgesamt einen angemessenen Ausgleich zwischen den verschiedenen Nutzungsansprüchen darstelle. Schliesslich sei den Autofahrenden auch der verhältnismässig kleine Zeitverlust zumutbar, der durch die Geschwindigkeitsreduktion entstehe. Namentlich die erhöhte Verkehrssicherheit, aber auch die Attraktivitätssteigerung für das Quartier liessen die geringen Nachteile für den motorisierten Verkehr in den Hintergrund treten (vgl. angefochtener Entscheid E. 6.2.5). – Diesen Erwägungen ist beizupflichten. Entgegen den Beschwerdeführenden wird die Begegnungszone die Verkehrssicherheit nicht verschlechtern, sondern verbessern (vgl. vorne E. 7.1). Was die angesprochenen Nutzungskonflikte angeht, sind ein hohes Fussgängeraufkommen (auch) auf der Strasse sowie Nachtlärm auf die Nachtlebeninfrastruktur sowie den Ruf und das Angebot der entsprechenden Lokale zurückzuführen. Das geplante Verkehrsregime mit der Begegnungszone hat darauf keinen entscheidenden Einfluss (angefochtener Entscheid E. 4.5.6.4; vgl. auch BA Rz. 41). Und selbst wenn die Nutzungskonflikte etwas zunehmen sollten, würden sie den Gewinn an Verkehrssicherheit und Attraktivität für den Langsamverkehr nicht überwiegen. Behinderungen des Verkehrs sind wie übermässige Immissionen polizeilich und nicht mittels eines bestimmten Verkehrsregimes zu unterbinden.

7.4 Hinsichtlich der Begegnungszone auf dem Platanenweg bringen die Beschwerdeführenden keine Einwände vor und es ist auch nicht ersichtlich, inwiefern diesbezüglich etwas anderes gelten sollte als für die Lorrainestrasse. Nach dem Ausgeführten hat die Regierungsstatthalterin die strittige Begegnungszone zu Recht als verhältnismässig beurteilt.

8.

Die Beschwerdeführenden bestreiten schliesslich die Verhältnismässigkeit der Parkplatzaufhebungen.

