Strassenplan "Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse" (RRB Nr. 753/2018 vom 27. Juni 2018; 32.08-17.10)

100.2018.244U

KEP/WEB/ROS

Verwaltungsgericht des Kantons Bern

Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 6.Dezember 2019

Verwaltungsrichter Häberli, Abteilungspräsident

Verwaltungsrichter Daum, Verwaltungsrichter Keller

Gerichtsschreiberin Ringgenberg

A.________

Beschwerdeführer

gegen

Kanton Bern

handelnd durch den Regierungsrat, dieser vertreten durch die Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion, Münstergasse 2, 3011 Bern

Beschwerdegegner

und

1. ** Einwohnergemeinde Sigriswil**

handelnd durch den Gemeinderat, Kreuzstrasse 1, 3655 Sigriswil

2. ** Einwohnergemeinde Oberhofen**

handelnd durch den Gemeinderat, Schoren 1, Schlössli, 3653 Oberhofen am Thunersee

betreffend «Strassenplan Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse» (RRB Nr. 753/2018 vom 27. Juni 2018; 32.08-17.10)

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, Seite 1

Sachverhalt:

A.

Das Tiefbauamt (TBA), Oberingenieurkreis I (OIK I), der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE) plant, auf der Kantons­strasse Nr. 221, Abschnitt Thun-Interlaken, in den Einwohnergemeinden (EG) Oberhofen und Sigriswil unter anderem drei Fussgängerstreifen zu ver­schieben sowie Mittelinseln und behindertengerechte Randabschlüsse zu bauen. Weiter sollen vier Bushaltestellen saniert und mit behinderten­gerechten Anlegekanten versehen werden. Dazu legte das TBA den Strassen­plan «Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse» (nachfolgend: Strassen­plan), Abschnitte «Oberhofen Statiönli», «Oberhofen Wichterheer­gut», «Gunten Zentrum» und «Merligen Beatus» vom 13. Juni bis 13. Juli 2016 öffentlich auf. Am 5. Juli 2016 erhob A.________ mit Bezug auf den Abschnitt «Oberhofen Statiönli» Einsprache. Er ist Eigentümer der Par­zelle Oberhofen Gbbl. Nr. 1________, die unmittelbar an das Plangebiet grenzt. Wegen seiner Einsprache und einer Mitwirkungseingabe der EG Oberhofen passte das TBA den Strassenplan geringfügig an. Mit Verfügung vom 27. Ja­nuar 2017 wies die BVE die Einsprache von A.________ ab, so­weit sie nicht als gegenstandslos geworden vom Protokoll abgeschrieben wurde, und erliess den Strassenplan.

B.

Gegen diese Verfügung erhob A.________ am 11. Februar 2017 Be­schwerde beim Regierungsrat des Kantons Bern. Dieser wies die Be­schwerde mit Entscheid vom 27. Juni 2018 ab, soweit er darauf eintrat.

C.

Dagegen hat A.________ am 26. Juli 2018 Verwaltungsgerichts­beschwerde erhoben mit den sinngemässen Rechtsbegehren, der vor­instanz­liche Entscheid sei aufzuheben und die Busse des öffentlichen Ver­kehrs seien mit Rollstuhlliften auszustatten.

Der Kanton Bern schliesst mit Beschwerdeantwort vom 13. September 2018 auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Die EG Sigriswil hat mit Eingabe vom 31. August 2018 auf eine Stellungnahme ver­zichtet; die EG Oberhofen hat sich nicht vernehmen lassen. A.________ hat am 4. November 2018 erneut zur Sache Stellung genommen. Die übrigen Verfahrensbeteiligten haben sich nicht geäussert.

Auf richterliche Aufforderung hin haben die Fachstelle Hindernisfreies Bauen Kanton Bern (Procap) am 18. März 2019 und die Beratungsstelle für Un­fall­verhütung (bfu) am 24. Mai 2019 je einen Fachbericht eingereicht. Zu diesen hat sich A.________ mit Kopie einer E-Mail vom 4. April 2019 und Schreiben vom 8. Juni 2019 mit beigefügter Stellungnahme geäussert. In Letzterer bestätigt er zudem sinngemäss die bereits gestellten Rechts­begehren. Der Kanton Bern hat am 28. Juni 2019 zu den Fachberichten Stellung genommen, die EG Oberhofen hat sich am 30. Juli 2019 ge­äussert und beantragt, die Beschwerde sei abzuweisen. Die EG Sigriswil hat auf eine Stellungnahme verzichtet. Zur Eingabe der EG Oberhofen hat sich A.________ am 14. August 2019 vernehmen lassen. Gleichentags hat die EG Oberhofen eine weitere Eingabe eingereicht. Der Kanton Bern hat mit Schreiben vom 15. August 2019 an den gestellten Rechtsbegehren fest­gehalten, aber auf weitere Bemerkungen verzichtet.

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Ge­setzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig (vgl. auch Art. 32 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]). Der Beschwerdeführer hat am vor­instanz­lichen Verfahren teilgenommen, ist durch den angefochtenen Ent­scheid besonders berührt und hat ein schutzwürdiges Interesse an dessen Auf­hebung oder Änderung (Art. 79 Abs. 1 VRPG). Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist grundsätzlich einzutreten (vgl. aber hinten E. 3.8).

1.2 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechts­verletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG). Es auferlegt sich aller­dings insoweit Zurückhaltung, als für die Beurteilung besondere Sach- oder Fachkenntnisse erforderlich sind, über die es nicht gleichermassen ver­fügt wie die (kantonalen und kommunalen) Verwaltungsbehörden mit ihren Fachleuten und -stellen. Auch soweit die Beurteilung von der Wür­di­gung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die kantonalen und kom­mu­nalen Behörden besser kennen und überblicken, übt das Verwaltungs­gericht eine gewisse Zurückhaltung bei der Überprüfung des Entscheids (BVR 2016 S. 507 E. 1.4, 2014 S. 451 E. 1.3; VGE 2017/196 vom 19.3.2018 E. 1.2; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum bernischen VRPG, 1997, Art. 80 N. 3 und 9).

2.

