Lärmsanierung - Erleichterungen (Entscheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 25. Juni 2014 - RA Nr. 140/2013/32)

100.2014.208Upubliziert in BVR 2016 S. 340

KEP/GEU/SRE

Verwaltungsgericht des Kantons Bern Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 23. Mai 2016

Verwaltungsrichter Burkhard, Abteilungspräsident

Verwaltungsrichterinnen Arn De Rosa und Steinmann

Verwaltungsrichter Keller und Rolli

Gerichtsschreiberin Geiser Keller

A.________ und B.________ Beschwerdeführende

gegen

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern Reiterstrasse 11, 3011 Bern

betreffend Lärmsanierung; Erleichterungen (Entscheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 25. Juni 2014; RA Nr. 140/2013/32)

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 23.05.2016, Nr. 100.2014.208U, Seite 1

Sachverhalt:

A.

A.________ und B.________ sind Eigentümer und Eigentümerin der Lie­genschaft Belp 1 (Belp) Gbbl. Nr. 1___, die sich an der Hohlestrasse 2___ in der Einwohnergemeinde Belp befindet. Diese liegt im Perimeter des Pro­jekts «Lärmsanierung Kantonsstrassen Belp, Abschnitt Dorfstrasse bis Hohlestrasse (km 0.000-0.905)» des Tiefbauamts des Kantons Bern (TBA), Oberingenieurkreis II (OIK II), vom 1. März 2010(nachfolgend: Sanierungs­projekt). Das TBA stellte bei der Liegenschaft von A.________ und B.________ für das Jahr 2029 (Sanierungshorizont) eine Überschreitung der für die Lärm-Empfindlichkeitsstufe II geltenden Immissionsgrenzwerte von 60 Dezibel (dB[A]; nachfolgend: Dezibel) am Tag und 50 Dezibel in der Nacht um jeweils 2 Dezibel fest. Im Erdgeschoss seien die Immissions­grenzwerte «aufgrund der Abschirmung durch die steigende Strasse einge­halten». Am 14. Oktober 2013 verfügte das TBA was folgt:

«1. Es wird festgestellt, dass der Kanton auf Grund der ihm gewährten Erleichterungen nicht verpflichtet ist, im Bereiche der Parzelle Nr. 1___, Hohlestrasse 2___, zusätzliche Massnahmen gegen die Lärm­erzeugung oder die Lärmausbreitung zu ergreifen.

2. Es wird festgestellt, dass Sie nicht verpflichtet sind, die Fenster lärmempfindlicher Räume Ihres Gebäudes auf Kosten des Anlage­ei­gentümers gegen Schall zu dämmen.

[…]»

B.

Dagegen erhoben A.________ und B.________ am 28. Oktober 2013 Beschwerde an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE). Diese wies die Beschwerde mit Entscheid vom 25. Juni 2014 ab und bestätigte die vorinstanzliche Verfügung.

C.

Gegen diesen Entscheid haben A.________ und B.________ am 22. Juli 2014 Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Sie stellen die folgenden Rechtsbegehren:

«1. Das vorliegende Beschwerdeverfahren sei mit allen weiteren Be­schwerdeverfahren im Sanierungsperimeter zu vereinigen.

2. Der Entscheid der BVE vom 25. Juni 2014 sei aufzuheben.

3. Das Tiefbauamt sei anzuweisen, Emissionsbegrenzungen, wie den Einbau eines lärmarmen Belags, die Anordnung von Tempo 30 und die Einführung eines Fahrverbots für Lastwagen zu prüfen und un­ter Berücksichtigung des Verhältnismässigkeitsprinzips umzuset­zen.

4. Eventualiter (bei Abweisung von Antrag 3) sei das Tiefbauamt anzu­weisen, die Kosten für das Erstellen einer Lärmschutzwand gestützt auf den korrekt erhobenen Sachverhalt neu zu berechnen. Aufgrund der speziellen Situation bei unserer Einfahrt sei ein Augenschein durchzuführen.

5. Subeventualiter (bei Abweisung von Antrag 4) seien die Erleich­te­rungen zu befristen – spätestens auf den Zeitpunkt, an dem Un­ter­haltsarbeiten am Belag der Hohlestrasse notwendig werden.

6. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen.»

Die BVE beantragt mit Eingabe vom 7. August 2014 die Abweisung der Be­schwerde.

Das TBA hat am 27. Februar 2015 auf Aufforderung des Instruktionsrich­ters einen Amtsbericht zur Lärmsanierung von Hauptstrassen eingereicht. A.________ und B.________ haben sich am 31. März 2015 dazu geäus­sert. Am 4. Mai 2015 hat das TBA Ergänzungsfragen des Instruktionsrich­ters zum Amtsbericht beantwortet. Hierzu haben A.________ und B.________ am 27. Mai 2015 Stellung genommen. Die BVE hat jeweils auf eine Stellungnahme verzichtet.

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig. Die Beschwerdeführenden haben am vorinstanzli­chen Verfahren teilgenommen, sind durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt und haben ein schutzwürdiges Interesse an dessen Auf­hebung oder Änderung (Art. 79 Abs. 1 VRPG). Auf die form- und fristge­recht eingereichte Beschwerde ist einzutreten.

1.2 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 VRPG).

1.3 Die Beschwerdeführenden beantragen, das Beschwerdeverfahren sei mit allen weiteren Beschwerdeverfahren im Sanierungsperimeter zu vereinigen (Rechtsbegehren 1). Beim Verwaltungsgericht sind keine weite­ren Beschwerden eingegangen, welche den gleichen Gegenstand betref­fen; eine Verfahrensvereinigung steht demnach nicht zur Diskussion (Art. 17 Abs. 1 VRPG). Der Antrag wird abgewiesen.

1.4 Da eine Streitigkeit von grundsätzlicher Bedeutung vorliegt, urteilt das Gericht in Fünferbesetzung (Art. 56 Abs. 2 Bst. a des Gesetzes vom 11. Juni 2009 über die Organisation der Gerichtsbehörden und der Staats­anwaltschaft [GSOG; BSG 161.1]).

2.

2.1 Gemäss Art. 16 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Gesetzes oder den Umweltvorschrif­ten anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Mass­nahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt da­rauf hat der Bundesrat in der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) Vorschriften über Sanierungen und Schallschutz­massnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immis­sionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde, für Kantonsstras­sen das TBA, nach Anhören der Inhaberin­nen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV; Art. 9 Abs. 1 Bst. a der Kantonalen Lärmschutzverordnung vom 14. Oktober 2009 [KLSV; BSG 824.761]). Die Anlagen müssen ge­mäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich trag­bar ist (Bst. a) und dass die Im­missionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Bst. b). Stehen keine über­wiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbehörde den Mass­nahmen, welche die Lärmerzeugung verhin­dern oder verringern, den Vor­zug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern (Art. 13 Abs. 3 LSV).

