Landesverwaltungsgericht Tirol LVwG-2020/25/1608-12

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 29.03.2022
• ECLI: ECLI:AT:LVWGTI:2022:LVwG.2020.25.1608.12

Begründung

IM NAMEN DER REPUBLIK

Das Landesverwaltungsgericht Tirol erkennt durch seinen Richter Dr. Hohenhorst über die Beschwerde von AA, geb XX.XX.XXXX, Adresse 1, **** Z vom 21.07.2020, vertreten durch Rechtsanwalt BB, Adresse 2, **** Y, gegen den Bescheid der Tiroler Landesregierung vom 10.06.2020, Zl ***, betreffend Verfahren nach § 44 TStG, nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung,

zu Recht:

1. Die Beschwerde wird als unbegründet abgewiesen.

2. Die ordentliche Revision ist gemäß Art 133 Abs 4 B-VG nicht zulässig.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.Verfahrensgang:

Mit dem bekämpften Bescheid erteilt die Tiroler Landesregierung dem Land Tirol, Landesstraßenverwaltung, für das Straßenbauvorhaben „Umfahrung Z“ unter Zugrundelegung des mit Genehmigungsvermerk versehenen und einen integrierten Bestandteil dieses Bescheides bildenden Einreichprojektes „Adresse 3, km *** bis km ***; Adresse 4, km *** bis km ***; CC- Bahn, km *** bis km ***; Umfahrung Z“ nach Maßgabe der unter Spruchpunkt II festgelegten Auflagen gemäß § 44 Abs 4 TStG die Straßenbaubewilligung. In Spruchpunkt III. werden die Einwendungen von AA als unbegründet abgewiesen.

Dagegen richtet sich die fristgerechte und zulässige Beschwerde von AA, in welcher dieser durch seinen Rechtsvertreter im Wesentlichen ausführt, dass die behördliche Ansicht unrichtig wäre, wonach nur solche Trassen in die Alternativprüfung einbezogen werden könnten, für die bereits eine Widmung als Landesstraße vorliegt. Am beantragten Straßenbauvorhaben bestehe kein Bedarf, dessen Deckung im öffentlichen Verkehrsinteresse gelegen wäre. Das gegenständliche Projekt werde das Verkehrsproblem des gesamten Tales nicht lösen, es diene lediglich der Symptombekämpfung. Die Auswirkungen der Verkehrsstaue würden durch das geplante Vorhaben bestenfalls gemindert. Eine Umfahrungsstraße entlang des R würde eine ungleich größere Verminderung der Lärmbelastung mit sich bringen. Das geplante Projekt wirke als Barriere, die ein Weiterwachsen des Ortes in Richtung Osten verhindern bzw erschweren würde. Der Korridor blau stelle eine wesentlich bessere Variante dar, der die beschriebenen Nachteile nicht aufweise. Mit der Umsetzung von Korridor blau würde der W- Tunnel umfahren und eine eigene Anbindung an die DD- Autobahn vorgesehen, es könnten höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, diese Straße könnte ein höheres Verkehrsaufkommen aufnehmen und die Bewohner von Z wären von den Immissionen praktisch nicht mehr betroffen und die bauliche Entwicklung des Ortes wäre dadurch nicht behindert. Es sei auch unzulässig, eine Trasse deshalb nicht in die Interessenabwägung einzubeziehen, weil erst eine Planung nötig wäre. Durch den Korridor blau würden auch die Gemeinden V und U vom Durchzugsverkehr befreit und die Notwendigkeit der Blockabfertigung beim W- Tunnel entfallen. Der straßenbautechnische Amtssachverständige habe auch gar nicht die vom Beschwerdeführer vorgeschlagene Trasse (Korridor blau), sondern eine völlig andere Trasse begutachtet. Zu seinem Alternativvorschlag habe die belangte Behörde überhaupt keine Ermittlungen durchgeführt. Korridor blau würde die Grundstücke von AA wesentlich weniger betreffen und zwar sowohl flächenmäßig als auch wertmäßig. Am wertvollsten sei für ihn das stark betroffene Grundstück **1, das im örtlichen Raumordnungskonzept teilweise für eine vorwiegend gewerblich gemischte Nutzung mit überwiegend mittlerer Baudichte vorgesehen sei. Dieses käme auf Grund seiner Lage zur Gänze für eine Baulandnutzung in Frage. Im angefochtenen Bescheid fehlten Angaben darüber, wann die vorübergehenden Maßnahmen durchgeführt werden sollen und wie lange sie dauern werden. Es müssten klare Festlegungen des Baubeginns und der Dauer der vorübergehenden Inanspruchnahme schon in die straßenbaurechtliche Bewilligung aufgenommen werden. Der Regelquerschnitt auf Seite 29 des technischen Berichts sei überschießend und nicht durch das öffentliche Interesse geboten und berücksichtige das Interesse des betroffenen Grundeigentümers nicht ausreichend. Die belangte Behörde habe sich mit diesem Vorbringen inhaltlich nicht auseinandergesetzt und stattdessen auf die RVS verweisen. Enteignungen seien nur auf Grund gesetzlicher Vorschriften zulässig, der RVS komme aber nicht die rechtliche Qualität eines Gesetzes zu. Mit der Notwendigkeit von Randlinien könne der befestigte Randstreifen nicht gerechtfertigt werden. Damit könnte nur ein Streifen in einer Breite von 10 cm gerechtfertigt werden, während hier ein mehr als doppelt so breiter Streifen vorgesehen sei. Die Notwendigkeit, Leitschienen oder Leitpflöcke anzubringen, bestehe keineswegs überall; keinesfalls könne damit die Enteignung zweier zusätzlicher Streifen in der Breite von je einem Meter gerechtfertigt werden. Es werde beantragt, den angefochtenen Bescheid abzuändern und den Antrag auf die Erteilung der Straßenbaubewilligung abzuweisen oder den angefochtenen Bescheid aufzuheben und die Angelegenheit zur neuerlichen Verhandlung und Entscheidung an die belangte Behörde zurückzuverweisen.

