Landesverwaltungsgericht Steiermark LVwG 42.25-2647/2024

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 25.09.2024
• ECLI: ECLI:AT:LVWGST:2024:LVwG.42.25.2647.2024

Begründung

IM NAMEN DER REPUBLIK

Das Landesverwaltungsgericht Steiermark hat durch den Richter Mag. Michael Hackstock über die Beschwerde der Frau A B, geb. am *****, wohnhaft in G, V-F-Straße, vertreten durch Herrn Rechtsanwalt Mag. Dr. C D, Bakk., LLM., G, Rgasse, gegen den Bescheid der Landespolizeidirektion Steiermark vom 24.05.2024, GZ: SVA2/Fe-251/2024 VE,

z u R e c h t e r k a n n t:

I.Gemäß § 28 Abs 1 Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz, BGBl. I Nr. 33/2013 idF BGBl. I Nr. 88/2023 (im Folgenden VwGVG), wird der Beschwerde vom 05.07.2024 keine Folge gegeben und wird der Spruch des bekämpften Bescheides mit der Maßgabe bestätigt, dass der Beschwerdeführerin die Lenkberechtigung für die Klasse(n) AM und B, ausgestellt von der Bezirkshauptmannschaft Hartberg mit der Nummer ******, wegen mangelnder Verkehrszuverlässigkeit auf die Dauer von 6 Monaten, gerechnet ab der Abnahme dieses Führerscheins (13.06.2024, 11.30 Uhr), auf Rechtsgrundlagen § 24 Abs 1 Z 1 iVm § 3 Abs 1 Z 2, § 7 Abs 1 Z 1, Abs 3 Z 3, Abs 4, § 26 Abs 1, Abs 2a und § 29 Führerscheingesetz – FSG, BGBl. I Nr. 120/1997 idF BGBl. I Nr. 90/2023, entzogen wird und gemäß § 24 Abs 3 leg. cit. als begleitende Maßnahme eine von ihr zu absolvierende Nachschulung angeordnet wird.

II.Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a Verwaltungsgerichtshofgesetz, BGBl. Nr. 10/1985 idF BGBl. I Nr. 88/2023 (im Folgenden VwGG), eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs 4 B-VG unzulässig.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Mit dem im gegenständlichen Erkenntnis näher bezeichneten Bescheid der Landespolizeidirektion Steiermark vom 24.05.2024 wurde Frau A B die Berechtigung zum Lenken von Kraftfahrzeugen der Klasse(n) AM und B, ausgestellt von der Bezirkshauptmannschaft Hartberg am 20.08.2012 zur Zahl ******, auf Rechtsgrundlagen §§ 7, 24, 25, 26, 28, 29 Führerscheingesetz (FSG), wegen mangelnder Verkehrszuverlässigkeit vorübergehend auf die Dauer von 6 Monaten, gerechnet ab Zustellung des Bescheides, entzogen und gleichzeitig gemäß § 24 Abs 3 FSG eine Nachschulung als begleitende Maßnahme angeordnet. Die aufschiebende Wirkung einer allfälligen Beschwerde wurde behördlicherseits gemäß § 13 Abs 2 VwGVG ausgeschlossen.

Diesen Bescheid stützte die Behörde auf die Meldung der Landesverkehrsabteilung (LVA), G-W API, vom 26.03.2024 und führte aus, dass Frau A B demnach als Lenkerin des Hyundai, Kennzeichen *****, am 25.03.2024 gemeinsam mit E F, Lenker des Nissan, Kennzeichen ******, und G H, Lenkerin des Renault, Kennzeichen: ******, über die Anschlussstelle „Kdorf“ Höhe Str.km ****** auf die A9 Pyhrnautobahn in Richtung L aufgefahren sei und dabei den Pannenstreifen, E F den 1. Fahrstreifen und G H den 2. Fahrstreifen benutzt habe, wobei sie gemeinsam mit den beiden anderen Fahrzeuglenkern nebeneinander auf gleicher Höhe mit eingeschalteter Warnblinkanlage gefahren sei und diese den nachfolgenden Verkehr dadurch bis zum Stillstand auf Höhe Str.km ****** abgebremst hätten. Als die Fahrzeuge zum Stillstand gekommen seien, seien insgesamt 9 Personen ausgestiegen, welche sich in einer Reihe quer zur Fahrbahn aufgestellt hätten und habe sie ihr Fahrzeug wie E F auf dem Pannenstreifen geparkt, wobei G H ihr Fahrzeug auf den 2. Fahrstreifen geparkt habe und sei diesbezüglich auch eine Anzeige an die Bezirkshauptmannschaft Graz-Umgebung gelegt worden. Der Sachverhalt sei auf den der Anzeige an die Bezirkshauptmannschaft Graz-Umgebung beigelegten Fotos ersichtlich. Nachdem 9 Personen aus den Fahrzeugen ausgestiegen seien, hätten sich die Fahrzeuge in einer Reihe quer zur Fahrbahn gestellt. Ein bewusstes und koordiniertes Verlangsamen der Fahrt durch 3 auf einer Autobahn in gleicher Höhe nebeneinander fahrende Kraftfahrzeuge sowie das anschließende Zumstillstandbringen der Fahrzeuge, mit dem Ziel die dahinterfahrenden Kraftfahrzeuge jedenfalls zum Stillstand zu bringen, scheine vertretbar als bestimmte Tatsache im Sinne des § 7 Abs 3 FSG zu gelten, welche die Verkehrszuverlässigkeit einer Person in Frage stelle. Durch ein derartiges Verhalten würden „besondere gefährliche Verhältnisse“ im Sinne des § 7 Abs 3 Z 3 FSG regelrecht provoziert, wobei es nicht darauf ankomme, ob konkrete Verkehrsteilnehmer gefährdet worden seien, sondern, ob die Handlung unter Umständen erfolgt sei, die es als an sich geeignet erscheinen lassen würden, besonders gefährliche Verhältnisse herbeizuführen. Bereits das Anhalten der Fahrzeuge auf der Autobahn (auch am Pannenstreifen) lasse eine gefährliche Situation entstehen. In weiterer Folge würden sich zusätzliche Gefahrenmomente durch das Entstehen eines Rückstaus bilden. Außerdem zähle grundsätzlich schon zur Verkehrssicherheit, dass sich auf den Fahrstreifen der Autobahnen nach Möglichkeit keine Hindernisse in Form von anhaltenden, wendenden oder erst anfahrenden Fahrzeugen befinden würden. Für die Praxis bedeute dies, dass für jeden einzelnen Fall derartige Feststellungen über die näheren Umstände anzuführen seien, wobei eine tatsächliche Gefährdung einzelner Straßenbenützer nicht erforderlich sei. Auch eine drohende Wiederholungsgefahr könne nicht ausgeschlossen werden. Auch könne in diesem Fall durch das Verhalten eine besondere Rücksichtslosigkeit angenommen werden, wodurch eine Verkehrsblockade verursacht worden sei und diese bewusst in Kauf genommen worden sei, um möglichst viele Verkehrsteilnehmer an der Fortsetzung ihrer Reise bzw. Fahrt zu hindern, ohne dabei Rücksicht zu nehmen und unabhängig davon, wie problematisch diese Unterbrechung für die einzelnen Betroffenen sein könne. Im konkreten Fall sei das bewusste und gewollte Auffahren auf die A9 Pyhrnautobahn gemeinsam mit zwei weiteren Fahrzeugen und das anschließende Nebeneinanderfahren auf gleicher Höhe mit eingeschalteter Warnblinkanlage und das Bremsen bis der nachfolgende Verkehr zum Stillstand gekommen sei und das Aussteigen von Klimaaktivisten auf Autobahnen mit einer Gefährdung dritter Personen verbunden und dürfe aus diesem Grund die Autobahn nur von Fahrzeugen, die eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h fahren, befahren werden und sei u.a. jeglicher Fußgängerverkehr untersagt. Es könne auf abstrakter Ebene kein Zweifel bestehen, dass dabei „besonderes gefährliche Verhältnisse“ im Sinne des § 7 Abs 3 Z 3 FSG provoziert worden seien. Dies nicht nur, weil das Anhalten von Fahrzeugen auf der Autobahn (und sei es auch nur am Pannenstreifen) als solches bereits eine gefährliche Situation schaffe, auch der in der Folge von Klimaaktivisten provozierte Stau, welcher auch von den jeweiligen Lenkern der Fahrzeuge geradezu angestrebt werde, habe eine solcherart gefährliche Situation bewirkt, woran auch nichts ändere, dass allfällige Auffahrunfälle zumindest auch im Verschulden der beteiligten Lenker gelegen sein mögen. Auf den Umstand, dass andere Lenker die Sicherheitsabstände nicht eingehalten hätten, mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs gewesen seien oder zu spät reagiert hätten, könne sich niemand berufen, der diese gefährliche Situation provoziere. Im Falle der Autobahn komme hinzu, dass eine gefährliche Situation auch dadurch entstehen könne, dass medizinische Notfälle nicht zeitgerecht behandelt werden könnten oder möglicherweise durch Einsatzfahrzeuge im Stau stecken würden. Durch das gesetzte Verhalten gehe die Behörde auch davon aus, dass es zu einer besonderen Rücksichtslosigkeit gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern gekommen sei, da diese keine Informationen über die beabsichtigte Blockade gehabt hätten und ihre Dispositionen auf ein zeitgerechtes Ankommen am Zielort ausgerichtet hätten. Frau A B habe jedenfalls rücksichtslos die Zeit der betroffenen Verkehrsteilnehmer in Anspruch genommen und setze besondere Rücksichtslosigkeit jedenfalls die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer voraus, wobei dieses Kriterium der Rechtsprechung klarerweise erfüllt sei. Durch das angeführte Verhalten gemeinsam mit den Klimaaktivisten sei die Störung möglichst vieler Verkehrsteilnehmer bezweckt worden, was gerade durch eine Blockade auf einer Autobahn (hier A9 Pyhrnautobahn) erreicht werde. Das subjektive Element, welches die Rechtsprechung im Kriterium der besonderen Rücksichtslosigkeit erblicke, bestehe in der Intension der Klimaaktivisten, möglichst viele Verkehrsteilnehmer an der Fortsetzung ihrer Reise zu hindern, unabhängig davon, wie problematisch deren Unterbrechung für die einzelnen Betroffenen sein könne. Gegenständlich habe Frau A B das gefährliche bzw. rücksichtslose Verhalten schon vorher gemeinschaftlich geplant gehabt und mit vollem Vorsatz dahingehend ausgeführt, dass bewusst und ohne Rücksichtnahme auf die damit entstehende Gefahrensituation der gesamte Verkehr auf der Richtungsfahrbahn (samt Pannenstreifen!!!) willkürlich gestoppt worden sei. Ebenfalls vorsätzlich sei dabei die unglaubliche Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auf der Autobahn bewusst in Kauf genommen worden. Wer so denke und handle könne nicht verkehrszuverlässig sein. Somit habe die Behörde in einem so gelagerten Fall überhaupt keine andere Möglichkeit, als in der Prognose davon auszugehen, dass die betroffene Person ihr Verhalten wiederholen könnte und sei daher der Entzug der Lenkberechtigung dringend erforderlich und damit unumgänglich. Die betroffene Person sei über die Einleitung des Entzuges der Lenkberechtigung von der zuständigen Behörde in Kenntnis gesetzt worden und habe in ihrer Stellungnahme dazu keinen Deut einer Einsicht zum verwerflichen Fehlverhalten vorbringen können; vielmehr fühle sie sich in ihrem Fehlverhalten im Recht, weil sie es ja zum Schutze des Klimas tue und dabei offensichtlich keine Rücksicht auf allfällige bewusst herbeigeführte Gefährdungen anderer Mitmenschen nehmen wolle. Auch die hier im Nachhinein noch fehlende Schuldeinsicht könne die Behörde bei der Wertung der Sinnesart und Beurteilung der Verkehrsunzuverlässigkeit nur zum Nachteil der betroffenen Person beurteilen. Das angeführte Verhalten stelle daher eine bestimmte Tatsache im Sinne des § 7 Abs 3 Z 3 FSG dar. Bei einer derartigen Übertretung sei eine Entzugsdauer der Lenkberechtigung von mindestens 6 Monaten vorzunehmen. Eine Wertung, wie im § 7 FSG vorgeschrieben, habe daher – nach ständiger Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes – zu entfallen. Im gegenständlichen Fall sehe das Führerscheingesetz zwingend eine Entziehungsdauer von mindestens 6 Monaten vor, weshalb aufgrund der gegebenen Sach- und Rechtslage spruchgemäß zu entscheiden gewesen sei. Die aufschiebende Wirkung einer allfälligen Beschwerde war nach Abwägung des berührten öffentlichen Interesses und Interessen anderer Parteien wegen Gefahr im Verzug abzuerkennen.