2.2 Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unver­hältnismässig, gewähren die Behörden, für Strassen das TBA, Erleichte­rungen (Art. 17 Abs. 1 USG; Art. 7 Abs. 1 Bst. a KLSV). Die Immissions­grenzwerte für Luftverunreini­gungen und Erschütterungen sowie der Alarm­wert für Lärmimmissionen dürfen je­doch nicht überschritten werden (Art. 17 Abs. 2 USG). Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV gewährt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit:

a. die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde;

b. überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung der Sanierung entgegenstehen.

Die Gewährung von Erleichterungen setzt eine gesamthafte Interessen­abwägung voraus. Erleichterungen haben zur Folge, dass die Überschrei­tung der Immissionsgrenzwerte in einer bestimmten Situation zugelassen wird. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, die nur in Sonderfäl­len erteilt werden soll. Die Gewährung von Erleichterungen soll nach dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt werden (BGE 141 II 483 [BGer 1C_506/2014 vom 14.10.2015], E. 6.5 in URP 2016 S. 1, 138 II 379 E. 5 einleitend [URP 2012 S. 548 mit Kommentar von Anne-Christine Favre]; BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 2.1; BVGer A-1251/2012 vom 15.1.2014, in URP 2015 S. 27 E. 29.3, je mit Hinweisen). Sie befreien die Anlageinhaberin oder den Anlageinhaber von der Ergreifung von Emis­sions­begrenzungsmassnahmen bzw. der Einhaltung der Belastungs­grenz­werte und haben umgekehrt zur Folge, dass die Lärmbetroffenen Ein­schränkungen hinzunehmen haben, die die Belastungsgrenzwerte über­schreiten (Adrian Gossweiler, Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanlagen – Elemente für eine Neuordnung durch den Gesetzgeber, Diss. Zürich 2014, S. 93 N. 170). Die verschiedenen Formen von Erleichte­rungen sind für die Behörde nicht frei wählbar. Primär muss versucht wer­den, die Unverhältnismässigkeit einer Sanierung durch Fristerstreckung zu vermeiden. Ist diese ungenügend oder ungeeignet, so muss die Behörde in zweiter Linie versuchen, die Unverhältnismässigkeit durch eine Reduktion des Umfangs der Sanierungspflicht zu beseitigen (so ausdrücklich Art. 11 Abs. 2 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV; SR 814.318.142.1]). Als letzter Schritt bleibt die vollständige Befreiung von der Sanierungspflicht (Schrade/Wiestner, in Kommentar USG, 2004, Art. 17 N. 33). Bei den sanierungspflichtigen öffentlichen Verkehrsanlagen werden in der Regel nur Erleichterungen gewährt, die den Umfang der Sanierungs­pflicht reduzieren (Gewährung von Grenzwertüberschreitungen in einzel­nen Fällen). Erleichterungen in Form von individuellen Fristerstreckungen oder der komplette Dispens einer Anlage von der Sanierungspflicht kom­men hingegen nicht vor (Adrian Gossweiler, a.a.O., N. 164).

2.3 Die Gewährung von Erleichterungen setzt voraus, dass die in Be­tracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinrei­chend geprüft wurden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschieden werden (BGE 138 II 379 [BGer 1C_74/2012 vom 19.6.2012], nicht publ. E. 3.1; BGer 1C_496/2009 vom 16.7.2010, in URP 2010 S. 729 E. 3.4 f., BGer 1C_45/2010 vom 9.9.2010, E. 2.5 [Hinweis in URP 2010 S. 625]; BVGer A-1251/2012 vom 15.1.2014, in URP 2015 S. 27 E. 29.3; vgl. auch SOG 2013 Nr. 22 E. 5.4 und SOG 2014 Nr. 18 E. 3.1, 4.3 und 4.5).

3.

3.1 Art. 13 Abs. 1 USG beauftragt den Bundesrat, Immissionsgrenz­werte für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen fest­zu­legen. Diesem Auftrag kam der Bundesrat in der LSV nach, in deren Anhängen Belastungsgrenzwerte (Planungswerte, Immissionsgrenzwerte und Alarmwerte) und die dazugehörenden Beurteilungspegel für verschie­dene Lärmarten und Empfindlichkeitsstufen festgelegt wurden. Die Belas­tungsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm gehen aus Anhang 3 LSV her­vor. Gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV werden die Lärmimmissionen als Beurtei­lungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt. Für den Strassenverkehrslärm gilt der Beurtei­lungspegel Lr, der auf dem A-bewerteten Mittelungspegel Leq beruht, der für den durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehr ermittelt wird, d.h. den stündlichen Verkehr von 6 bis 22 Uhr und von 22 bis 6 Uhr im Jahresmittel (Anhang 3 Ziff. 3 LSV; zum Ganzen BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 6.3).

3.2 Das TBA hat für das Sanierungsprojekt die Aussenlärmimmissionen in den Jahren 2009 und 2029 (Sanierungshorizont; vgl. Leitfaden Strassen­lärm – Vollzugshilfe für die Sanierung, Hrsg. Bundesamt für Umwelt [BAFU] und Bundesamt für Strassen [ASTRA], 2006 [nachfolgend: Leitfaden Stras­senlärm]; einsehbar unter: http://www.bafu.admin.ch/laerm, Rubriken «Massnahmen gegen Lärm/Massnahmen gegen Strassenlärm», S. 8 f. und 16 f.) anhand von Berechnungen ermittelt und sechs Kurzzeitlärmmessun­gen an charakteristischen Empfängerpunkten vorgenommen (Sanierungs­projekt [Vorakten TBA, Register 13], Ziff. 3.1, 3.4 und 3.11; Beilagen 2.3 [Lärmbelastungskataster 2009 und 2029] und 8 [Kurzzeitmessungen] zum Sanierungsprojekt). Die Berechnungen wurden gemäss Sanierungsprojekt mit dem Modell StL-86+ vorgenommen (Sanierungsprojekt, Ziff. 3.4). Bei der Liegenschaft der Beschwerdeführenden wurde im Jahr 2009 ein Beur­teilungspegel am Tag (Lrt) von 59,8 Dezibel und in der Nacht (Lrn) von 48,3 Dezibel ermittelt. Für den Sanierungshorizont ergaben die Berechnun­gen einen Beurteilungspegel am Tag von 61,5 Dezibel und in der Nacht von 51,7 Dezibel, womit auf dem Grundeigentum der Beschwerdeführen­den im Beurteilungszustand 2029 der Immissionsgrenzwert der Empfind­lichkeitsstufe II (vgl. Anhang 3 Ziff. 2 LSV) tags und nachts voraussichtlich jeweils um (gerundet) 2 Dezibel überschritten sein wird (Verfügung TBA vom 14.10.2013 [Vorakten TBA, Register 2], E. 3; Bei­lage 2.3 zum Sanie­rungsprojekt [Lärmbelastungskataster 2009 und 2029]).