II.Sachverhalt:

Im gegenständlichen Projektgebiet kommt es regelmäßig zu Stauungen. Dies hat zur Folge, dass das untergeordnete Straßennetz als Ausweichroute dient und es daher auch innerörtlich zu Staus kommt. Auslöser für diese Stauerscheinung auf der Adresse 3 sind vor allem die große Anzahl von Querverkehrsstörungen in Form von Einmündungen im Bereich der Ortsdurchfahrten inklusive Linksabbiegestreifen, Fußgängerquerungen und die teilweise geringen Fahrbahnbreiten. Durch das bereits bestehende Verkehrsaufkommen treten Unfallhäufungspunkte insbesondere im Bereich des bestehenden Knotens Z Nord, dem Schutzweg beim Bahnhof und bei den Eisenbahnkreuzungen der CC- Bahn (EB-km *** „EE“, EB-km *** „FF“, EB-km *** „GG“ sowie EB-km *** „JJ“) auf.

Die Anbindung der Neuplanung an das bestehende Straßennetz erfolgt im Norden über einen neu zu errichtenden Kreisverkehr und im Süden über den bestehenden Knoten Z Süd, bei welchem die Rampen 1 und 4 an die Neuplanung angepasst werden müssen. Beide Anbindungen an den Bestand erfolgen somit in Form eines planfreien Knotens.

In den Kreisverkehr Nord wird auch ein Wirtschaftsweg eingebunden, um damit die Erschließung der landwirtschaftlichen Flächen in diesem Bereich zu gewährleisten. Auf der Westseite des Kreisverkehrs wird der Begleitweg T an die Neuplanung angepasst und ebenfalls in den Kreis Nord eingebunden. Um die Führung von Radfahrern und Fußgängern im Kreisverkehr zu vermeiden, wird im Bereich des neuen Knotens ein eigener Rad- und Fußweg errichtet, der unter dem in den Kreisverkehr einmündenden Begleitweg T hindurchgeführt wird. Im Zusammengang mit der Errichtung dieses Knotens muss die CC- Bahn nach Osten abgerückt werden.

Die Anbindung der Adresse 4 an die neue Umfahrung erfolgt mit einem plangleichen Knoten, der sowohl mit Rechtsab- und Rechtseinbiegestreifen, als auch mit Linksab- und Linkseinbiegestreifen, dem Stand der Technik entsprechend ausgeführt wird.

Im Zuge der Baumaßnahmen werden der X- Weg und die Adresse 4 im Querungsbereich der bestehenden Adresse 3 ausgebaut. Dabei werden alle bestehenden Kreuzungsbauwerke (CC- Bahn, Adresse 3 Bestand) an den neuen Lichtraum angepasst. Der Unterführungsbereich beim X- Weg wird mit einem Gehsteig ausgeführt. Bei der Adresse 4 werden die Fußgänger im Unterführungsbereich in einer eigenen Fußgängerunterführung geführt. Im südlichen Widerlagerbereich wird ein Viehtrieb in Form eines Durchlasses errichtet.

