Baubewilligung für die Umnutzung als Post-Zustellstelle (Entscheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 26. März 2019, RA Nr. 110/2018/64)

100.2019.143U

STE/TST/ROS

Verwaltungsgericht des Kantons Bern

Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 30. März 2020

Verwaltungsrichter Häberli, Abteilungspräsident

a.o. Verwaltungsrichterin Baerfuss Klossner, Verwaltungsrichterin Steinmann

Gerichtsschreiber Tschumi

1.A.________ AG

2.B.________

3.C.________

4.D.________

alle vertreten durch Fürsprecher …

Beschwerdeführerinnen

gegen

E.________

vertreten durch Rechtsanwalt …

Beschwerdegegner

und

Bau- und Verkehrsdirektion des Kantons Bern

Reiterstrasse 11, 3011 Bern

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 30.03.2020, Nr. 100.2019.143U, Seite 1

sowie

Einwohnergemeinde Saanen

Baubewilligungsbehörde, Schönriedstrasse 8, 3792 Saanen

betreffend Baubewilligung für die Umnutzung als Post-Zustellstelle (Ent­scheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 26. März 2019, RA Nr. 110/2018/64)

Sachverhalt:

A.

E.________ ist Eigentümer der Parzelle Saanen Gbbl. Nr. 1________, die in der Wohn- und Gewerbezone WG3 liegt und der Lärmempfindlich­keits­stufe (ES) III zugeordnet ist. Am 17. März 2016 stellte er ein Bau­gesuch für die Umnutzung der ehemaligen Schreinerei im Erdgeschoss des be­stehenden Wohn- und Gewerbebauses in eine Post-Zustellstelle, für den An­bau eines Autounterstands und für den Einbau von Garagentoren in der Nord­fassade. Gegen das Projekt gingen mehrere Einsprachen ein. Am 22. Sep­tember 2016 erteilte die Einwohnergemeinde (EG) Saanen die Bau­bewilligung und wies die Einsprachen ab. Dagegen erhoben unter anderen die A.________ AG, B.________, C.________ und D.________ Beschwerde, welche die Bau-, Verkehrs- und Energie­direktion des Kantons Bern (BVE; heute: Bau- und Verkehrsdirektion des Kantons Bern [BVD]) am 10. Februar 2017 guthiess. Sie hob den Gesamt­entscheid vom 22. Sep­tember 2016 auf und wies die Sache zur genaueren Abklärung der vor­aussichtlichen Lärmimmissionen an die Gemeinde zurück (RA Nr. 110/2016/152). Die EG Saanen holte in der Folge ein Betriebs­konzept und eine Lärmprognose ein. Dazu liess sie beim Amt für Berner Wirtschaft (beco; heute: Amt für Wirtschaft des Kantons Bern [AWI]) einen Fach­bericht Immissionsschutz erstellen. Gestützt auf diese Unterlagen be­willigte die EG Saanen das Bauvorhaben mit Gesamtentscheid vom 20. März 2018 er­neut.

B.

Gegen diesen Entscheid erhoben die A.________ AG, B.________, C.________ und D.________ am 20. April 2018 gemeinsam Be­schwerde bei der BVE. Diese holte beim beco einen ergänzenden Bericht ein (Zusatzbericht vom 23.7.2018). Am 17. September 2018 reichte E.________ eine Projektänderung ein und im Anschluss daran ein re­vidiertes Betriebskonzept und eine neue Lärmprognose. Die BVE holte beim Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) einen Fachbericht zu Fragen der Er­schliessung (Bericht TBA vom 5.11.2018) und beim beco einen weiteren Be­richt zum Immissionsschutz ein (Zusatzbericht vom 17.12.2018). Am 14. De­zember 2018 reichte E.________ revidierte Pläne ein. Mit Ent­scheid vom 26. März 2019 bewilligte die BVE die Projektänderung vom 17. Sep­tember bzw. 14. Dezember 2018, ergänzte den Gesamtentscheid der EG Sannen vom 20. März 2018 mit einer zusätzlichen Auflage zum Lärm­schutz und bestätigte den Entscheid im Übrigen. Die Beschwerde wies die BVE ab, soweit sie darauf eintrat.

C.

Dagegen haben die A.________ AG, B.________, C.________ und D.________ am 25. April 2019 Verwaltungsgerichtsbeschwerde er­hoben. Sie beantragen, der angefochtene Entscheid sei aufzuheben und die Bewilligung für das umstrittene Bauvorhaben sei zu verweigern.

E.________, die BVE und die EG Saanen beantragen mit Be­schwerde­antwort vom 28. Mai 2019, Vernehmlassung vom 23. Mai 2019 bzw. Stellungnahme vom 29. Mai 2019 die Abweisung der Beschwerde. Die A.________ AG, B.________, C.________ und D.________ haben am 4. Juli 2019 eine Replik eingereicht. Zu dieser hat sich E.________ mit Duplik vom 26. Juli 2019 geäussert.

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Ge­setzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig. Zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist befugt, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den ange­fochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Inter­esse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (Art. 79 Abs. 1 VRPG, vgl. auch Art. 40 Abs. 5 i.V.m. Abs. 2 und Art. 35 Abs. 2 Bst. a des Bau­gesetzes vom 9. Juni 1985 [BauG; BSG 721.0]). Die Beschwerde­führe­rinnen haben am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen und sind somit formell beschwert. Die Beschwerdeführerinnen 1, 2 und 4 sind Eigen­tüme­rinnen von Grundstücken, die direkt an die Bauparzelle angrenzen. Als Nach­barinnen sind sie auch materiell beschwert und deshalb zur Ver­waltungs­gerichtsbeschwerde befugt. Ob die Beschwerdeführerin 3 als Eigen­tümerin zweier rund 85 m entfernter Grundstücke ebenso materiell be­schwert ist, kann offenbleiben, da die Beschwerdeführerinnen gemein­sam auftreten und jedenfalls die anderen legitimiert sind (BVR 2007 S. 321 [VGE 22419 vom 10.7.2006] nicht publ. E. 1.7; VGE 2018/8 vom 26.3.2019 E. 1.2, bestätigt mit BGer 1C_276/2019 vom 6.1.2020). Mit dieser Ein­schränkung ist auf die form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ein­zutreten.

1.2 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechts­verletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).

2.