Gegen diesen Frau A B am 13.06.2024 persönlich ausgefolgten Bescheid, anlässlich welcher Amtshandlung auch ihr Führerschein eingezogen worden sei, erhob diese mit Schriftsatz vom 05.07.2024 rechtzeitig und formal zulässig Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht Steiermark und beantragte, das Verwaltungsgericht möge eine mündliche Verhandlung durchführen und die angefochtene Sicherungsmaßnahme ersatzlos beheben und das Verfahren gemäß § 38 VwGVG iVm § 45 Abs 1 VStG einstellen; in eventu das Verfahren gemäß § 38 VwGVG iVm § 45 Abs 1 letzter Satz VStG unter Erteilung einer Ermahnung einstellen.

Dieser Beschwerde ist im Detail Nachstehendes zu entnehmen:

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Mit E-Mail vom 04.09.2024 wurde durch den beigezogenen, im Verfahrensgegenstand mit Beschluss bestellten verkehrstechnischen Amtssachverständigen, DI I J, Abteilung 16 des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung, dem Landesverwaltungsgericht Steiermark ein Entwurf des verkehrstechnischen Gutachtens hinsichtlich jener Tatsache übermittelt, welche fallbezogen dafür bzw. dagegen sprechen, dass insbesondere dem vorgenommenen Fahrmanöver aus fachlicher Sicht die Eignung zukam, „besondere gefährliche Verhältnisse“ herbeizuführen.

Diese verkehrstechnischen Ausführungen wurden den Verfahrensparteien im Vorfeld der durchzuführenden öffentlichen mündlichen Gerichtsverhandlung zur Kenntnis gebracht.

Im Verfahrensgegenstand wurde am 19.09.2024 eine öffentliche mündliche Verhandlung durchgeführt, anlässlich welcher seitens des beigezogenen Amtssachverständigen DI I J, Abteilung 16 des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung, auch seine fachliche Expertise zur Gefährdungslage unter Bedachtnahme auf gesetzte Maßnahmen abschließend erstellt wurde und neben dem Meldungsleger K L, dem damaligen Einsatzleiter ChefInsp. M N, Landesverkehrsabteilung Steiermark, auch die Fahrzeuglenkerin eines der beiden weiteren Fahrzeuge, G H, sowie der Vertreter der O P, Q R, zeugenschaftlich und die Beschwerdeführerin als Verfahrenspartei einvernommen werden konnten.

Beschwerdeführerseitig wurde nach Durchführung des Beweisverfahrens abschließend auf die Beschwerde und die dort gestellten Anträge verwiesen und weiters beantragt, für den Fall der Nichtbehebung des Bescheides und der Nichterteilung einer Ermahnung die ausgesprochene Entziehungsdauer hinsichtlich des Führerscheinentzugs zu reduzieren, jedenfalls aber von der begleitenden Maßnahme der Nachschulung abzusehen, wobei die Beschwerdeführerin ausführte, sich auch bei der Polizei bedanken zu wollen, welche die AktivistInnen auch stets schütze und bedanke sie sich auch für die sachliche Behandlung und gab an, dass sie so etwas nicht mehr machen würde und tue es ihr für jeden Autofahrer auch leid. Klimaschutz sei für sie ein großes Anliegen und sei die Motivation hinter diesen Aktionen auch ihre Angst in Bezug auf Klimaveränderungen, Wassernotstand in Österreich, Dürrezeiten mit Ernteausfällen und Jahrhunderthochwässer, wobei das letzte Hochwasser auch nicht das Letzte bleiben werde. Sie hätten keinen Personen Schaden zufügen wollen und würden die Proteste stets friedlich verlaufen.