Die erarbeiteten Planungskorridore rot, blau, gelb und grün sind in der Abbildung 3 auf Seite 6 des technischen Berichtes zum Einreichprojekt 2018, Einlage Nr. SR-4 ersichtlich.

Die Trassenführung Korridor rot sieht eine Tunnellösung entlang der Ostseite des X- Tales (S) mit einem direkten Anschluss an die DD Autobahn, vor. Auf der Höhe von Z Süd soll eine Anbindung an den Knoten Z Süd im Verlauf der bestehenden Adresse 3 erfolgen. Das südliche Ende dieser Tunnelvariante soll dann an der Ostseite des R an die bestehende Umfahrung Kaltenbach angebunden werden.

Bei der Trassenführung Korridor blau solle die Trasse im Nahbereich des R verlaufend ebenso im Norden direkt an die DD Autobahn und im Süden an der Ostseite des R an die Umfahrung Kaltenbach angeschlossen werden.

Die Trassenführung Korridor gelb sieht einen Ausbau der Bestandstraße mit einer gleichzeitigen Verbesserung der Knoten Z Nord und Z Mitte vor.

Bei der Trassenführung Korridor grün soll die Trasse auf der Ostseite der CC- Bahn in deren Nahbereich geführt werden. Die Anbindung an die Bestandstraße erfolgt beim Knoten Z Nord und beim Knoten Z Süd.

Die beiden Varianten blau und rot haben nahezu die sechsfache Länge des projektgegenständlichen Straßenstückes. Das Projektziel einer Reduktion der Lärmbelastung in dem der Adresse 3-Bestand angrenzenden Siedlungsraum wird im Falle der Varianten rot und blau bedingt erfüllt (im Ausmaß der Reduktion der Verkehrsbelastung) und im Falle der Variante gelb nicht erfüllt (keine durchgängig geschlossene Lärmschutzwand aufgrund der Zu- und Abfahrten möglich).

Die Auflassung der Eisenbahnkreuzungen und somit eine Reduktion von Unfallhäufungspunkten könnte durch die Varianten rot, blau und gelb nicht umgesetzt werden.

Eine neue Straßenführung gemäß Amtsentwurf würde keine Barriere für das Weiterwachsen des Ortes Richtung Osten darstellen, da durch den Kreisverkehr Nord und die Unterführungsbauwerke eine Verbindung des Ortes mit den östlich der Adresse 3 befindlichen Grundstücken gegeben ist. Die eigentliche Barriere stellt derzeit die CC- Bahn dar. Durch das Einreichprojekt wird diese dreimal niveaufrei gequert.

Das Einreichprojekt stellt die beste Möglichkeit zur Entschärfung der Unfallhäufungspunkte dar. Durch den Korridor blau wäre eine Reduktion der Lärmbelastung im Bereich Z gegeben, würde andererseits eine massive Erhöhung der betroffenen Anrainer im Bereich des Korridors blau nach sich ziehen. Durch die Umsetzung dieser Variante würden Abschnitte, die derzeit überhaupt nicht belastet sind, zusätzlich belastet; es müssten die von der Trasse blau umfahrenen Gemeinden separat angebunden werden, um eine ähnlich hohe Erschließungsqualität wie derzeit sicherzustellen, womit nochmals ein zusätzlicher Grundbedarf gegeben wäre. Das Einreichprojekt beinhaltet Linksabbiegenotwendigkeiten, durch die es zu keinen Rückstauerscheinungen auf der Adresse 3 in Fahrtrichtung Süden kommen wird.

Der verwendete Regelquerschnitt entspricht den technischen Vorgaben, da er unter Berücksichtigung der Straßenkategorie und der anzuwendenden straßenbautechnischen Regelwerke gewählt wurde. Sowohl Regelquerschnitt als auch die angeführten Fahrbahnbestandteile sind gemäß den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS 03.03.31, 03.03.81) und dem Leitfaden Querschnitte für Landesstraßen, Abteilung Verkehr und Straße, seit 01.06. Abteilung Landesstraßen und Radwege, unbedingt erforderlich.