Der vom Strassenplan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» erfasste Projektteil be­findet sich auf dem Gebiet der EG Oberhofen und ist rund 90 m lang. Er be­ginnt nach der Verzweigung Staatsstrasse/Schoren und endet nach der Ver­zweigung Staatsstrasse/Burchgasse. Geplant ist, die Bushaltebuchten der Haltestellen «Oberhofen a. T., Dorf» in beiden Fahrtrichtungen so um­zu­gestalten, dass die Reisenden künftig hindernisfrei ein- und aussteigen können. Bei der Haltestelle Richtung Thun soll die Anlegekante im Bereich der ersten und zweiten Bustür auf einer Länge von rund 10 m auf 0,16 m er­höht werden und anschliessend auf einer Länge von 2 m auf 0,04 m ab­fallen. Weiter ist vorgesehen, die Fussgängerüberquerung sicherer zu ge­stalten. Deren Wartebereiche liegen zurzeit in der Einmündung eines Seiten­arms der Staatsstrasse in die Staatsstrasse (Süden) und der Einfahrt zur Bushaltebucht Richtung Thun (Norden). Sie sollen daher nach Westen ver­schoben bzw. gepflastert werden. Ebenso ist beabsichtigt, die Mittelinsel zu verbreitern und nach Norden zu verschieben. Ausserdem sind bei der Ein­mündung des Seitenarms der Staatsstrasse in die Staatsstrasse und der Burchgasse in die Staatsstrasse Trottoirüberfahrten projektiert (Si­tua­tions­plan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» vom 20.10.2016, act. 5C). Der Strecken­abschnitt unterliegt einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h (Technischer Bericht vom 1.6.2016 ergänzt am 20.10.2016 [nach­folgend: Technischer Bericht], act. 5C, S. 10).

3.

3.1 Der Beschwerdeführer macht geltend, eine erhöhte Anlegekante bei der Bushaltestelle Richtung Thun schaffe für die Besucherinnen und Be­sucher des dahinter liegenden Restaurants «B.________» eine gefährliche «Stolper­falle» und führe zu Problemen bei der Annäherung der Busse. Zu­dem stehe der Nutzen der geplanten Massnahme in keinem Verhältnis zu den verursachten Kosten. Aus diesen Gründen sei auf den behinderten­gerechten Umbau der Haltestelle zu verzichten. Als kostengünstigere Alter­native seien die Linienbusse mit Rollstuhlliften auszustatten (Be­schwerde S. 1; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2; Kopie der E-Mail vom 4.4.2019, act. 13; Eingabe vom 8.6.2019, act. 16).

3.2 Zu klären ist vorab das anwendbare Recht: Das Bundesgesetz vom 13. De­zember 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; SR 151.3) hat gemäss Art. 1 Abs. 1 zum Zweck, Benachteiligungen zu ver­hindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Be­hinderungen ausgesetzt sind. Es konkretisiert das verfassungsrechtliche Dis­kriminierungsverbot (Art. 8 Abs. 2 und 4 der Bundesverfassung [BV; SR 101]). Das BehiG gilt gemäss Art. 3 Bst. b unter anderem für öffentlich zu­gängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs (Bauten, Anlagen, Kommunikations­systeme, Billettbezug) und Fahrzeuge, die einem der auf­geführten transportrechtlichen Bundesgesetze unterstehen. Haltestellen im Bus­verkehr fallen grundsätzlich in die Kompetenz der Kantone. Da sich das Personen­beförderungsmonopol des Bundes auch auf das Ein- und Aus­steigen erstreckt, ist der Bund aber entsprechend zuständig für den Erlass von Bestimmungen über die behindertengerechte Ausgestaltung von Bus­halte­stellen. Für den Bau von Bushaltestellen legen das BehiG und die da­zu­gehörigen technischen Normen deshalb grundsätzliche Regeln und Rahmen­bedingungen fest, welche die Kantone berücksichtigen müssen. Um im konkreten Fall anwendbar zu sein, erfordern die Bestimmungen indes eine Umsetzung im kantonalen Recht. Im Einzelnen kommt daher kantonales und allenfalls kommunales Recht zur Anwendung, das als Mini­mum das BehiG umsetzen muss, jedoch auch weitergehende An­forde­rungen stellen kann. Gestützt auf diese Bestimmungen sind regel­mässig die Eigentümerinnen und Eigentümer der in Frage stehenden Strassen ver­pflichtet, die erforderlichen Anpassungsmassnahmen zu er­greifen. Mass­gebend ist demnach vorab das kantonale Recht und erst in einem zweiten Schritt ist gegebenenfalls zu prüfen, ob sich aus den bundes­rechtlichen Rahmen­bedingungen ein weitergehender Anspruch ableiten lässt (BVR 2014 S. 65 E. 3.1 mit Hinweisen; Schefer/Hess-Klein, Behinderten­gerechtes Bauen, in Griffel/Liniger/Rausch/Thurnherr [Hrsg.], Fachhand­buch Öffentliches Baurecht, 2016, S. 258 ff., 260 und 264; Pestalozzi & Stäheli/Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Hin­der­nis­freier Verkehrsraum – Anforderungen aus Sicht von Men­schen mit Be­hinderung, 2010, S. 26).