3.3 Unbestritten ist, dass für die Kantonsstrasse eine Sanierungspflicht gemäss Art. 16 USG besteht und bei der Liegenschaft der Beschwerde­führenden die Immissionsgrenzwerte im Sanierungshorizont 2029 über­schritten sind. Die Beschwerdeführenden machen geltend, die BVE bzw. das TBA habe die Voraussetzungen für die Gewährung von Erleichterun­gen gemäss Art. 17 USG zu Unrecht bejaht. Insbesondere seien die mögli­chen Sanierungsmassnahmen an der Quelle, nämlich die Einführung von Tempo 30, der Einbau eines lärmarmen Belags sowie ein Lastwagen­fahr­verbot ungenügend geprüft worden. Auch betreffend Lärmschutzwand sei der Sachverhalt falsch festgestellt worden.

3.4 Das TBA hat in seiner Verfügung vom 14. Oktober 2013 festgehal­ten, dass eine Lärmschutzwand entlang der Kantonsstrasse erstellt werden müsste, damit die Immissionsgrenzwerte im Obergeschoss der Liegen­schaft der Beschwerdeführenden eingehalten werden könnten. Eine Lärm­schutzwand sei jedoch wegen des schlechten Verhältnisses von Kosten und Nutzen nicht realisierbar (E. 4). Im Verfahren vor der BVE hat sich das TBA sodann zu den von den Beschwerdeführenden geforderten Massnah­men zur Lärmverhinderung bzw. -verminderung an der Quelle geäussert (Einführung Tempo 30, lärmarmer Belag, Lastwagenfahrverbot). Ausser­dem hat es sich erneut mit der Möglichkeit einer Lärmschutzwand ausei­nandergesetzt. Es erachtete alle Massnahmen als unverhältnismässig (vgl. Vernehmlassung vom 29.1.2014 [Vorakten BVE pag. 26 ff.]; vgl. allgemein zu den Massnahmen an der Quelle und auf dem Ausbreitungsweg: Sanie­rungsprojekt Ziff. 5.4.1 und 5.4.2). – Die BVE ist zum Ergebnis gelangt, dass die von den Beschwerdeführenden verlangten Massnahmen an der Quelle im Rahmen des Sanierungsprojekts geprüft worden seien und sich als nicht zweckmässig bzw. unverhältnismässig erwiesen hätten. Die Kos­ten für eine Lärmschutzwand seien wirtschaftlich nicht tragbar. Die Voraus­setzungen für Erleichterungen seien damit erfüllt (angefochtener Entscheid, E. 3e und 4f).

4.

4.1 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerorts kann von der zuständigen Behörde für bestimmte Strassenstrecken auf Grund eines Gutachtens herabgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 des Strassenver­kehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01]). Gemäss Art. 108 Abs. 2 Bst. d der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) ist dies insbesondere zulässig, wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der Grundsatz der Ver­hältnismässigkeit gewahrt wird. Vorgängig ist durch ein Gutachten abzuklä­ren, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob an­dere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen voraus (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 2.2 mit Hinweis).

4.2 Eine Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h (Tempo 30) aus Lärmschutzgründen lehnte das TBA ab. Mit dieser Massnahme könne eine Reduktion der Lärmbelastung von maximal 2 Dezibel erreicht werden, was bedeute, dass entlang der Hohlestrasse im Jahr 2029 nur bei zwei von 16 Gebäuden die Immissionsgrenzwerte der Lärm-Empfind­lichkeitsstufe II eingehalten seien. Kantonsstrassen dienten dem über­regionalen und dem regionalen Verkehr. Geschwindigkeitsmessungen aus dem Jahr 2012 hät­ten gezeigt, dass 85 % (V85) der Automobilistinnen und Automobilisten nicht schneller als 49 km/h fahren würden. Die signalisierte Geschwindig­keit von 50 km/h werde somit gut eingehalten. Eine Geschwindig­keits­re­duktion auf 30 km/h auf der Hohlestrasse sei ohne Einbezug der angren­zenden bzw. einmündenden Quartier­strassen (Gemeindestrassen) nicht möglich (Vernehmlassung vom 29.1.2014 [Vorakten BVE pag. 26 ff.], S. 4). Vor Verwaltungsgericht er­läutert das TBA, dass die Wirksamkeit ei­ner Geschwindigkeitsreduktion wesentlich von der konkreten Situation ab­hän­gig sei. Entscheidend sei, ob in der Praxis eine Temporeduktion von den Verkehrsteilnehmerinnen und -teil­nehmern verstanden und eingehalten werde. Dies hänge im Wesent­lichen davon ab, ob das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts zu einer Temporeduktion führe, die von 85 % der Verkehrsteilnehmenden einge­halten werde (Zielwert V85 < 35 km/h). Allen­falls erforderliche bauliche Massnahmen zur Einhaltung der Geschwindig­keitsbeschränkung (z.B. Verengungen) seien kostspielig. Mit den heute für die Bestimmung des Strassenlärms zugelassenen Lärmberechnungs­mo­dellen seien Lärmprognosen im Geschwindigkeitsbereich unter 50 km/h nicht zulässig, weshalb eine zuverlässige Vorhersage der lämreduzieren­den Wirkung nicht möglich sei. Ein Forschungsprojekt sei beim Schweizeri­schen Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) in Auftrag, des­sen Ergebnisse nicht vor Ende 2015 zu erwarten seien. Auch das Gefälle einer Strasse, welches bei der Hohlestrasse bis zu 11 % betrage, beein­flusse die Wirksamkeit einer Geschwindigkeitsreduktion. Berg- wie talwärts werde bei einer Temporeduktion in einem tieferen Gang gefahren, was sich eher negativ auf Lärm und Schadstoffausstoss auswirken würde. Die von den Berechnungsmodellen für Strassenlärm (StL-86+) berücksichtigten Zuschläge für Strassen mit einem starken Längsgefälle seien ein Indiz da­für, dass bei Strassen mit hohem Gefälle das Motoren- und nicht das Roll­geräusch dominant sei (Amtsbericht vom 27.2.2015 [act. 8], Antwort IIa). Weiter führt das TBA aus, dass das Lärmberechnungsmodell SonRoad (EMPA 97), welches den Ausführungen der Beschwerdeführenden zufolge für Lärmmessungen bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h geeignet sei (vgl. Stellungnahme vom 31.3.2015 [act. 10], Rz. 8; Stellungnahme vom 27.5.2015 [act. 14], Rz. 4 ff.), im Kanton Bern zur Ermittlung der Lärmim­missionen bei der Lärmsanierung nicht eingesetzt werde (Amtsbericht vom 4.5.2015 [act. 12], Antwort 2).