III.Beweiswürdigung:

Dieser Sachverhalt ergibt sich aus den Akten der Tiroler Landesregierung und des Landesverwaltungsgerichts Tirol und dabei wiederum aus den schlüssigen, nachvollziehbaren und widerspruchsfreien Aussagen der jeweiligen Amtssachverständigen.

IV.Rechtslage:

Im gegenständlichen Verfahren sind folgende Bestimmungen des Tiroler Straßengesetzes maßgeblich:

㤠37

Allgemeine Erfordernisse

(1) Straßen müssen nach den Erfahrungen der Praxis und den Erkenntnissen der Wissenschaft so geplant und gebaut werden, daß

a)sie für den Verkehr, dem sie gewidmet sind, bei Beachtung der straßenpolizeilichen und der kraftfahrrechtlichen Vorschriften sowie bei Bedachtnahme auf die durch die Witterung oder durch Elementarereignisse hervorgerufenen Verhältnisse ohne besondere Gefahr benützt werden können,

b)sie im Hinblick auf die bestehenden und die abschätzbaren künftigen Verkehrsbedürfnisse den Erfordernissen der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs entsprechen,

c)Beeinträchtigungen der angrenzenden Grundstücke durch den Bestand der Straße sowie Gefährdungen oder Beeinträchtigungen der Nachbarn durch den Verkehr auf der Straße oder durch Erhaltungsarbeiten an der Straße, soweit solche Beeinträchtigungen nicht nach den örtlichen Verhältnissen und der Widmung des betreffenden Grundstückes zumutbar sind, so weit herabgesetzt werden, wie dies mit einem im Verhältnis zum erzielbaren Erfolg wirtschaftlich vertretbaren Aufwand möglich ist und

d)sie mit den Zielen der überörtlichen und der örtlichen Raumordnung im Einklang stehen.

(…)

§ 43

Rechte der betroffenen Grundeigentümer

(1) Die Eigentümer der von einem Bauvorhaben betroffenen Grundstücke sowie jene Personen, denen an einem solchen Grundstück ein im Privatrecht begründetes dingliches Recht, das zum Gebrauch oder zur Nutzung des Grundstückes berechtigt, oder als Teilwaldberechtigten ein öffentlich-rechtliches Nutzungsrecht zusteht, können eine Änderung des Bauvorhabens hinsichtlich der Straßentrasse - unbeschadet des § 44 Abs. 5 - und der technischen Ausgestaltung der Straße beantragen, sofern dadurch die Beanspruchung ihrer Grundstücke vermieden oder verringert werden kann.

(2) Die Behörde hat bei der Erteilung der Straßenbaubewilligung einem Antrag nach Abs. 1 Rechnung zu tragen, soweit die beantragte Änderung

a)den Erfordernissen nach § 37 Abs. 1 entspricht und

b)mit einem im Verhältnis zum erzielbaren Erfolg wirtschaftlich vertretbaren Aufwand durchgeführt werden kann.

Die Behörde hat bei der Beurteilung eines Antrages nach Abs. 1 die aus der beantragten Änderung sich ergebende Beanspruchung anderer Grundstücke angemessen zu berücksichtigen.

§ 44

Straßenbaubewilligung

(1) Die Behörde hat über ein Ansuchen nach § 41 mit schriftlichem Bescheid zu entscheiden.

(2) Das Ansuchen ist abzuweisen, wenn das Bauvorhaben den Erfordernissen nach § 37 Abs. 1 nicht entspricht.

(3) Soll eine Hauptverkehrsstraße im Gefährdungsbereich eines Seveso-Betriebes neu gebaut oder geändert werden, so darf die Straßenbaubewilligung weiters nur erteilt werden, wenn unter Berücksichtigung

a)einerseits der vom Seveso-Betrieb für das beantragte Vorhaben ausgehenden Gefahren unter Bedachtnahme auch auf die bereits bestehende Gefahrensituation sowie

b)andererseits der Schutzinteressen der Straße in Verbindung mit den örtlichen Gegebenheiten, dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen, den vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen und der vorgesehenen Nutzung der Straße

das öffentliche Interesse an der Ausführung des betreffenden Straßenbauvorhabens jenes an der Einhaltung des angemessenen Sicherheitsabstandes überwiegt.

