Verkehrsbeschränkung; Tempo-30-Zonen Elfenstrasse und Brunnadernstrasse (Entscheid des Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland vom 28. Januar 2020; vbv 11/2019)

100.2020.68U

STE/NUI/SPR

Verwaltungsgericht des Kantons Bern

Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 8. September 2021

Verwaltungsrichter Häberli, Abteilungspräsident

Verwaltungsrichter Daum, Verwaltungsrichterin Steinmann

Gerichtsschreiberin Nuspliger

1.A.________ 2.B.________ 3.C.________ 4.D.________ alle vertreten durch Rechtsanwalt …

Beschwerdeführende

gegen

Einwohnergemeinde Bern Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Bundesgasse 38, 3001 Bern

Beschwerdegegnerin

und

Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland Poststrasse 25, 3071 Ostermundigen

betreffend Verkehrsbeschränkung; Tempo-30-Zonen Elfenstrasse und Brunnadernstrasse (Entscheid des Regierungsstatthalteramts Bern-Mittelland vom 28. Januar 2020; vbv 11/2019)

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 08.09.2021, Nr. 100.2020.68U, Seite 1

Sachverhalt:

A.

Die Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Stadt Bern (TVS) publi­zierte am 16. Januar 2019 bzw. am 20. März 2019 mit berichtigtem Stras­sennamen im Anzeiger für die Region Bern folgende Verkehrsbeschrän­kungsverfügung, welcher das Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) am 14. Dezember 2018 zugestimmt hatte:

«Zonensignalisation

Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Elfenstrasse, von der Thunstrasse bis zur Brunnadernstrasse, in beiden Fahrtrichtungen

Zonensignalisation

Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Brunnadernstrasse, zwischen der Wernerstrasse und der Egghölz­listrasse, in beiden Fahrtrichtungen»

B.

Dagegen erhoben unter anderen der A.________, B.________ und C.________ sowie D.________ am 14. Februar 2019 gemeinsam Beschwerde beim Regierungsstatthalter­amt (RSA) Bern-Mittelland. Mit Entscheid vom 28. Januar 2020 trat der Re­gierungsstatthalter auf die Beschwerde nicht ein.

C.

Dagegen haben der A.________, B.________ und C.________ sowie D.________ am 27. Feb­ruar 2020 gemeinsam Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Sie be­antragen, der angefochtene Entscheid sei aufzuheben. Ferner sei die am 16. Januar 2019 publizierte Verkehrsbeschränkungsverfügung betreffend die Tempo-30-Zone auf der Elfen- und Brunnadernstrasse aufzuheben. Das Verfahren sei einzustellen bis zu einem rechtskräftigen Entscheid im Be­schwerdeverfahren 100.2020.65 betreffend Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Dalmazibrücke sowie der Aar-, Marzili- und Sulgeneckstrasse.

Die Einwohnergemeinde (EG) Bern beantragt mit Beschwerdeantwort vom 27. März 2020, die Beschwerde und der Sistierungsantrag seien abzuwei­sen. Das Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland hat am 23. März 2020 mitgeteilt, es verzichte auf eine förmliche Vernehmlassung.

Mit Zwischenverfügung vom 20. April 2020 hat die Instruktionsrichterin den Antrag auf Sistierung des Verfahrens abgewiesen. Mit Replik vom 26. Juni 2020 und Duplik vom 10. Juli 2020 haben die Parteien an ihren Anträgen in der Sache festgehalten.

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig. Der Regierungsstatthalter ist im vorinstanzlichen Verfahren man­gels Beschwerdebefugnis auf die Beschwerde nicht eingetreten. Im Streit um die eigene Verfahrenslegitimation ist zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde befugt, wer Verfahrensrechte ausüben will (Art. 79 Abs. 1 VRPG; BVR 2011 S. 498 [VGE 2010/495 vom 19.5.2011] nicht publ. E. 1.1; Michael Pflüger, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 65 N. 23). Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist einzutreten.

1.2 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Prozessent­scheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).

2.

Umstritten und zu prüfen ist, ob die Vorinstanz die Beschwerdebefugnis der Beschwerdeführenden zu Recht verneint hat.

2.1 Gemäss Art. 65 Abs. 1 VRPG ist zur Beschwerde befugt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil­nahme erhalten hat (Bst. a; sog. formelle Beschwer), durch die angefochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c; sog. materielle Beschwer). Art. 65 VRPG hat den gleichen Wortlaut wie die Regelung der Beschwerde­befugnis für die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht (Art. 89 des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht [Bundesgerichtsgesetz, BGG; SR 173.110]) und für das Be­schwerdeverfahren vor anderen Bundesbehörden (Art. 48 des Bundesgeset­zes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren [Verwaltungs­verfahrensgesetz, VwVG; SR 172.021]). Zur Auslegung des allgemeinen kantonalen Beschwerderechts zieht das Verwaltungsgericht deshalb nach ständiger Praxis die entsprechenden Bundesnormen samt Rechtsprechung heran (BVR 2017 S. 418 E. 2.4 mit Hinweisen). Art. 111 Abs. 1 BGG (Grund­satz der Einheit des Verfahrens) verpflichtet den Kanton ohnehin, in all jenen Streitigkeiten, die letztinstanzlich der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten unterliegen, die Legitimation mindestens im Umfang von Art. 89 BGG zu gewähren (BVR 2008 S. 396 E. 2.2). Art. 89 BGG ist damit nicht nur Richtschnur für die Auslegung, sondern auch Minimalgarantie. Die Beschwerdelegitimation darf höchstens grosszügiger gehandhabt werden (BGE 144 I 43 E. 2.1 [Pra 107/2018 Nr. 92], 138 II162 E. 2.1.1 [Pra 101/2012 Nr. 108], 136 II 281 E. 2.1, 135 II 145 E. 5 [Pra 98/2009 Nr. 108]; Michael Pflüger, a.a.O., Art. 65 N. 6). – Angefochten ist eine Allge­meinverfügung, die ohne Beteiligung der Beschwerdeführenden erging; bei Verkehrsanordnungen wie den hier umstrittenen können sich Betroffene erst im Rechtsmittelverfahren äussern, weshalb vom Erfordernis der formellen Beschwer abzusehen ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]; Michel Daum, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 21 N. 17 mit Hinweisen). Zu prüfen ist hingegen, ob die Beschwerdeführenden materiell beschwert sind.

2.2 Ob die Beschwerdebefugnis gegeben ist, hat die Behörde von Amtes wegen zu prüfen (Art. 20a VRPG). Die massgebenden Sachumstände hier­für erhellt sie im Rahmen ihrer Untersuchungspflicht (Art. 18 VRPG). Wenn nötig ist damit (auch) für die Eintretensfrage ein Beweisverfahren durchzu­führen. Dabei trifft die rechtsuchende Person jedoch eine Mitwirkungspflicht und Substanziierungslast. Nähere Darlegungen können insbesondere zur Begründung des Rechtsschutzinteresses angezeigt sein. Das besondere Berührtsein bzw. das unmittelbare Betroffensein muss aufgrund der Würdi­gung aller rechtlich erheblichen Sachverhaltselemente glaubhaft erscheinen (Michael Pflüger, a.a.O., Art. 65 N. 3; Michel Daum, a.a.O., Art. 20a N. 38 f., Art. 20 N. 3; vgl. zur Gesamtwürdigung im Einzelfall bei Verkehrsanordnun­gen auch Christoph J. Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrs­anordnungen, Diss. Zürich 2012, S. 208).

2.3 Die Vorinstanz hat erwogen, nach der Praxis der Verwaltungsge­richte Bern, Zürich und Luzern begründe ein geringfügiger Zeitgewinn noch kein schützenswertes Interesse an der Aufhebung oder Änderung von Ver­kehrsmassnahmen. Auch das Bundesgericht erachte regelmässige Benüt­zerinnen und Benützer eines von einem Strassenprojekt betroffenen Stras­senabschnitts nur dann als beschwerdebefugt, wenn glaubhaft scheine, dass das Projekt für sie unter Würdigung der gesamten Umstände Beein­trächtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge habe. Die Beschwer­deführenden legten nicht genügend dar, dass sie die Strassen regelmässig befahren würden (Angabe von Zweck und Häufigkeit fehlten). Selbst wenn man die Regelmässigkeit bejahen würde, wäre ihr Zeitverlust von ungefähr 15 Sekunden (kürzeste Teilstrecke von 300 m) bzw. 48 Sekunden (ganze Strecke von rund 1,1 km) aber gering, weshalb sie nicht über ein schutzwür­diges Interesse an einer Anfechtung verfügten (angefochtener Entscheid E. 2.3 und 3-5 S. 4 ff.). Die Gemeinde teilt die Auffassung der Vorinstanz (vgl. Beschwerdeantwort act. 4 [nachfolgend: BA] S. 4 ff.). Nach Ansicht der Beschwerdeführenden verlangt die Vorinstanz für das Beschwerderecht hin­gegen mehr als nach bundesgerichtlicher Praxis zulässig ist, was die Rechts­weggarantie nach Art 29a der Bundesverfassung (BV; SR 101) verletze. Nach richtigem Verständnis seien sie als direkte Anwohner der Strasse bzw. als Quartieranwohner und Pendler zur Beschwerde legitimiert. Sie hätten ausführlich dargelegt, dass sie die Strasse regelmässig benutzen. Ihr Nach­teil bestehe in den Verzögerungen und Behinderungen aufgrund der eben­falls vorgesehenen baulichen Umgestaltung der Strasse. Die Vorinstanz setze mit den verlangten Nachweisen die Schwelle für die Beschwerdebe­fugnis deutlich zu hoch an; diese sei im Zweifelsfall zu bejahen. Im Übrigen hätten sie ihre Mitwirkungs- und Begründungspflicht bei weitem erfüllt (Be­schwerde Rz. 34 ff.).