2.1 Das umstrittene Bauvorhaben umfasst die Umnutzung einer ehe­maligen Schreinerei in eine Zustellstelle für Brief- und Paketsendungen ein­schliesslich der dafür notwendigen baulichen Massnahmen (vorne Bst. A). Die Post CH AG (nachfolgend: Post) beabsichtigt, vom neuen Standort aus die gesamte Region Saanenland zu bedienen; die drei be­stehenden Zu­stell­stellen in Gstaad, Saanen und Schönried sollen auf­gehoben werden. Ge­mäss dem Betriebskonzept der Post vom 27. September 2018 und der Lärm­prognose der F.________ AG vom 5. Oktober 2018 (Bei­lagen zum Schreiben des Beschwerde­gegners vom 10.10.2018, Vorakten BVE nach pag. 100) ist im Wesent­lichen folgender Betriebsablauf geplant: Die Mitarbeiterinnen und Mit­arbeiter treffen von Montag bis Samstag am frühen Morgen zwischen 5.30 und 6.00 Uhr an der Zustellstelle ein und nehmen ihre Arbeit um 5.30 Uhr (verantwortliche Person) bzw. um 6.00 Uhr (übrige Mitarbeitende) auf. Zwischen ca. 5.45 und 7.00 Uhr liefern täglich vier bis sechs Lastwagen die Briefpostsendungen und Pakete an. Im Be­triebs­gebäude werden die ins­gesamt rund 30 angelieferten Sammel­behälter und Rollboxen ausgeladen und das Leergut in die Lastwagen ein­geladen; ein Tor steht dabei offen und die Fahrerkabine des Lastwagens be­findet sich teilweise ausserhalb des Gebäudes. Zwischen 6.00 und 7.30 Uhr werden die angelieferten Sendungen nach Zustellungsart (A-Post/B-Post), Boten­bezirken und Lauf­routen sortiert und danach im Betriebs­gebäude (Drei­radfahrzeuge) bzw. auf dem Vorplatz (Vierradfahrzeuge) in die Zu­stell­fahrzeuge verladen. Die Zustellgänge beginnen um 7.30 Uhr und enden zwischen 11.30 und 13.00 Uhr. Am Nachmittag ist ein Teil der Be­leg­schaft bis ca. 15.30 Uhr mit Nacharbeiten und Vorarbeiten für den Folge­tag beschäftigt (Betriebs­konzept Ziff. 4 S. 4 ff.).

2.2 Umstritten ist vor Verwaltungsgericht noch, ob das Bauvorhaben die um­weltrechtlichen Lärmschutzvorschriften einhält (E. 3 f. hiernach), ob eine ge­nügende Zufahrt besteht (hinten E. 5) und ob eine ausreichende Anzahl Park­plätze vorhanden ist (hinten E. 6).

3.

3.1 Die geplante Zustellstelle gilt, da der Zweck der Gewerbebaute voll­ständig geändert wird, als neue ortsfeste Anlage im Sinn von Art. 7 Abs. 7 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Um­welt­schutzgesetz, USG; SR 814.01) i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 der Lärm­schutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41). Gemäss Art. 7 Abs. 1 LSV müssen die Lärmemissionen solcher Anlagen nach den An­ordnungen der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies tech­nisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst. a) und dass die von der Anlage allein erzeugten Lärmimmissionen die Planungs­werte nicht überschreiten (Bst. b; vgl. auch Art. 11 Abs. 1 und 2 sowie Art. 25 Abs. 1 USG). Die Aussenlärmimmissionen sind zu ermitteln (Art. 36 ff. LSV) und anhand der Belastungsgrenzwerte für Industrie- und Ge­werbelärm zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 i.V.m. Anhang 6 Ziff. 1 Abs. 1 LSV). Diese Grenzwerte gelten namentlich für den Lärm des Güter­umschlags (Anhang 6 Ziff. 1 Abs. 1 Bst. b LSV) sowie des Verkehrs auf dem Betriebsareal (Bst. c) und erfassen damit sämtliche hier interessieren­den Lärmimmissionen. In der ES II gilt ein Planungswert von 55 dB(A) am Tag (7 bis 19 Uhr) bzw. 45 dB(A) in der Nacht (19 bis 7 Uhr) und in der ES III ein solcher von 60 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht (An­hang 6 Ziff. 2 und 31 LSV).

3.2 Entgegen der Behauptung der Beschwerdeführerinnen liegt nicht «das gesamte umliegende Gebiet in der ES II» (Beschwerde Rz. 41 S. 14): Ge­mäss dem kommunalen Zonenplan und Art. 8 Abs. 2 des Bau­reglements der Einwohnergemeinde Saanen vom 11.3.2011 (aBauR) trifft dies für die Parzellen der Beschwerdeführerinnen 2 und 4 in der Wohnzone W3a zu (das neue Baureglement vom 14.9.2018 ist nach Art. 36 BauG hier nicht anwendbar). Hingegen liegt namentlich die Parzelle der Be­schwerde­führerin 1 wie die Bauparzelle in der Wohn- und Gewerbezone und jene der Be­schwerdeführerin 3 in der Landwirtschaftszone, wo die ES III gilt (Zonen­plan Nr. 3 der EG Saanen vom 11.3.2011, einsehbar unter: <www.saanen.ch>, Rubriken «Verwaltung», «Publikationen»; Art. 11 Abs. 2 und Art. 22 Abs. 5 aBauR). Anders als die Beschwerdeführerinnen meinen (vgl. Beschwerde Rz. 54, 56 ff. und 64 S. 17 ff.), besteht auch kein Raum für eine direkt auf Art. 15, 19 und 23 USG gestützte Beurteilung der Stör­wirkung des Lärms im Einzelfall. Eine solche findet nur statt, wenn Grenz­werte fehlen (Art. 40 Abs. 3 LSV) oder wenn diese nicht gesetzes­konform sind (Zäch/Wolf, in Kommentar USG, 2000, Art. 15 N. 45). Hier sind die Be­lastungs­grenzwerte für Industrie- und Gewerbelärm mass­gebend (E. 3.1 hier­vor). Wie schon die Vorinstanz zutreffend erkannt hat (angefochtener Ent­scheid E. 7k a.E.), ist deshalb die von den Be­schwerdeführerinnen zitierte Rechtsprechung zum Alltagslärm (Garten­wirtschaft [BGer 1A.139/2002 vom 5.3.2003], Tea-Room-Terrasse [BGE 123 II 325], Kirchen­glocken [BGE 126 II 366], Diskothek für Technomusik [VGer ZH VB.99.00020 30.3.1999, in URP 1999 S. 436 ff.]) nicht ein­schlägig, gemäss der auch kommunale Lärmschutzordnungen beigezogen werden können. Es bestehen im Weiteren keine Anhaltspunkte dafür, dass die Grenzwerte für Industrie- und Gewerbelärm den gesetzlichen Vorgaben nicht ent­sprächen bzw. dass mit den Pegelkorrekturen K1, K2 und K3 und der Be­rück­sichtigung unterschiedlicher Lärmphasen den Eigenheiten des Lärms (z.B. Lärmspitzen) nicht genügend Rechnung getragen werden könnte. Gegen­teiliges kann auch nicht aus BGE 138 II 331 hergeleitet werden. In diesem Urteil war ausschlaggebend, dass der umstrittene mobile Brecher für Bauschutt eine deutlich stärkere Lärmbelastung als die anderen auf dem Recyclingplatz betriebenen Maschinen erzeugte, im Unter­schied zu diesen aber nur während rund 36 Tagen pro Jahr in Betrieb stand. Das Bundes­gericht befand, es sei unter diesen Umständen zulässig, auf die durch­schnittliche Lärmbelastung während der effektiven Betriebs­zeit des mobilen Brechers abzustellen und nicht auf einen jahresdurch­schnittlichen Mit­telungspegel; ansonsten würde der Brecher als Teil einer Gesamtanlage weniger streng beurteilt als für sich alleine betrachtet (BGE 138 II 331 E. 4.4 f.; vgl. auch Vollzugshilfe des Bundesamts für Um­welt [BAFU] «Er­mittlung und Beurteilung von Industrie- und Gewerbelärm», 2016, Ziff. 3.3.3 S. 21, einsehbar unter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/ Voll­zugs­hilfen»). Eine solche Konstellation liegt hier nicht vor: Die lärm­intensiven Phasen am frühen Morgen treten wie die anderen aus dem Be­trieb der Zustellstelle zu erwartenden Lärmimmissionen prak­tisch täglich auf.