4.3 Das Bundesgericht hat im Zusammenhang mit der Lärmsanierung der Stadtkerndurchfahrt Zug die Argumentation der Vorinstanz als zu kurz greifend verworfen, wonach nicht ersichtlich sei, welche weiteren er­schwing­lichen Massnahmen an der Quelle geeignet wären, eine Lärmre­duktion zu bewirken. Zuerst sei abzuklären, ob die verlangte Geschwindig­keitsbegrenzung zu wirksamen Lärmreduktionen beitragen könnte. Erst in einem weiteren Schritt werde zu beurteilen sein, ob eine Temporeduktion in Würdigung der gesamten konkreten Umstände auch verhältnismässig wäre. Es widerspreche Art. 14 Abs. 1 LSV, ohne hinreichende Kenntnis über die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss überwiegende Interessen an der Gewährung von Erleichterungen zu beja­hen (BGer 1C_45/2010 vom 9.9.2010, E. 2.5 [Hinweis in URP 2010 S. 625]; vgl. auch SOG 2013 Nr. 22 E. 5.4 und vorne E. 2.2 f.). Im An­schluss an dieses Urteil gab die kantonale Behörde ein Verkehrsgutachten in Auftrag, welches zum Ergebnis kam, dass keine Verbesserung der Um­weltbelastung erreicht werden könne. Gegen die Bestätigung der daraufhin gewährten Erleichterungen wurde erneut Beschwerde ans Bundesgericht geführt (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, Bst. B und C). Das BAFU als Umweltschutzfachstelle des Bundes übte Kritik am Gutachten, namentlich betreffend das verwendete Berechnungsmodell StL-86+, die zur Beurtei­lung des Lärmminderungspotenzials von Tempo 30 eingesetzte Ausgangs­geschwindigkeit und die Prognose der nach Herabsetzung der Höchstge­schwindigkeit gefahrenen Geschwindigkeiten (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 5.1, 5.2.2 und 5.3.2). Zusammenfassend hielt das Bundesge­richt fest, dass aufgrund der Kritik des BAFU und der Eidgenössischen Ma­terialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) erhebliche Anhaltspunkte dafür vorlägen, dass im Verkehrsgutachten das Lärmminderungspotenzial von Tempo 30 unterschätzt worden sei. Es lasse sich aber nicht zuverläs­sig beurteilen, ob das Potenzial bei 2 Dezibel liege, wie das BAFU an­nehme, oder aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse tiefer sei. Es erscheine immerhin plausibel, dass ausserhalb der Spitzenstunden, vor allem nachts, ein Potenzial für Geschwindigkeits- und Lärmminderungen bestehe, lägen doch die von 85 % aller Verkehrsteilnehmenden gefahrene Geschwindigkeit von 22 bis 6 Uhr bei 48 km/h, d.h. nur knapp unter der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Unter diesen Umständen rechtfertige es sich, die Sache zu ergänzender Abklärung zurückzuweisen (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 5.4).

4.4 Das Bundesgericht bringt mit den beiden Urteilen deutlich zum Aus­druck, dass namentlich betreffend die lärmreduzierende Wirkung von Tempo 30 vertiefte Abklärungen nötig sind, bevor Erleichterungen gewährt werden dürfen. Das TBA hat zwar auf die konkreten örtlichen Verhältnisse, namentlich die Steigung der Hohlestrasse und deren Funktion, abgestellt (vorne E. 4.2; vgl. auch angefochtener Entscheid, E. 3c). Diese Gegeben­heiten lassen jedoch nicht bereits darauf schliessen, dass eine Geschwin­digkeitsreduktion erhebliche Nachteile aufweisen würde oder offensichtlich unverhältnismässig wäre, sodass die Einführung von Tempo 30 als Lärm­schutzmassnahme bereits aufgrund einer summarischen Prüfung ausge­schieden werden könnte (vorne E. 2.3). Aus lärmschutzrechtlicher Sicht lässt sich sodann die Einschätzung der Vorinstanz nicht halten, wonach die Einführung von Tempo 30 auf der Kantonsstrasse nur sachgerecht sei, wenn diese Massnahme zuvor auf den einmündenden Gemeindestrassen realisiert werde (vgl. angefochtener Entscheid, E. 3c am Schluss): Das TBA geht selber von einer lärmreduzierenden Wirkung von immerhin 2 Dezibel aus. Dabei stützt es sich soweit ersichtlich auf Modellrechnungen, die in einem Fachartikel («Das Übel an der Wurzel packen», in Magazin «um­welt» 1/2013 des BAFU) erwähnt, aber nicht näher erläutert wurden. Ge­mäss diesen lasse sich mit der Senkung der Tempolimite um 20 km/h der Lärm um 2 Dezibel vermindern. An gleicher Stelle wird auch ausgeführt, ein Pilotprojekt des Tiefbauamts der Stadt Zürich habe ergeben, dass bei einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h der Lärm um 2,4 bis 4,5 Dezibel sinke (S. 25 f.). Gemäss der im Jahr 2015 herausgegebenen Publikation «Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, Grundlagenpapier zu Recht – Akustik – Wirkung» der Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung (einseh­bar unter: http://www.cercle-bruit.ch, Rubriken «Vollzugsordner/3 Stras­senlärm/3.18 Geschwindigkeitsbegrenzung»; nachfolgend: Grundlagenpa­pier Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme) zeigten sowohl messtechni­sche Untersuchungen als auch die von den Berechnungsmodellen voraus­gesagten Pegelminderungen, dass die Reduktion der maximal zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h relevante Immissionspegelminderun­gen zur Folge habe, zumindest wenn das tiefere Geschwindigkeitsniveau auch sichergestellt bzw. von den Verkehrsteilnehmerinnen und -teilneh­mern eingehalten werde. Durch die Herabsetzung der Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h könne eine Lärmminderung von rund 3 Dezibel für den Mit­telungspegel erzielt werden, wobei dies das maximal mögliche Potenzial darstelle (S. 22 Ziff. 4.6). Dies lässt darauf schliessen, dass ein Lärmmin­derungspotenzial vorhanden ist, das über dem vom TBA angenommenen liegt.