3.3 Die streitbetroffene Anlegekante grenzt an die Bushaltebucht der Halte­stelle «Oberhofen a. T., Dorf» Richtung Thun an und ist Teil des nörd­lich der Staatsstrasse entlangführenden Gehwegs. Nach Art. 5 SG i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; BSG 732.111.1) bildet sie Bestandteil der öffentlichen Strasse. Dabei spielt es keine Rolle, dass die Parzelle Oberhofen Gbbl. Nr. 2________, auf der sich die An­legekante bzw. der Gehweg befindet, im Eigentum der Gemeinde und nicht des Kantons als Strasseneigentümer steht. Bestandteil einer Strasse kann mehr sein als sachenrechtlich zum Strassengrundstück gehört (vgl. Vor­trag des Regierungsrats zum Strassengesetz, in Tagblatt des Grossen Rates 2008, Beilage 2 S. 4 ff. [nachfolgend: Vortrag SG], Erläuterungen zu Art. 5 S. 11; Vortrag der BVE zur Strassenverordnung, Erläuterungen zu Art. 1 S. 2, einsehbar unter: <www.bve.be.ch>, Rubriken «Rechts­amt/Recht­liche Grund­lagen/Vor­träge»). Die Strassengesetzgebung enthält im Zu­sammen­hang mit einer behindertengerechten Ausgestaltung des Strassen­raums keine genaueren Bestimmungen. Sie beschränkt sich dar­auf, als Wirkungsziel festzuhalten, dass die Mobilitäts- und Sicherheits­bedürfnisse aller Verkehrs­teilnehmenden und somit auch der Behinderten auf­einander abgestimmt werden (Art. 3 Bst. d SG) und für Strassenbau­vorhaben Fachstellen ein­zu­beziehen sind (Art. 17 Abs. 2 SV; vgl. auch Empfehlungen des Amtes für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern vom 28.11.2012 über die hindernisfreie Ausführung von Bauten und An­lagen, BSIG Nr. 7/721.0/19.1, S. 14). Der Vorgängererlass des SG, das Ge­setz vom 2. Februar 1964 über Bau und Unterhalt der Strassen (Strassen­baugesetz, SBG; GS 1964 S. 6 ff.) befasste sich in Art. 24d mit Vor­kehren für Behinderte (Fassung vom 12. Februar 1985; GS 1985 S. 41). Art. 88 der Bauverordnung vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1) führt näher aus, welche Vorkehren für Behinderte im Zusammenhang mit Strassen­anlagen zu ergreifen sind. Diese Bestimmung stand abgesehen von hier nicht interessierenden Teilen bereits unter der Geltung von Art. 24d SBG in Kraft. Die Totalrevision des SBG war dadurch motiviert, den Gesetzesinhalt auf das Notwendige zu reduzieren (vgl. Vortrag SG, Ziff. 1 S. 4), weshalb Art. 24d SBG als Detailbestimmung nicht in das neue SG Eingang gefunden hat. Nach dem Inkrafttreten des SG werden die Vor­kehren für Behinderte somit auch für Strassenanlagen in erster Linie durch die Baugesetzgebung geregelt (BVR 2014 S. 327 E. 6.6.1).

3.4 Gemäss Art. 22 des Baugesetzes vom 9. Juni 1985 (BauG; BSG 721.0) müssen öffentlich zugängliche Bauten und Anlagen, Gebäude mit mehr als 50 Arbeitsplätzen und Gebäude mit mehr als vier Wohnungen für Menschen mit Behinderung zugänglich und benutzbar sein (Abs. 1). Vor­behalten bleiben überwiegende Interessen, insbesondere solche des Orts­bild- und des Denkmalschutzes, und unverhältnismässige Kosten bei Er­neuerungen (Abs. 3). Die Bestimmung wird in Art. 85 und 88 BauV näher um­schrieben. Nach Art. 85 BauV sind Bauten und Anlagen nach Massgabe der Norm 500, Ausgabe 2009, des Schweizerischen Ingenieurs- und Architekten­vereins (SIA; nachfolgend: SIA-Norm) zu erstellen und zu er­neuern (Abs. 1). Bei der Erneuerung von Bauten und Anlagen kann eine hindernis­freie Bauweise nur soweit verlangt werden, als der Aufwand dafür nicht mehr beträgt als fünf Prozent des Gebäudeversicherungswerts vor der Erneuerung bzw. fünf Prozent des Neuwerts oder 20 Prozent der Er­neuerungs­kosten (Abs. 2a). Als Erneuerungskosten gelten die voraussicht­lichen Baukosten ohne besondere Massnahmen für Behinderte. Als Bau­kosten gelten die Kosten ohne Vorbereitungsarbeiten, Umgebungsarbeiten, Neben­kosten und Ausstattung (Abs. 3). Art. 88 BauV schreibt vor, dass Fuss- und Gehwege nach Möglichkeit rollstuhlgängig zu gestalten sind (Abs. 1), Strassenquerungen zu erleichtern sind (Abs. 2) und im öffent­lichen Verkehrsraum keine für Sehbehinderte gefährlichen Einrichtungen an­gebracht sowie für Geländer und Abschrankungen keine nachgebenden Materialien verwendet werden dürfen (Abs. 4).

3.5 In der SIA-Norm 500, auf die Art. 85 Abs. 1 BauV verweist, finden sich Vorgaben zur hindernisfreien Bauweise von Bauten von öffentlich zu­gäng­lichen Verkehrsmitteln (bspw. Bahn- und Bushöfe), nicht aber zu den Halte­stellen selber (Ziff. 2.1 und 2.4 von Anhang A mit Verweis auf Ziff. 3 bis 8 SIA-Norm 500). Auch Art. 88 Abs. 1 BauV, der sich speziell zu Strassen­anlagen äussert, enthält keine entsprechenden Regelungen. In­so­fern können die Schweizer Normen (SN) des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS; im Folgenden: VSS-Normen) bei­gezogen werden (vgl. für die Bemessung von Parkplätzen VGE 2017/181/183 vom 18.4.2018 E. 3.4.1, 2013/431 vom 1.10.2014 E. 5.2). Dabei handelt es sich – wie der Beschwerdeführer zutreffend aus­führt – nicht um Rechtsnormen, sondern lediglich um Richtlinien, deren An­wendung im Einzelfall vor den allgemeinen Rechtsgrundsätzen, insbe­sondere vor dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit, standhalten muss. Die VSS-Normen dürfen daher nicht unbesehen der konkreten Verhältnisse der Entscheidung zugrunde gelegt werden (BGer 1C_430/2015 vom 15.4.2016 E. 3.2, 1C_178/2014 vom 2.5.2016 E. 3.4; VGE 2017/181/183 vom 18.4.2018 E. 3.4.1, 2016/166 vom 3.7.2017 E. 3.3). Die VSS-Norm 640 075 «Fussgängerverkehr, Hindernisfreier Verkehrsraum» und ihr nor­ma­tiver Anhang «Erläuterungen, Anforderungen und Abmessungen» gelten für alle Verkehrsanlagen, auf denen Fussgängerverkehr zugelassen ist und die hindernisfrei bzw. behindertengerecht gebaut werden sollen. Dazu ge­hören auch Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die in die Zu­ständigkeit der Strasseneigentümerinnen bzw. -eigentümer fallen, wie bspw. Bus­halte­stellen (Ziff. 1). Gemäss Ziff. 26 i.V.m. Anhang Ziff. 15.3 sind Haltestellen nach Möglichkeit mit Haltekanten auszustatten, die den niveaugleichen Ein­stieg ins Fahrzeug mit möglichst geringen Differenzen gewährleisten. Für Bus­haltestellen ist eine Haltekantenhöhe zwischen 0,22 m und 0,3 m fest­zu­legen und mit der Höhe des Fahrzeugbodens im Einstiegsbereich bei ab­ge­senktem Fahrzeug abzustimmen. Die Geometrie von Busbuchten ist nach Möglichkeit so zu optimieren, dass mindestens der Bereich der Roll­stuhl­einfahrtsfläche mit einer hohen Haltekante aus­gebildet werden kann. Im Siedlungsraum sind die baulichen Voraus­setzungen für eine hohe Perron­kante nicht immer erfüllt, bspw. bei Ge­bäudezufahrten oder in Kurven­radien. Wenn aus Gründen der Verhältnis­mässigkeit kein niveau­gleicher Einstieg möglich ist, muss immer die best­mögliche abweichende Lösung realisiert werden. Dies sind ein Verschieben der Haltestelle, Teil­erhöhungen im Bereich der Manövrierflächen oder eine Perronhöhe von 0,16 m für den Einstieg mit Rampe.