In verfahrensrelevanter Hinsicht lässt sich feststellen, dass die Beschwerdeführerin Inhaberin der seitens der Bezirkshauptmannschaft Hartberg am 20.08.2012 zur Nummer ****** ausgestellten Lenkberechtigung der Klasse(n) AM und B ist. Sie war Mitglied der „Letzten Generation“, von deren Mitglieder eine unangemeldete Kundgebung für 25.03.2024 auf der A9 Pyhrnautobahn in Fahrtrichtung L geplant und durchgeführt wurde, bei der in der Folge mit mehreren Transparenten auf die Gefahren des Klimawandels insoferne hingewiesen wurde, als insbesondere ein „RECHT AUF ÜBERLEBEN“ gefordert wurde. Zu diesem Zweck trafen sich die beteiligten Klimaaktivisten bereits zuvor ca. zwei Wochen vor dem 25.03.2024 einmal persönlich und hatten im Anschluss daran auch noch zwei Videokonferenzen durchgeführt, um den Ablauf dieser Aktion zu besprechen, wobei die Aktion vorab auch durch eine weitere nicht näher bekannte Person geplant worden sein soll, welche die Strecke irgendwann auch abgefahren ist. Vor Durchführung der Aktion am 25.03.2024 wurden die Details zwischen den teilnehmenden Klimaaktivisten nochmals beim S T in W besprochen.

Zum Zeitpunkt des verfahrensgegenständlichen Fahrmanövers gab es im maßgebenden Bereich keinerlei Niederschlag und die Fahrbahn war trocken. Bis ca. 08.00 Uhr war es teilweise bewölkt und klärte sich danach auf, sodass aufgrund der Wetterbedingungen sich auch keinerlei Einschränkungen der Sichtverhältnisse für Verkehrsteilnehmer auf der A9 ergaben.

Die Durchführung gestaltete sich derart, dass die Beschwerdeführerin als Lenkerin des PKW Hyundai mit dem Kennzeichen ****** gemeinsam mit E F, Lenker des Nissan, Kennzeichen ******, und G H, Lenkerin des Renault mit dem behördlichen Kennzeichen ******, über die Anschlussstelle W, Höhe AB-km ******, auf die A9 Pyhrnautobahn in Fahrtrichtung V auffuhr. Die Aktion begann ca. gegen 07.00 Uhr und befanden sich bei im von Frau A B und Frau G H gelenkten PKW jeweils drei weitere Klimaaktivisten und im KFZ, welches von Herrn E F gelenkt wurde, neben diesem zumindest eine weitere Person. Frau A B lenkte ihr Fahrzeug als letzte der drei beteiligten Lenker auf die A9 Pyhrnautobahn in Richtung Norden, sie fuhr in einem Abstand hinter dem von Herrn E F gelenkten PKW auf der rechten Fahrspur, wobei nach dem Auffahren der von der Zeugin G H gelenkte PKW bald auf die 2., linke Fahrspur der Autobahn neben dem von Herrn E F gelenkten PKW wechselte. Es herrschte relativ starker morgendlicher Verkehr, sodass vorerst eine Beschleunigung auf ca. 60 km/h und in weiterer Folge auf etwa 80 km/h dann im Bereich Kdorf erfolgte, wobei sich die Fahrzeuge erst ungefähr etwa in der Mitte zwischen W und Kdorf zu formatieren begannen. Südlich der Anschlussstelle Kdorf auf Höhe der Firma U V bei ca. Kilometer ****** begannen die Fahrzeuglenker mit dem Bremsvorgang etwa in einer Distanz von rund 1.275 m vor dem Stillstandsort der in der Folge abgestellten Fahrzeuge bei ca. Kilometer ******, wobei bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h auch die Warnblinkanlagen eingeschaltet wurde. Die errechnete konstante Bremsverzögerung betrug ca. 0,15 m/s² und ist dies geringer als eine Betriebsbremsung und kann als „gemächliche Verzögerung“ bezeichnet werden. Zumindest ab ca. Kilometer ****** wurde von Seiten der Beschwerdeführerin auch der Pannenstreifen befahren, wobei im Rahmen des Fahrmanövers vorerst lediglich die beiden Fahrspuren durch die drei PKW blockiert wurden und in der Folge jedenfalls ab diesem Bereich auch der Pannenstreifen, indem die Fahrzeuge die linke Fahrspur, die rechte Fahrspur und den Pannenstreifen durch Nebeneinanderfahren blockierten. Die Beschwerdeführerin befuhr somit zumindest ab dem vorgenannten Bereich den Pannenstreifen, der Zeuge E F den ersten Fahrstreifen und die Zeugin G H den zweiten Fahrstreifen, sodass durch dieses quasi „kettenförmige“ Fahrmanöver nachfolgende Fahrzeuge weder Überholmanöver noch Vorbeifahrten durchführen hätten können. Durch das vorbeschriebene Bremsmanöver mit den beiden anderen Fahrzeugen wurde der nachfolgende Verkehr auf Höhe Str.km ****** bis zum Stillstand abgebremst. Die Kommunikation der Insassen der an diesem Manöver beteiligten Fahrzeuge erfolgte mittels Handy über eine Freisprecheinrichtung bzw. durch weitere KFZ-Insassen. Der Querschnitt der gegenständlichen Richtungsfahrbahn (Fahrtrichtung V) ist im Bereich des Mittelstreifens mit einer Betonleitwand und auf östlicher Seite mit einer Leitschiene die in Bereich des Bankettes angeordnet ist abgegrenzt. Diese Elemente grenzen den für den Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehenden Raum baulich ein und verhindern diese Leiteinrichtung auch das Abkommen in die Gegenfahrbahn (Fahrtrichtung S) sowie die Kollision mit dem nachkommenden Ausfahrtswegweiser „Swald“.