4.5 Im Licht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung genügen die Ab­klärungen des TBA betreffend die lärmreduzierende Wirkung von Tempo 30 nicht. Die BVE ist demnach zu Unrecht davon ausgegangen, dass diese Massnahme zur Emissionsbegrenzung an der Quelle (genü­gend) geprüft worden ist.

5.

5.1 Den Einbau eines lärmarmen Belags lehnte das TBA ab, weil ge­mäss den bisherigen Erkenntnissen kein Produkt vorhanden sei, das die Anforderungen an einen lärmarmen Strassenbelag erfülle (vgl. Vernehm­lassung vom 29.1.2014 [Vorakten BVE pag. 26 ff.], S. 3 f.). Mit dem Ge­brauch nehme die lärmreduzierende Wirkung ab und gehe nach wenigen Jahren verloren. Nicht zuletzt aus Gründen einer optimalen Verwendung der knappen finanziellen Mittel wolle das TBA nur lärmarme Beläge ein­bauen, die nachweislich auch nach mehreren Jahren noch eine gute lärm­mindernde Wirkung aufweisen (Amtsbericht vom 27.2.2015 [act. 8], Ant­wort Ia). Dies entspricht der Haltung des Regierungsrats (Antwort des Re­gierungsrats vom 22.4.2015 auf Motion Haudenschild, in Tagblatt des Grossen Rates 2015, S. 558 f.; vgl. auch Vortrag des Regierungsrats be­treffend Rahmenkredit 2016-2018 für Lärmschutzmassnahmen an Kan­tonsstrassen, S. 3 Ziff. 3.2, einsehbar unter: http://www.gr.be.ch, Rubrik «Geschäfte»).

5.2 Die wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit (WTV) von Lärmschutzmassnahmen wird anhand einer Methode beurteilt, mit welcher die Kosten dem Nutzen von Lärmschutzmassnahmen gegenübergestellt werden. Die Kosten entsprechen dabei den für Projektierung, Realisierung, Betrieb und Unterhalt der Massnahmen aufzuwendenden finanziellen Mit­teln. Der Nutzen von Lärmschutzmassnahmen wird definiert als volkswirt­schaftliche Lärmkosten (lärmbedingter Wertverlust in Prozent des Mietprei­ses pro m2 Bruttogeschossfläche und Jahr), welche durch die Massnahmen bei den betroffe­nen Anwohnerinnen und Anwohnern vermieden werden können. Die Diffe­renz zwischen den Lärmkosten ohne und mit Massnah­men entspricht dem volkswirtschaftlichen Nutzen der Massnahmen. Auf der Basis der Kosten-Nutzen-Relation (Effizienz) und dem Grad der Zielerrei­chung (Effektivität) wird der WT-Index (WTI) berechnet (WTI = Effektivität * Effizienz/25), wobei ein solcher von mindestens 1,0 als genügend und ab 4,0 als sehr gut beur­teilt wird; ein WTI von unter 1,0 gilt als ungenügend, von unter 0,5 als schlecht (BGE 141 II 483 [BGer 1C_506/2014 vom 14.10.2015], E. 6.5 in URP 2016 S. 1 mit Hinweis auf den Leitfaden Stras­senlärm und die Publi­kation «Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnis­mässigkeit von Lärm­schutzmassnahmen, Optimierung der Interessenabwä­gung», Hrsg. BAFU, 2006; vgl. auch VGE 2012/270 vom 4.6.2013, E. 2.1).

5.3 Aus der Rechtsprechung des Bundesgerichts und des Bundesver­waltungsgerichts ist zu schliessen, dass auf Nationalstrassen lärmarme Beläge verwendet werden (Belag AC MR 8 «Typ ASTRA»; vgl. BGer 1C_480/2010 vom 23.2.2011, in URP 2011 S. 118 E. 3.5.2; BVGer A-1251/2012 vom 15.1.2014, in URP 2015 S. 27 E. 29.2). In BGer 1C_480/2010 vom 23.2.2011 (in URP 2011 S. 118 E. 3.5.2) weist das Bundesgericht auf die Angaben des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hin, wonach mit dem Belag AC MR 8 «Typ ASTRA» jedenfalls auf Hochleistungsstrassen auch nach 15 Jahren eine Reduktion von 5 Dezibel gegenüber dem Ausgangszustand erreicht werden kann. Der Definition des ASTRA und des BAFU zufolge ist eine Deckschicht dann lärmarm, wenn sie unmittelbar nach dem Einbau gegenüber dem Referenz-Belag StL-86+ einen um mindestens 3 Dezibel reduzierten Lärmpegel aufweist und nach der 12 bis 15-jährigen Nutzungs­dauer eine Pegelminderung von 1 Dezibel aufweist (Jahresbericht 2013 Forschungsprojekt lärmarme Beläge innerorts, Teilprojekt [TP] 3: Langzeit­monitoring, vom 24.11.2014, erstellt im Auftrag des BAFU und des ASTRA [einsehbar unter: http://www.bafu.admin.ch/laerm, Rubriken «Massnah­men gegen Lärm/Massnahmen gegen Strassenlärm/lärmarme Strassenbe­läge»], Ziff. 1.2 Grundlagen). In der Publikation «Lärmarme Strassenbeläge innerorts, Jahresbericht 2010» des ASTRA und des BAFU aus dem Jahr 2011 (einsehbar unter: http://www.bafu.admin.ch/laerm, Rubriken «Massnahmen gegen Lärm/Massnahmen gegen Strassenlärm/lärmarme Strassenbeläge») werden sodann lärmarme Belagstypen für den Innerorts­bereich empfohlen (S. 31).