3.6 Bei der Anfahrt zur hier betroffenen Bushaltebucht der Haltestelle «Ober­hofen a. T., Dorf» Richtung Thun überstreicht der Bus die Anlege­kante, was unbestritten ist. Die BVE (TBA) hielt fest, aus diesem Grund könne der Perron nicht (teilweise) auf 0,22 m erhöht werden. Wegen der engen Platzverhältnisse sei es zudem nicht möglich, die Bushaltebucht in Richtung Thun zu verschieben oder auf andere Weise anzupassen. Daher habe sie sich für eine Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m entschieden, wie es die VSS-Norm 640 075/Anhang vorschreibe (Beschwerdeantwort vom 6.4.2017, act. 5A pag. 11 ff., S. 5 f.). Procap hat dazu ausgeführt, unter den gegebenen Umständen bzw. der bestehenden Situation habe die BVE die bestmögliche Variante gewählt. Ein niveaugleicher Einstieg mit einer 0,22 m hohen Haltekante sei an dieser Stelle nicht möglich. Die Alter­nativen, die Haltestelle zu verschieben oder die Anlegekante im Bereich der Manövrierfläche teilweise auf 0,22 m zu erhöhen, seien geprüft worden (Fach­bericht vom 18.3.2019, act. 11, S. 3). – Die projektierte Anlegekante ent­spricht den Anforderungen an die hindernisfreie bzw. behinderten­gerechte Bauweise von Bushaltestellen. Die BVE hat mit den nötigen Kom­pro­missen letztlich die aus fachlicher Sicht beste Variante projektiert. Zu­dem liegen keine besonderen Verhältnisse vor, die ein Abweichen von der VSS-Norm rechtfertigen würden; die Anlegekante ist demnach nicht tiefer als 0,16 m auszugestalten. Zur Rüge des Beschwerdeführers, die erhöhte An­legekante stelle eine Stolpergefahr dar, hat die bfu festgehalten, sie teile diese Ansicht nicht, wenn unter Einbezug des Abschlusssteins ein ge­nügend grosser Kontrast zwischen den Verkehrsflächen der Bushaltebucht und dem angrenzenden Warteraum der Busfahrgäste geschaffen werde. Zu­dem sei es ein Fehlverhalten einer Fussgängerin bzw. eines Fuss­gängers, wenn sie oder er in diesem Bereich die Staatsstrasse überquere, da sich weniger als 50 m entfernt ein Fussgängerstreifen befinde (Fach­bericht vom 24.5.2019 [nachfolgend: Fachbericht bfu], act. 14A, S. 22). Zum Vorbringen des Beschwerdeführers, die geplante Perronerhöhung ver­ur­sache unverhältnismässig hohe Kosten, ergibt sich Folgendes: Die ver­anschlagten Kosten (inkl. Risiken exkl. MWSt) für die Umsetzung sämt­licher im Strassenplan projektierten Massnahmen betragen Fr. 1'648'365.--. Auf die Nebenanlagen im Projektabschnitt «Oberhofen Statiönli» (zu denen auch die hier betroffene Bushaltestelle gehört) entfallen Fr. 6'093.75, was 0,37 % der Erneuerungskosten entspricht (Technischer Bericht, S. 28). Zu­dem handelt es sich bei der Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m be­reits um eine Ersatzmassnahme. Um die Benachteiligung für Behinderte voll­umfäng­lich aufzuheben, müsste der Perron auf mindestens 0,22 m er­höht werden, was hier aber nach dem Gesagten nicht möglich ist. Kommt hinzu, dass die Haltestelle gemäss Fahrplan in der Regel von sechs Bussen pro Stunde bedient wird und täglich 384 Personen ein- und 51 Per­sonen aus­steigen (Haltestellenbelastung Tageswerte vom 28.2.2017, act. 5D Beilage 3). Von der baulichen Massnahme profitieren demnach nicht nur Roll­stuhlfahrerinnen und -fahrer, sondern auch ältere Menschen und Per­sonen mit Kinderwagen. Anders als der Beschwerdeführer meint, sind die Kosten für die geplante Erhöhung der Anlegekante demnach ver­hält­nis­mässig. Die BVE hat somit zu Recht auf die einschlägige VSS-Norm ab­gestellt.