Nachdem die Fahrzeuge zum Stillstand gekommen waren, stiegen die Klimaaktivisten aus, darunter auch die Beschwerdeführerin, welche jedoch eine Warnweste nicht anhatte. Die Aufgabe der Beschwerdeführerin war die Aktion zu filmen, Herr E F blieb in seinem PKW sitzen und Frau G H hatte die Aufgabe die übrigen Klimaaktivisten zu betreuen, wobei sich neun Klimaaktivisten auch in einer Reihe quer über die A9 Pyhrnautobahn (Fahrbahn und Pannenstreifen) stellten und die vorgenannten Transparente präsentierten. Erst nach Einlangen des ersten Polizeifahrzeuges gegen etwa 07.40 Uhr begannen die gegen 07.39 Uhr ausgestiegenen Klimaaktivisten damit sich mit den Händen an der Fahrbahn festzukleben, wobei das Festkleben derart erfolgte, dass die Hände von Personen so angeklebt wurden, dass in der Mitte der Fahrbahn der A9 kein Festkleben der Hände der dort sitzenden Personen erfolgte; - dies um die Bildung „Rettungsgasse“ erforderlichenfalls gewährleisten zu können. Die auf der Autobahn in Kettenform stehenden und in der Folge auf der Fahrbahn sitzenden Klimaaktivisten trugen bei dieser Aktion Warnwesten. Das Beschwerdeführerfahrzeug wurde von Frau A B fast zur Gänze auf dem Pannenstreifen geparkt, ebenso parkte Herr E F den von ihm gelenkten PKW am Pannenstreifen und parkte die Zeugin G H ihr Fahrzeug im linken Bereich des zweiten Fahrstreifens in Richtung Norden gesehen. Die Autobahninspektion G-W wurde vom Sachverhalt um 07.28 Uhr von der Verkehrsleitzentrale über Funk verständigt. Der Zeuge K L und sein Kollege Insp. W X begaben sich mit dem Dienstfahrzeug dann zum Vorfallsort auf der A9 Pyhrnautobahn, wobei damals gemeldet wurde, dass sich auf der A9 Klimakleber formieren würden und trafen diese als erstes Fahrzeug der Polizei gegen 07.40 Uhr bei Str.km ****** ein, wobei bereits ein Stillstand der Fahrzeuge auf der A9 Pyhrnautobahn zu diesem Zeitpunkt zu verzeichnen war, da die Fahrbahn blockiert war. Der Rückstau betrug damals in der Folge ca. 11 Kilometer und musste dieses Polizeifahrzeug über Süden über W und von dort durch den Stau zurück hinauffahren. Polizeiseitig wurden die der Anzeige beigefügten Lichtbilder Nr. 4 bis 7 angefertigt, die Lichtbilder der Lichtbildbeilage der Anzeige Nr. 1, 2 und 3 wurden von einem den Sachverhalt anzeigenden Zeugen angefertigt und der Polizei zur Verfügung gestellt. Eine offizielle Information bzw. Ankündigung, dass eine derartige Aktion auf der A9 stattfinden wird, gab es für die Polizei nicht. Der Dienststellenleiter ChefInsp. Y Z teilte seinem Stellvertreter dem Zeugen ChefInsp. M N am Wochenende zuvor jedoch seine Vermutung mit, dass am Montag allenfalls eine Aktion der Klimakleber stattfinden könne. Eine offizielle Bekanntgabe durch die Klimakleber gab es diesbezüglich jedoch nicht. Auch erfolgte keine Anzeige in Bezug auf eine geplante Veranstaltung bei der Behörde. Dass die Klimaaktivisten über die Anschlussstelle Kdorf aufgefahren sein sollen, erfuhr die Polizei von einem Anzeiger. Entsprechende Wahrnehmungen wurden polizeiseitig jedoch nicht gemacht. Gegen 07.47 Uhr war auch der Zeuge ChefInsp. M N, stellvertretender Inspektionskommandant der API G-W, vor Ort mit dem Sachverhalt konfrontiert, als dieser zu diesen Zeitpunkt mit GI Aa B wahrnahm, dass Klimaaktivisten bereits auf der Fahrbahn sitzend und teilweise angeklebt aktiv waren. Der Zeuge ChefInsp. M N verständigte gegen 07.52 Uhr auch die Bezirksverwaltungsbehörde, welche signalisierte, dass ein Vertreter ebenfalls vor Ort eintreffen werde, und gab es bereits aufgebrachte Autofahrer, welche ihr Auto verließen und sich dem Ort, an welchem die Kundgebung stattfand, nähern wollten und entfernten sich diese dann auf Anweisung der Polizei und gingen wiederum zu ihren Fahrzeugen. Die Polizei verständigte die O P gegen 07.31 Uhr, welche auch über ein Kamerasystem verfügt und die Aktion teilweise auch beobachten konnte und wurden von dieser auch die in G stationierten Trafficmanager - die Trafficmanager vor Ort sind das Bindeglied zu den Einsatzkräften - umgehend verständigt, ebenso Radiosender wie Antenne Steiermark, Hitradio Ö3, etc., und erfolgte eine Verständigung bzw. Information über den Sachverhalt auch über weitere Medien. Die Trafficmanager waren um 07.41 Uhr vor Ort und wurde von Seiten der O P allerdings nicht wahrgenommen, wie die Fahrt bis zum Stillstand bei Str.km ****** erfolgte. Die Verkehrsbeeinflussungsanlagen der O P erkennen auch einen Stau und schalten automatisch in dem Fall dann auf „Achtung“. Dies ist überkopf auf der Autobahn dann auch ersichtlich und gab es in der Folge auch bei Km ***** die erste Anzeige, bei Km ****** die zweite und bei Km ****** die dritte Warnung, sowie die vierte bei Km ****** (dies ist bereits in L) und war die letzte Warnung bei Km ****** im Bereich L. Es ist nicht festzustellen, bei welcher genauen Staugeschwindigkeit die Maßnahmen ausgelöst wurden. Die Anlage ist ein intelligentes System, welches selbstständig Maßnahmen auslöst. Um 07.31 Uhr war die Alarmierung der O P und war zuvor um 07.25 Uhr im Bereich der Strecke der „100er IG–Luft“ aktiv, zusätzlich erfolgte in der Folge auch die Warnung „Achtung Abstand“ über dieses System und wurde um 07.42 Uhr „Achtung Sperre“ angezeigt, was händisch durch den Operator ausgelöst wurde, wobei die meiste Zeit der „100er“ noch auf dem System als höchstzulässige Geschwindigkeit ersichtlich war, was aufgrund des Stillstandes der Fahrzeuge jedoch keine Auswirkungen hatte. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass im Süden zuvor bereits zähflüssiger Verkehr herrschte. Gegen 07.20 Uhr bestand kein „IG-L 100er“ als Geschwindigkeitsbeschränkung, sondern eine normale Verkehrsbeschränkung auf „100“ bei Km ******, wobei es an Montagen in der Früh immer wieder zu Stauereignissen auf dieser Strecke kommt. Die Klimaaktivisten klebten auf der Fahrbahn ca. eine Stunde lang. Nach Eintreffen des letzten Polizeiwagens wurde die Daten der Klimaaktivisten aufgenommen und erfolgte das Lösen der festgeklebten Personen nachdem die Versammlung vom Einsatzleiter der Polizei nach ca. einer Stunde aufgelöst wurde und wurden die Fahrzeuglenker der Klimaaktivisten ersucht, die Fahrzeuge wegzustellen und bei der nächsten Ausfahrt abzufahren, was diese in der Folge auch taten. Die zuvor festgeklebten Klimaaktivisten fuhren in der Folge mit Polizeiwagen mit und dauerte die Aktion vom Auffahren in W bis zum Abfahren der Klimaaktivisten von der A9 Pyhrnautobahn ca. 1 ½ Stunden. In der Folge wurde das Stauende auch noch durch einen speziellen Streckendienst der Autobahnmeisterei L abgesichert, durch einen sogenannten „Early Warner“ am Fahrzeug des Streckendienstes. Dieser ist jedoch nicht umgehend vor Ort und handelte es sich dabei lediglich um eine zusätzliche Maßnahme, welche in der Folge ergriffen wurde, wobei der Stau bis nach L reichte. Das Trafficmanagementsystem der O P wurde erst im letzten Jahr aktiviert und war die Strecke gegen 10.10 Uhr wieder vom Stau befreit und wurde die gegenständliche Autobahnstrecke um 09.32 Uhr seitens der O P wieder freigegeben.

Die O P selbst hat strenge Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Verkehr ihrer Mitarbeiter auf der Autobahn bzw. in Bezug auf das Anhalten des Verkehrs und gibt es bei der O P keine geplante Sperre der Autobahn ohne zusätzliche Absicherung und sollen Mitarbeiter nach Möglichkeit auch nicht aus ihren Autos aussteigen; zum Einsatz kommt auch ein „Early Warner“ – dies aufgrund tödlicher Auffahrunfälle auch in der Vergangenheit. Auch am Pannenstreifen ist es für die Mitarbeiter der O P kein sicherer Arbeitsplatz und wird daher auch vermieden, wenn es nicht notwendig ist, dort zu Halten bzw. den PKW abzustellen. Der sogenannte „Early Warner“ ist am Dach des Einsatzfahrzeuges befestigt und eine große am Fahrzeug montierte LED-Tafel, welche die Warnungen vermitteln soll, wobei die Polizei über das gleiche System verfügt.