3.3 Die Vorinstanz hat zur Beurteilung der Lärmsituation namentlich auf die Lärmprognose der F.________ AG vom 5. Oktober 2018 ab­gestellt, die nach der Projektänderung vor der Vorinstanz im Auftrag des Be­schwerdegegners erstellt wurde und die ursprüngliche Lärmprognose vom 23. Mai 2017 ersetzte. An diesem Vorgehen ist entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerinnen (Beschwerde Rz. 9 S. 6) nichts auszusetzen: Die Behörde ist nicht verpflichtet, die erforderlichen Untersuchungen selber durch­zuführen oder in Auftrag zu geben; vielmehr kann sie von der Bau­herr­schaft eine Lärmprognose verlangen (Art. 25 Abs. 1 letzter Teilsatz USG; VGE 22986 vom 13.2.2008, in URP 2008 S. 604 teilw. publ. E. 4.2; Robert Wolf, in Kommentar USG, 2000, Art. 25 N. 97). Das beco hat als zu­ständige Lärmschutzfachstelle des Kantons (Art. 3 Abs. 2 Bst. c der Kantonalen Lärmschutzverordnung vom 14. Oktober 2009 [KLSV; BSG 824.761]) die Lärmprognose geprüft und festgehalten, dass sie voll­ständig, plausibel und korrekt sei (vgl. Zusatzbericht vom 17. Dezember 2018, Vorakten BVE pag. 119 f.; vgl. auch Fachbericht vom 15. Juni 2017, act. 3C2, sowie Zusatzbericht vom 23. Juli 2018, Vorakten BVE pag. 74 f.). Dar­auf durfte die Vorinstanz abstellen.

3.4 Die F.________ AG hat fünf lärmempfindliche Räume in den Gebäuden Farbstrasse Nrn. … und …, die den Beschwerde­führe­rinnen 4 bzw. 1 gehören, jeweils im Erd- und Obergeschoss sowie im um­zu­nutzenden Gebäude Nr. … im Obergeschoss bestimmt (vgl. Lärm­prognose Ziff. 3.1 S. 3). Selbst im von den Beschwerdeführerinnen ein­gereichten «Prüfbericht» der … AG vom 25. April 2019 wird anerkannt, dass mit diesen Immissionspunkten «soweit beurteilbar […] die exponiertesten lärmempfindlichen Liegenschaften berücksichtigt worden» sind (Beschwerdebeilage 3 S. 1, act. 1C; nachfolgend: Prüf­bericht). Die Lärmprognose bezeichnet die lärmrelevanten Tätigkeiten (An- und Wegfahrt mit Motorfahrzeugen [Privatautos, Postzustellfahrzeuge und Last­wagen], Nutzung der Parkplätze auf dem Betriebsareal, Rangier­arbeiten sowie Ent- und Beladen der Lastwagen, Beladen der Zustell­fahrzeuge) und ordnet sie zeitlich ein (Ziff. 4.1 f. S. 5 f.): «Anfahrt Mit­arbeitende» (5.30 bis 6.00 Uhr; 18 Privatautos und 15 Zustellfahrzeuge), «Ab­fahrt Mitarbeitende» (11.30 bis 15.30 Uhr; 18 Privatautos und 15 Zu­stell­fahrzeuge), «An- und Ablieferung» (5.45 bis 7.00 Uhr), «Rangier­arbeiten LKW» (5.45 bis 7.00 Uhr), «Zufuhr der Sendungen» (5.45 bis 7.00 Uhr), «Abtransport Leergut» (5.45 bis 7.00 Uhr), «Beladen der Zu­stell­fahrzeuge auf Vorplatz» (ab 7.00 Uhr), «Abfahrt Zustellung» (ab 7.30 Uhr), «Rück­fahrt Zustellung» (11.30 bis 15.30 Uhr), «Parkplatz Mit­arbeitende und Zustellfahrzeuge» (ab 5.30 Uhr). Gestützt darauf wurden die Teil­beurteilungs­pegel Lr,i der einzelnen Lärmphasen an den ver­schiedenen Immissions­punkten ermittelt (Anh. 6 Ziff. 31 Abs. 2 LSV). Hier­bei stützten sich die Autoren der Lärmprognose auf mathematische Be­rechnungs­modelle sowie Referenzmessungen beim bestehenden Zustell­standort in Gstaad (vgl. Beilagen Nrn. 5-7 zur Lärmprognose). Die (energetische) Addition der Teilbeurteilungspegel nach Anh. 6 Ziff. 31 Abs. 1 LSV ergab, dass die Planungswerte am Tag an allen fünf Immissions­punkten sowie in der Nacht in der Wohnung im Gebäude Nr. … um mehr als 10 dB(A) unter­schritten werden. In den Wohnungen im Ge­bäude Nr. … liegen die er­mittelten Immissionen in der Nacht 4 dB(A) und in der Wohnung auf der Bau­parzelle 1 dB(A) unterhalb des Planungswerts (Lärmprognose Ziff. 5.2 S. 7).

4.

4.1 Die Beschwerdeführerinnen rügen, die Lärmprognose leide in ver­schiedener Hinsicht an erheblichen Mängeln und lasse wesentliche Grund­lagen ausser Acht. Es sei deshalb anzunehmen (Beschwerde Rz. 53 S. 17) bzw. es bestehe das erhebliche Risiko (Replik Rz. 8 S.4), dass die Be­lastungs­grenzwerte gerade nicht eingehalten würden. – Praxisgemäss auf­erlegt sich das Verwaltungsgericht bei der Überprüfung von Aspekten, die eine kantonale Fachbehörde aufgrund ihres Fachwissens besser beur­teilen kann, eine gewisse Zurückhaltung. Es bedarf triftiger Gründe, um davon ab­zuweichen (BVR 2014 S. 508 E. 5.3.2, 2013 S. 5 E. 5.6, 2010 S. 411 E. 1.5 mit Hinweisen; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum bernischen VRPG, 1997, Art. 19 N. 8, 16). Dies gilt auch für die hier um­strittene Lärmprognose, zumal sie von der zuständigen Lärmschutzfach­stelle des Kantons für vollständig, plausibel und korrekt befunden worden ist (vgl. vorne E. 3.3).