2.4 Auf dem Gebiet der funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. hin­ten E. 3.1) ist gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung die Beschwer­debefugnis zu bejahen, wenn Verkehrsteilnehmende die mit der Beschrän­kung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzen. Dies ist bei Anwohnerinnen und Anwohnern oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt. Die gefor­derte Regelmässigkeit ist dann gegeben, wenn der öffentliche Grund über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher kurzen zeitlichen Ab­ständen benutzt wird. Einen Nachteil in Form eines bestimmten Zeitverlusts setzt das Bundesgericht darüber hinaus nicht voraus (BGE 139 II 145 [BGer 1C_160/2012 vom 10.12.2012] nicht publ. E. 1.2, 136 II 539 E. 1.1, beide zur egoistischen Verbandsbeschwerde; BGer 1C_110/2020 vom 26.11.2020 E. 1 [betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020], 1C_186/2019 vom 19.12.2019 E. 1.1, 1C_618/2018 vom 20.5.2019 E. 1, 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018 E. 2.1, 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 nicht publ. E. 1.1, 1C_121/2017 vom 18.7.2017 E. 1.1.1, vorwiegend Tempo-30-Zonen betreffend). In einem älteren Urteil stellte es das schützenswerte Interesse zwar in Frage, weil eine Alternativroute ohne Verkehrsbeschränkungen zur Verfügung stand und sich der praktische Nut­zen auf einen Zeitgewinn von ca. 23 Sekunden beschränkte; es liess die Frage letztlich aber offen, weil die Beschwerdeführer das regelmässige Be­fahren im Verfahren vor dem kantonalen Gericht nicht genügend dargetan hatten (BGer 1A.73/2004 vom 6.7.2004 E. 2.2 f. und 4). In einem anderen Urteil liess das Bundesgericht ebenfalls offen, ob es für die Beschwerdebe­fugnis genügt, wenn die Strasse mehr oder weniger regelmässig benützt werde, oder ob im Sinn einer Verschärfung der Praxis des (früher zuständi­gen) Bundesrats verlangt werden müsse, dass die Beschwerdeführenden auf das Befahren des betreffenden Strassenabschnitts angewiesen seien. Eine solche Differenzierung möge eine Rolle spielen, wenn sich eine Person in ihrer Eigenschaft als einfache Strassenbenützerin oder einfacher Stras­senbenützer zur Wehr setze. Anders lägen die Dinge, wenn jemand in seiner Stellung als Anstösserin oder Anstösser betroffen sei; das schutzwürdige In­teresse von derart betroffenen Gewerbetreibenden bejahte es ohne weitere Voraussetzungen (BGer 2A.23/2006 und 2A.26/2006 vom 23.5.2006 E. 2.2 betreffend VGE 22387/22388 vom 30.11.2005 [Teilfahrverbot für Gesell­schaftswagen]). Die übrigen von den Verfahrensbeteiligten erwähnten Ur­teile betrafen nicht Verkehrsbeschränkungen, sondern Strassenbauvorha­ben, bei denen das Bundesgericht unter Würdigung der gesamten Umstände Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität verlangte (z.B. Verzöge­rungen für die Zu- und Wegfahrt, Verschlechterung der Verkehrssicherheit für die Fussgängerinnen und Fussgänger, nicht aber das gelegentliche War­ten hinter einem haltenden Bus) und der regelmässige Gebrauch eines Strassenabschnitts für sich alleine nicht zur Anfechtung berechtigte (BGer 1C_43/2011 vom 8.4.2011 E. 7, 1C_319/2010 und 1C_317/2010 vom 15.12.2010 E. 5.6 f.; vgl. Bemerkungen dazu von Arnold Marti in ZBl 2011 S. 612 ff., 618; vgl. auch VGE 2019/175 vom 30.1.2020 E. 3.4 und 4.2).

2.5 Nach der Praxis des Verwaltungsgerichts kann angenommen wer­den, dass Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse woh­nen oder gewerblich tätig sind, diese Strasse mit einer gewissen Regelmäs­sigkeit befahren und deshalb zur Beschwerde befugt sind (BVR 2015 S. 534 E. 2.4.1, 2009 S. 180 E. 2.4; VGE 2016/346 vom 31.7.2017 E. 1.2). Dabei wird die Beschwerdebefugnis von Anwohnerinnen und Anwohnern ohne wei­teres bejaht, jene von Personen, die in der Nähe wohnen oder arbeiten, je nach konkreter örtlicher Erschliessungssituation. Bei den übrigen Personen (einfache Verkehrsteilnehmende bzw. Strassenbenützende) ist das regel­mässige Befahren der Strasse nicht ohne weiteres glaubhaft und im Einzel­fall näher zu begründen. In einem älteren Urteil verneinte das Verwaltungs­gericht die Beschwerdebefugnis eines Vereins und einer Privatperson, die sich gegen eine Tempo-30-Zone wehrten zwar noch mit Hinweis auf den vernachlässigbaren Zeitverlust (VGE 22808/22809 vom 11.9.2007 E. 2.4 und 3.6). Einen Zeitverlust setzte es für Anwohnerinnen und Anwohner in der Folge aber nicht mehr voraus (so auch in BVR 2009 S. 180 E. 2.4 f.). Nichts anderes ergibt sich aus dem von der Vorinstanz angeführten Urteil, in dem es um die Öffnung einer Strasse ging (angefochtener Entscheid E. 3.3 S. 5): Die Beschwerdeführenden waren nicht Anwohner oder Anwohnerin­nen der Strasse. Das Verwaltungsgericht erachtete es als fraglich, ob ein bessere Erschliessung ihres Wohnorts und die angebliche Wertverminde­rung ihrer Liegenschaften ausreichten, um die Beschwerdebefugnis zu be­gründen, zumal der zusätzliche Zeitaufwand wegen der Umleitung auf eine andere Verkehrsachse weniger als eine Minute betrage; es liess die Frage mit Blick auf den Verfahrensausgang aber offen (VGE 2012/349 vom 14.1.2013 E. 1.2).

2.6 In der Literatur wird die Rechtsprechung zur Anfechtung von Ver­kehrsbeschränkungen zum Teil kritisiert und als nicht immer einheitlich und zu grosszügig beurteilt (Wiederkehr/Eggenschwiler, Die allgemeine Be­schwerdebefugnis Dritter, 2018, N. 95 f. und 248 ff.; Wiederkehr/Plüss, Pra­xis des öffentlichen Verfahrensrechts, 2020, N. 2014 ff.). Die Vorinstanz und die Gemeinde berufen sich darauf und vertreten die Auffassung, dass die besondere Betroffenheit durch regelmässiges Befahren selbst bei Anwohne­rinnen und Anwohnern nicht genüge, sondern darüber hinaus immer ein schutzwürdiges Interesse in Form eines nicht vernachlässigbaren Zeitver­lusts vorliegen müsse. Dieser einschränkenden Sichtweise kann aus folgen­den Überlegungen nicht gefolgt werden:

2.7 Die materielle Beschwer hat zum Zweck, den Kreis der Anfechtungs­berechtigten auf ein sinnvolles Mass zu beschränken und die sogenannte Popularbeschwerde auszuschliessen; dies ist namentlich bei Allgemeinver­fügungen wie hier mit ihrem offenen Adressatenkreis von Bedeutung. Das Erfordernis will sicherstellen, dass die anfechtende Person über eine genü­gend enge, spezifische, besondere Beziehungsnähe zur Streitsache verfügt (statt vieler BGE 137 II 30 E. 2.2.2; BVR 2008 S. 396 E. 2.3.2). Besonderes Berührtsein und schutzwürdiges Interesse (materielle Beschwer) hängen eng zusammen; sie lassen sich nicht klar trennen und umschreiben letztlich ein und dieselbe Voraussetzung aus zwei verschiedenen Blickwinkeln: Be­sonders berührt ist, wer vom Anfechtungsobjekt nachteilig betroffen ist, also durch dieses einen objektiven (rechtlichen, wirtschaftlichen oder ideellen) Nachteil erleidet (vgl. BGE 137 II 40 E. 2.3 [Pra 100/2011 N. 73]). Das schutzwürdige Interesse liegt dann vor, wenn die anfechtende Person aus der Gutheissung der Beschwerde und der damit verbundenen Aufhebung oder Änderung des Anfechtungsobjekts einen praktischen Nutzen ziehen könnte (statt vieler BGE 142 II 451 E. 3.4.1; BVR 2019 S. 93 E. 5.1, 2015 S. 534 E. 2.1). Es gibt keine rechtslogisch stringente, sondern nur eine prak­tisch vernünftige Abgrenzung zur unzulässigen Popularbeschwerde. Wo die Grenze verläuft, ist für jedes Rechtsgebiet gesondert zu beurteilen (BGE 145 II 259 E. 2.3, 142 II 451 E. 3.4.2, je mit Hinweisen; BVR 2021 S. 285 E. 2.2; zum Ganzen Michael Pflüger, a.a.O., Art. 65 N. 11 ff. mit Hin­weisen). Bei Geschwindigkeitsreduktionen wie den hier zur Diskussion ste­henden handelt es sich um Anordnungen, die ihrer Natur nach keine allzu schwerwiegenden Nachteile bei den Verkehrsteilnehmenden bewirken. Würde man der Ansicht der Vorinstanz folgen, könnten selbst Anwohnerin­nen und Anwohner der betroffenen Strassenabschnitte Geschwindigkeitsre­duktionen nicht anfechten, weil diese regelmässig nur geringfügige Zeitver­luste zur Folge haben (vgl. auch die Bemerkungen von Arnold Marti in ZBl 2011 S. 612 ff., 618 f. betreffend Strassenbauvorhaben). Da auch die ideelle Verbandsbeschwerde bei Verkehrsanordnungen nicht zur Verfügung steht (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1), könnten Geschwindigkeitsbegrenzungen im Ergebnis gar nicht angefochten werden (vgl. Christoph J. Rohner, a.a.O., S. 212 f.). Zudem steht es im Widerspruch zur bundesgerichtlichen Praxis, wenn Anwohnerinnen und Anwohner sowie Pendlerinnen und Pendler nicht zur Beschwerde zugelassen werden (vgl. vorne E. 2.4). Die von der Vor­instanz erwähnten Urteile aus den Kantonen Zürich (VGer ZH VB.2005.00172 vom 23.6.2005, in ZBl 2005 S. 597 E. 2.2 und 2.3, 2016.00654 vom 24.8.2017 E. 4.3) und Luzern (LGVE 2008 II Nr. 29 vom 15.1.2008 E. 1b/dd) hatten im Übrigen nicht Beschwerden von unmittelbar an den betroffenen Strassenabschnitten wohnhaften Personen zum Gegen­stand. Es ist folglich kein allzu strenger Massstab an den Nachteil anzuset­zen. Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse wohnhaft oder gewerblich tätig sind und diese daher mit einer gewissen Regelmässig­keit befahren, sind durch eine Verkehrsmassnahme stärker als die Allge­meinheit betroffen. Es droht keine Popularbeschwerde, wenn man ihr schutzwürdiges Interesse bejaht, obwohl nur geringfügige Zeitverluste zur Diskussion stehen. Entgegen der Ansicht der Vorinstanz und der Gemeinde erübrigen sich damit (kaum praktikable) Überlegungen dazu, wie viele Se­kunden Zeitverlust zu einer Anfechtung berechtigen (pro Fahrt oder Jahr bzw. gar gesondert nach Streckenabschnitten, rein mathematisch errechnet oder unter Berücksichtigung von Strassenverlauf und Tageszeit usw.). Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kan­tonalen Strassennetz spielt ebenfalls keine Rolle; Abweichungen von der all­gemeinen Höchstgeschwindigkeit dürfen nicht generell, sondern nur für «be­stimmte Strassenstrecken» angeordnet werden (Art. 32 Abs. 3 des Stras­senverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01] und Art. 108 Abs. 1 SSV), womit stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist (vgl. BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 4.2; vgl. Beschwerde Rz. 43). Ebenfalls unerheblich ist, inwiefern Beein­trächtigungen durch bauliche Massnahmen (namentlich Vertikalversätze; vgl. BA S. 3) entstehen können.

2.8 Der Beschwerdeführer 4 ist an der Brunnadernstrasse und damit an einem Abschnitt des von den Verkehrsbeschränkungen betroffenen Stras­senzugs wohnhaft (vgl. Übersichtsplan Domizile Beschwerdeführende, vor­instanzliche BB 10). Die Vorinstanz und die Gemeinde stellen zu Recht nicht in Frage, dass er als Anwohner die streitbetroffenen Strassen regelmässig befährt. Obwohl die Temporeduktion bloss geringfügige Zeitverluste zur Folge haben wird, liegt darin nach dem Gesagten ein (genügender) Nachteil für den direkt von der Verkehrsmassnahme betroffenen Beschwerdefüh­rer 4. Damit ist dieser durch die Verkehrsbeschränkung materiell beschwert und zur Beschwerde befugt. Ob das auch für die Beschwerdeführenden 1-3 gilt, kann offenbleiben, da sie bereits vor der Vorinstanz gemeinsam mit dem (materiell beschwerten) Beschwerdeführer 4 Rechte geltend machten (vgl. BVR 2007 S. 321 [VGE 24419 vom 10.7.2006] nicht publ. E. 1.7; VGE 2018/374 vom 24.2.2020 E. 2.5; Michel Daum, a.a.O., Art. 20a N. 40). Nach dem Gesagten hat die Vorinstanz jedenfalls dem Beschwerdeführer 4 zu Unrecht die Beschwerdebefugnis abgesprochen. Die Verwaltungsge­richtsbeschwerde ist insoweit begründet.

2.9 Die Vorinstanz ist auf die Beschwerde nicht eingetreten. Subsidiär hat sie die Beschwerde aber auch materiell geprüft und befunden, diese wäre abzuweisen, wenn darauf einzutreten wäre (angefochtener Entscheid E. 8 S. 9 ff.). Die Beschwerdeführenden haben sich mit der Argumentation der Vorinstanz auseinandergesetzt und beantragen ausdrücklich einen Ent­scheid in der Sache (vgl. vorne Bst. C; Beschwerde Rz. 61 ff.). Die Ge­meinde widersetzt sich einer materiellen Beurteilung durch das Verwaltungs­gericht nicht (vgl. BA S. 3). Bei dieser Ausgangslage käme eine Aufhebung des angefochtenen Entscheids und eine Rückweisung der Streitigkeit an die Vorinstanz zur Beurteilung in der Sache einem prozessualen Leerlauf gleich (vgl. BVR 2012 S. 481 E. 2.5, 2011 S. 324 [VGE 2010/15 vom 1.11.2010] nicht publ. E. 2.5; VGE 2020/451/452 vom 24.3.2021 E. 3.4; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 72 N. 8, Art. 84 N. 15). Das Verwaltungsgericht befasst sich deshalb trotz Nichteintretensentscheid der Vorinstanz inhaltlich mit der Sache und prüft die Rechtmässigkeit der Verkehrsbeschränkungen.

3.

3.1 Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Motor­fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Ge­fahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermäs­sige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV; hinten E. 4). Innerorts sind auf Nebenstrassen namentlich Zonensignalisationen mit 30 km/h grund­sätzlich zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 sowie Art. 108 Abs. 5 Bst. e i.V.m. Art. 22a SSV). Dabei handelt es sich der Sache nach um sogenannte funk­tionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2; BVR 2011 S. 357 [VGE 2010/361 vom 2.2.2011] nicht publ. E. 2; VGE 2016/346 vom 31.7.2017 E. 3.1). Im Kanton Bern verfügen die Gemeinden solche Verkehrsbeschränkungen unter ande­rem auf Gemeindestrassen (Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]; Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverord­nung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Da es sich hier um Ge­meindestrassen handelt (vgl. Geoportal des Kantons Bern, Karte «Überge­ordnetes Strassennetz», einsehbar unter: <www.map.apps.be.ch/pub>), war die Gemeinde für die umstrittene Anordnung zuständig. Die für Geschwin­digkeitsbeschränkungen erforderliche Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. d SV; Verfügung vom 14.12.2018, Akten Gemeinde [act. 3A3], Beilage 8; vgl. vorne Bst. A).