Die Beschwerdeführerin verfügt über keinerlei entsprechende Ausbildung, wie sie Organe der Straßenaufsicht aufweisen, um nachfahrende Fahrzeuge unter Abschätzung der Situation zum Stillstand zu bringen und ist das Anhalten oder das Zumstillstandbringen eines fahrenden Verkehrsteilnehmers, welches den Klimaaktivisten nicht gestattet war, lediglich dann sicher durchzuführen, wenn sichtbare oder hörbare Zeichen, wie Blaulicht (wegen der erforderlichen Sichtbarkeit grundsätzlich erhöht am Einsatzfahrzeug positioniert), Folgetonhorn (Schaldruckpegel der Sirene in 3,5 m Abstand mindestens 110 dB(A)), aber auch akustische Befehle mittels Megafon eingesetzt werden. Die seitens der Lenker aktiviert gewesenen Warnblinkanlagen stellen lediglich optische Notsignale für den persönlichen Schutz eines Fahrzeuglenkers dar und dürfen bei still stehenden Fahrzeugen zur Warnung bei Pannen abgegeben werden, wenn der Lenker andere Personen durch sein Fahrzeug gefährdet oder andere vor Gefahren warnen will und können Organe der Straßenaufsicht notwendige Verkehrsbeschränkungen (z.B. sogenannte Geschwindigkeitsrichter) anordnen. Bei Kolonnenverkehr (hintereinander Fahrende KFZ, nicht versetzt) im Rahmen der vorhandenen Verkehrsstärken und dem maßgebenden Schwerverkehrsanteil sind die Warnblinker eines Fahrzeuges ab dem ca. 5. nachfahrenden Fahrzeug nicht bzw. nur mehr sehr eingeschränkt erkennbar. Die Erkennbarkeit ist von der Tageszeit, von der Witterung aber auch von der Position des Fahrzeuges mit eingeschalter Warnblinkanlage stark abhängig. Die jahresdurchschnittliche Verkehrsstärke (JDTV) für beide Richtungsfahrbahnen betrug im Jahr 2023 für den Teilabschnitt ASt Swald – ASt Kdorf laut Auswertung der O P rund 66.800 Fahrzeuge mit einem Schwerverkehrsanteil (KFZ 3,5 to) von ca. 11 %. Fahrzeuge, die zum Schwerverkehr zählen; diese stellen eine überdurchschnittliche Sichteinschränkung auf davor fahrende oder stehende PKW dar. Hinsichtlich der Warnblinkanlage des Beschwerdeführerfahrzeuges, welche auch bei Befahren am Pannestreifen aktiviert war, ist jedoch eine bessere Sichtbarkeit gegeben, allerdings sind Warnblinkanlagen auf Pannenstreifen üblich und müssen Fahrzeuge bei einer aktivierten Warnblinkanlage eines am Pannestreifen fahrenden Fahrzeuges nicht mit einem Stillstand des Verkehrs am Fahrstreifen rechnen.

Ergänzend ist festzustellen, dass Geschwindigkeitsrichter laut RVS 05.05.43 „Verkehrsführung bei Baustellen, Straßen mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung“, bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer (max. 24 Stunden) rund 100 m und bei längerer Dauer rund 300 m vor der jeweiligen Einengung oder des Arbeitsbereiches beginnen und werden zusätzlich Gefahrenzeichen, Vorankündigungen und Voranzeigen für Fahrstreifenverläufe zur Führung des Verkehrs bei solchen Situationen aufgestellt.

Der Verkehrsraum dient der Abwicklung der Verkehrsvorgänge auf der Fahrbahn und ist dessen Breite gleich der Fahrbahnbreite, wobei die Höhe 4,20 m beträgt. Er ist von allen Hindernissen grundsätzlich freizuhalten. Auch der Pannenstreifen gehört zum Verkehrsraum.

Der Beschwerdeführerin standen die Möglichkeit der Abgabe von deutlich sichtbaren und/oder hörbaren Zeichen bei der durchgeführten Fahrzeuganhaltung nicht zur Verfügung und der Wirkungsbereich der Warnblinkanlagen hatte bei der durchgeführten Aktion auch nur eine sehr eingeschränkte Reichweite, da das endgültige Stauende im Bereich der Stauwurzel auch außerhalb der Erkennbarkeit dieser Fahrzeuglenker bei der ca. 1 ½ Stunden dauernden Aktion war und ist ein befestigter Seitenstreifen rechts neben der Fahrfläche grundsätzlich zum vorübergehenden Abstellen nicht fahrbereiter KFZ und zur Benützung durch Einsatz-, Betreuungs- und Erhaltungsfahrzeuge vorgesehen, wobei es auf Autobahnen auch verboten ist, bis auf Ausnahmen (z.B. Straßendienst oder- aufsicht bzw. zum Zwecke der Bildung einer Rettungsgasse), den Pannenstreifen zu befahren. Der Lenker eines Fahrzeuges am Pannenstreifen hat auch dafür zu sorgen, dass er die Fahrt ehestens fortsetzen kann oder unverzüglich das Fahrzeug über die nächste Abfahrtstelle entfernt wird, wobei auch ein Parken am Pannenstreifen nicht vorgesehen ist.

Lediglich bei Einhaltung der vorgenannten Maßnahmen kann das Unfallrisiko durch ein stehendes Fahrzeug auf einer Autobahn minimiert werden, da derartige Fahrzeuge eine deutliche Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellen, was sich auch daraus begründet, dass die Verletzungsschwere bei Auffahrunfällen nicht nur von der absoluten Fahrgeschwindigkeit der Kollisionspartner, sondern auch von der vorhandenen Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Fahrzeuge beim Aufprall beeinflusst wird und spielen weiters die Masse (bei Verkehrsunfällen vereinfacht gesagt, die Fahrzeugart [PKW, LKW, Sattelkraftfahrzeuge, etc.]) und die Verformungsstrecke beim Fahrzeug (sich entwickelnde Energiekräfte, die auf den Insassen wirken) eine wichtige Rolle.

Eine Unfallabfrage von Verkehrsunfällen am Autobahn- und Schnellstraßennetz für den Betrachtungszeitraum von 2014 bis 2023 für das Bundesland Steiermark für die Unfalltypgruppe (sogenannte Obergruppe) OG 1 (Unfälle im Richtungsverkehr mit zwei oder mehreren Beteiligten gemäß RVS 02.02.21 Verkehrssicherheitsuntersuchung samt konkretisierender Auswertung nach Vorgaben der O P) zeigt folgendes Bild:

/Dokumente/Lvwg/LVWGT_ST_20240925_LVwG_42_25_2647_2024_00/image16.jpg„

Wenn man alle Unfälle mit Personenschäden betrachtet, ist erkennbar, dass die Obergruppen 1 und 2 aufgrund der eingeschränkten Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen die maßgebenden Unfalltypen sind, wobei die Obergruppe 1 den größten Anteil hat (siehe die nachstehende Tabelle 2):

/Dokumente/Lvwg/LVWGT_ST_20240925_LVwG_42_25_2647_2024_00/image17.jpg„

“

Zu ersehen ist demnach, dass im Betrachtungszeitraum von 2014 bis 2023 (10 Jahre) am steirischen O P-Netz 666 Auffahrunfälle auf fahrende KFZ (Unfalltyp 13) und 388 Auffahrunfälle auf stehende KFZ (Unfalltyp 14) registriert wurden, wobei beim Unfalltyp 13 im rechnerischen Schnitt bei jeder ca. 60. Kollision und beim Unfalltyp 14 bei jeder ca. 20. Kollision eine Person getötet wurde, was in Absolutzahlen bedeutet, dass 11 getötete Personen beim Unfalltyp 13 und 20 beim Unfalltyp 14 in den 10 Betrachtungsjahren vorliegend waren, woraus erkennbar ist, dass das Risiko tödlich zu verunglücken, bei Auffahrunfällen mit zum Stillstand gebrachten Fahrzeugen um den Faktor ca. 3 größer ist, als bei Auffahrunfällen zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen.

Für die Beurteilung der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs gibt es in der Verkehrstechnik ua. die Stufen der Angebotsqualität, sogenannte „Level of Severice“ (LOS), mit den Bezeichnungen „A“ bis „F“, wobei „A“ für die beste und „F“ für die schlechterste Qualität steht und zur Erläuterung werden verkürzte Definitionen der Stufen der Angebotsqualität zum Zeitpunkt der jeweiligen Bemessungsstunde aufgelistet:

LOS A: Der Verkehrsfluss ist frei.

LOS B: Der Verkehrsfluss ist nahezu frei.

LOS C: Der Verkehrszustand ist stabil.

LOS D: Verkehrszustand ist noch stabil. (Diese Stufe wird bei Neuplanungen herangezogen)

LOS E: Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.

LOS F: Die Verkehrsanlage ist überlastet (Stau).

Videobeobachtungen am O P-Netz und d.f. aus der Erfahrung der Praxis haben gezeigt, dass bei Übergängen von einer Qualitätsstufe auf die nächst schlechtere/niedrigere, speziell vom LOS E auf LOS F, es vermehrt zu kritischen Verkehrssituation kommt. Bei solchen Situationen kann es sich um Konflikte und im Worst Case um Unfällen mit Sach- bzw. Personenschäden handeln. Begründen lässt sich das erhöhte Verkehrsrisiko durch die jeweilige einhergehende Änderung des Geschwindigkeitsniveaus der Fahrzeuge und damit, dass der Fahrzeuglenker aktiv auf die Situation, z.B. mit einem Bremsvorgang, Fahrstreifenwechsel, etc., reagieren muss.