3.7 Es ist schliesslich zu prüfen, ob dieses Ergebnis im Einklang mit den Vorschriften des BehiG steht (vorne E. 3.2). Gemäss Art. 15 Abs. 1 BehiG i.V.m. Art. 8 der Verordnung vom 12. November 2003 über die be­hinderten­gerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) er­lässt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) Bestimmungen über die technischen An­for­de­rungen an die Gestaltung der Bahnhöfe, der Haltestellen, der Flug­plätze, der Kommunikationssysteme, der Billettausgabe sowie der Fahr­zeuge. Art. 2 Abs. 1 der Verordnung des UVEK vom 23. März 2016 über die tech­nischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffent­lichen Verkehrs (VAböV; SR 151.342) erklärt für die allgemeinen An­forde­rungen an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten und An­lagen die SIA-Norm 500, Ausgabe 2009, für massgebend. Wie bereits aus­geführt, enthält diese keine Vorschriften zur Höhe von Anlegekanten (vorne E. 3.5). Weiter befassen sich Art. 10 ff. VAböV mit besonderen Anforderun­gen an die behindertengerechte Gestaltung der Einrichtungen und Fahr­zeuge im Bus- und Trolleybusverkehr. Sie enthalten aber keine Vorgaben zur behindertengerechten Ausgestaltung von Einstiegshilfen bzw. der Bus­halte­stellen. Es ist daher nicht ersichtlich, dass die anwendbaren kantonalen Bestimmungen über die Höhe der Anlegekante dem BehiG wider­sprechen würden. Hinsichtlich der Kosten für die Umsetzung der um­strittenen baulichen Massnahme gilt Folgendes: Gemäss Art. 11 Abs. 1 BehiG muss die Benachteiligung von Menschen mit einer Behinderung nicht beseitigt werden, wenn der zu erwartende Nutzen in einem Miss­verhältnis steht, insbesondere zum wirtschaftlichen Aufwand, zu Interessen des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes oder zu An­liegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit. Zur Beurteilung der Frage, ob ein solches Missverhältnis vorliegt, muss gemäss Art. 6 Abs. 1 der Ver­ordnung vom 19. November 2003 über die Beseitigung von Benach­teiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungs­verordnung, BehiV; SR 151.31) in der Interessenabwägung namentlich berück­sichtigt werden die Zahl der Personen, welche die Baute oder die An­lage benutzen oder die Dienstleistung in Anspruch nehmen (Bst. a), die Be­deutung der Baute, der Anlage oder der Dienstleistung für die Menschen mit Behinderungen (Bst. b) und der provisorische oder dauerhafte Cha­rak­ter der Baute, der Anlage oder der Dienstleistung (Bst. c). Die kan­tonale Regelung richtet sich auch hier inhaltlich nach dem BehiG.

3.8 Nach dem Gesagten ist mit der Vorinstanz festzuhalten (an­gefochtener Entscheid E. 3.7), dass die im Strassenplan Abschnitt «Ober­hofen Statiönli» projektierte Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m recht­mässig ist. Soweit der Beschwerdeführer beantragt, die Busse des öffent­lichen Verkehrs seien mit Rollstuhlliften auszustatten (vorne Bst. C), verkennt er, dass der Umbau der bestehenden Busse nicht Gegenstand des Strassen­planprojekts ist und somit ausserhalb des Streitgegenstands liegt. In­sofern ist auf die Beschwerde nicht einzutreten (BVR 2017 S. 514 E. 1.2, 2011 S. 391 E. 2.1; Merkli/Aeschlimann/Herzog, a.a.O., Art. 72 N. 6 f.). Da­her wird sein Beweisantrag abgewiesen, die BVE solle aufzeigen, wie viel der Einbau der Rollstuhllifte in die Busse kosten würde (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2). Zum Vorschlag des Beschwerde­führers hat die … AG mitgeteilt, dass die bestehenden Busse nicht mit Behindertenliften nach­gerüstet werden könnten und daher neue Busse be­schafft werden müssten. Der Einbau der Lifte wäre zudem aufwendig, würde den Unterhalt ver­teuern und zu betrieblichen Verzögerungen an den Halte­stellen führen: Die Lifte würden die individuelle Perronhöhe nicht er­kennen und daher die «Aus­fahrhöhe» nicht kalibrieren (E-Mail vom 12.8.2019, act. 22A Bei­lage 2).

4.

4.1 Der Beschwerdeführer macht weiter geltend, trotz der geplanten bau­lichen Massnahmen könnten die verlangten Sichtweiten nicht überall ein­gehalten werden. Das Projekt erhöhe die Verkehrssicherheit – wenn über­haupt – nur unwesentlich und verfehle damit die Wirkungsziele nach Art. 3 SG (Beschwerde S. 2; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3).

4.2 Wie für die behindertengerechte Ausgestaltung des Strassenraums ent­hält die Strassengesetzgebung auch keine genaueren Bestimmungen dar­über, welche Sicherheitsvorschriften beim Bau bzw. Betrieb einer Strasse eingehalten werden müssen. Es gilt ebenfalls das Wirkungsziel, dass die Mobilitäts- und Sicherheitsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmenden auf­einander abgestimmt werden (Art. 3 Bst. d SG). Zugleich sind Fach­stellen einzubeziehen (Art. 17 Abs. 2 SV). Art. 29 SBG bestimmte, dass öffent­liche Strasse dem Verkehr erst übergeben werden dürfen, wenn der Stand der Bauarbeiten und die getroffenen Sicherheitsvorkehren dies ge­statten. Nach Art. 44 Abs. 1 SBG waren die öffentlichen Strassen und ihre technischen Einrichtungen so zu unterhalten und zu betreiben, dass sie sich nach Möglichkeit jederzeit in gutem Zustand befinden und einen sicheren Verkehr gewährleisten. Art. 21 BauG und Art. 57 BauV, die all­gemeine Sicherheitsvorschriften für Bauten und Anlagen enthalten, standen abgesehen von hier nicht interessierenden Teilen bereits unter der Geltung von Art. 29 und Art. 44 Abs. 1 SBG in Kraft. Im Zug der Total­revision des SBG wurden diese Bestimmungen nicht ins neue SG über­nommen; die Sicherheitsvorschriften für Strassen ergeben sich somit in erster Linie aus der Baugesetzgebung (vgl. vorne E. 3.3).

4.3 Gemäss Art. 21 Abs. 1 BauG sind Bauten und Anlagen so zu er­stellen, zu betreiben und zu unterhalten, dass weder Personen noch Sachen gefährdet werden. Nach Art. 57 BauV sind bei der Erstellung von Bauten und Anlagen die anerkannten Regeln der Baukunde einzuhalten. Per­sonen und Sachen dürfen weder durch den Bauvorgang noch durch den Bestand oder Betrieb von Bauten und Anlagen gefährdet werden (Abs. 1). Im Einzelnen gelten die Bestimmungen dieser Verordnung, die Vor­schriften der Spezialgesetzgebung sowie die Vorschriften und Richt­linien der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt (SUVA). Die Normen und Empfehlungen der Fachverbände sind ergänzend zu beachten (Abs. 2). Mangels konkreter Gesetzesvorschriften darüber, wie eine Strasse sicher gebaut bzw. betrieben werden soll, können auch hier die ein­schlägigen VSS-Normen als Entscheidhilfe beigezogen werden (vgl. vorne E. 3.5). Für die Bestimmung der Sichtweiten bei der Fussgänger­querung ist die VSS-Norm 640 241 «Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr, Fussgängerstreifen» einschlägig. Sie sieht zwischen nahenden Fahrzeugen sowie Fussgängerinnen und Fussgängern bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine Sichtweite von 55 m vor (Ziff. 14 und Tab. 1). Für Strassen mit Knoten legt die VSS-Norm 640 273a «Sichtverhältnisse in Knoten in einer Ebene» die Ab­messungen der Sichtfelder fest, damit ein vortrittsbelastetes Fahrzeug den vor­tritts­berechtigten Verkehr kreuzen oder in diesen einbiegen kann (Ziff. 1 und 2). Bei einer Zufahrtsgeschwindigkeit des vortrittsberechtigten Fahr­zeugs von 50 km/h beträgt die erforderliche Knotensichtweite zwischen 50 m und 70 m (Ziff. 12.1 und Tab. 1). Die Sichtweiten in Knoten mit an­grenzendem Gehweg müssen bei einer Längsneigung bis 3 % diesem gegen­über 15 m betragen (Ziff. 12.2; dazu auch die bfu-Empfehlung BM.021-2016 «Sicht an Verzweigungen und Grundstückszufahrten»).