3.2 Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind regel­mässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend der Natur der Sache liegt die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirksamkeit solcher Massnahmen in erster Linie bei den verfügenden Be­hörden. Sie besitzen einen erheblichen Gestaltungsspielraum. Auch aufer­legt sich das Verwaltungsgericht insoweit eine gewisse Zurückhaltung, als die Beurteilung von der Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, wel­che die kantonalen und kommunalen Behörden besser kennen und über­blicken (vgl. BVR 2015 S. 518 E. 4; ferner BGE 139 II 145 E. 5 [ab S. 159 deut­scher Text], 136 II 539 E. 3.2 a.E.; BGer 1C_110/2020 vom 26.11.2020 E. 3.3 [betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020]; Christoph J. Rohner, a.a.O., S. 76 f. und 115 f.; Ruth Herzog, a.a.O., Art. 80 N. 14, Art. 66 N. 18 f.).

3.3 Die Gemeinde will eine Strecke von insgesamt rund 1,1 km auf der Elfen- und Brunnadernstrasse in die bestehende Tempo-30-Zone im Quar­tier Brunnadern-Elfenau einbinden (vgl. die Abbildung im Gutachten Ver­kehrsberuhigung Brunnadern-Elfenau, sofortige Umsetzung, vom 5.9.2018, Akten Gemeinde [act. 3A3], Beilage 7 [nachfolgend: Gutachten], Ziff. 1.1 S. 5):

Auf den vortrittsberechtigten (Hauptsammel-)Strassen bis zur Kurve Egg­hölzlistrasse gilt aktuell eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Beide Strassen haben einen verkehrsorientierten Charakter; gemäss Verkehrs­erhebungen vom Juni/Juli 2014 werden sie täglich von rund 3'000 (El­fenstrasse) bzw. 2'700-4'500 (Brunnadernstrasse, je nach Abschnitt) Fahr­zeugen befahren (Gutachten Ziff. 2.2 S. 8 und 2.5 S. 9; Verkehrsberuhigung Brunnadern-Elfenau, Betriebs- und Gestaltungskonzept, Erläuterungsbe­richt vom 4.5.2016, Akten Gemeinde [act. 3A3], Beilage 4a [nachfolgend: Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016], S. 20, 41 ff.). Im Teilverkehrsplan MIV für den Stadtteil IV vom August 2013 (nachfolgend: Teilverkehrsplan) sind sie als Teil des Übergangsnetzes dargestellt, die zu Quartierstrassen herabgestuft werden (vgl. Teilverkehrsplan, Akten Gemeinde [act. 3A3], Bei­lage 2a, S. 15, 39 und 54; Stadtentwicklungskonzept [STEK] 2016, Vertie­fungsbericht Mobilität, S. 56 f., einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Planen und Bauen/Stadtentwicklung/Stadtentwicklungskonzepte/‌STEK 2016»; Beschwerde Rz. 13; BA S. 9). Auf der Brunnadernstrasse ver­läuft zudem eine Velohauptroute im Korridor Bern-Muri (STEK 2016 S. 40 f.).

4.

4.1 Die Beschwerdeführenden beanstanden vorab das Gutachten. Es lie­fere ungenügende Grundlagen, namentlich enthalte es falsche (irreführende) Fakten und analysiere die behaupteten Sicherheitsdefizite, den angeblichen Beitrag zur Lärmreduktion sowie die Alternativmassnahmen nicht ausrei­chend. Bei verkehrsorientierten Strassen mit wichtiger Verbindungsfunktion wie hier habe sich das Gutachten besonders fundiert mit den sich stellenden Fragen auseinanderzusetzen. Die Vorinstanz habe auf ein lückenhaftes und unschlüssiges Gutachten abgestellt und deshalb die massgebenden Interes­sen unvollständig ermittelt (Beschwerde Rz. 71 ff., 85 ff.; Replik Rz. 9).

4.2 Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom 26.11.2020 E. 4.2 [betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020], 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 5.2, 1C_370/2011 vom 9.12.2011, in BVR 2012 S. 178 und ZBl 2013 S. 574 E. 2.5; BVR 2021 S. 5 E. 4.2). Dient die Geschwindigkeitsreduktion der Lärmsanierung, müssen im Gutachten insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Stör­wirkung auf die Anwohnerinnen und Anwohner) beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Mach­barkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegen­stehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -‍fluss, Ausweichver­kehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr; BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 5.2 mit Hinweis auf Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung [EKLB], Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme: Grundlagenpapier zu Recht – Akustik – Wirkung, Bern 2015 [nachfolgend: Grundlagenpapier EKLB], Anhang A, einsehbar un­ter: <www.eklb.admin.ch/de/dokumentation/berichte>).

4.3 Gestützt auf die behördenverbindliche Vorgabe im Teilverkehrsplan, die Elfen- und Brunnadernstrasse zu Quartierstrassen herabzustufen, gab die Gemeinde das Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 in Auftrag; Ge­genstand bildete unter anderem die Prüfung von Tempo 30. Das Gutachten vom September 2018 stützt sich auf die Grundlagen aus dem Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 ab. Gemäss vereinfachtem Konzept zur kurzfristi­gen Einführung von Tempo 30 wird jedoch ein kleinerer Perimeter bearbeitet und bloss minimaler baulicher Aufwand betrieben (vgl. Gutachten Ziff. 1.1 S. 5). Das Gutachten beschreibt die aktuelle Situation (Ziff. 2.1-2.6 S. 7 ff.), bezeichnet Schwachstellen (Ziff. 2.7 S. 11), nennt die Ziele, die mit der so­fortigen Umsetzung der umstrittenen Integration der Elfen- und Brunnadern­strasse in die bestehenden Tempo-30-Zonen verfolgt werden (Ziff. 3 S. 11), sowie die dazu geplanten Massnahmen inklusive der erwarteten Auswirkun­gen (Ziff. 4 und 5 S. 12 ff.). Zwar werden Parzellen mit überschrittenen Im­missionsgrenzwerten (IGW) ausserhalb des hier interessierenden Perime­ters mitgezählt (vgl. Ziff. 2.5 S. 9 f.; vorinstanzliche Duplik pag. 162 f.; Stel­lungnahme Beschwerdeführende Akten RSA pag. 179 [act. 3A]); die hier massgebenden Parzellen lassen sich aber eindeutig dem Plan entnehmen (Gutachten Ziff. 2.5 S. 10 mit Abbildung 5; vgl. auch Auszug Lärmbelas­tungskataster vom 1.10.2019, Akten RSA [act. 3A2], Beilage 11). Die Be­schwerdeführenden machen denn auch nicht geltend, das Gutachten ent­halte konkrete falsche Informationen (wie z.B. Unfallzahlen). Ihre Rügen beschlagen vielmehr die materielle Frage, ob zulässige Gründe für eine Ge­schwindigkeitsreduktion gegeben sind. Für diese Beurteilung sind ausrei­chend aussagekräftige Informationen vorhanden. Das gilt auch, soweit für eine Lärmsanierung darzulegen ist, bei welchen Liegenschaften die IGW überschritten sind und wie sich eine Temporeduktion auf die Lärmbelastung auswirkt (vgl. Gutachten Ziff. 2.5 S. 9 f. und 5 S. 16, je mit Abbildung; Be­triebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 13 und 69 mit denselben Abbildun­gen; Unterlagen und Berechnungen des städtischen Amtes für Umwelt­schutz, Akten RSA pag. 162 f. mit Beilagen 11-14). Hinsichtlich möglicher Alternativmassnahmen hält das Gutachten sodann fest, dass im Rahmen des Betriebs- und Gestaltungskonzepts 2016 eine Variante mit Tempo 50 und Optimierungen in den Strassenräumen geprüft worden sei. Im Gesamt­fazit weist es auf weitere im Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 geprüfte Massnahmen hin, mit denen die Durchfahrt unterbunden worden wäre (z.B. Fahrverbote, Sperren, Dosierungen; Ziff. 4.5 S. 14 und 7 S. 17 f.). Mithin hat sich die Gemeinde in Kenntnis von Varianten für die Tempo-30-Zone ent­schieden. Gestützt auf diese Informationen und ihre Ortskenntnisse war die Gemeinde in der Lage, die Notwendigkeit sowie Zweck- und Verhältnismäs­sigkeit der Geschwindigkeitsreduktion zu beurteilen. Die Vorinstanz hat sich mit der Kritik am Gutachten (wenn auch kurz, vgl. Beschwerde Rz. 75 f. und Replik Rz. 6) auseinandergesetzt und ist zum Schluss gekommen, dieses sei nicht zu beanstanden (vgl. angefochtener Entscheid E. 8.4 a.E. S. 11). Nach dem Gesagten erweist sich diese Schlussfolgerung als zutreffend und ist die Kritik der Beschwerdeführenden am Gutachten im Ergebnis unberech­tigt. Es liefert zusammen mit dem Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 (75 Seiten), den Berechnungen des Amtes für Umweltschutz und den aus­führlichen Stellungnahmen der Gemeinde ausreichend Informationen zum Sachverhalt, um die Rechtmässigkeit der Verkehrsbeschränkung zu über­prüfen. Ob zulässige Gründe für eine Geschwindigkeitsreduktion im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV vorliegen und die Massnahme verhältnismässig ist, ist eine andere Frage und bleibt zu prüfen.