Auf der Autobahn hat der Lenker eines Fahrzeuges nicht nur die Fahrgeschwindigkeit, insbesondere den gegebenen Umständen, im Besonderen den Straßen-, und Verkehrsverhältnissen anzupassen, sondern ist auch ein Fußgängerverkehr verboten und stellt diese Verkehrsart am hochrangigen Straßennetz eine besondere Gefahr, vor allem für die Fußgänger selbst dar, zumal die anderen Benutzer der Anlage mit dieser Verkehrsart auch nicht rechnen.

Es ist festzustellen, dass zum Stillstand gebrachte Fahrzeuge auf Fahrstreifen bzw. dem Pannenstreifen grundsätzlich auch gefährliche Verhältnisse auf einer Autobahn erzeugen, da die Angebotsqualität für den Fließverkehr auf die schlechteste Qualitätsstufe (LOS F) fällt und daraus folgend, Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Verkehrsteilnehmern im Bereich der Stauwurzel entstehen und so das Risiko eines Schad- bzw. Unfalles erhöht wird und sind Fußgänger bzw. verweilende Personen auf einer Richtungsfahrbahn einer Autobahn immer einem erhöhten Risiko ausgesetzt, da die Autobahnbenützer diese Verkehrsart dort nicht erwarten und durch die gegenständliche Aktion nicht nur die gesamte Fahrbahn blockiert wurde, sondern auch die Funktion des dortigen Pannenstreifens zeitlich außer Kraft gesetzt wurde.

Insbesondere durch das im bewussten und gewollten Zusammenwirken durchgeführte vorbeschriebene Fahrmanöver mit den anderen beiden Fahrzeuglenkern hat die Beschwerdeführerin besonders gefährliche Verhältnisse geschaffen, zumal überdies auch eine bestimmungsgemäße Nutzung des Pannenstreifens sowie auch ein mögliches Ausweichmanöver auf diesen damit auch vereitelt wurde und wurde ihr mit dem bekämpften Bescheid vom 24.05.2024 u.a. auch deshalb wegen mangelnder Verkehrszuverlässigkeit ihre Lenkberechtigung für die Dauer von 6 Monaten, gerechnet ab Zustellung des behördlichen Bescheides, entzogen und gleichzeitig als begleitende Maßnahme die Absolvierung einer Nachschulung angeordnet. Dieser Bescheid wurde der Beschwerdeführerin am 13.06.2024 um 11.30 Uhr im Auftrag der Behörde ausgefolgt und anlässlich dieser Amtshandlung ihr Führerschein eingezogen, wobei auch eine Abnahme des digitalen Führerscheins erfolgte.

Gegen den vorgenannten Bescheid erhob die Beschwerdeführerin mit Schriftsatz vom 05.07.2024 Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht Steiermark, welche diesem unter Anschluss des Verwaltungsverfahrensaktes am 12.07.2024 vorgelegt wurde.

Über verwaltungsgerichtliches Ersuchen übermittelte die Bezirkshauptmannschaft Graz-Umgebung das gegenüber der Beschwerdeführerin erlassene Straferkenntnis vom 29.08.2024, GZ: BHGU/606240027877/2024, mit welchen vier Übertretungen der StVO 1960 verwaltungsstrafrechtlich geahndet wurden.

Dem Spruch dieses Straferkenntnisses ist im Detail diesbezüglich Folgendes zu entnehmen:

„1. Datum/Zeit:25.03.2024, 07.30 Uhr

Ort:P, A9 Str.km ***, in Richtung L

Betroffenes Fahrzeug:PKW, Kennzeichen: ****** (A)

Sie haben auf der Autobahn den Pannenstreifen vorschriftswidrig befahren (gegen 07.30 Uhr).

2. Datum/Zeit:25.03.2024, 07.30 Uhr

Ort:P, A9 Str.km ***, in Richtung L

Betroffenes Fahrzeug:PKW, Kennzeichen: ****** (A)

Sie haben ohne zwingenden Grund Ihr Fahrzeug so langsam gelenkt, dass der übrige Verkehr behindert worden ist.

3. Datum/Zeit:25.03.2024, 08.00 Uhr

Ort:P, A9 Str.km ***,6, in Richtung L

Betroffenes Fahrzeug:PKW, Kennzeichen: ****** (A)

Sie haben auf der Autobahn außerhalb einer durch Hinweiszeichen gekennzeichneten Stelle geparkt (gegen 07:30 Uhr bis gegen 09:00 Uhr)

4. Datum/Zeit:25.03.2024, 08.00 Uhr

Ort:P, A9 Str.km ***,6, in Richtung L

Betroffenes Fahrzeug:PKW, Kennzeichen: ****** (A)

Sie haben als Lenker/in auf der Autobahn außerhalb des Fahrzeuges keine Warnkleidung getragen, obwohl der Lenker eine Warnkleidung im Falle des § 89 Abs. 2 StVO 1960 beim Aufstellen der Warneinrichtung oder im Falle des § 46 Abs. 3 StVO 1960, wenn er sich auf einer Autobahn oder Autostraße außerhalb des Fahrzeuges aufhält, in bestimmungsgemäßer Weise zu tragen hat.

Sie haben dadurch folgende Rechtsvorschrift(en) verletzt:

1. § 46 Abs 4 lit. d Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 37/2019

2. § 20 Abs 1 Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 52/2005

3. § 46 Abs 4 lit. e Straßenverkehrsordnung 1960 - Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 37/2019 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 37/2019

4. § 102 Abs 10 Kraftfahrgesetz 1967 - KFG 1967, BGBl. Nr. 267/1967 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 35/2023

Wegen dieser Verwaltungsübertretung(en) wird (werden) über Sie folgende Strafe(n) verhängt:

Geldstrafe von

falls diese uneinbringlich ist, Ersatzfreiheitsstrafe von

Freiheitsstrafe von

Gemäß

1. € 80,00

1 Tage(n) 13 Stunde(n) 0 Minute(n)

§ 99 Abs 3 lit. a Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 154/2021

2. € 80,00

1 Tage(n) 13 Stunde(n) 0 Minute(n)

§ 99 Abs 3 lit. a Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 154/2021

3. € 80,00

1 Tage(n) 13 Stunde(n) 0 Minute(n)

§ 99 Abs 3 lit. a Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO 1960, BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 154/2021

4. € 30,00

0 Tage(n) 3 Stunde(n) 0 Minute(n)

§ 134 Abs 1 Z 1 Kraftfahrgesetz 1967 - KFG 1967, BGBl. Nr. 267/1967 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 35/2023

Ferner haben Sie gemäß § 64 des Verwaltungsstrafgesetzes 1991 – VStG zu zahlen:

€ 40,00 als Beitrag zu den Kosten des Strafverfahrens, das sind 10% der Strafe, jedoch mindestens € 10,00 für jedes Delikt (je ein Tag Freiheitsstrafe wird gleich € 100,00 angerechnet).

Der zu zahlende Gesamtbetrag (Strafe/Kosten/Barauslagen) beträgt daher

€ 310,00“

Dieser Strafbescheid ist noch nicht Rechtskraft erwachsen.