4.4 In den zehn Jahren von Mitte 2005 bis Mitte 2015 wurden im Nah­bereich «Oberhofen Statiönli» 16 Unfälle registriert. Davon standen 13 im Zu­sammenhang mit einem Halt beim Fussgängerstreifen oder einem Ab­biege­manöver (Technischer Bericht, S. 11). Die bfu verweist im bereits er­wähnten Fachbericht vom 24. Mai 2019 auf mehrere Sicherheitsmängel, die gegenwärtig auf dem vom Strassenplan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» betroffenen Teilstück der Staatsstrasse bestehen. Sie be­anstandet zunächst, dass die Sichtweite aus dem Annäherungsbereich Süd der Fussgängerquerung insbesondere wegen eines Busches, eines Plakat­ständers und einer Fahnenstange nur ca. 27 m messe (grosses Sicher­heits­defizit; S. 15 f.). Weiter bemängelt sie mehrere Knotensichtweiten: Diese betrügen bei der Einmündung eines Seitenarms der Staatsstrasse in die Staatstrasse in Blickrichtung Ost bei einem Bushalt ca. 15 m (weshalb das Linksabbiegen verboten sei) und in Blickrichtung West wegen der Be­pflanzung ca. 22 m (grosses Sicherheitsdefizit; S. 18), bei der Einmündung Schoren in Blickrichtung Ost ca. 40 m (mittleres Sicherheitsdefizit; S. 13) und bei der Einmündung der Burchgasse in Blickrichtung Nordwest bei einem Bushalt ca. 21 m. Hier werde die Sicht zusätzlich durch eine Stele be­hindert (grosses Sicherheitsdefizit; S. 20). In Blickrichtung Südost messe die Knotensichtweite nur ca. 18 m, wenn auf dem nordwestlich des Ge­bäudes Staatsstrasse Nr. 6 gelegenen Parkplatz ein Fahrzeug abgestellt sei (grosses Sicherheitsdefizit; S. 20). Gefährlich sei auch, wenn dieses Fahr­zeug rückwärts auf die Strasse hinausfahre, da die Sicht auf der Kurven­innenseite mit Bushaltestelle eingeschränkt sei (grosses Sicher­heits­defizit; S. 20). Ebenfalls beanstandet die bfu die sechs Schrägpark­felder, die östlich des Restaurants «B.________» hinter der Bushaltebucht Richtung Thun liegen. Darauf abgestellte Fahrzeuge ragten ins Nachbar­feld und in den Wartebereich der Busfahrgäste hinein. Beim Zu- und Weg­fahren würden die herannahenden Busse behindert und die wartenden und längs­gehenden Fussgängerinnen und Fussgänger gestört (grosses Sicher­heits­defizit; S. 13 f.). Ferner bemängelt sie, die Fussgängerschutzinsel sei zu wenig breit (mittleres Sicherheitsdefizit; S. 16) und zu weit vom nörd­lichen Fahrbahnrand entfernt (kleines Sicherheitsdefizit; S. 17). Schliesslich seien die beiden Annäherungsbereiche der Fussgängerquerung überfahr­bar. Der eine liege im Einmündungsbereich eines Seitenarms der Staats­strasse in die Staatsstrasse und der andere in der Zufahrt zur Bushalte­bucht Richtung Thun. Die Fussgängerinnen und Fussgänger könnten so das Verkehrsgeschehen nicht in Ruhe überblicken, sondern würden von heran­nahenden Fahrzeugen unter Druck gesetzt und dadurch zu un­sicherem Handeln verleitet (grosses Sicherheitsdefizit; S. 16 f.).