(4) Liegt kein Grund für eine Zurückweisung oder für eine Abweisung vor, so ist die Straßenbaubewilligung entsprechend dem Ansuchen zu erteilen. Sie ist unter Bedingungen und mit Auflagen zu erteilen, soweit dies erforderlich ist, damit den Erfordernissen nach § 37 Abs. 1 entsprochen wird, oder soweit sich das Erfordernis von Bedingungen oder Auflagen im Rahmen der Interessenabwägung nach Abs. 3 ergibt. In der Straßenbaubewilligung ist ferner über allfällige Verpflichtungen des Straßenverwalters nach den §§ 38 und 39 abzusprechen.

(5) Soweit die Trasse einer Straße durch die Festlegungen des Flächenwidmungsplanes oder des Bebauungsplanes bestimmt ist, ist die Behörde bei der Erteilung der Straßenbaubewilligung daran gebunden.

(6) Die Straßenbaubewilligung erlischt, wenn mit der Ausführung des Bauvorhabens nicht binnen fünf Jahren nach dem Eintritt der Rechtskraft der Bewilligung begonnen wurde. Diese Frist ist auf Antrag des Straßenverwalters um höchstens drei Jahre zu verlängern, wenn der Baubeginn ohne sein Verschulden verzögert wurde.

(7) Ergibt sich nach der Erteilung der Straßenbaubewilligung, daß trotz Einhaltung der darin enthaltenen Auflagen das Leben oder die Gesundheit von Nachbarn durch den Verkehr auf der Straße oder durch Erhaltungsarbeiten an der Straße gefährdet ist, so hat die Behörde andere oder zusätzliche Auflagen vorzuschreiben.

(8) Der Straßenverwalter hat die Fertigstellung eines bewilligungspflichtigen Bauvorhabens der Behörde schriftlich anzuzeigen.“

V.Erwägungen:

Wenn in der Beschwerde gerügt wird, dass das gegenständliche Projekt das Verkehrsproblem des gesamten Tales nicht lösen wird, so ist auf die im Sachverhalt angeführten Projektziele zu verweisen, die sich auf den Raum Z beziehen. Da das eingereichte Projekt geeignet ist, diese Ziele umzusetzen, handelt es sich dabei auch in keiner Weise um eine Symptombekämpfung. Andererseits würden die vom Beschwerdeführer vorgeschlagenen Trassenvarianten rot, blau und gelb eben diese Projektziele im Bereich von Z nicht oder nur zum geringen Teil erfüllen können.

Die Trassenvarianten rot, blau und gelb würden die Ausbauziele nicht gleich oder besser erfüllen als das Einreichprojekt grün. Die Ausbauziele bestehen in der Verbesserung des Verkehrsflusses auf der Adresse 3 im Abschnitt Z-Nord bis Z-Süd und der Reduktion der Stauhäufigkeit, Reduktion von Unfallhäufungspunkten, insbesondere im Bereich des Knotens Z Nord und im Bereich des Bahnhofs Z. Weiters sollen die Eisenbahnkreuzungen bei EB-Km ***, EB-Km ***, EB-Km *** und EK-Km *** aufgelassen und ein entsprechendes Ersatzwegenetz geschaffen werden. Ein weiteres Ausbauziel stellt die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduktion der Lärmbelastung auf dem der Adresse 3 angrenzenden Siedlungsraum dar. Für das Einreichprojekt besteht die Möglichkeit einer zeitnahen Umsetzung und Entlastung des innerörtlichen Straßennetzes.

Der Korridor rot wurde von der Arbeitsgruppe als Wunschvariante favorisiert. Allerdings wurde auch erkannt, dass aufgrund des hohen technischen Aufwandes, der nicht abschätzbaren Umsetzbarkeit in geologischer, umweltrelevanter und verfahrenstechnischer Hinsicht eine kurzfristige Umsetzung nicht möglich sein würde. Der Korridor rot sollte als langfristige Lösung evident bleiben. In den weiteren Planungen im Rahmen des gegenständlichen Planungsprozesses sollte diese jedoch nicht einbezogen werden.

Der Korridor blau wurde aufgrund der nicht abschätzbaren Umsetzbarkeit in umweltrelevanter und verfahrenstechnischer Hinsicht und dem damit verbundenen langfristigen Planungsprozess nicht in die weiteren Überlegungen einbezogen. Dieser Korridor sollte ebenfalls als langfristige Lösung evident gehalten werden.