4.2 Unter Berufung auf den Prüfbericht beanstanden die Beschwerde­führe­rinnen, dass die Teilbeurteilungspegel für die An- und Wegfahrten mit Hilfe des Berechnungsmodells «StL-86+» ermittelt worden sind. Dieses sei für Geschwindigkeiten unter 30 km/h ungeeignet, weshalb das Modell «SonRoad» hätte verwendet werden müssen. Zudem sei nicht klar, welcher Anteil an lärmigen Fahrzeugen und welche gefahrenen Ge­schwindig­keiten angenommen worden seien (Beschwerde Rz. 23 S. 9 f.). Dieser Kritik halten die Autoren der Lärmprognose entgegen, sie hätten für ihre Berechnungen das Verkehrsaufkommen gemäss Betriebskonzept be­rück­sichtigt und eine Geschwindigkeit von 15 km/h angenommen. Beim Modell «StL-86+» handle es sich um eine konservative Berechnungs­methode und der aktuell in Erarbeitung stehende Berechnungsansatz «sonROAD18» prognostiziere bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h ge­ringere Emissionen als das Modell «StL-86+». Die Emissionen «Fahrten Mit­arbeitende, Lastwagen und Zustellfahrzeuge» seien beim Immissions­punkt Farbstrasse … (1. OG) pegelbestimmend. Dort würde beim Einsatz von «sonROAD18» der Grenzwert besser eingehalten; bei den anderen Immissions­punkten spielten diese Emissionen eine untergeordnete Rolle (Stellung­nahme vom 17.5.2019 S. 2, act. 4A). – Tatsächlich gilt das Modell «StL-86+» in vielerlei Hinsicht als nicht mehr aktuell und für Geschwindig­keiten unter 50 km/h grundsätzlich als ungeeignet. Gemäss Auskunft des BAFU in einem Verfahren vor dem Bundesgericht führt es zu einer klaren Unter­schätzung des Pegelminderungspotenzials bei einer Geschwindig­keits­reduktion von 50 auf 30 km/h. Dies sei insbesondere darauf zurück­zuführen, dass das Modell «StL-86+» auf Untersuchungen aus den 70er- und 80er-Jahren beruhe und sich die relative Bedeutung des Antriebs- bzw. Roll­geräuschs eines Fahrzeugs zwischenzeitlich in Folge von Lärm­bekämpfungs­massnahmen am Motor und an der Auspuffanlage stark in Richtung Rollgeräusch hin verschoben habe (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016 E. 5.1). Da die Antriebsgeräusche bei tiefen Geschwindigkeiten gegen­über den Rollgeräuschen dominieren (Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung [EKLB], Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, Grund­lagenpapier zu Recht - Akustik - Wirkung, 2015, Ziff. 4.2 S. 15), ist folg­lich mit dem Beschwerdegegner und den Autoren der Lärmprognose da­von auszugehen, dass das Berechnungsmodell «sonROAD18» ge­ringere Emissionen ausweisen würde. Das beco hat die Berechnungen ge­stützt auf das Modell «StL-86+» in seinen Fachberichten im Übrigen nicht be­anstandet (vgl. insbesondere Bericht vom 23. Juli 2018, Vorakten BVE pag. 74 f.). Bei dieser Ausgangslange besteht für das Verwaltungs­gericht kein Anlass, davon auszugehen, dass die Lärmimmissionen aus den An- und Wegfahrten unterschätzt wurden.

4.3 Ebenfalls mit Hinweis auf den Prüfbericht rügen die Beschwerde­führe­rinnen, die Teilbeurteilungspegel für die Rangierarbeiten seien in ver­schiedener Hinsicht fehlerhaft bzw. zu ungenau ermittelt worden. Konkret be­mängeln sie, die Referenzmessungen beim bestehenden Zustellstandort in Gstaad seien mit einer Messungenauigkeit von +/- 2dB(A) behaftet, es sei zu Unrecht unberücksichtigt geblieben, dass der Vorplatz beim ge­planten Zustellstandort im Unterschied zum Messstandort «äusserst steil» sei, und es sei nicht klar, welcher Lastwagentyp schlussendlich eingesetzt werde (Beschwerde Rz. 22 ff. S. 9 f.). Diesen Vorbringen halten die Auto­ren der Lärmprognose entgegen, die Lärmemissionen seien mit einer für der­artige Gutachten üblichen Genauigkeit ermittelt worden. Für Rangier­bewegungen von Lastwagen sei gemäss dem technischen Bericht des Hessischen Landesamts für Umwelt und Geologie erst ab einer Steigung von 7 % mit erhöhten Emissionen zu rechnen (Bericht einsehbar unter: <www.hlnug.de>, Rubriken «Publikationen»). Diese Steigung werde ge­mäss ihrer Abschätzung auf den Rangierwegen nicht erreicht (Stellung­nahme vom 17.5.2019 S. 2, act. 4A; Stellungnahme vom 22.7.2019 S. 2, act. 13A). Der Beschwerdegegner führt zudem aus, die Post setze in Saanen die im Betriebskonzept erwähnten Lastwagen ein. Selbst wenn nicht diese, sondern ähnliche Fahrzeugtypen eingesetzt würden, wäre nicht mit einer höheren Lärmbelastung zu rechnen (Beschwerdeantwort Rz. 12 S. 5). – Ob die massgebenden Belastungsgrenzwerte eingehalten sind, ent­scheidet sich nach den ermittelten Beurteilungspegeln Lr. Entsprechen diese den Grenzwerten oder liegen sie darunter, sind die Grenzwerte ein­gehalten; die Messunsicherheit ist kein Messfehler, der eine Berichtigung des Messergebnisses erfordern würde (BGE 126 II 480 E. 6c; BGer 1C_132/2007 vom 30.1.2008 E. 4.6). Aus den Plänen ergibt sich, dass die Zufahrt entlang der Ostfassade zum Vorplatz ansteigt (vgl. Pläne «Süd­fassade» und «Nordfassade», Vorakten BVE nach pag. 118). Das trifft auf den Vorplatz, wo die Rangierbewegungen stattfinden, hingegen kaum zu; ein allfälliges geringes Gefälle erreicht jedenfalls nicht 7 %, weshalb es un­berücksichtigt bleiben durfte. Die Schalldruckpegel an den Immissions­punkten wurden im Übrigen auf der Grundlage eines geometrischen Ge­lände­modells berechnet und die Topografie des Geländes insofern berück­sichtigt (Lärmprognose Ziff. 5.1). Schliesslich trifft zwar zu, dass in der «Über­sicht möglicher LKW für den Postsachentransport (weitere Last­wagen­typen)» in Anhang 1 des Betriebskonzepts nicht klar festgelegt wird, welche Lastwagen tatsächlich zum Einsatz kommen werden. Die Lärm­prognose stützt sich aber auf das Betriebskonzept als Ganzes, weshalb nicht der Einsatz eines bestimmten Fahrzeugtyps massgebend sein kann. Da­zu kommt, dass ein wesentlicher Teil der gemessenen Rangier­geräusche (Türe schlagen, Anhänger abkoppeln) ohnehin nicht vom ein­gesetzten Lastwagentyp abhängen dürfte und dass die Rangiergeräusche nur bei den Immissionspunkten im Gebäude Nr. … die dominante Lärm­phase für den massgeblichen Gesamtbeurteilungspegel darstellen (Lärm­prognose Beilage Nr. 4). Bei diesen Punkten liegt der ermittelte Be­urteilungs­pegel 4 dB(A) unter dem für die Nacht geltenden Planungswert. In­sofern besteht eine «Reserve» und kein Anlass zur Annahme, dass die Planungs­werte wegen unzulänglich prognostizierter Rangiergeräusche nicht eingehalten werden könnten.