5.

5.1 Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass zulässige Gründe für die Geschwindigkeitsreduktion (Zonensignalisation 30 km/h) vorliegen. Selbst wenn solche gegeben wären, sei die Verkehrsbeschränkung nicht verhält­nismässig (vgl. Beschwerde Rz. 71 ff. und 79 ff.).

5.2 Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten kön­nen zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassen­verkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Ver­besserung des Verkehrsablaufs angeordnet werden (Art. 108 Abs. 1 SSV). – Die geplante Verkehrsbeschränkung ist eine Folge des im Teilverkehrsplan bezeichneten Schlüsselprojekts 4. Laut diesem handelt es sich bei der Elfen- und Brunnadernstrasse um Strassen mit unerwünschtem Durchgangs-/‌Schleichverkehr. Deshalb sollen deren Verbindungsfunktion zwischen Thun­platz und Egghölzli aufgehoben und die Elfen-, Brunnadern- und Egghölz­listrasse zu Quartierstrassen abgestuft werden. Zu diesem Zweck soll der Durchfahrtswiderstand erhöht werden, ohne unnötige Behinderung des Bus­verkehrs (Teilverkehrsplan S. 24, 36, 39 und 54). Im Rahmen einer Vorstudie wurden verschiedene Lösungsansätze geprüft und das Betriebs- und Ge­staltungskonzept 2016 mit einer Bestvariante erarbeitet. Diese sieht unter anderem die Einbindung der Strassen in die bestehenden Tempo-30-Zonen vor (vgl. Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016; Gutachten Ziff. 1.1 f. S. 5 f. und 3 S. 11; zum Ganzen Akten RSA pag. 90 ff. [act. 3A]). Die angestrebte Unterbindung bzw. Einschränkung des quartierfremden Durchgangsver­kehrs ist kein anerkannter Grund für eine Reduktion der allgemeinen Höchst­geschwindigkeit. Namentlich ist ein durchschnittlicher täglicher Verkehr von 2'500-5'000 nach der Praxis kaum eine grosse Verkehrsbelastung und macht die Gemeinde nicht geltend, ein problematischer Verkehrsablauf müsse ver­bessert werden (Art. 108 Abs. 2 Bst. c SSV; vgl. VGE 2015/63/65 vom 28.10.2015 E. 7.4, 2010/196/197 vom 23.2.2012 E. 4.4.5); solches ist auch nicht ersichtlich. Die Gemeinde begründet die Geschwindigkeitsreduktion vielmehr damit, dass sie die Verkehrs- und Schulwegsicherheiterhöhen so­wie die Lärmbelastung reduzieren wolle (BA S. 10). Damit stützt sie ihre An­ordnung auf Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. a und b sowie Bst. d SSV.

5.3 Gestützt auf Art. 108 Abs. 1 und 2 Bst. a und b SSV kann die Höchst­geschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist oder wenn be­stimmte Strassenbenützerinnen und Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (BVR 2010 S. 78 E. 4.1). Eine nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr im Sinn von Art. 108 Abs. 2 Bst. a SSV ist etwa gegeben, wenn baulich bedingt ungenü­gende Sichtweiten (Kurven, Kuppen, Knoten) zu falscher Beurteilung durch die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker führen können oder wenn die Stras­senanlage von diesen eine erheblich erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (Ver­flechtungsstrecken, komplexe Verzweigungen; BVR 2010 S. 78 E. 4.3). Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit rechtfertigt sich auch dort, wo die Höchstgeschwindigkeit nicht der angemessenen Geschwindigkeit ent­spricht, dies den Verkehrsteilnehmenden aber nicht bewusst ist, weil sie die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen können. Blosse Tempoüber­schreitungen stellen demgegenüber keine nicht vorhersehbare Gefahr dar (BVR 2010 S. 78 E. 4.3.3). Eines besonderen Schutzes nach Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV bedürfen Strassenbenützerinnen und Strassenbenützer, die durch den Verkehr stark gefährdet werden und bestimmte Strassenab­schnitte regelmässig benützen müssen (z.B. Betagte und Kinder). Voraus­gesetzt ist eine besonders schwere Gefährdung der betroffenen Verkehrs­teilnehmenden (BVR 2010 S. 78 E. 4.4). Eine derartige Gefährdung kann beispielsweise gegeben sein bei Strassen mit unübersichtlichen Verhältnis­sen, welche über kein Trottoir verfügen (vgl. BGer 1C_370/2011 vom 9.12.2011, in BVR 2012 S. 178 und ZBl 2013 S. 574 E. 2.7; zum Ganzen BVR 2021 S. 5 E. 5.2).

5.4 Die Elfenstrasse ist eine rund 300 m lange Einbahnstrasse und dient aus Fahrtrichtung Thunplatz als wichtige Quartierzufahrt. Die rund 600 m lange, hier interessierende Strecke der Brunnadernstrasse wird hingegen in beiden Fahrtrichtungen geführt; auf dem Abschnitt zwischen Kalchegg- und Willadingweg beträgt die Längsneigung rund 5 %, anschliessend bis zur Ein­mündung Elfenauweg rund 4 % und im Übrigen weniger als 1 %. Beide vor­trittsberechtigte Strassen sind breit (Fahrbahn von 7 m bzw. 6,2-9,3 m) und verlaufen bis auf den Knotenbereich Elfenstrasse/Brunnadernstrasse/‌Kalcheggweg gerade; beidseitig befinden sich Trottoirs (Gutachten Ziff. 2.2 S. 8; Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 41 ff.). Auf der Strecke be­finden sich in beide Richtungen drei Bushaltestellen der Linie Nr. 19 (Petrus­kirche, Willadingweg, Luternauweg); die Busse verkehren grundsätzlich im 10-Minuten-Takt. Die Strassen werden wie erwähnt durchschnittlich täglich von 3'000 (Elfenstrasse) bzw. 2'700-4'500 (Brunnadernstrasse, je nach Ab­schnitt) Fahrzeugen befahren und es handelt sich zum grossen Teil um eine Velohauptroute (vgl. vorne E. 3.3). Die signalisierte Geschwindigkeit wird mehrheitlich eingehalten; nur auf der Elfenstrasse wird der Wert, der von 85 % aller Fahrzeuge eingehalten wird (v85), leicht überschritten. Hingegen ist die gefahrene Maximalgeschwindigkeit (vmax) teilweise sehr hoch (bis zu 82 km/h; Gutachten Ziff. 2.4 S. 9 mit Abbildung 4; Betriebs- und Gestaltungs­konzept 2016 S. 23). Gemäss der Unfallstatistik für die Jahre 2009 bis 2013 kam es entlang der Elfen- und Brunnadernstrasse zu drei Unfällen; bei einem blieb es bei Sachschaden, bei den anderen beiden erlitten Velofahrende leichte bzw. schwere Verletzungen. Gemäss Gutachten kann bei sämtlichen Unfällen ein anlagebedingter Einfluss ausgeschlossen werden (Ziff. 2.6 S. 10; Unfallanalyse entspricht derjenigen aus dem Betriebs- und Gestal­tungskonzept 2016). Fussgängerunfälle wurden keine registriert, und Unfall­schwerpunkte sind ebenfalls keine festzustellen (Betriebs- und Gestaltungs­konzept 2016 S. 27 f. mit Abbildung 19). In den Jahren 2018 und 2019 wurden zwei weitere Unfälle registriert: Ein Einbiegeunfall beim Knoten Brun­nadernstrasse/Brunnadernrain (schwere Verletzung) und ein Unfall mit Ve­lobeteiligung beim Knoten Brunnadernstrasse/Kistlerweg (leichte Verlet­zung). Im Jahr 2020 kam ein Überholunfall oder Fahrstreifenwechsel mit Velobeteiligung dazu auf der Brunnadernstrasse zwischen der Einmündung Kalcheggweg und Brunnadernrain (leichte Verletzung; Unfallkarte des Bun­desamts für Strassen [ASTRA], einsehbar unter: <www.astra.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/Daten und Informationsprodukte/Unfalldaten und -karten/Geografische Auswertungen/Interaktive Karte; BA S. 10). Im Gutach­ten werden sodann verschiedene Schwachstellen mit Sicherheitsdefiziten in einer Karte dargestellt und kommentiert (Ziff. 2.7 S. 11): Zwischen Eggölz­listrasse und Elfenauweg wirke die Brunnadernstrasse überdimensioniert; ebenso die Elfenstrasse mitsamt Knoten Elfenstrasse/Brunnadernstrasse/‌Kalcheggweg. Bei den Bushaltestellen (Willading- und Luternauweg, vgl. Ziff. 4.5 S. 14 sowie Gestaltungs- und Betriebskonzept 2016 S. 16) komme es zu gefährlichen Überholmanövern, was die Fussgängerquerung gefähr­de. Bei der Einmündung Kalcheggweg seien die Fussgängerquerung und die Veloabbiegebeziehung unbefriedigend.