Ergänzend wird zum Korridor rot und blau angemerkt, dass bei beiden Korridoren ein neuer Autobahnanschluss vorgesehen ist. Dieser neue Autobahnanschluss müsste im Nahbereich zur bestehenden Autobahnanschlussstelle Q im Bereich der Raststation Münster errichtet werden. Das würde bedeuten, dass innerhalb von 3,0 km zwei Autobahnanschlüsse vom BMVIT genehmigt werden müssten. Bei Umsetzung des Korridors rot oder des Korridors blau könnten folgende Planungsziele nicht erreicht werden:

Reduktion von Unfallhäufungspunkten insbesondere im Bereich des Knotens Z Nord und im Bereich des Bahnhofes Z

Auflassung der Eisenbahnkreuzung bei EB-km ***, EB-km ***, EB-km *** und EK-km *** sowie Schaffung eines entsprechenden Ersatzwegenetzes

Reduktion der Lärmbelastung in dem an die Adresse 3 Bestand angrenzenden Siedlungsraum

Erhöhung der Verkehrssicherheit

Zeitnahe Umsetzung

Die verbleibenden Korridore gelb und grün wurden in weiterführenden Betrachtungen detailliert untersucht und gegenübergestellt. Dabei stellte sich heraus, dass einzig der Korridor grün die oben angeführten Planungsziele erreicht.

Die Stauursachen im X- Tal sind mannigfaltig und beruhen einerseits auf einem sehr hohen Verkehrsaufkommen und andererseits talauswärts auf Blockabfertigungen im W- Tunnel und großem Verkehrsaufkommen auf der DD- Autobahn. In Kombination all dieser Faktoren ist es möglich, dass ein Stau bis nach Z zurückreicht. Das gegenständliche Projekt kann auf diese Staus keinen Einfluss nehmen, weil die Ursachen dafür außerhalb des Projektgebietes liegen. Für die Ausführung des Korridors blau bzw rot müsste eine zweite Autobahnanbindung (in einem Abstand von 3,0 km zur bestehenden Anschlussstelle Q) hergestellt werden. Ob diese zweite Autobahnanbindung die Stauursache vermindern würde, hinge vom Verkehrsaufkommen auf der Autobahn ab.

Eine Umsetzung der Varianten rot bzw blau würde die Belastung durch den Durchzugsverkehr von den Siedlungen der einen Talseite auf jene der anderen Talseite verlagern, hätte aufgrund der ca sechsfachen Projektlänge eine viel größere Fremdgrundinanspruchnahme und ein Vielfaches an Kosten zur Folge. Überdies gäbe es eine bestenfalls langfristige zeitliche Perspektive zur Umsetzung einer dieser Varianten. Es liegt in der Natur der Sache, dass wenn die Adresse 3 als anderes Projekt wesentlich weiter östlich im Tal gebaut würde, dadurch eine Inanspruchnahme der Flächen des Beschwerdeführers wesentlich geringer wäre oder überhaupt entfallen würde. Eine Verhältnismäßigkeit ist dadurch aber nicht begründet.

Somit ergibt sich zusammengefasst, dass keine der von Herrn AA vorgeschlagenen Alternativvarianten die Voraussetzungen des § 43 Abs 2 TStG erfüllt und nur das Einreichprojekt den Erfordernissen des § 37 Abs 1 entspricht. Als einziges ist es im Stande, die Projektziele umzusetzen, nämlich eine Verbesserung des Verkehrsflusses, eine Reduktion der Stauhäufigkeit, die Beseitigung von Unfallhäufungspunkten, die Auflassung von vier Eisenbahnkreuzungen, womit es der Erhöhung der Verkehrssicherheit dient, weiters erfüllt es das Projektziel einer Reduktion der Lärmbelastung des angrenzenden Siedlungsraums und einer Entlastung des innerörtlichen Straßennetzes.

Unzutreffend ist auch das Beschwerdeargument, dass die Umsetzung des bestehenden Projektes ein Weiterwachsen des Ortes Richtung Osten verhindern oder erschweren würde, was überdies kein subjektiv-öffentliches Recht des betroffenen Grundeigentümers darstellen würde.