4.4 Weiter bemängeln die Beschwerdeführerinnen die ermittelten Teil­beurteilungs­pegel für das Ent- und Beladen der Lastwagen. Soweit sie be­haupten, nur das Entladen, nicht aber das Beladen der Lastwagen erfolge im Gebäudeinnern (Replik Rz. 16 S. 6), setzen sie sich offensichtlich in Wider­spruch zur Aktenlage. Ein wesentlicher Aspekt der Projektänderung vom 17. September 2018 bestand gerade darin, dass die Lastwagen nicht wie ursprünglich vorgesehen auf dem Vorplatz, sondern im Gebäude­inneren ent- und beladen werden (Vorakten BVE pag. 86 f.; Betriebs­konzept Ziff. 4.1; vorne Bst. B). Soweit die Beschwerdeführerinnen über­dies vorbringen, das Verlegen des Warenumschlags ins Gebäudeinnere nütze nichts, da die Tore über die gesamte Fassadenbreite geöffnet blieben, ergibt sich Folgendes: Gemäss Betriebskonzept vom 27. Sep­tem­ber 2018 werden die Lastwagen für das Ent- und Beladen rückwärts ins Be­triebs­gebäude einparkiert; dabei ragt die Fahrerkabine aus dem Ge­bäude heraus, sodass das Garagentor offen bleiben muss (Ziff. 4.1). Zwar ent­hält die Baubewilligung keine ausdrückliche Auflage, wonach die übrigen Tore während des Warenumschlags geschlossen sein müssen. Die Lärm­prognose vom 5. Oktober 2018 wurde jedoch unter der Annahme er­stellt, dass während des Warenumschlags im Gebäude nur ein Tor geöffnet ist (Ziff. 4.2 und 6.1). Hierauf wird der Beschwerdegegner bzw. die Post zu be­haften sein, nachdem die Vorinstanz Betriebskonzept und Lärmprognose als für die Baubewilligung massgebend erklärt hat (vgl. an­gefochtener Ent­scheid Dispositiv-Ziffer 1). Weshalb das aufgrund der er­forderlichen Rangier­manöver nicht möglich sein sollte, wie die Be­schwerdeführerinnen meinen (Replik Rz. 20 f. S. 7), ist nicht ersichtlich. Steht nach dem Ge­sagten fest, dass der Warenumschlag gemäss Be­willigung im Gebäude zu er­folgen hat anstatt auf dem Vorplatz, leuchtet ohne weiteres ein, dass sich die Aussenlärmimmissionen verringern; dies nicht zuletzt deshalb, weil der Be­schwerdegegner zusätzlich verpflichtet wurde, die Gebäudehülle ein­schliess­lich der (geschlossenen) Tore lärm­technisch zu isolieren (Lärm­prognose Ziff. 6.1.). Soweit die Beschwerde­führerinnen einwenden, dass «auf allen Seiten des Lastwagens viel Leer­raum» verbleibe und der aus der Halle austretende Schall reflektiert werde (Replik Rz. 22 S. 7), wurden auch diese Gegebenheiten berücksichtigt (Lärmprognose Beilage 3; Stellung­nahme der Autoren der Lärmprognose vom 22.7.2019 S. 2, act. 13A).

4.5 Die Beschwerdeführerinnen rügen ferner, die «Situation an der Farb­strasse …» sei zu Unrecht nicht beurteilt worden (Beschwerde Rz. 44 S. 15). – Das Gebäude an der Farbstrasse … liegt an der Zufahrtsstrasse zum geplanten Zustellstandort, ist von diesem aber deutlich weiter entfernt als die in der Lärmprognose untersuchten Immissionspunkte. Gemäss Art. 9 LSV darf der Betrieb neuer oder wesentlich geänderter ortsfester An­lagen nicht dazu führen, dass durch die Mehrbeanspruchung einer Ver­kehrs­anlage die Immissionsgrenzwerte (IGW) überschritten werden (Bst. a) oder durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Verkehrs­anlage wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden (Bst. b). Sanierungs­bedürftig ist eine Verkehrsanlage, wenn die IGW bereits über­schritten sind (vgl. Art. 13 Abs. 2 Bst. b LSV; zum Ganzen Christoph Jäger, in Griffel et al. [Hrsg.], Fachhandbuch Öffentliches Baurecht, 2016, Rz. 4.268). Im Fall der Farbstrasse und – insbesondere beim Gebäude Nr. … – gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die IGW überschritten sind: Der Strassenlärmkataster des BAFU weist im Bereich der Farbstrasse weder am Tag noch in der Nacht eine Überschreitung der IGW aus (ein­seh­bar unter: <www.map.geo.admin.ch>, Karten «Strassenverkehrslärm Tag» und «Strassenverkehrslärm Nacht»). Das TBA geht in seinem Bericht vom 5. November 2018 zudem davon aus, dass das Verkehrsaufkommen auf der Farbstrasse mit gut 300 Fahrten pro Tag relativ gering sei (Ziff. 3.1, Vor­akten BVE pag. 110 ff.). Auch die aufgrund des Bauvorhabens zu er­wartende Mehrbelastung sei relativ gering. Insgesamt sei in der Spitzen­stunde mit einer Gesamtbelastung von höchstens 40 bis 60 Fahrten zu rechnen (Ziff. 3.2). Bei dieser Ausgangslage besteht kein Grund zur An­nahme, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte beim Gebäude Nr. … überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist. Die Er­mittlung der Aussenlärmimmissionen beim Gebäude Farbstrasse … war so­mit nicht notwendig (Art. 36 Abs. 1 LSV im Umkehrschluss; vgl. vorne E. 3.4).

4.6 Insgesamt vermag die Kritik der Beschwerdeführerinnen keine be­gründeten Zweifel an der Aussagekraft der Lärmprognose zu wecken. Weitere Beweismassnahmen, namentlich die beantragte «Hörprobe», ver­sprechen keine entschreidrelevanten neuen Erkenntnisse; die ent­sprechenden Anträge werden abgewiesen (zur antizipierten Beweis­würdigung statt vieler BVR 2017 S. 255 E. 5.1; Merkli/Aeschlimann/Herzog, a.a.O., Art. 18 N. 9). Somit ist der Schluss der Vorinstanz, die mass­geblichen Belastungsgrenzwerte würden voraussichtlich eingehalten (an­gefochtener Entscheid E. 7g-i) und dem Vorsorgeprinzip werde Rechnung ge­tragen (angefochtener Entscheid E. 7j und 7k), nicht zu beanstanden. Frei­lich müssen die Lärmgrenzwerte auch während der Betriebsdauer ein­gehalten werden (BGer 1C_63/2019 vom 29.1.2020 E. 5.2). Das Risiko einer Fehlprognose trägt insofern die Bauherrschaft, als auch nachträglich, d.h. nach Inbetriebnahme der Anlage, noch zusätzliche Auflagen verfügt werden können, wenn sich die bisher getroffenen Massnahmen als un­genügend erweisen (Zaugg/Ludwig, Kommentar zum bernischen BauG, Band I, 5. Aufl. 2020, Art. 38-39 N. 15a Bst. f mit Hinweisen). Dafür be­stehen nach dem Gesagten aber keine Anhaltspunkte. Die erteilte Bau­bewilligung ist damit mit den Lärmschutzvorschriften vereinbar.

5.