5.5 Das Überholen bei den erwähnten Bushaltestellen ist nicht zulässig (Überfahren einer Sicherheitslinie) und wäre gegebenenfalls polizeilich zu ahnden. Es wurden im Übrigen auch keine Fussgängerunfälle registriert. Um ein Überholen (faktisch) zu erschweren, sind im Betriebs- und Gestaltungs­konzept 2016 zudem bauliche Massnahmen im Bereich der Bushaltestellen vorgesehen, die später umgesetzt werden sollen und nicht Gegenstand der hier umstrittenen Tempo-30-Zone bilden (vgl. S. 66: Fahrbahneinengung bei der Haltestelle Luternauweg und Signale bei der Haltestelle Willadingweg). Die Schwachstellen bei den Bushaltestellen können mit einer Geschwindig­keitsreduktion nicht behoben werden (unrechtmässiges Überholen wäre nach wie vor möglich), zumal die baulichen Massnahmen erst später umge­setzt werden. Um die Veloabbiege- und Querungssituation beim Kalchegg­weg zu verbessern, sind auf beiden Seiten des Knotens busfreundliche Ver­tikalversätze vorgesehen, zunächst bloss mit «vorgefertigten Elementen» (Gutachten Ziff. 4.3 S. 13). Mit dieser punktuellen baulichen Massnahme (Ziff. 4.5 S. 14) kann die Sicherheit auch ohne Tempo 30 verbessert werden; jedenfalls ist fraglich, ob es eine Geschwindigkeitsreduktion (Tempo-30-Zone auf der gesamten Strecke) zusätzlich braucht (vgl. auch E. 5.6 hier­nach). Die Strassengestaltung und das Unfallgeschehen (wenige, nicht an­lagebedingte Unfälle) lassen keine erheblichen Sicherheitsdefizite erkennen, obwohl die Strassen für ihre heutige Funktion als Quartierstrassen strecken­weise überdimensioniert sind und gewisse Schwachstellen aufweisen. Die Beschwerdeführenden weisen zu Recht darauf hin, dass das Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 die Strassen im Quartier Brunnadern-Elfenau im gesamtstädtischen Vergleich als recht sicher bezeichnet (S. 27; Beschwerde Rz. 73). Mit einer durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeit (v85) von 45 bis 52 km/h wird die derzeit geltende Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h mehrheitlich eingehalten. Soweit teilweise erheblich zu schnell gefahren wird, würde die Signalisation der Tempo-30-Zone ohne bauliche Massnah­men daran kaum etwas ändern. Derartigen Geschwindigkeitsüberschrei­tungen ist entgegenzutreten, indem die geltende Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt wird (vgl. VGE 2015/63/65 vom 28.10.2015 E. 7.3 mit Hinweis auf BVR 2010 S. 78 E. 4.3.3; BGer 1C_153/2009 vom 3.12.2009 E. 4.5). Dass nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbare Gefahren im Sinn von Art. 108 Abs. 2 Bst. a SSV vorliegen, ist folglich nicht ersichtlich.

5.6 Entlang der betroffenen Strassen befinden sich Wohnhäuser, zahlrei­che Botschaften, das Kirchgemeindehaus und die Polizeiwache Ostring so­wie ein Quartierladen.In unmittelbarer Nähe und ebenfalls durch die Buslinie Nr. 19 erschlossen liegen die Petruskirche, weitere Botschaften, Einrichtun­gen für Betagte und Behinderte sowie das Schulhaus und der Kindergarten Elfenau (Gutachten Ziff. 2.1 S. 7, Abbildung 2). Die schwächeren Verkehrs­teilnehmenden sind im ganzen Quartier unterwegs (Ziff. 7). Punktuell sind somit publikumsorientierte Nutzungen vorhanden, keine einzige davon ist aber publikumsintensiv (Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 11). Das Fussgängeraufkommen ist für städtische Verhältnisse insgesamt eher ge­ring. Die meisten Passantinnen und Passanten gehören einer der folgenden drei Gruppen an: Personen auf dem Weg von/zu den Haltestellen des öffent­lichen Verkehrs, Spaziergängerinnen und Spaziergänger, Erholungssu­chende sowie Schul- und Kindergartenkinder. Die höchste Passantendichte ist im Bereich der Bushaltestellen auszumachen (S. 26). Die streitbetroffe­nen Strassen sind wie erwähnt übersichtlich und verfügen auf der gesamten Länge beidseitig über ein Trottoir. An den wichtigen Querungsstellen befin­den sich sodann Fussgängerstreifen, die auch den Kindern und älteren Per­sonen ermöglichen, die Strassen sicher zu überqueren. Weshalb sie eines weitergehenden, besonderen Schutzes bedürfen, ist bei diesen Begebenhei­ten nicht erkennbar. Daran vermag die zutreffende Überlegung nichts zu ändern, dass sich bei tieferen Geschwindigkeiten weniger Unfälle mit schwerwiegenden Folgen ereignen würden. Unbesehen der konkreten Ver­hältnisse kann dieses Argument immer für eine Herabsetzung der Höchst­geschwindigkeit vorgebracht werden (vgl. auch VGE 2015/63/65 vom 28.10.2015 E. 7.3).Das gilt auch für das von der Stadt mit dem neuen Ver­kehrsregime anstrebte tiefere Verkehrsaufkommen, das die Verkehrssicher­heit ebenfalls erhöhen soll. Soweit beim Knoten Brunnadernstrasse/‌Kalcheggweg ein besonderes Schutzbedürfnis für querende Fussgängerin­nen und Fussgänger und die zahlreichen Velofahrenden besteht (Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 44, S. 61), bewirken die erwähnten bauli­chen Massnahmen (Vertikalversätze) bereits eine Verbesserung und kann mit einer Geschwindigkeitsreduktion nichts Zusätzliches erreicht werden (vgl. E. 5.5 hiervor). Die Voraussetzung, wonach gewisse Personengruppen eines besonderen, nicht anders als durch eine Tempo-30-Zone zu erreichen­den Schutzes bedürfen (Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV), ist nach dem Gesagten ebenfalls nicht erfüllt.

5.7 Für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ge­mäss Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV ist eine übermässige Umwelt­belastung im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung vorausgesetzt, wobei die Übermässigkeit der Belastung im Bereich des Strassenverkehrs anhand der IGW gemäss Art. 40 ff. und Anhang 3 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) beurteilt wird. Die Herabsetzung kann dabei auch erfolgen, wenn die erwirkte Verminderung der Umweltbelastung nicht erheblich ist und weitere Massnahmen zur Verfügung stehen, wobei jedoch die Verhältnismässigkeit gewahrt werden muss (VGE 2010/196/197 vom 23.2.2012 E.4.4.4 mit Hinweisen; BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.3.1 f., 1C_589/2014 vom 3.2.2016 E. 6.3 f.). – Die Parzellen entlang der streitbetroffenen Strassen sind der Lärmempfindlich­keitsstufe (ES) II zugeordnet (Auszug Lärmempfindlichkeitsstufenplan Stadt Bern [Brunnadern-Elfenauquartier] vom Mai 2019, Akten Gemeinde [act. 3A3], Beilage 10). Für diese gilt ein IGW von 60 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht (Art. 40 Abs. 1 und Anhang 3 Ziff. 2 LSV).Gemäss Gutachten weist die Achse Elfen-, Brunnadern- und Egghölzlistrasse mit ca. 2'500 bis 5'000 DTV und der Buslinie 19 eine erhöhte Lärmbelastung auf. Laut den Daten des Amtes für Umweltschutz seien heute bei 37 (richtig: 28, vgl. BA S. 12; dazu bereits vorne E. 4.3) Liegenschaften entlang der Stras­senachse die IGW überschritten. Mit Tempo 30 könnten die Lärmbelastung um rund 2 dB(A) und damit die Anzahl der überbelasteten Liegenschaften «auf rund die Hälfte» reduziert werden (Ziff. 2.5 S. 10 und Ziff. 5 S. 16, Ab­bildungen 5 und 8; vgl. auch Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 13 und 69).Vor der Vorinstanz hat die Gemeinde zusätzliche Unterlagen einge­reicht, die detailliert aufzeigen, bei welchen Liegenschaften entlang der Elfen- und Brunnadernstrasse die IGW derzeit überschritten sind und wie sich Tempo 30 auf die Lärmbelastung der einzelnen Liegenschaften auswirkt (act. 3A2, Beilagen 11-14; vgl. Akten RSA pag. 162 f. [act. 3A]). Die entspre­chenden Berechnungen des Amtes für Umweltschutz stützen sich auf die Ergebnisse des Forschungsprojekts des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) 2012/214 «Grundlagen zur Beur­teilung der Lärmwirkung von Tempo 30» vom Februar 2017 (einsehbar un­ter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/Fachinformationen/‌Massnahmen/Strassenlärm/‌Geschwindigkeitsreduktion»; vgl. Akten RSA pag. 162 [act. 3A]). Aus den Berechnungen ergibt sich, dass Tempo 30 eine Lärmpegelreduktion zwischen 2 und 3 dB(A) zur Folge hätte und die IGW nur noch bei acht von 28 Liegenschaften überschritten wären (vgl. act. 3A2, Beilagen 11 und 12). Insgesamt können damit rund drei Viertel der überbe­lasteten Gebäude lärmsaniert werden. Die Berechnungen berücksichtigen aktuelle Forschungsergebnisse (vgl. auch «Strassenverkehr: Besser schla­fen dank Tempo 30», in Magazin «umwelt» 2/2019 des BAFU, S. 56 ff., ein­sehbar unter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/Dossiers»). Inwiefern nicht auf sie abgestellt werden dürfte, ist nicht ersichtlich, zumal die Beschwerdeführenden sie auch nicht substanziiert in Frage stellen (vgl. Beschwerde Rz. 77 f. und 80). Die Voraussetzung von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV für die geplante Temporeduktion auf der Elfen- und Brunnadernstrasse ist somit erfüllt. Bei diesem Ergebnis ist es unerheblich, wenn mit der Ver­kehrsmassnahme gleichzeitig Ziele verfolgt werden (Reduktion des Durch­gangsverkehrs, Erhöhung der Quartierverträglichkeit; vgl. Gutachten Ziff. 3 S. 11; vgl. vorne E. 5.2), die für sich alleine keine anerkannten Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV sind (vgl. Beschwerde Rz. 85 mit Hinweis auf VGE 2013/167 vom 9.9.2015 E. 3.2).