Bezüglich der Rüge, dass im angefochtenen Bescheid zeitliche Angaben hinsichtlich der Projektausführung und der Dauer der vorübergehenden Inanspruchnahme fehlen, ist darauf hinzuweisen, dass sich in § 44 TStG keine diesbezügliche Verpflichtung findet und die einzige Erwähnung einer Frist in dessen Absatz 6 steht. Eine Festlegung der Bauausführungszeit wäre auch gar nicht möglich, weil im Zeitpunkt der erstinstanzlichen Bewilligung noch nicht absehbar ist, wann die Entscheidung rechtskräftig sein wird und sämtliche Voraussetzungen für einen Baubeginn vorliegen werden. Dessen ungeachtet ist auf die Auflage Spruchpunkt II. A) 2. des bekämpften Bescheides zu verweisen; diese besteht im Interesse des Landwirts, dass ehestens nach Beendigung der Maßnahmen der frühere Zustand wiederherzustellen ist. Die erforderlichen Rekultivierungsmaßnahmen sind nach dem „Stand der Technik“ vorzunehmen. Diesbezüglich wird die Einhaltung der Richtlinie „Richtlinien für die sachgerechte Bodenrekultivierung land- und forstwirtschaftlich genutzter Flächen, 2. Auflage 2012“, herausgegeben vom Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Sektion ***, Abteilung ***, Sektion ***, Abteilung ***, Adresse 5, **** P, als Stand der Technik vorgeschrieben. Eine bodenkundliche Baubegleitung ist zu bestellen. Detailliertere Vorschreibungen wären zum Zeitpunkt der erstinstanzlichen Entscheidung nicht möglich.

Das Beweisverfahren hat ergeben, dass eine Umsetzung des Projektes ohne die im Projekt ausgewiesene Inanspruchnahme des Grundstückes **1 des Beschwerdeführers nicht möglich ist. Wenn der Beschwerdeführer darauf hinweist, dass dieses Grundstück für ihn einen besonderen wirtschaftlichen Wert darstellt, stellt dies eine Vergütungsfrage dar, die nicht im Straßenbaubewilligungsverfahren zu regeln ist.

Wenn in der Beschwerde gerügt wird, dass die Grundinanspruchnahme lediglich auf die RVS gestützt würde, der keine normative Wirkung zukomme, bleibt festzuhalten, dass die RVS den Stand der Technik definieren. Auf diesen stützt der Amtssachverständige sein Gutachten, dem aber stets eine individuelle Beurteilung zu Grunde liegt. Die Grundinanspruchnahme bzw allfällige Enteignung erfolgt auf Grund des TStG.

Gemäß der RVS 03.03.31 und 03.03.81 sind sowohl der Regelquerschnitt des Einreichprojektes als auch die angeführten Fahrbahnbestandteile für die Aufnahme von Randlinien, Leitpflöcke bzw. Leitschienen, Beschilderung, usw. vorgesehen. Diese hat der Sachverständige als unbedingt erforderlich angesehen, weshalb die dafür erforderliche Grundinanspruchnahme unvermeidlich ist.

Zu den aufzulassenden Eisenbahnkreuzungen wird festgehalten, dass nur durch die vorliegende und verfahrensgegenständliche Variante die als Unfallhäufungspunkte im Sinn des § 9 Abs 4 EisbKrV geltenden Eisenbahnkreuzungen im Gemeindegebiet von Z aufgelassen werden können. Die vom Beschwerdeführer ins Treffen geführten Alternativvarianten ändern nichts am Bestand im sensiblen Eisenbahnkreuzungsbereich.

Damit besteht für das Einreichprojekt ein Bedarf, dessen Deckung im öffentlichen Verkehrsinteresse gelegen ist.