Diese Feststellungen ergeben sich in Bezug auf die Durchführung des Fahrmanövers unter Schaffung besonderer gefährlicher Verhältnisse im Besonderen aus den Ausführungen des beigezogenen verkehrstechnischen Amtssachverständigen, DI I J, dessen Feststellungen auf den überwiegend glaubwürdigen Aussagen der Beschwerdeführerin fußen, vor allem jedoch auf Grundlage des im Zuge der Verhandlung eingesehenen Videos betreffend die Fahrt der Zeugin G H sowie der im Akt befindlichen Lichtbilder erfolgten. Soweit die Beschwerdeführerin angab, den Pannenstreifen nicht länger befahren zu haben ist in diesem Zusammenhang auch auf die im Behördenakt befindliche Lichtbilddokumentation, insbesondere auch das Bild Nr. 1, zu verweisen, welches die 3 Fahrzeuge der Klimaaktivisten nebeneinander fahrend zeigt, wobei auf diesem Lichtbild der Beschwerdeführer-PKW bereits am Pannenstreifen fährt und hielt der verkehrstechnische Amtssachverständige über Befragen diesbezüglich fachkundig fest, dass eine Abfrage im GIS Steiermark ergab, dass das Bild Nr. 1 bei ca. Km ****** gemacht wurde, woraus sich eine Mindestlänge des Befahrens des Pannenstreifens von ca. 225 m durch das Beschwerdeführerfahrzeug ergibt. Der verkehrstechnische Amtssachverständige vermochte auch den gegenständlichen Bremsvorgang auf Grundlage des eingesehenen Videos in fachlicher Hinsicht konkret darzustellen und hegt das Verwaltungsgericht keinerlei Zweifel an diesen schlüssigen bzw. nachvollziehbaren fachlichen Aussagen des beigezogenen verkehrstechnischen Amtssachverständigen. Weiters ist den Lichtbildern, insbesondere Nr. 2 bis 5, auch die Parkposition der Fahrzeuge zu entnehmen, wobei das Fahrzeug der Beschwerdeführerin sich in der Parkposition auch nicht zur Gänze auf dem Pannenstreifen befand, sondern mit einem fahrerseitigen Teil ihres PKW in die Fahrbahn ragte und war auf den polizeiseitig angefertigten Lichtbildern 6 und 7 auch die über die Fahrbahn und den Pannenstreifen reichende Personenkette von Klimaaktivisten mit den 4 Transparenten zu ersehen.

Von Seiten des Vertreters der O P, dem Zeugen Q R, wurde in diesem Zusammenhang die seitens der O P damals gesetzten Maßnahmen glaubhaft geschildert und das Verkehrsmanagementsystem der O P nachvollziehbar dargestellt, wobei er neben den ersichtlichen Warnungen auf den fünf maßgebenden Anzeigen überkopf auf der Autobahn und den angezeigten Geschwindigkeitsbegrenzungen, insbesondere auch das Ende des Staus sowie den Zeitpunkt der Freigabe der in Rede stehenden Autobahnstrecke ebenfalls glaubhaft darlegte und ebenfalls überzeugend die Gefährdung des Anhaltens des Verkehrs auf der Autobahn zu schildern wusste und auch darlegte, welche Maßnahmen seitens der O P bei einer geplanten Sperre ergriffen werden und eine solche insbesondere nicht ohne zusätzliche Absicherung durchgeführt würde, wobei darüber hinaus insbesondere auch der sogenannte „Early Warner“, am Dach des Einsatzfahrzeuges befestigte große LED-Tafel; welche die Warnungen vermittelt, zum Einsatz kommt. Darüber hinaus vermochte er – ebenso wie Zeugin G H und die Beschwerdeführerin - auch die grundsätzliche Möglichkeit einer Rettungsgasse auf den beiden Fahrspuren in der Mitte zu bestätigen. Weder er noch der Zeuge K L, noch der Zeuge ChefInsp. M N, vermochten jedoch aufgrund eigener Wahrnehmungen darzulegen, wo die Klimaaktivisten auf die A9 Pyhrnautobahn auffuhren. Ungeachtet des Umstandes, dass sich auch die Zeugin G H nicht mehr genau daran erinnern konnte, überzeugte das Verwaltungsgericht die diesbezügliche Aussage der Beschwerdeführerin, wonach die Auffahrt bereits in W erfolgt ist, was auch durch das im Beweisverfahren eingesehene Video erhärtet werden konnte. Die Zeugen K L und ChefInsp. M N konnten den polizeiseitigen Einsatz aus iher Erinnerung heraus auch noch nachvollziehbar schildern, ebenso dass es eine offizielle Bekanntgabe der Klimakleber in Bezug auf die geplante durchgeführte Aktion zuvor nicht gab, lediglich der Dienststellenleiter der API G-W vermutete das mögliche Stattfinden einer derartigen Aktion am besagten Montag und teilte diese Vermutung am Wochenende seinem Stellvertreter dem Zeugen ChefInsp. M N mit. Aufklärend wurde seitens des Zeugen K L auch dargelegt, dass die Lichtbilder 1 bis 4 von Seiten eines den Sachverhalt anzeigenden Zeugen angefertigt wurden und lediglich die weiteren in der Lichtbildbeilage zur Anzeige ersichtlichen Lichtbilder polizeiseitig angefertigt wurden.

Die Gefährdungssituation betreffend derartige Manöver auf Autobahnen wurden seitens des verkehrstechnischen Amtssachverständigen DI I J, Abteilung 16 des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung, im Rahmen seines Gutachtens nachstehende Ausführungen getroffen:

„1. Betrachtung zum Bremsvorgang (basiert auf den Angaben des Bescheides):

Auf Basis der angeführten Stationierungen und der Annahme, dass die betroffene Person im Bereich der Auffahrt konkret Beschleunigungsstreifen, die dortige Fahrgeschwindigkeit auf der A9 erreicht hat, kann für den Verzögerungsvorgang eine Distanz (s) von ca. 400 m angesetzt werden. Bei einem Bremsvorgang von 100 km/h (entspricht ca. 27,8 m/s) zum Stillstand ergibt sich eine mittlere Bremsverzögerung (a) von ca. 1 m/s² [Formel: a = (V2 – V02) / (2*s)]. Verkürzt man die Distanz (s) für den Bremsweg auf ca. 300 m, da ev. zum Zeitpunkt des Frühverkehrs der Fahrstreifenwechsel länger dauerte, ergibt sich eine mittlere Bremsverzögerung von ca. 1,3 m/s².

Laut Fachliteratur „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung (Band 1)“ von W. Schnabel und D. Lohse (Beuth Verlag GmbH) liegt die Bremsverzögerung bei einer Betriebsbremsung, die den Normalfall darstellt, zwischen 1 und 2,5 m/s². Diese Annahme berücksichtigt nicht Situationen außergewöhnlicher Fahrbahnbedingungen, wie zB Glatteis, starke Nässe, die die maximale tangentiale Kraftschlussbeanspruchung zwischen Reifen und Fahrbahn signifikant negativ beeinflussen. Aufgrund der vorhandenen Wetterdaten können aber solche außergewöhnlichen Fahrbahnbedingungen ausgeschlossen werden.

Daraus ist erkennbar, dass der zu beurteilende Bremsvorgang aus verkehrstechnischer Sicht als Betriebsbremsung bezeichnet werden kann.

2. Betrachtung zum Bremsvorgang (basiert auf der Aussage von Fr. A B):

Laut Aussage von Fr. A B im Rahmen der mündlichen Verhandlung am 19.09.2024 erfolgte die Auffahrt auf die A9 bereits bei der ASt W in FR V in ca. AB-km ******. Fr. A B fuhr im letzten Fahrzeug der drei beteiligten Fahrzeuge auf die Autobahn auf und die Formation zum Anhalten der Fahrzeuge wurde ca. in der Mitte zwischen W und Kdorf eingenommen. Südlich der ASt Kdorf auf Höhe der Firma U V bei ca. km ****** wurde mit dem Bremsvorgang begonnen und hierzu wurde ein Handyvideo von Fr. A B gezeigt. Dieses Video zeigte die Aktion im Auto von Fr. G H. Das Video bestätigt den Standort der abgestellten Fahrzeuge bei ca. km ****** und daraus ergibt sich eine Distanz (s) von rund 1.275 m.

Auf Basis der oa. Formeln ergibt sich eine konstante Bremsverzögerung von ca. 0,15 m/s² und dies ist geringer als eine Betriebsbremsung und kann so als „gemächliche Verzögerung“ landläufig bezeichnet werden.

Angemerkt wird, dass die angeführten Straßenkilometer dem GIS Steiermark entnommen bzw. mit diesem System abgeglichen wurden.