4.5 Nach Umsetzung der geplanten Massnahmen bewertet die bfu die Ver­kehrs­sicherheit wie folgt: Da die Fahrbahn auf der Höhe der Fuss­gänger­schutzinsel in Richtung Norden verschoben werde, könne die Knoten­sichtweite bei der Einmündung Schoren um ca. 1 m auf ca. 41 m er­höht werden. Das mittlere Sicherheitsdefizit bleibe dadurch aber be­stehen (S. 21). Bei der Einmündung eines Seitenarms der Staatsstrasse in Blick­richtung West betrage die Knotensichtweite gemäss Plan 40 m. Wenn die Pflanzen heruntergeschnitten und die sichteinschränkenden Objekte ent­fernt würden, wie beispielsweise Fahnen und Plakatständer entlang der Nord­fassade der Liegenschaft Staatsstrasse Nr. 2, messe sie eine Knoten­sicht­weite von ca. 46 m. Obwohl die erforderliche Sichtweite von 50 m unter­schritten werde, stelle die Massnahme einen Sicherheitsgewinn dar. Durch das Rückschneiden der Pflanzen könne zudem die erforderliche Sicht­weite auf das Trottoir eingehalten werden. In Blickrichtung Ost erhöhe sich die Knotensichtweite bei haltendem Bus um ca. 1 m auf ca. 16 m. Wegen der nach wie vor ungenügenden Sichtweite sei das Rechts­abbiege­gebot aufrechtzuerhalten (S. 26 f.). Bei der Einmündung der Burchgasse werde die Knotensichtweite durch die vorgesehene Trottoir­überfahrt und die leichte Verschiebung des Fahrbahnrands nach Südwest gegenüber dem heutigen Zustand verringert. In Blickrichtung Nordwest messe die Knoten­sichtweite bei einem Bushalt ca. 19 m (heute ca. 21 m) und in Blick­richtung Südost ca. 14 m (heute ca. 18 m). Die Sichtweite auf das Trottoir be­trage ca. 3 m. Alle Sichtweiten seien grosse Sicherheits­defizite. Wenn das Parkfeld auf der nordwestlichen Seite des Gebäudes Staatsstrasse Nr. 6 aufgehoben würde, könnte in Blickrichtung Südost eine Knoten­sicht­weite von ca. 30 m (erforderlich wären 50 m) und eine Sicht­weite auf das Trottoir von ca. 7 m (erforderlich wären 15 m) erreicht wer­den. Zudem könne es zu kritischen Situationen kommen, wenn Fahrzeuge rückwärts aus dem Parkplatz auf die Staatsstrasse hinausfahren (S. 32). Ein weiteres grosses Sicherheitsdefizit stellten die sechs Schrägparkfelder östlich des Restaurants «B.________» dar, die durch das Projekt nicht ver­ändert würden (S. 23). Der südliche Annäherungsbereich des Fussgänger­streifens weise in Blickrichtung West eine Sichtweite von 50 m auf, wenn wie gemäss Plan die sichteinschränkenden Pflanzen sowie die mobilen und immobilen Objekte entlang der Nordfassade der Liegenschaft Staats­strasse Nr. 2 ent­fernt würden. Dies sei ein Sicherheitsgewinn, auch wenn die notwendige Sicht­weite von 55 m nicht erreicht werde, was ein mittleres Sicher­heits­defizit darstelle (S. 24 f.). Der südliche Annäherungsbereich liege zwar auf dem Trottoir, könne jedoch überfahren werden, etwa wenn ein nach links ab­biegendes Fahrzeug überholt werde. Der nördliche An­näherungsbereich be­finde sich nach wie vor in der Zufahrt zur Bushalte­bucht, auch wenn der über­fahrbare Bereich gegenüber heute nur noch halb so breit und ge­pflastert sei. Dabei handle es sich nach wie vor je um grosse Sicher­heits­defizite. Die Fussgängerschutzinsel werde auf das Mindestmass von 1,5 m ver­breitert und die Querungsdistanz zu den Fahrbahnrändern werde ver­kürzt, was je eine Verbesserung darstelle (S. 25 f.).

4.6 Wie die EG Oberhofen zutreffend ausführt, liegt ein Grossteil der von der bfu festgestellten Sicherheitsdefizite am Rand oder ausserhalb des Projekt­perimeters und ist deshalb für das vorliegende Verfahren unbeacht­lich (vgl. Stellungnahme vom 30.7.2019, act. 20, S. 2 und 9). Dies betrifft die Knotensichtweiten bei den Einmündungen in die Staatsstrasse sowie die sechs Schrägparkfelder östlich des Restaurants «B.________» und den Park­platz nordwestlich des Gebäudes Staatsstrasse Nr. 6. Bezüglich der Park­felder wird der Kanton als Eigentümer der Staatsstrasse (Kantons­strasse) unabhängig vom Strassenplanverfahren zu prüfen haben, ob die Flächen gestützt auf Art. 73 Abs. 1 i.V.m. Art. 11 Abs. 2 SG wegen der Be­ein­trächtigung der Verkehrssicherheit aufzuheben sind (vgl. Vortrag SG, Er­läuterungen zu Art. 73 S. 23). Soweit die bfu zudem an gewissen Stellen eine Anpassung der Strassensignalisation und der Markierungen anregt (Fach­bericht bfu, S. 34 f.), ist festzuhalten, dass der Kanton über diese Mass­nahmen zu einem späteren Zeitpunkt in einem eigenen Verfahren be­finden will (vgl. Art. 88 Abs. 2 Satz 2 BauG; Stellungnahme des Kantons vom 28.6.2019, act. 19, S. 2 f.). Die übrigen, hier beachtlichen Sicherheits­defizite präsentieren sich nach der Umsetzung der im Strassenplan Ab­schnitt «Oberhofen Statiönli» projektierten Massnahmen wie folgt: Die Sicht­weite auf den südlichen Annäherungsbereich des Fussgängerstreifens in Blickrichtung West wird erhöht. Nach Angaben des Kantons sollen die sicht­einschränkenden Pflanzen heruntergeschnitten und die leicht weg­nehm­baren Objekte entfernt werden (Stellungnahme des Kantons vom 28.6.2019, act. 19, S. 2). Fahrzeuglenkerinnen und -lenker können dem­nach Fussgängerinnen und Fussgänger aus grösserer Entfernung wahr­nehmen. Weiter wird die Mittelinsel der Fussgängerquerung verbreitert und der südliche Annäherungsbereich zur Fussgängerquerung von der Strassen­einmündung auf das Trottoir verlegt. Der überfahrbare Teil des nörd­lichen Annäherungsbereichs wird verkleinert und gepflastert. Durch diese Massnahmen können die Fussgängerinnen und Fussgänger den Ver­kehr aus einem im Vergleich zu heute sichereren Bereich heraus be­obachten. Durch die kürzeren Querungsdistanzen von den Fahrbahn­rändern zur Mittelinsel verkürzt sich die Zeit, in der sich die Fussgänge­rinnen und Fuss­gänger auf der Fahrbahn befinden. Dieser Umstand kommt ins­be­son­dere Sehbehinderten oder Menschen mit eingeschränkter Mobilität zugute. Die Trottoirüberfahrten führen zu klareren Vortritts­verhältnissen, was eben­falls der Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger dient. Die pro­jek­tier­ten Massnahmen führen demnach dazu, dass die bestehenden Sicher­heits­defizite behoben oder entschärft werden und im Vergleich zur heutigen Situation ein Mehr an Sicherheit resultiert. Dass sich die Sichtweite bei der Trottoir­überfahrt Einmündung Burchgasse gegenüber heute leicht ver­schlechtert, vermag diesen Sicherheitsgewinn nicht in Frage zu stellen. Es dürfen nur Fahrzeuge der Post die Ausfahrt benutzen; die Fahr­zeug­lenkerinnen und -lenker sind mit den örtlichen Ver­hältnissen vertraut (Stellung­nahme des Kantons vom 28.6.2019, act. 19, S. 3). Soweit der Be­schwer­de­führer vorbringt, das Verschieben der Mittel­insel bzw. die Trottoir­überfahrt bei der Einmündung des Seitenarms der Staatsstrasse führe zu einer Fahrbahnverengung und damit zu mehr Stau, da links abbiegende Fahr­zeuge nicht mehr überholt werden könnten (Be­schwerde S. 2; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3), hat die bfu diese Be­fürchtung widerlegt: Sogar unter Einbezug des Mehrverkehrs infolge der geplanten Barellgut-Über­bauung warte jeweils nur ein Fahrzeug für fünf Sekunden; die Ver­kehrs­sicherheit sei gewährleistet (Fachbericht bfu, S. 31). Insoweit sind die Aus­wirkungen der Barellgut-Überbauung auf den Linksabbiegeverkehr hin­reichend klar; der Antrag des Beschwerdeführers auf Sistierung des Ver­fahrens wird abgewiesen (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3 f.; Kopie der E-Mail vom 4.4.2019, act. 13).