5.4 Die BVE hat zu den lärmarmen Belägen ausgeführt, dass gemäss dem genannten Jahresbericht 2010 der beiden Bundesämter bei Teststre­cken, die betreffend durchschnittlichen Tagesverkehr mit der Hohlestrasse vergleichbar sind, spätestens im vierten Jahr nach dem Einbau die mini­male Pegelreduktion von 1 Dezibel nicht mehr erreicht wurde (angefochte­ner Entscheid, E. 3b). Dennoch werden im Jahresbericht 2010 bestimmte Beläge empfohlen und werden solche zumindest auf Nationalstrassen ein­gebaut (vorne E. 5.3). Es kann unter diesen Umständen nicht gesagt wer­den, dass der Einbau eines lärmarmen Belags erhebliche Nachteile aufwei­sen würde oder offensichtlich unverhältnismässig wäre (vorne E. 2.3). Diese emissionsbegrenzende Massnahme durfte folglich nicht ohne nähere Prüfung der konkreten Situation verworfen werden. Inwiefern das TBA die genannten Erkenntnisse berücksichtigt hat, geht aus den Akten nicht her­vor. Ebensowenig ist ersichtlich, ob es den konkreten Nutzen eines lärmar­men Belags auf der Hohlestrasse und die entsprechenden Kosten abge­klärt hat (vorne E. 5.2). Die BVE hat demnach auch insoweit zu Unrecht befunden, dass eine genügende Prüfung der emissionsbegrenzenden Massnahme stattgefunden hat (angefochtener Entscheid, E. 3b und e).

6.

Zwar muss auch eine Verkehrsverlagerung hinreichend geprüft werden, bevor Erleichterungen gewährt werden können (vgl. BGer 1C_496/2009 vom 16.7.2010, in URP 2010 S. 729 E. 3.4 f.; vorne E. 2.3). Vor­liegend stehen jedoch die Einführung von Tempo 30 und der Einbau eines lärmar­men Belags als Sanierungsmassnahmen direkt an der sanierungs­pflichti­gen Strasse im Vordergrund. Ein Lastwagenfahrverbot auf der Hohlestrasse hätte erhebliche Auswirkungen auf andere Strassen (vgl. Amtsbe­richt vom 27.2.2015 [act. 8], Antwort III einlei­tend und IIIc) und würde als Einzelmassnahme zu einer unkoordinierten Umlagerung des Schwer­ver­kehrs führen. Die BVE hat demnach zu Recht festgehalten, dass die Ein­führung eines Verbots für Lastwagen (nur) auf der Hohlestrasse aus lärm­schutzrechtlicher Sicht nicht sachgerecht wäre (angefochtener Entscheid, E. 3d). Vor Verwaltungsgericht hat das TBA darauf hingewiesen, dass die Regionalkonferenz Bern-Mittelland den Schwerverkehr in Belp und im unte­ren Gürbetal im Rahmen einer Korridorstudie Belp-Gürbetal untersucht. Ein Fahrverbot für den Schwerverkehr unter anderem auf der Hohle- und der Dorfstrasse in Belp steht zur Diskussion (vgl. Amtsbericht vom 27.2.2015 [act. 8], Antwort IIIc). Entwicklungen betreffend die Schwerverkehrsführung Belp-Gürbetal (vgl. aktuell: Zusatzabklärungen Schwerverkehrsführung zur Korridorstudie Belp-Gürbetal vom August 2015, einsehbar unter: http://www.bernmittelland.ch, Rubriken «Verkehr/Projekte/Sektor Süd/Korridorstudie Belp-Gürbetal») sind weiterzuverfolgen und im Zusam­men­hang mit der erneuten Prüfung von Sanierungsmassnahmen zu be­rück­sichtigen (vgl. nachstehend E. 7).

7.

7.1 Erleichterungen können erteilt werden, wenn alle möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen ausgeschöpft worden sind (BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 5.5; vorne E. 2.3). Ohne Kenntnis der lärmreduzierenden Wirkung von Tempo 30 und eines lärmarmen Be­lags auf die Lärmimmissionen kann diese Frage nicht beurteilt werden; es hätten demnach keine Erleichterungen gewährt werden dürfen. Die Be­schwerdeführenden beantragen, das TBA sei anzuweisen, Emissi­onsbe­grenzungen zu prüfen «und unter Berücksichtigung des Verhältnis­mässig­keitsprinzips umzusetzen» (Rechtsbegehren 3; vorne Bst. C). Aus der Be­gründung, welche für die Auslegung der gestellten Anträge heranzu­ziehen ist (BVR 2015 S. 468 E. 4.2), ergibt sich, dass die Beschwerde­füh­renden mit ihrem Rechtsbegehren nicht mehr verlangen, als die Rück­wei­sung an das TBA zur erneuten Prüfung emissionsbegrenzender Mass­nah­men unter Berücksichtigung des Verhältnismässigkeitsprinzips. Die Be­schwerde ist folglich im Hauptbegehren (Rechtsbegehren 2 und 3; vorne Bst. C) gutzu­heissen und der angefochtene Entscheid ist aufzuheben. Es ist nicht Auf­gabe des Verwaltungsgerichts, die nötigen Abklärungen als letzte kanto­nale Instanz erstmals vorzunehmen. Da das Verfahren vollstän­dig wieder­auf­gerollt werden muss und die Rückweisung an die BVE nur einen Um­weg bedeuten würde, rechtfertigt es sich, die Akten zu neuer Be­ur­teilung im Sinn der Erwägungen an das TBA zurückzuweisen (Art. 84 Abs. 1 VRPG; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum bernischen VRPG, 1997, Art. 84 N. 5 und Art. 72 N. 5).

7.2 Bei den Abklärungen betreffend Tempo 30 ist unter Berücksichti­gung der neusten bundesgerichtlichen Rechtsprechung Folgendes zu be­achten:

7.2.1 Bei Zweifeln an der Wirksamkeit einer Massnahme, wie namentlich der Einführung von Tempo 30, kann sich ein zeitlich begrenzter Versuch aufdrängen. Dabei darf der Versuchszeitraum nicht zu kurz gewählt wer­den, nimmt doch der Einhaltungsgrad von tiefen Geschwindigkeiten erfah­rungsgemäss mit der Dauer und dem Bekanntheitsgrad der Massnahme zu. Ein Versuch hat den Vorteil, dass die (allfällige) Lärmreduktion gemes­sen werden kann. Sollte ein Versuch aus wichtigen Gründen (wie z.B. aus Gründen der Verkehrssicherheit) nicht möglich sein, wäre ein Verkehrs­gutachten zur Berechnung der Lärmauswirkungen von Tempo 30 in Auftrag zu geben. Dieses müsste sich zum gegebenen Zeitpunkt auf ein vom BAFU als geeignet erachtetes Berechnungsprogramm stützen; im Zweifels­fall sollte die Abteilung Umweltakustik der EMPA konsultiert werden (zum Ganzen BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 5.1 und 5.5). Ausserdem liegen die Resultate des Forschungsprojekts des VSS zu den Lärmprogno­sen bei Geschwindigkeiten von unter 50 km/h möglicherweise bereits vor (vgl. Grundlagenpapier Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, S. 15 Ziff. 4.2) und könnten in einem allfälligen Gutachten ebenfalls berücksich­tigt werden. Entsprechende Entwicklungen sind zu berücksichtigen.