5.8 Zu prüfen bleibt, ob die umstrittene Verkehrsmassnahme verhältnis­mässig ist.

5.8.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen Personen bewirkt (BGE 142 I 49 E. 9.1, 140 II 194 E. 5.8.2; BVR 2016 S. 318 E. 4.5 und 7, 2010 S. 157 E. 4.5.1, 2008 S. 360 E. 4.4; vgl. auch Art. 107 Abs. 5 SSV). – Die Beschwerdeführenden sprechen der Zonensig­nalisation 30 km/h die Eignung ab. Für die Hälfte der Liegenschaften werde die Lärmbelastung nicht reduziert. Sodann sei die Erforderlichkeit der Ver­kehrsbeschränkung in unzureichendem Mass beurteilt worden. Es seien mehrere mildere Massnahmen denkbar, wie die Beschränkung auf Haupt­verkehrszeiten, eine Geschwindigkeitsreduktion auf 40 km/h, Gefahrensig­nale bei Bushaltestellen oder ein lärmarmer Strassenbelag. Die Massnahme sei den Beschwerdeführenden auch nicht zumutbar, da sie auf Dauer erheb­liche Zeitverluste verursache und Sicherheitseinbussen zur Folge habe, weil die Anfahrtszeit der Feuerwehr, Sanität und Polizei erheblich erhöht werde. Schliesslich seien bei der Interessenabwägung die gewichtigen Auswirkun­gen auf den öffentlichen Verkehr nicht genügend berücksichtigt worden (Be­schwerde Rz. 80 ff.).

5.8.2 Nach dem Gesagten kann mit der Geschwindigkeitsreduktion im Pe­rimeter die Anzahl der übermässig lärmbelasteten Gebäude um rund drei Viertel reduziert werden. Die Lärmreduktion beträgt bei allen Gebäuden ent­lang der streitbetroffenen Strassen mindestens 2 dB(A) (vorne E. 5.7). Eine Zu- bzw. Abnahme der Lärmbelastung ist in der Regel ab ca. 1 dB(A) wahr­nehmbar (vgl. BGE 136 II 281 E. 2.3.2; BVR 2013 S. 343 E. 4.3; VGE 2019/268 vom 13.1.2021 E. 10.5.2). Die Geschwindigkeitsreduktion stellt damit einen wirksamen Beitrag dar, um die Lärmbelastung merklich zu verringern, selbst wenn bei acht Liegenschaften die IGW weiterhin über­schritten werden. Immerhin wird der IGW in der Nacht nur noch bei einer Liegenschaft eingangs Elfenstrasse überschritten (vgl. Tabelle Lärmbelas­tungen [Immissionen] 2018 und 2038 des Amtes für Umweltschutz, act. 3A2, Beilage 13). Zudem ist davon auszugehen, dass der quartierfremde Durch­gangsverkehr abnimmt, so dass sich die Lärmbelastung zusätzlich verrin­gern dürfte (vgl. Gutachten Ziff. 2.2 S. 8, 5 S. 16 und 7 S. 17 f.). Die Befürch­tung der Beschwerdeführenden, die baulichen Massnahmen führten zu neuen Lärmbelastungen, sind unbegründet: Gemäss Gutachten sind vorerst bloss einfache und kostengünstige Sofortmassnahmen vorgesehen, haupt­sächlich Signale und Bodenmarkierungen, ausserdem die Verlegung der (teilweise) auf dem Trottoir markierten Parkplätze auf die Fahrbahn und bus­freundliche Vertikalversätze beim Knoten Kalcheggweg/Brunnadernstrasse (Gutachten Ziff. 3 S. 11, 4.3 S. 13; Pläne 1-4 Massnahmen Tempo-30-Zone vom 5.9.2018, act. 3A3, Beilage 6). Inwiefern diese Massnahmen zu einer neuen zusätzlichen Lärmbelastung in Form von Abbrems- und Beschleuni­gungsmanövern führen sollten, ist nicht ersichtlich, zumal das Vortrittsregime unverändert bleibt (Gutachten Ziff. 4.6 und 4.7 S. 14 f.). Ob auf der Buslinie 19 während der Hauptverkehrszeit (Montag bis Freitag) und am Sonntag bis 9.00 Uhr ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden muss, um den Fahr­plan stabil zu betreiben, steht nicht definitiv fest (vgl. Gutachten Ziff. 5 S. 15) und vermag die Eignung der Massnahme nicht in Frage zu stellen.

5.8.3 Die geplante Massnahme ist auch erforderlich, um die Zielsetzung zu erreichen. Eine Temporeduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h hätte nicht die gleiche lärmreduzierende Wirkung, ebenso wenig eine Be­schränkung auf die Hauptverkehrszeiten, die bei einer Zonensignalisation ohnehin nicht in Betracht kommt (vgl. VGE 2010/196/197 vom 23.2.2012 E. 4.4.6). Lärmarme Strassenbeläge wirken sich zwar auch positiv auf die Lärmbelastung aus (vgl. Beschwerde Rz. 82 mit Hinweis auf <www.bafu.‌admin.ch/leise-strassen>), sind aber unterhalts- und kostenintensiver als eine Temporeduktion (vgl. BA S. 13 mit Hinweis auf das Grundlagenpapier EKLB Ziff. 4.4 und das Faktenblatt von Cercle Bruit, Lärmarme Beläge vom Feb­ruar 2018, S. 3 f., einsehbar unter: <www.cerclebruit.ch>, Register «Lärm­arme Beläge»). Dass sich die Gemeinde vorerst nicht für einen lärmarmen Belag entschieden hat, ist nicht zu beanstanden, zumal sie allein mit einer Geschwindigkeitsreduktion den überwiegenden Teil der Liegenschaften voll­ständig lärmsanieren kann (vgl. BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.3.4). Das Anbringen von Gefahrensigna­len hat so­dann keinerlei Einfluss auf die Lärmbelastung. Die vorgeschlage­nen Alter­nativen erweisen sich demnach als nicht gleichermassen geeignet. Andere Massnahmen, mit denen die Durchfahrt unterbunden (Fahrverbote, Sperren, Zubringer) oder reduziert (Dosierungen) werden könnte, sind im Übrigen als nicht zweckmässig verworfen worden (vgl. Gutachten Ziff. 4.5 S. 14 und 7 S. 17 f.).