4.7 Die Vorinstanz hat somit zu Recht erkannt, dass der Strassenplan Ab­schnitt «Oberhofen Statiönli» die Verkehrssicherheit insbesondere für den Langsamverkehr erhöht und damit den Wirkungszielen von Art. 3 SG ent­spricht (angefochtener Entscheid E. 2.3 und 4.4). Zur Rüge des Be­schwerde­führers, die Verkehrssicherheit könne auch durch die Aufhebung der Fussgängerquerung erhöht werden, da 40 m entfernt eine Fussgänger­unterführung liege (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3), ist auf Folgendes hin­zuweisen: Die Behörden sind nur verpflichtet, ernsthaft in Betracht fallende Alternativen näher zu prüfen (BGE 139 II 499 E. 7.3.1; VGE 2017/196 vom 19.3.2018 E. 2.1). Die BVE hat die Verschiebung bzw. Auf­hebung der Fussgängerquerung geprüft, mangels zumutbarer Al­ter­nativ­route aber verworfen (Beschwerdeantwort vom 6.4.2017, act. 5A pag. 11 ff., S. 4). Da die hier betroffene Fussgängerquerung in der Wunsch­linie der Fussgängerinnen und Fussgänger liegt (Fachbericht bfu, S. 22), ist eine Aufhebung keine ernsthaft in Betracht fallende Alternative.

5.

5.1 Der Beschwerdeführer bringt schliesslich vor, die BVE habe die Be­völkerung nur im Rahmen des Einspracheverfahrens mitwirken lassen, was rechts­fehlerhaft sei (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 1).

5.2 Gemäss Art. 58 Abs. 3 Bst. c BauG ist es zulässig, die Mitwirkung mit dem Einspracheverfahren zusammenzulegen, wenn der Strassenplan – wie hier – nicht von allgemeinem Interesse ist. Aus objektiver Sicht haben die baulichen Massnahmen im Projektabschnitt «Oberhofen Statiönli», anders als der Beschwerdeführer meint, sowohl unter räumlichen als auch unter sachlichen Gesichtspunkten keine Bedeutung, die erheblich über den Kreis der direkt Betroffenen hinausgeht. Zudem waren nach der Art des Geschäfts keine für die Ausarbeitung der Vorlage grundlegenden Hin­weise zu erwarten, die nicht im Einspracheverfahren hätten berücksichtigt werden können (vgl. zu diesen Kriterien Zaugg/Ludwig, Kommentar zum ber­nischen BauG, Band II, 4. Aufl. 2017, Art. 58 N. 6 Bst. c; VGE 2016/167U2 vom 1.2.2017 E. 4.5, 22074 vom 18.7.2005 E. 3.2 f. [be­stätigt durch BGer 1P.567/2005 vom 26.1.2006]).

6.

Zusammenfassend erweist sich der Strassenplan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» als rechtmässig; der angefochtene Entscheid hält damit der Rechts­kontrolle stand. Ob der Kredit für die Umsetzung der baulichen Mass­nahmen durch den Grossen Rat hätte beschlossen werden müssen, wie der Beschwerdeführer geltend macht (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3), ist für diese Beurteilung unerheblich. Ebenfalls nicht zu folgen ist dem Vor­bringen des Beschwerdeführers, die EG Oberhofen habe dem Projekt nicht zugestimmt (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2). Zum einen hat sie die Abweisung der Beschwerde beantragt (vgl. Stellungnahme vom 30.7.2019, act. 20, S. 9; vorne Bst. C) und zum andern ist nicht sie, son­dern die BVE für den Neubau und die Änderung von Kantonsstrassen zu­ständig (Art. 28 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 1 SG).

7.

Die Beschwerde erweist sich nach dem Gesagten als unbegründet und ist ab­zuweisen, soweit darauf einzutreten ist (vorne E. 3.8). Bei diesem Aus­gang des Verfahrens hat der unterliegende Beschwerdeführer die Ver­fahrens­kosten zu tragen (Art. 108 Abs. 1 VRPG). Die Kosten der Procap und der bfu sind dem Beschwerdegegner aufzuerlegen, weil diese Fach­meinungen bereits im Strassenplanverfahren hätten eingeholt werden müssen (Art. 17 Abs. 2 SV; BVR 2006 S. 335 [VGE 21598/21602-21604 vom 14.6.2005] nicht publ. E. 14.4 [bestätigt durch BGer 1A.214/2005 vom 23.1.2006]; VGE 2016/62 vom 18.8.2016 E. 4, 2012/133 vom 12.3.2013 E. 6). Ersatzfähige Parteikosten sind keine angefallen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 Abs. 1 VRPG).

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Der Antrag auf Sistierung des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens wird abgewiesen.

2. Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.

3. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf eine Pauschalgebühr von Fr. 3'000.--, werden dem Beschwerdeführer auferlegt. Die Aufwendungen der Fachstelle Hindernisfreies Bauen Kanton Bern, ausmachend Fr. 450.--, und der Beratungsstelle für Unfall­verhütung, ausmachend Fr. 3'500.--, werden dem Kanton Bern (Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion) auferlegt.

4. Es werden keine Parteikosten gesprochen.

5. Zu eröffnen:

-dem Beschwerdeführer

-dem Beschwerdegegner

-der Einwohnergemeinde Sigriswil

-der Einwohnergemeinde Oberhofen

dem Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement

und mitzuteilen:

der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

Der Abteilungspräsident:Die Gerichtsschreiberin:

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bun­desgericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.