7.2.2 Ergeben die nötigen Abklärungen, dass die Geschwindigkeitsreduk­tion zu einer Abnahme des Beurteilungspegels führt, ist in einem nächsten Schritt zu beurteilen, ob eine Temporeduktion in Würdigung der gesamten konkreten Umstände auch verhältnismässig ist (vorne E. 4.3; vgl. Art. 108 Abs. 2 Bst. d und Abs. 4 SSV; Art. 17 Abs. 1 USG; Art. 14 Abs. 1 LSV). Für diese Prüfung wird eine gesamthafte Interessenabwägung verlangt, unter Einbezug aller relevanten Umstände des Einzelfalls (vorne E. 4.1 und E. 2.2). Dazu gehören alle zu erwartenden positiven oder negativen Aus­wirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in allen Bereichen (Lärm, Luft, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss usw.). In diesem Zusammenhang sind deshalb – neben der Reduktion des für den Beurteilungspegel mass­geblichen Mittelungspegels – unter bestimmten Voraussetzungen auch Veränderungen der Maximalpegel oder der Anstiegsgeschwindigkeit bzw. der Flankensteilheit des Schallpegels zu berücksichtigen. Dies ist jedenfalls erforderlich, wenn mit einer Verbesserung der Schlafqualität oder -dauer zu rechnen ist. Es rechtfertigt sich deshalb, im Verkehrsgutachten bzw. bei der Versuchsanordnung (mit Messungen) neben dem Mittelungspegel auch eine Senkung der Maximalpegel zu beachten (zum Ganzen BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016, E. 6.2-6.5 mit Hinweisen). Sodann ist nebst dem Interesse des Lärmschutzes auch dasjenige der Verkehrs­sicher­heit in die Abwägung einzubeziehen (vgl. auch hinten E. 7.2.4).

7.2.3 Sollte sich aus diesen Abklärungen ergeben, dass die Einführung von Tempo 30 nicht zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte im Sanie­rungshorizont führt, wären weitere emissionsbegrenzende Massnahmen an der Quelle zu prüfen (dazu nachfolgend E. 7.3).

7.2.4 Schliesslich wies das TBA bereits im Verfahren vor der BVE auf die Absicht der Gemeinde hin, aus Gründen der Verkehrssicherheit eine Tempo 30 Zone unter Einbezug der Hohlestrasse einzuführen. Zeige das Gutachten gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV, dass die Geschwindigkeits­be­schränkung aus Gründen der Verkehrssicherheit nötig, zweck- und ver­hältnismässig sei, würde das TBA zustimmen (Vernehmlassung vom 29.1.2014 [Vorakten BVE pag. 26 ff.], S. 1 und 4). Vor Verwaltungsgericht führt das TBA aus, dass die Gemeinde im Jahr 2015 in enger Zusammen­arbeit mit dem OIK II ein Konzept über die Einführung von Tempo 30 im Dorfkern, umfassend auch die Hohlestrasse und weitere Kantonsstrassen, ausarbeite. Es müsse ein Geschwindigkeitsgutachten erstellt werden, was noch im Jahr 2015 erarbeitet werden könnte. Die Geschwindigkeitsreduk­tion liesse sich voraussichtlich ebenfalls im Jahr 2015 umsetzen; Voraus­setzung dafür sei jedoch, dass auf den angrenzenden Gemeindestrassen bereits Tempo 30 signalisiert sei (Amtsbericht vom 27.2.2015 [act. 8], Ant­worten IIc und IId). Die Einführung einer Tempo 30 Zone im Dorfkern und eine entsprechende Geschwindigkeitsreduktion auf der Hohlestrasse sind demnach von der Gemeinde und vom Kanton aus Verkehrssicherheitsgrün­den geplant und werden möglicherweise in nächster Zeit eingeführt. Das TBA muss die Einführung von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen prüfen. Steht fest, dass die Geschwindigkeitsreduktion aus Verkehrssicherheits­gründen auf der Hohlestrasse unmittelbar bevorsteht, kann auf einen Ver­such bzw. ein Gutachten aus lärmrechtlicher Sicht (vorne E. 7.2.1) verzich­tet werden. Nach der Einführung von Tempo 30 aus Verkehrssicherheits­gründen wären Lärmmessungen durchzuführen und anschliessend festzu­stellen, ob weitere emissionsbegrenzende Massnahmen zu ergreifen sind, um im Sanierungshorizont Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden (dazu nachfolgend E. 7.3).

7.3 Im Zusammenhang mit den Abklärungen betreffend Einbau eines lärmarmen Belags drängen sich folgende Bemerkungen auf:

7.3.1 Der Stand der Technik betreffend lärmarme Beläge entwickelt sich stetig weiter und es bestehen Forschungsprojekte (vgl. die Informationen und Publikationen auf der Internetseite des BAFU, einsehbar unter: http://www.bafu.admin.ch/laerm, Rubriken «Massnahmen gegen Lärm/Massnahmen gegen Strassenlärm/lärmarme Strassenbeläge», Leitfa­den Strassenlärm, S. 23 und Anhang 1b [Version 31.7.2013], Belagskenn­werte – Anwendungshilfe für die Belagsakustik, S. 5 sowie «Schallschluckender Asphalt hat ein grosses Potenzial», in Magazin «umwelt» 2/2016 des BAFU). Bei der Prüfung eines lärmarmen Belags als (weitere) emis­sions­begrenzende Massnahme wird das TBA die neusten Entwicklun­gen in diesem Bereich zu berücksichtigen haben. Diese Forderung kann sich auch auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung stützen (BGE 141 II 483 [BGer 1C_506/2014 vom 14.10.2015], E. 6.7 in URP 2016 S. 1; vgl. auch BGer 1C_480/2010 vom 23.2.2011, in URP 2011 S. 118 E. 3.5; ferner BVGer A-1251/2012 vom 15.1.2014, in URP 2015 S. 27 E. 29.5). Sodann hat der Grosse Rat des Kantons Bern ein Postulat angenommen, welches den Regierungsrat beauftragt, bei Belagssanierungen innerorts auf dem Strassennetz des Kantons in der Regel lärmarme Strassenbeläge einzu­bauen und neue Kantonsstrassen innerorts in der Regel mit lärmarmen Strassenbelägen auszurüsten (vgl. Tagblatt des Grossen Rates 2015, S. 558 und 564).