8.1 Sie machen geltend, es stehe nicht fest, ob nach Einführung der Begegnungszone noch (ohnehin bestrittene) Sichtweitendefizite bestünden, weshalb die Eignung von Parkplatzaufhebungen, um diese angeblichen Defizite zu beheben, nicht beurteilt werden könne. Zudem sei eine Parkplatzknappheit ausgewiesen, die sich noch verschärfen und zu vermehrtem Falschparkieren führen werde. Schliesslich werde vermehrter Suchverkehr zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit führen (Beschwerde Rz. 63 ff.). – Die Gemeinde plant die Aufhebung von netto sieben Parkplätzen (vgl. vorne E. 2). Dabei sollen deren vier ersatzlos entfernt (zwei auf dem Hofweg, einer gegenüber der Lorrainestrasse 34 und einer an der Lorrainestrasse 13 bei der Einmündung Jurastrasse) sowie drei durch Veloabstellplätze ersetzt werden (einer vor dem Restaurant Wartsaal an der Lorrainestrasse 15 [vgl. Protokoll, Akten RSA 4A pag. 183 Abb. 6], einer an der Lorrainestrasse 22 [seitlich auf Lagerweg; vgl. auch Protokoll Abb. 7] und einer an der Lorrainestrasse 23 [Lebensmittelladen]). Schliesslich sollen drei Parkplätze (zwei an der Lorrainestrasse 25 [Protokoll Abb. 15] und einer an der Lorrainestrasse 31) aufgehoben und an anderer Stelle ersetzt werden (einer am Platanenweg 25a und zwei an der Lorrainestrasse 38 [vgl. Protokoll Abb. 11 und 12]; vgl. zum Ganzen Signalisations- und Markierungsplan vom 16.1.2023, Akten RSA 4A2; Beschwerdeantwort Rz. 43 ff.). Zur Unterstützung des neuen Verkehrsregimes sollen die Parkfelder zudem so umpositioniert werden, dass sie horizontale Versätze bilden, welche den Verkehr beruhigen und die gefahrene Geschwindigkeit reduzieren (Gutachten, Akten RSA 4A2 S. 15 Ziff. 3.1). Wie bereits die Vorinstanz ausgeführt hat, ist die geplante Aufhebung von Parkplätzen einerseits geeignet, um Platz für Veloabstellplätze an Orten zu schaffen, wo sie effektiv benötigt (und entsprechend auch benutzt) werden, d.h. unmittelbar bei eigentlichen «Publikumsmagneten» (vgl. vorne E. 6.2; Beschwerdeantwort Rz. 44); auf Alternativstandorte wie die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene Jurastrasse trifft dies nicht gleichermassen zu. Anderseits eignet sich die Massnahme, um Sichtweitendefizite zu beheben bzw. Sichthindernisse zu beseitigen, wobei Letzterem auch das Versetzen von Parkflächen und die Geschwindigkeitsreduktion dienen (vgl. Gutachten, Akten RSA 4A2 Ziff. 2.5.1 mit Abb. 3-5). Wohl trifft zu, dass die Sichtweiten im Gutachten ausgehend von der aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und nicht von 20 km/h berechnet wurden und nur für die zwei Parkplätze am Hofweg, die aufgehoben werden sollen, ein fortbestehendes Sichtweitendefizit ausgewiesen ist (vgl. Plan zu Schlussbemerkungen der Beschwerdegegnerin vor der Vorinstanz, Akten RSA act. 4A1). Abgesehen davon, dass die Sichtverhältnisse auch durch die Aufhebung weiterer Parkplätze verbessert werden, werden die Flächen der übrigen Parkplätze aber – teilweise auf der gegenüberliegenden Strassenseite – für neue Veloabstellplätze bzw. Anlieferungsfläche zur Verfügung stehen (Gutachten, Akten RSA 4A2 S. 15 Ziff. 3.1). Dazu ist die Massnahme wie ausgeführt geeignet. Es trifft zu, dass die Gemeinde das Aufheben eines Parkplatzes am Hofweg auch mit dem vorgesehenen Schild für den Eingang der Begegnungszone begründet hat (vgl. Protokoll, Akten RSA 4A pag. 185 f. mit Abb. 9); dieses dürfte sich mit der zwischenzeitlich auf dem Hofweg signalisierten Begegnungszone erübrigt haben (vgl. Beschwerde Rz. 45 f.). Die Gemeinde hat die Aufhebung des Parkplatzes aber nicht nur damit begründet, sondern vor allem mit den unzureichenden Sichtweiten bei der Ausfahrt der Liegenschaft Lorrainestrasse 34 (Altersheim), die auch nach Einführung einer Begegnungszone auf dem Hofweg nicht eingehalten sind, und mit der verbesserten Sicherheit von Fussgängerinnen und Fussgängern auf dem gegenüberliegenden Trottoir, weil dieses für Abbiegemanöver nicht mehr befahren werden müsse, wenn die Parkplätze beidseits der Ausfahrt belegt seien (vgl. Protokoll, Akten RSA 4A pag. 185 f.; Schlussbemerkungen vom 21.12.2023 mit Plan vom 27.11.2023, Akten RSA 4A pag. 197 und 4A1; BA Rz. 27). Für diese Zwecke ist die vorgesehene Aufhebung der beiden Parkplätze zweifellos geeignet. Dem von den Beschwerdeführenden befürchteten Problem des Falschpar­kierens mit neuen Sichtweitendefiziten (vgl. Beschwerde Rz. 71) ist sodann mit verkehrspolizeilichen Mitteln zu begegnen, so dass die Fahrzeuge auf den verbleibenden öffentlichen Parkplätzen im Quartier oder auf gemieteten privaten Parkplätzen ordnungsgemäss abgestellt werden (vgl. VGE 2023/33 vom 23.5.2024 E. 4.1); an der Eignung der Verkehrsmassnahme ändert allfälliges vorschriftswidriges Verhalten jedenfalls nichts.