5.8.4 Bei der Interessenabwägung sind alle zu erwartenden positiven und negativen Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf alle Berei­che einzubeziehen (Lärm, Luft, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Wohlbe­finden der Anwohnerinnen und Anwohner bzw. Schlafqualität, Aufenthalts­qualität usw.). Gegen die Einführung von Tempo 30 sprechen können unter anderem übermässige Kosten (z.B. wenn der Taktfahrplan des öffentlichen Verkehrs wegen Verlustzeiten nur mit zusätzlichen Kursen eingehalten wer­den kann), unerwünschter Schleichverkehr auf anderen Strassen, Kosten einer allenfalls notwendigen Umgestaltung des Strassenraums und die Funktion des Strassenabschnitts als unmittelbarer Autobahnzubringer (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, in URP 2016 S. 319 E. 6.4; zum Ganzen Dalcher/Lauko/Bérard, Lärmsanierungsrecht bei Strassen, in PBG 2018 S. 5 ff.,14). – Mit der streitigen Geschwindigkeitsreduktion kann ein Gross­teil der Gebäude entlang der Strassen lärmsaniert werden, was die Aufent­haltsqualität und das Wohlbefinden der Quartierbewohnerinnen und -bewoh­ner verbessert. Die Massnahme wird zudem den unerwünschten quartier­fremden Durchgangsverkehr verringern und so der Verkehrssicherheit zuträglich sein. Demgegenüber droht den Beschwerdeführenden ein Zeitver­lust von maximal 53 Sekunden (Strecke von insgesamt rund 1,1 km), der zu­mutbar ist. Die Verkehrsfunktion der Strassen (wichtige Quartierzufahrt und -‍sammelstrasse) wird nicht beeinträchtigt und die Zufahrt bleibt (wenn auch mit reduzierter Geschwindigkeit) möglich. Die Zugänglichkeit für Blaulichtor­ganisationen (vgl. Beschwerde Rz. 83 mit Hinweis auf Zeitungsartikel in BB 2) ist nach wie vor gewährleistet; dies umso mehr als letztere in Notfällen von der Einhaltung der Verkehrsregeln dispensiert sind (vgl. Art. 27 Abs. 2 und Art. 100 Abs. 4 SVG, Art. 16 Abs. 3 VRV). Die von den Beschwerdefüh­renden angesprochene Verschärfung der Parkplatzsituation bildet nicht Ge­genstand der Verkehrsbeschränkungsverfügung und wäre im entsprechen­den Verfahren geltend zu machen. Für den Durchgangsverkehr steht die direktere und schnellere Route auf dem Basisnetz via Burgernziel/Egghölzli offen (vgl. Gutachten Ziff. 2.2 S. 8); Ausweichverkehr auf die anderen (ver­kehrsberuhigten) Quartierstrassen erscheint deshalb unwahrscheinlich (vgl. Beschwerde Rz. 83; Replik Rz. 13; vorinstanzliche Replik Rz. 30). Die Aus­wirkungen der Geschwindigkeitsreduktion auf den öffentlichen Verkehr sind im Gutachten und im Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 unter Mitwir­kung von Bernmobil ausführlich untersucht worden. Mit Bernmobil sei ver­einbart worden, den Zeitverlust durch geeignete Massnahmen auf derselben Linie zu kompensieren, weil andernfalls zeitweise ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden müsste (vgl. vorne E. 5.8.2; Gutachten Ziff. 5 S. 15; vgl. auch Betriebs- und Gestaltungskonzept 2016 S. 68). Die Nachteile für den öffentlichen Verkehr sind somit bekannt und sollen mit (verkehrsplaneri­schen) Massnahmen ausgeglichen werden. Der fahrplanmässige Betrieb der Buslinie 19 sollte damit trotz etwas längerer Reisezeit auf den streitbetrof­fenen Strassen gewährleistet sein (vgl. auch BGer 1C_618/2018 vom 20.5.2019 E. 5.4). Insgesamt durfte die Gemeinde die öffentlichen Interes­sen (namentlich Lärmreduktion) gegenüber den entgegenstehenden Interes­sen an einer kürzeren Fahrzeit für den motorisierten Verkehr (inkl. Bus) höher gewichten (vgl. vorne E. 3.2; vgl. auch VGE 2010/196/197 vom 23.2.2012 E. 4.4.4). Die Massnahme erweist sich als verhältnismässig.

5.9 Die Zonensignalisation 30 km/h ist mit Art. 108 SSV vereinbar und erweist sich als verhältnismässig. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist somit begründet und gutzuheissen, soweit die Vorinstanz auf die bei ihr er­hobene Beschwerde nicht eingetreten ist. In der Sache ist die Verwaltungs­gerichtsbeschwerde jedoch unbegründet und abzuweisen. Das Dispositiv des angefochtenen Entscheids hätte in diesem Sinn lauten sollen; es ist der Klarheit halber zu korrigieren.

6.

6.1 Bei diesem Ausgang des Verfahrens rechtfertigt es sich, den Be­schwerdeführenden unter solidarischer Haftbarkeit die Hälfte der angefalle­nen Verfahrenskosten aufzuerlegen (Art. 108 Abs. 1 und Art. 106 VRPG). Da der Gemeinde keine Verfahrenskosten auferlegt werden können, wird die verbleibende Hälfte nicht erhoben (Art. 108 Abs. 2 VRPG).

6.2 Die Einwohnergemeinde Bern hat den Beschwerdeführenden die hälftigen Parteikosten zu ersetzen (Art. 108 Abs. 3 VRPG). In ihrer Kosten­note vom 30. Juli 2021 machen die Rechtsvertreter der Beschwerdeführen­den für das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht ein Honorar von Fr. 9'660.-- geltend, bei einem Zeitaufwand von 32,2 Stunden, zuzüglich Auslagen von Fr. 329.75 und Fr. 769.20 MWSt, ohne ihren Aufwand im Ein­zelnen auszuweisen (act. 14). Mit Blick auf den anwendbaren Rahmentarif von Fr. 400.-- bis Fr. 11'800.-- pro Instanz und die massgeblichen Bemes­sungskriterien, d.h. den in der Sache gebotenen Zeitaufwand, die Bedeutung der Streitsache und die Schwierigkeit des Prozesses, erscheint diese Forde­rung als überhöht (vgl. Art. 41 Abs. 1 und 3 des Kantonalen Anwaltsgesetzes vom 28. März 2006 [KAG; BSG 168.11] i.V.m. Art. 11 Abs. 1 der Verordnung vom 17. Mai 2006 über die Bemessung des Parteikostenersatzes [Parteikos­tenverordnung, PKV; BSG 168.811]). Namentlich war entgegen den Anga­ben in der Kostennote kein überdurchschnittlicher Zeitaufwand geboten. Die Rechtsvertreter waren bereits aus dem vorinstanzlichen Verfahren mit der Sache vertraut. Es galt weder umfangreiche Akten zu sichten noch komplexe Rechtsfragen zu erörtern, so dass auch die Schwierigkeit des Prozesses höchstens als durchschnittlich zu bezeichnen ist. Das Gleiche gilt für die Bedeutung der Streitsache. Unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände erscheint für das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht deshalb ein Partei­kos­tenersatz von Fr. 6'000.-- (inkl. Auslagen und MWSt) als angemessen. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass der Beschwerdeführer 1 selber mehr­wertsteu­erpflichtig ist und ihm kein entsprechender Aufwand zu ersetzen ist (vgl. Unternehmens-Identifikationsnummer-Register, einsehbar unter: <www.uid.admin.ch>; BVR 2015 S. 541 E. 8.2; Ruth Herzog, a.a.O., Art. 104 N. 10). Der Gemeinde sind keine Parteikosten angefallen; sie hätte ohnehin keinen Anspruch auf Parteikostenersatz (Art. 104 Abs. 1 und 4 VRPG).

6.3 Die Kosten vor der Vorinstanz wären im Fall einer Beschwerdeabwei­sung statt des Prozessentscheids gleich zu verlegen gewesen; eine Ände­rung des Kostenschlusses erübrigt sich deshalb.

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Die Beschwerde wird dahin gutgeheissen, dass Ziffer 1 des Entscheids des Regierungsstatthalteramts Bern-Mittelland vom 28. Januar 2020 wie folgt neu gefasst wird:

«Die Beschwerde vom 14. Februar 2019 wird abgewiesen.»

Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen.

2. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf eine Pauschalgebühr von Fr. 4'000.--, werden den Beschwerdeführenden zur Hälfte, ausmachend Fr. 2'000.--, auferlegt. Die verbleibenden Kosten werden nicht erhoben.

3. Die Einwohnergemeinde Bern hat den Beschwerdeführenden für das Ver­fahren vor dem Verwaltungsgericht die Parteikosten, bestimmt auf Fr. 6'000.--, zur Hälfte, ausmachend Fr. 3'000.-- (inkl. Auslagen und MWSt), zu ersetzen.

4. Zu eröffnen:

-Beschwerdeführende

-Beschwerdegegnerin

-Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland

-Bundesamt für Strassen

und mitzuteilen:

Tiefbauamt des Kantons Bern

Der Abteilungspräsident:Die Gerichtsschreiberin:

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundes­gericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bun­des­ge­richt (BGG; SR 173.110) geführt werden.