5.1 Bauvorhaben dürfen nur bewilligt werden, wenn sichergestellt ist, dass das Baugrundstück spätestens zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Baus oder der Anlage genügend erschlossen sein wird (Art. 7 Abs. 1 BauG, Art. 22 Abs. 2 Bst. b des Bundesgesetzes vom 22. Juni 1979 über die Raum­planung [Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700]). Gemäss Art. 7 Abs. 2 Bst. a BauG setzt eine genügende Erschliessung voraus, dass die Zu­fahrtsstrasse hinreichend nahe an Bauten und Anlagen heranführt und diese für Feuerwehr und Sanität gut erreichbar sind. Nach Art. 7 Abs. 3 BauG müssen die Erschliessungsanlagen zudem den Beanspruchungen ge­wachsen sein, die sich aus der Nutzung des Baugrundstücks und der weiteren Grundstücke ergeben können, denen sie nach der Planung zu dienen bestimmt sind. Gemäss Art. 8 Abs. 2 BauG i.V.m. Art. 5 der Bau­verordnung vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1) genügen bestehende Strassen, die den Anforderungen an eine Neuerschliessung nicht ent­sprechen, für Bauvorhaben in einem weitgehend überbauten Gebiet oder ausser­halb der Bauzone, wenn die insgesamt zu erwartende Mehr­belastung verhältnismässig gering ist und Verkehrssicherheit und Brand­bekämpfung gewährleistet sind (Bst. a); für Umbauten, Erweiterungen und Zweck­änderungen genügen bestehende Strassen, wenn keine wesentliche Mehr­belastung erfolgt (Bst. b).

5.2 Die Vorinstanz hat geprüft, ob die strengeren Voraussetzung von Art. 5 Bst. a BauV erfüllt sind (angefochtener Entscheid E. 8d ff.). Das um­strittene Bauvorhaben stellt zwar in umweltrechtlicher Hinsicht eine Neu­anlage dar (vorne E. 3.1), es besteht aber im Wesentlichen aus einem Um­bau mit Zweckänderung (vorne Bst. A; vgl. auch Baugesuch, unpag. Vor­akten Gemeinde). Gemäss Art. 5 Bst. b BauV genügt somit die be­stehende Er­schliessung, wenn keine wesent­liche Mehr­belastung erfolgt, d.h. wenn das Bauvorhaben weder deutlichen Mehr­verkehr verursacht noch auf unzulässige Weise Polizeigüter (z.B. die Ver­kehrs­sicherheit) beeinträchtigt (VGE 2013/371 vom 4.3.2014 E. 5.1; VGE 17963 vom 11.6.1990 E. 4b).

5.3 Die Vorinstanz hat sich für die Abschätzung der voraussichtlichen Mehr­belastung auf den Bericht des TBA vom 5. November 2018 gestützt (Vorakten BVE pag. 110 ff.; vorne Bst. B). Danach erschliesst die Farb­strasse knapp 50 Gebäude (Hauptgebäude, grössere Ställe, Garagen) in den Gebieten «Farb», «Doreweidli», «Schwaberied», «Halteli» und «Baslere». Das TBA geht aufgrund der Bebauung im Erschliessungsgebiet davon aus, dass das gegenwärtige Verkehrsaufkommen auf der Farb­strasse zwischen 300 und 400 Fahrten pro Tag beträgt. Diese Schätzung steht im Einklang mit der zusammen mit dem Baugesuch eingereichten Ver­kehrsstudie der … AG vom 8. Februar 2016, die das Ver­kehrs­aufkommen auf der Grundlage von Fahrtenerhebungen vor Ort auf gut 300 Fahrten veranschlagt (unpag. Vorakten Gemeinde). Das TBA führt weiter aus, laut der Verkehrsstudie erzeuge die geplante Zustellstelle 95 Fahrten pro Tag. Diese Zahl erachte es für «plausibel begründet und be­rechnet». Die Anzahl der durch den ehemaligen Schreinereibetrieb ver­ursachten Fahrten sei dagegen nicht einfach zu eruieren und die in der Ver­kehrsstudie angegebene Zahl von 80 Fahrten sei umstritten. Aus­gehend von den heute auf dem Baugrundstück vorhandenen 24 Park­plätzen traf das TBA deshalb die folgenden Annahmen: Zwei Drittel dieser Park­plätze seien früher für den Betrieb der Schreinerei genutzt worden, wo­von drei Viertel Personalparkplätze gewesen seien, die je zwei Fahrten pro Tag generierten. Die übrigen vier Parkplätze hätten durch­schnittlich drei bis vier Fahrten pro Tag erzeugt. Hinzu kämen noch rund 4 Fahrten für die An­lieferung und einige für den Gütertransport. «Konservativ geschätzt» habe das durchschnittliche Verkehrsaufkommen der Schreinerei somit 40 bis 50 Fahrten pro Tag ausgemacht. Daraus zog das TBA den Schluss, es sei mit einem Mehrverkehr von ca. 55 Fahrten pro Tag zu rechnen; das Ge­samt­verkehrsaufkommen werde somit rund 350-450 Fahrten pro Tag aus­machen. Die Mehrbelastung von weniger als 20 % sei verhältnismässig gering (angefochtener Entscheid E. 8d ff.).

5.4 Die Beschwerdeführerinnen ziehen die vom TBA geschätzten Fahrten­zahlen für die ehemalige Schreinerei und die geplante Zustell­stelle in Zweifel (vgl. Beschwerde Rz. 90 ff. S. 27 f.). Das TBA habe zwar für die ehemalige Schreinerei nicht mit den in der Verkehrsstudie an­gegebenen 80 täglichen Fahrten, sondern nur mit 50 Fahrten pro Tag ge­rechnet. Aber auch diese Zahl sei zu hoch, was eine Überprüfung des Kunden- und Mitarbeiterverkehrs anhand der «Bücher des ehemaligen Be­triebs» rasch zeigen würde. Die meisten Mitarbeitenden seien zu Fuss zur Schreinerei gelangt und die wenigen, die mit dem Fahrzeug gekommen seien, hätten ihre Mittagspause im dafür vorgesehenen Pausenraum ver­bracht. Realistischerweise sei mit 30 Fahrten für die ehemalige Schreinerei und 100 Fahrten für die Zustellstelle zu rechnen, d.h. mit mehr als 20 % Mehr­verkehr. – Anders als die Beschwerdeführerinnen meinen, hat das TBA nicht unbesehen «auf ergebnisorientierte Angaben des Beschwerde­gegners bzw. lediglich auf vage Annahmen» abgestellt. Es hat vielmehr die in der Verkehrsstudie genannten Zahlen einer kritischen Würdigung unter­zogen, durch eigene Überlegungen plausibilisiert und wo nötig korrigiert. Die ausgehend von der vorhandenen Parkplatzzahl vorgenommene Schätzung der Anzahl Fahrten, die der Schreinereibetrieb täglich ver­ursacht hat, ist ohne weiteres nachvollziehbar und beruht auf vorsichtigen An­nahmen. Auch das vom TBA prognostizierte Verkehrsaufkommen für die ge­plante Zustellstelle erscheint mit Blick auf das Betriebskonzept als plau­sibel. Die Vorinstanz durfte damit auf die Schätzungen des TBA abstellen, zu­mal nach dem Gesagten keine triftigen Gründe bestehen, um von ihnen ab­zuweichen (vgl. zur erhöhten Beweiskraft von Amtsberichten vorne E. 4.1).