7.3.2 Der Einbau eines lärmarmen Belags scheint in Lärmsanierungs­ver­fahren nur dann in Betracht gezogen zu werden, wenn ohnehin eine Be­lagserneuerung ansteht: Dem Prüfbericht der Fachstelle Strassenlärm des TBA vom 8. Oktober 2010 zum Sanierungsprojekt ist zu entnehmen, dass in den untersuchten Strassenabschnitten der Belag mehrheitlich in einem guten Zustand sei und im Moment keine Belagssanierungen vorge­sehen seien. Bei zukünftigen Belagssanierungen sollen nach Möglichkeit und nach Rücksprache mit der Fachstelle Strassenlärm lärmtechnisch günstige Beläge gewählt werden. Der Fachausschuss Lärm hat in seinen Fachbe­richt vom 13. Oktober 2010 als Auflage aufgenommen, dass künf­tige Be­lags­sanierungen mit der Fachstelle Strassenlärm abzusprechen seien (Vorakten TBA, Register 12). Im Jahr 2012 wurde auf der Hohlestrasse im Zusammenhang mit einer neuen Wohnüberbauung eine neue Deckschicht eingebaut, welche den Angaben des TBA zufolge frühestens in 15 bis 20 Jahren erneuert werden müsse. Eine erneute Belagssanierung erfolge frü­hestens ab dem Jahr 2027 (Amtsbericht vom 27.2.2015 [act. 8], Antwor­ten Ib und Ic). – Zwar erscheint es grundsätzlich gerechtfertigt, in die Prü­fung der Verhältnismässigkeit bis zu einem gewissen Grad auch den Zu­stand des bestehenden Belags einzubeziehen. Es ist jedoch immer das Lärmminderungspotenzial zu berücksichtigen: Ergibt sich, dass eine we­sentliche Verbesserung der Lärmsituation erreicht werden kann, tritt das Argument der fehlenden Amortisation des bestehenden Belags in den Hin­tergrund. Ein lärmarmer Belag ist folglich unter Umständen – je nach Lärm­minderungspotenzial – auch dann einzubauen, wenn der bestehende Belag noch nicht zwingend erneuert werden müsste. Mit anderen Worten trägt der Kanton das Risiko, allenfalls innert kurzer Frist erneut eine Belagssanie­rung vornehmen zu müssen, wenn er trotz bestehender lärmrechtlicher Sanierungspflicht ausserhalb des (hängigen) Lärmsanierungsverfahrens und ohne Einbezug der vom Lärm Betroffenen einen neuen Belag einbaut (vgl. auch SOG 2014 Nr. 18 E. 3.3). Wird dem Zustand des bestehenden Belags bei der Verhältnismässigkeitsprüfung nicht ausschlaggebendes Ge­wicht beigemessen, erwächst den Beschwerdeführenden kein Nachteil dar­aus, dass sie im Zusammenhang mit der Belagserneuerung im Jahr 2012 keine Möglichkeit hatten, auf die Belagswahl Einfluss zu nehmen (Be­schwerde, Rz. 15; Stellungnahmen vom 31.3.2015, Rz. 5 und vom 27.5.2015, Rz. 2).

8.

Angesichts der Gutheissung des Hauptantrags ist weder auf den Eventual­antrag betreffend Lärmschutzwand noch auf den Subeventualantrag betref­fend Befristung der Erleichterungen einzugehen (Rechtsbegehren 4 und 5). Folglich erübrigt sich auch ein Augenschein im Zusammenhang mit einer Lärmschutzwand (vgl. Beschwerde, Rz. 25); der Beweisantrag wird abge­wiesen. Allenfalls wären diese Fragen vom TBA unter Berücksichtigung der neuen Lärmsituation zu prüfen, soweit trotz Emissionsbegrenzungen an der Quelle weiterhin Immissionsgrenzwertüberschreitungen bestünden oder keine solchen Massnahmen ergriffen werden könnten. Ebenso kann beim vorliegenden Ergebnis offenbleiben, ob die Vorinstanz den Anspruch auf rechtliches Gehör der Beschwerdeführenden verletzt hat (vgl. Beschwerde, Rz. 13, 20, 23, 24). Bei der Fortsetzung des Verfahrens hat das TBA die nötigen Beweismassnahmen zu ergrei­fen und vor dem Erlass von Mass­nahmen den Beschwerdeführenden das rechtliche Gehör zu gewähren (vgl. auch angefochtener Entscheid, E. 6).

9.

Bei diesem Ausgang des Verfahrens sind für die Verfahren vor dem Ver­waltungsgericht und vor der BVE weder Verfahrenskosten zu erheben (Art. 108 Abs. 1 und 2 VRPG) noch Parteikosten zu sprechen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 Abs. 1 und 2 VRPG).

10.

Gegen das vorliegende Urteil steht grundsätzlich die Beschwerde in öffent­lich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht offen (Art. 82 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht [Bundesge­richtsgesetz, BGG; SR 173.110]). Da es sich um einen Zwischenentscheid im Sinn von Art. 93 BGG handelt (vgl. BGE 135 II 30 E. 1.3, 134 II 124 E. 1.3), ist die Beschwerde aber nur zulässig, wenn die zusätzlichen Vor­aus­setzungen von Art. 93 Abs. 1 BGG erfüllt sind.

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Die Beschwerde wird gutgeheissen und der Entscheid der Bau-, Ver­kehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 25. Juni 2014 wird aufgehoben. Die Sache wird zur Fortsetzung des Verfahrens im Sinn der Erwägungen an das Tiefbauamt des Kantons Bern zurückgewiesen.

2. Für das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht werden weder Verfah­renskosten erhoben noch Parteikosten gesprochen.

3. Für das Verfahren vor der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern werden weder Verfahrenskosten erhoben noch Parteikos­ten gesprochen.

4. Zu eröffnen:

den Beschwerdeführenden

der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

dem Tiefbauamt des Kantons Bern

dem Bundesamt für Umwelt

dem Bundesamt für Strassen

Der Abteilungspräsident:Die Gerichtsschreiberin:

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Zustellung der schriftlichen Begrün­dung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.