Soweit sich Beschwerdeausführungen gegen die von der belangten Behörde angenommene Schlüssigkeit der Gutachten der Amtssachverständigen wenden, ist darauf abzustellen, dass das Verwaltungsgericht im Rahmen der Prüfung der Mängelfreiheit und Schlüssigkeit der von der Verwaltungsbehörde gemäß § 45 Abs. 2 AVG vorgenommenen Beweiswürdigung nicht zu erkennen vermag, dass die von der belangten Behörde auf der Grundlage der erstellten Gutachten vorgenommene Beurteilung (insbesondere, dass die vom Beschwerdeführer vorgeschlagenen Varianten das Kriterium des § 37 Abs. 1 TStG nicht erfüllten) den Denkgesetzen widerspräche oder unschlüssig und somit als für eine abschließende rechtliche Beurteilung wesentliche Tatsachengrundlage ungeeignet wäre. Der straßenbautechnische Sachverständige hat sich mit den vom Beschwerdeführer aufgezeigten Trassenvarianten, der Einhaltung der Erfordernisse des § 37 Abs. 1 TStG durch diese und deren voraussichtlichen Kosten nachvollziehbar auseinandergesetzt und wurden seine Schlussfolgerungen von dem im Rechtsmittelverfahren beigezogenen straßenbautechnischen Sachverständigen bestätigt. Auch die erst im Beschwerdeverfahren vorgeschlagenen Trassenänderungen erfüllten nicht die Kriterien des § 37 Abs 1 TStG bzw ergaben die Kosteneinschätzungen, dass die wirtschaftliche Vertretbarkeit im Sinne des § 43 Abs. 2 lit. b TStG fehlte. Wenn die beschwerdeführende Partei der Auffassung gewesen wäre, dass die in den Gutachten angegebene Begründung unzureichend und/oder eine sachlich unrichtige Beurteilung vorgenommen worden sei, wäre es ihr freigestanden, den Gutachten durch Gegengutachten konkret entgegenzutreten, was aber weder im erst- noch im zweitinstanzlichen Verfahren geschehen ist. Da die Gutachten der Sachverständigen nachvollziehbar und schlüssig sind, konnten sowohl die Verwaltungsbehörde als auch das Verwaltungsgericht auf diesen Sachverhaltsgrundlagen zu dem Schluss gelangen, dass keine der vom Beschwerdeführer vorgeschlagenen Varianten zum geplanten Projekt die Voraussetzungen des § 43 Abs. 2 TStG erfüllen.

Die von Herrn AA in der mündlichen Verhandlung gestellten Abänderungsanträge wurden erstmals in diesen bzw in der Beschwerde erhoben und wäre diesbezüglich – abgesehen davon, dass sie inhaltlich nicht bewilligungsfähig sind – Präklusion eingetreten.

Die belangte Behörde hat in der Begründung ihres Bescheides auf den Seiten 110 und 111 sich sehr ausführlich mit dem öffentlichen Interesse an gegenständlicher Projektumsetzung auseinandergesetzt und dabei ausgeführt, dass die projektierten Maßnahmen eine wesentliche Verbesserung des Ist-Zustandes bewirken werden. Dies bedingt durch einen verbesserten Lärmschutz, eine Förderung der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs, des Schutzes der Fußgänger, der Beseitigung von Unfallhäufungsstellen und des Entfalls von Eisenbahnkreuzungen. Durch dieses Projekt fallen allein vier Eisenbahnkreuzungen und ein nichtöffentlicher Eisenbahnübergang weg, was eine erhebliche Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeutet. Die Verbesserung der Lärmsituation senkt auch die Anzahl der Gebäude mit Fassadenpegeln über 50 dB in der Nachtzeit von derzeit 45 auf 16 Gebäude, jene Gebäude mit Fassadenpegeln zwischen 60 und 50 dB in der Nacht von derzeit 34 auf 0. Die Errichtung von Gehsteigen entlang der Adresse 4 führt zu einer erheblichen Sicherheit des Fußgängerverkehrs. All diese Umstände hat bereits die Erstbehörde zutreffend gewürdigt, weshalb der Einwand, dass die Umsetzung dieses Projektes nicht im öffentlichen Interesse gelegen wäre, völlig ins Leere geht.

Aufgrund der Sachverständigengutachten ergibt sich, dass das eingereichte Projekt den Voraussetzungen des § 37 Abs 1 TStG entspricht sowie dass die beanspruchten Straßenflächen für die Umsetzung des Projekts unbedingt benötigt werden.

Eine Prüfung der von Herrn AA vorgebrachten Einwände hat ergeben, dass diese nicht begründet sind, womit im Sinn des § 44 Abs 4 TStG die belangte Behörde die Straßenbaubewilligung zu Recht erteilt hat.

VI.Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage iSd Art 133 Abs 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen diese Entscheidung kann binnen sechs Wochen ab der Zustellung Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof, Freyung 8, 1010 Wien, oder außerordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof erhoben werden. Die Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist direkt bei diesem, die außerordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof ist beim Landesverwaltungsgericht Tirol einzubringen.

Die genannten Rechtsmittel sind von einem bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw einer bevollmächtigten Rechtsanwältin abzufassen und einzubringen und es ist eine Eingabegebühr von Euro 240,00 zu entrichten.

Es besteht die Möglichkeit, auf die Revision beim Verwaltungsgerichtshof und die Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof zu verzichten. Ein solcher Verzicht hat zur Folge, dass eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof und eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof nicht mehr erhoben werden können.

Landesverwaltungsgericht Tirol

Dr. Hohenhorst

(Richter)