5.5 Des Weiteren ist der Vorinstanz auch nicht vorzuwerfen, sie habe über­sehen, dass der ehemalige Schreinereibetrieb «längst» eingestellt worden sei und das gegenwärtige Verkehrsaufkommen für den Betrieb da­mit «null Fahrten» betrage (Beschwerde Rz. 88 S. 27). Es bestehen keine An­haltspunkte dafür und es wird von den Beschwerdeführerinnen auch nicht belegt, dass zwischen der Betriebseinstellung und dem Ein­reichen des Baugesuchs am 17. März 2016 ein längerer Nutzungs­unterbruch be­standen hätte. Die Vorinstanz hat damit nicht gegen Recht verstossen, wenn sie das Verkehrsaufkommen des Schreinereibetriebs berücksichtigt hat. Im Ergebnis ist somit nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz davon aus­ging, die zu erwartende Mehrbelastung liege inner­halb des im Rahmen von Art. 5 BauV Zulässigen. Auf die von den Be­schwerdeführerinnen ver­langten Beweismassnahmen (Fahrtenerhebung, Beizug der «Bücher» der ehe­maligen Schreinerei) kann in antizipierter Be­weiswürdigung verzichtet werden; die entsprechenden Anträge werden abgewiesen.

5.6 Weiter rügen die Beschwerdeführerinnen, die Verkehrssicherheit auf der Zufahrtsstrasse sei nicht gewährleistet (Beschwerde Rz. 95 ff. S. 28 f.). – Gemäss dem Bericht des TBA vom 5. November 2018 und den öffent­lich zugänglichen Karten präsentiert sich die Zufahrt zum Baugrund­stück folgendermassen: Kurz nach der Abzweigung von der Kantons­strasse (Gstaadstrasse) verengt sich die Farbstrasse auf ca. 3.50 m bis 4.50 m und ist nur einspurig befahrbar. Ab dieser Verengung sind in kurzen Ab­ständen drei aufeinanderfolgende Ausweichstellen vorhanden, bevor die Farb­strasse nach rund 200 m mit einer Rechtskurve die ersten Gebäude des Quartiers erreicht, wo eine weitere Ausweichmöglichkeit auf öffent­lichem Grund besteht. Nach weiteren rund 280 m teilt sich die Strasse und führt einerseits in Richtung Norden, hangaufwärts in eine Sackgasse, und anderer­seits in Richtung Osten. Auf dieser Abzweigung sind Kreuzungs­manöver erneut möglich. Rund 60 m weiter, kurz vor einer Brücke zweigt die private Zufahrt ab, die zusätzlich zum Baugrundstück zwei hinter­liegende Liegenschaften erschliesst. Die Farbstrasse dient auch als Zu­gang zu einer Bushaltestelle und als Wanderweg. Die Verkehrssicherheit be­urteilte das TBA gestützt auf eine Ortsbesichtigung wie folgt: Die weit­gehend einspurig befahrbare und leicht ansteigende Farbstrasse sei über­sicht­lich. Zur Gewährleistung von Kreuzungsmanövern seien in überblick­baren Abständen Ausweichstellen angelegt, bei denen Lastwagen und Per­sonenwagen kreuzen könnten. Auf einigen Ausweichstellen und in der Ein­mündung zur Gstaadstrasse könnten zwei Lastwagen kreuzen. An­gesichts des relativ kleinen Verkehrsaufkommens könne davon aus­gegangen werden, dass Begegnungsfälle von Fahrzeugen dank der vor­handenen Ausweichmöglichkeit gut abgewickelt werden könnten und Rück­wärts­fahrten nur sehr selten notwendig seien, da die Sichtweiten für das Er­kennen von entgegenkommenden Fahrzeugen ausreichten. Sollten einzelne Fahrzeuge zu spät erkannt werden, würden wohl auch zwischen den Ausweichstellen liegende, private Flächen zum Kreuzen verwendet werden. Wegen der Übersichtlichkeit sei die Verkehrssicherheit auch bei Be­gegnungsfällen zwischen Fahrzeugen und Fussgängerinnen bzw. Fuss­gängern gewährleistet. Mit Blick darauf und auf das relativ kleine Verkehrs­auf­kommen bei geringen Geschwindigkeiten bewertete das TBA die be­stehende Erschliessung für das geplante Bauprojekt gesamthaft als aus­reichend (zum Ganzen Fachbericht Erschliessung Ziff. 2., 3.1. und 3.3.). Die Vorinstanz schloss sich dieser Einschätzung an und verzichtete auf den beantragten Augenschein (angefochtener Entscheid E. 8e und 16).

5.7 Die Beschwerdeführerinnen bringen nichts vor, was diese Er­wägungen zur Verkehrssicherheit als rechtsfehlerhaft erscheinen liesse. Sie begnügen sich vielmehr weitgehend damit, die Schlussfolgerungen des TBA pauschal in Frage zu stellen, ohne auf die detaillierte Schilderung und sorg­fältige Würdigung der Erschliessungssituation einzugehen. Die von ihnen erwähnte, in Art. 7 Abs. 2 BauV festgelegte Mindestfahrbahnbreite (4,2 m) ist auf neue Erschliessungsanlagen zugeschnitten (VGE 2010/301 vom 19.10.2010 E. 3.3). Bei einer bestehenden Erschliessungsstrasse ist die Verkehrssicherheit vermutungsweise dann nicht gewährleistet, wenn die Normen für neue Anlagen massiv unter- bzw. überschritten werden (BVR 2019 S. 191 E. 4.4.3 mit weiteren Hinweisen; Zaugg/Ludwig, a.a.O., Art. 7/8 N. 10); das ist hier nicht der Fall. Weiter trifft nicht zu, dass die Vor­instanz die hinreichende Erschliessung von Ausweichmöglichkeiten auf privatem Grund abhängig gemacht hat. Vielmehr hat sie erwogen, dass «die bestehenden und auf öffentlichem Grund liegenden Ausweich- und Kreuzungs­möglichkeiten hinsichtlich der Verkehrssicherheit genügen» (an­gefochtener Entscheid E. 8e).

5.8 Ferner halten die Beschwerdeführerinnen die Erschliessung auch des­halb für ungenügend, weil die Lastwagen beim Wenden vor dem Be­triebs­gebäude über fremden Grund fahren müssten. Folglich fehle es an einer Wendemöglichkeit auf der Bauparzelle und seien die Lastwagen ge­zwungen, die gesamte Farbstrasse rückwärts zurückzufahren. Dies sei mit der Verkehrssicherheit offenkundig nicht zu vereinbaren (Beschwerde Rz. 69 ff. S. 21 ff.). – Auf dem revidierten Grundrissplan zur Projekt­änderung vom 14. Dezember 2018 (Vorakten BVE nach pag. 118) sind die Schlepp­kurven für die vorgesehenen Wendemanöver auf dem Vorplatz des Be­triebs­gebäudes eingezeichnet. Gemäss dieser Darstellung besteht ge­rade so viel Platz, dass die benachbarte Parzelle nicht beansprucht werden muss. Nach der Einschätzung der Fachbehörde sind die Schleppkurven korrekt konstruiert. Namentlich sei der ungünstigste Fall (Ein- und Ausfahrt in bzw. aus Tor 2) und ein genügend grosser Lastwagentyp mit den mass­gebenden Überhängen und Abständen berücksichtigt worden. Das TBA geht deshalb davon aus, dass die notwendigen Manöver möglich sind, ohne über das Nachbargrundstück zu fahren, allerdings müssten Fahr­versuche vor Ort durchgeführt werden, um abschliessende Sicherheit zu ge­winnen (Bericht TBA vom 5.11.2018 Ziff. 3.4.). Die BVE ist mit Blick auf diese Ausführungen zum Schluss gekommen, dass die Zufahrt ohne In­an­spruch­nahme fremden Bodens grundsätzlich möglich ist. Wenn dies nicht für sämtliche Lastwagentypen gelten sollte, trage die Post das Risiko, nur be­stimmte Lastwagentypen einsetzen zu können (angefochtener Ent­scheid E. 9d). Diese Beurteilung ist nicht zu beanstanden. Entgegen der Be­fürch­tung der Beschwerdeführerinnen (Beschwerde Rz. 74 S. 22, Replik Rz. 31 S. 8 f.) ist insbesondere nicht anzunehmen, dass die vorgesehenen Ma­nö­ver wegen der allenfalls geringen Geländeneigung nicht durchführbar wären (vgl. vorne E. 4.3). Dass Lastwagen mangels Wendemöglichkeit auf der Bauparzelle die gesamte Strecke vom Vorplatz des Betriebsgebäudes bis zur Gstaadstrasse rückwärts zurücklegen müssen, kann gestützt auf die vor­handenen Informationen ausgeschlossen werden. Fahrversuche er­übrigten sich folglich vor der Vorinstanz und der entsprechende Beweis­antrag wird auch vor Verwaltungsgericht abgewiesen.