8.2 Nach Ansicht der Beschwerdeführenden ist die Parkplatzaufhebung nicht erforderlich. Im Quartier seien genügend Veloabstellplätze vorhanden, die nötigenfalls aufgerüstet werden könnten. Zudem gebe es Alternativstandorte z.B. an der Jurastrasse in unmittelbarer Nähe zum Wartsaal (Beschwerde Rz. 69). – Wie bereits die Vorinstanz ausgeführt hat, besteht ein Bedarf an zusätzlichen Veloabstellplätzen unmittelbar dort, wo die Zielorte von Velofahrenden liegen. Weiter entfernt liegende Standorte würden nicht benutzt und stellen keine gleichwertige Massnahme dar, um dem «wilden Abstellen» zu begegnen, wie die Gemeinde nachvollziehbar dargelegt hat (vgl. BA Rz. 47 f.; vgl. auch E. 8.1 hiervor).

8.3 Die Beschwerdeführenden machen schliesslich geltend, die Massnahme sei Anwohnenden und Gewerbetreibenden nicht zumutbar, da sie die bestehende Parkplatzknappheit verschärfe. Das wiederum schrecke potenzielle Kundschaft ab, wodurch finanzielle Einbussen entstünden, bzw. führe zu vermehrtem Falschparkieren und in der Folge zu Schwierigkeiten bei der Anlieferung (vgl. Beschwerde Rz. 65 f., 70 ff.). – Diese Einwände sind unbegründet: Namentlich ist davon auszugehen, dass an der Lorrainestrasse, in den Seitenstrassen und am Nordring weiterhin eine ausreichende Anzahl öffentliche Parkplätze vorhanden ist, werden von 88 doch lediglich sieben aufgehoben (vgl. angefochtener Entscheid E. 6.3.9; vgl. BA Rz. 49; Stadtplan der Stadt Bern mit Thema «Verkehr, Mobilität», Darstellung «Parkplätze Personenwagen», einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Planen und Bauen/Geodaten und Pläne/Stadtplan»). Der befürchtete (zusätzliche) Suchverkehr dürfte sich daher in Grenzen halten. Ein Recht auf unveränderte Beibehaltung einer vorteilhaften Verkehrssituation gibt es sodann nicht (so schon Fritz Gygi, Verwaltungsrecht, 1986, S. 238 f.). Dass das Parkplatzangebot ein wenig verringert wird, macht die Massnahme noch nicht unzumutbar. Unverhältnismässig wäre sie allenfalls dann, wenn sie zu einer Umsatzeinbusse führen würde, welche die wirtschaftliche Existenz bedroht oder wesentlich einschränkt (BVR 2025 S. 58 [VGE 2023/143 vom 24.10.2024] nicht publ. E. 4.3.2; vgl. für ein versuchsweises zeitlich beschränktes Fahrverbot BVR 2004 S. 363 E. 5.9 mit weiteren Hinweisen; BGer 1C_37/2017 vom 16.6.2017 E. 6.3). Solches machen die Beschwerdeführenden jedoch nicht geltend und ist auch nicht ersichtlich. Die Vorinstanz hat die mit der Massnahme verfolgten Interessen daher zu Recht höher gewichtet als die dagegen vorgebrachten Privatinteressen.

8.4 Nach dem Ausgeführten hat die Regierungsstatthalterin auch die strittigen Parkplatzaufhebungen zu Recht als verhältnismässig beurteilt.

9.

9.1 Zusammengefasst sind weder die Begegnungszone noch die Parkplatzreduktion zu beanstanden, zumal sie Bestandteile eines in sich stimmigen Konzepts zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität bilden. Der angefochtene Entscheid hält folglich der Rechtskontrolle stand. Die Beschwerde erweist sich als unbegründet und ist abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist (vgl. vorne E. 1.3).

9.2 Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden die Beschwerdeführenden unter solidarischer Haftbarkeit kostenpflichtig (Art. 108 Abs. 1 i.V.m. Art. 106 VRPG). Parteikosten sind keine zu sprechen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 VRPG).

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.

2. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf eine Pauschalgebühr von Fr. 4'000.--, werden den Beschwerdeführenden auferlegt und dem geleisteten Kostenvorschuss in gleicher Höhe entnommen.

3. Es werden keine Parteikosten gesprochen.

4. Zu eröffnen:

-Beschwerdeführende -Beschwerdegegnerin -Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland

-Bundesamt für Strassen

und mitzuteilen:

Tiefbauamt des Kantons Bern

Der Abteilungspräsident:Die Gerichtsschreiberin:

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.