6.

Die Beschwerdeführerinnen machen schliesslich geltend, es seien zu wenig Parkplätze vorhanden. Die Vorinstanz führte dazu aus, gestützt auf Art. 16 BauG i.V.m. Art. 50 Abs. 1 BauV müssten auf der Bauparzelle 15 bis 41 Parkplätze zur Verfügung stehen. Vorgesehen seien insgesamt 36 Park­plätze (davon 15 überdacht). Aufgrund der Projektänderung könnten zwar vier dieser Parkplätze zumindest zeitweise nicht genutzt werden. Der er­forderliche Bedarf von mindestens 15 Parkplätzen sei aber dennoch ein­gehalten (angefochtener Entscheid E. 12c). Die Beschwerdeführerinnen stellen die Bandbreite von 15 bis 41 Parkplätzen nicht in Frage. Sie machen aber geltend, die Vorinstanz habe fälschlicherweise angenommen, im Untergeschoss stünden 24 Parkplätze zur Verfügung (Beschwerde Rz. 100 ff. S. 29 f.). Diese Behauptung trifft nicht zu: Die Vorinstanz hat aus­geführt, zu den bestehenden 24 Parkplätzen (21 Parkplätze und 3 Park­plätze im UG) seien acht im Unterstand an der Westseite und vier in der Halle vorgesehen; letztere könnten wegen der Projektänderung nicht mehr ständig genutzt werden. Ein Blick auf den Parkplatznachweis und den zu­gehörigen Plan genügt, um nachzuvollziehen, dass von den be­stehenden Park­plätzen 21 im Freien und drei in den Garagen auf der Süd­seite liegen; «über­dacht» sind die drei Parkplätze in den Garagen, acht im Unterstand und vier in der Halle (Beilage zur Eingabe des Beschwerde­gegners vom 19. Mai 2016; unpag. Vorakten Gemeinde). Selbst wenn letztere nicht zur Ver­fügung stehen, ist der Bedarf bei weitem gedeckt, falls einzelne der aus­gewiesenen Abstellflächen tatsächlich zu knapp dimensio­niert sein sollten, wofür allerdings keine Anhaltspunkte bestehen.

7.

7.1 Nach dem Gesagten hält der angefochtene Entscheid der Rechts­kontrolle stand. Die Beschwerde erweist sich als unbegründet und ist ab­zuweisen. Bei diesem Ausgang des Verfahrens haben die Beschwerde­führe­rinnen unter Solidarhaft die Verfahrenskosten zu tragen (Art. 108 Abs. 1 i.V.m. Art. 106 VRPG). Zudem haben sie dem Beschwerdegegner die Parteikosten zu ersetzen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 Abs. 1 VRPG). Diese sind nach den Kriterien von Art. 41 Abs. 1 des kantonalen Anwalts­gesetzes vom 28. März 2006 (KAG; BSG 168.11) i.V.m. Art. 11 Abs. 1 der Ver­ordnung vom 17. Mai 2006 über die Bemessung des Parteikosten­ersatzes (Parteikostenverordnung, PKV; BSG 168.811) festzulegen, wo­nach das Honorar in Beschwerdeverfahren Fr. 400.-- bis 11'800.-- pro In­stanz beträgt. Innerhalb dieses Rahmentarifs bemisst sich der Partei­kosten­ersatz nach dem in der Sache gebotenen Zeitaufwand, der Be­deutung der Streitsache und der Schwierigkeit des Prozesses (Art. 41 Abs. 3 KAG).

7.2 Der Rechtsvertreter des Beschwerdegegners macht in seiner Kosten­note vom 2. Oktober 2019 ein Honorar von Fr. 9'520.-- zuzüglich Aus­lagen von Fr. 59.60 und MWSt von Fr. 737.60 geltend. Selbst wenn alle Be­messungskriterien nach Art. 41 Abs. 3 KAG leicht überdurchschnittlich sind, ist dieser Betrag klar übersetzt: Die Prozessführung beschränkte sich haupt­sächlich auf das Erarbeiten und Einreichen einer Beschwerdeantwort so­wie einer kurzen Duplik. Der ehemalige Rechtsvertreter, der die Be­schwerde und bis auf die Kostennote auch die weiteren Eingaben ans Ver­waltungs­gericht verfasst hat, war mit der Ange­le­genheit schon vertraut, nach­dem er den Beschwerdegegner be­reits vor der Vorinstanz vertreten hatte; er musste den Prozessstoff folglich nicht von Grund auf aufarbeiten. Zu­dem hat die Vorinstanz ihren Entscheid ausführlich und sorgfältig be­gründet und waren vor Verwaltungsgericht nur noch einzelne Punkte um­stritten. Mit Blick darauf erscheint ein Parteikostenersatz von Fr. 7'000.-- zu­züglich Auslagen von Fr. 59.60 und MWSt von Fr. 543.60, ausmachend ins­gesamt Fr. 7'603.20, angemessen.

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Die Beschwerde wird abgewiesen.

2. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf eine Pauschalgebühr von Fr. 4'000.--, werden den Beschwerde­führerinnen auferlegt.

3. Die Beschwerdeführerinnen haben dem Beschwerdegegner für das Ver­fahren vor dem Verwaltungsgericht die Parteikosten, bestimmt auf Fr. 7'603.20 (inkl. Auslagen und MWSt), zu ersetzen.

4. Zu eröffnen:

-Beschwerdeführerinnen

-Beschwerdegegner

-Einwohnergemeinde Saanen

-Bau- und Verkehrsdirektion des Kantons Bern

-Bundesamt für Umwelt

und mitzuteilen:

Amt für Umwelt und Energie, Immissionsschutz

Der Abteilungspräsident:Der Gerichtsschreiber:

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bun­desgericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.

Hinweis: Bezüglich einer allfälligen Verlängerung der oben erwähnten Frist siehe auch die Verordnung des Schweizerischen Bundesrats vom 20. März 2020 über den Stillstand der Fristen in Zivil- und Verwaltungsverfahren zur Aufrechterhaltung der Justiz im Zusammenhang mit dem Coronavirus (COVID-19 [SR 173.110.4]).