Fr. A B brachte mit zwei weiteren Verkehrsteilnehmern nachfahrende Fahrzeuge zum Stillstand und hierzu gibt es keine verkehrstechnischen allgemeinen Richtlinien, da dies laut Gesetzgebung nur Organe der Straßenaufsicht erlaubt ist und solche Personen eine entsprechende Ausbildung, auch zur Abschätzung einer Situation, hat. An dieser Stelle wird auf den § 97 „Organe der Straßenaufsicht“ Abs. 5 gemäß StVO (1960) verwiesen, der wie folgt lautet:

Die Organe der Straßenaufsicht sind berechtigt, durch deutlich sichtbare oder hörbare Zeichen Fahrzeuglenker zwecks Lenker- oder Fahrzeugkontrolle, zwecks anderer, den Fahrzeuglenker oder eine beförderte Person betreffende Amtshandlungen oder zwecks Durchführung von Verkehrserhebungen (wie Verkehrszählungen u. dgl.) zum Anhalten aufzufordern. Der Fahrzeuglenker hat der Aufforderung Folge zu leisten. Bei solchen Amtshandlungen sind die Organe der Straßenaufsicht auch berechtigt, die aus Gründen der Verkehrssicherheit allenfalls notwendigen Verkehrsbeschränkungen (zB sogenannte Geschwindigkeitstrichter) anzuordnen und durch Straßenverkehrszeichen kundzumachen sowie eine allenfalls notwendige Regelung mit Lichtzeichen vorzunehmen. Art, Zeit und Dauer der angeordneten Verkehrsbeschränkungen sind in einem Aktenvermerk (§ 16 AVG) festzuhalten.

Aus verkehrs(sicherheits)technischer Sicht wird auf zwei Fakten dieses Absatzes verwiesen.

1)Aus fachlicher Sicht ist ein Anhalten oder zur Stillstandbringung eines fahrenden Verkehrsteilnehmers nur sicher durchzuführen, wenn sichtbare oder hörbare Zeichen wie Blaulicht (wegen der Sichtbarkeit grundsätzlich erhöht am Einsatzfahrzeug positioniert), Folgetonhorn (Schaldruckpegel der Sirene beträgt in 3,5 m Abstand mindestens 110 dB(A)), aber auch akustische Befehle mittels Megafon eingesetzt werden.

Warnblinkanlagen sind nur optische Notsignale für den persönlichen Schutz eines Fahrzeuglenkers und dürfen abgegeben werden bei stillstehenden Fahrzeugen zur Warnung bei Pannen, wenn der Lenker andere durch sein Fahrzeug gefährdet oder andere vor Gefahren warnen will (siehe § 102 KFG).

2)Aus Gründen der Verkehrssicherheit können Organe der Straßenaufsicht notwendige Verkehrsbeschränkungen (zB sogenannte Geschwindigkeitstrichter) anordnen.

Anmerkung zur Erkennbarkeit von Warnblinkanlagen:

Die Erkennbarkeit ist von der Tageszeit, von der Witterung aber auch von der Position des Fahrzeuges mit eingeschalteter Warnblinkanlage stark abhängig. Die jahresdurchschnittliche Verkehrsstärke (JDTV) für beide Richtungsfahrbahnen betrug im Jahr 2023 für den Teilabschnitt ASt Swald – ASt Kdorf laut Auswertung der O P rund 66.800 Fahrzeuge mit einem Schwerverkehrsanteil (KFZ 3,5 to) von ca. 11 %. Fahrzeuge, die zum Schwerverkehr zählen, stellen eine überdurchschnittliche Sichteinschränkung auf davor fahrende oder stehende PKW dar. Bei der nachstehenden Beurteilung der Situation der Erkennbarkeit von Warnblinker geht man von hintereinanderfahrenden Fahrzeugen (nicht versetzt) aus. Aus Beobachtung der Praxis wird vom ASV eingeschätzt, dass bei Kolonnenverkehr bei den vorhandenen Verkehrsstärken und dem angeführten Schwerverkehrsanteil ab dem ca. fünften nachfahrenden Fahrzeug die Warnblinker eines Fahrzeuges nicht bzw. nur mehr sehr eingeschränkt erkennbar sind.

Im vorgespielten Video ist erkennbar, dass die Warnblinkanlage bei Frau G H bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h eingeschaltet wurde und laut Auskunft von Frau A B auch sie zu diesem Zeitpunkt ihre beim Fahrzeug aktivierte.

Hinsichtlich der Warnblinkanlage, welche bei Befahren am Pannenstrafen aktiviert war, ist eine bessere Sichtbarkeit gegeben, jedoch sind Warnblinkanlagen auf Pannenstreifen üblich.

Die Möglichkeiten von Abgabe deutlich sichtbaren und / oder hörbaren Zeichen standen Fr. A B bei der durchgeführten Anhaltung nicht zur Verfügung. Der Wirkungsbereich der Warnblinkanlage von Fr. A B hatte in bei der durchgeführten Aktion nur sehr eingeschränkte Reichweite, da das endgültige Stauende, sogenannte Stauwurzel, außerhalb der Erkennbarkeit dieser Fahrzeuglenker war (Aktion dauerte ca. 1,5 Stunden).

Laut Auskunft des Vertreters der O P betrug die Staulänge bis zu ca. 11 km auf Höhe MG L – Sankt M.

An dieser Stelle wird vom ASV zur Ergänzung erwähnt, dass Geschwindigkeitstrichter laut RVS 05.05.43 „Verkehrsführung bei Baustellen, Straßen mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung“, bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer (max. 24 Stunden) rund 100 m und bei längerer Dauer rund 300 m vor der jeweiligen Einengung oder des Arbeitsbereiches beginnen. Zusätzlich werden Gefahrenzeichen, Vorankündigungen und Voranzeigen für Fahrstreifenverläufe zur Führung des Verkehrs bei solchen Situationen aufgestellt.

Das Abstellen des Fahrzeuges erfolgt durch Fr. A B am Pannenstreifen, der auf Basis des Bild – Nr. 1 der Lichtbildbeilage von ihr ebenso teilweise befahren wurde und der laut RVS 03.03.31 „Querschnittselemente sowie Verkehrs- und Lichtraum von Freilandstraßen“, die bei Planungen von Neubauten von Freilandstraßen mit Gegenverkehr und Straßen mit Richtungsfahrbahnen (zB Autobahnen) heranzuziehen ist, ein befestigter Seitenstreifen rechts neben der Fahrfläche ist und grundsätzlich die Funktionen zum vorübergehenden Abstellen nicht fahrbereiter KFZ sowie zur Benützung durch Einsatz- , Betreuungs- und Erhaltungsfahrzeuge übernimmt.

Auf Basis des Bildes Nr. 1 laut Bildbeilage der Anzeige kann der Standort mit Hilfe des fotografierten Tragwerkes der Überführung Sweg und der Firmentafel „Ca D“ mithilfe des GIS Steiermark hinsichtlich Stationierung lokalisiert werden. Die Abfrage ergab, dass dieses Bild bei ca. km ****** gemacht wurde. Und daraus ergibt sich eine Mindestlänge des Befahrens des Pannenstreifens von ca. 225 m durch das Beschwerdeführerfahrzeug.

Gemäß § 46 Abs. 4 lit. d StVO 1960 ist es auf Autobahnen verboten, bis auf Ausnahmen, den Pannenstreifen zu befahren (zB Straßendienst oder –aufsicht, zwecks Bildung einer Rettungsgasse).

Die nachstehende Abbildung zeigt die Abbildung 9 der erwähnten RVS, auf der der Verkehrsraum, zu dem der Pannenstreifen gehört, dargestellt ist.

/Dokumente/Lvwg/LVWGT_ST_20240925_LVwG_42_25_2647_2024_00/image18.jpg

Der Verkehrsraum ist in der Richtlinie bzw. Vorschrift für das Straßenwesen folgendermaßen definiert:

Der Verkehrsraum dient der Abwicklung der Verkehrsvorgänge auf der Fahrbahn. Er ist von allen Hindernissen, auch von Büschen und Ästen, frei zu halten. Lediglich in begründeten Ausnahmefällen bzw. bei Provisorien dürfen VZ geringfügig in den Verkehrsraum ragen, keinesfalls jedoch über die Fahrfläche.

Der Verkehrsraum ist mit der Fahrbahn mitzuneigen. Die Breite des Verkehrsraums ist gleich der Fahrbahnbreite, seine Höhe beträgt 4,20 m.

Laut StVO § 46 „Autobahnen“ Abs. 3 hat der Lenker eines Fahrzeuges am Pannenstreifen dafür zu sorgen, dass er die Fahrt ehest fortsetzen kann oder unverzüglich das Fahrzeug über die nächste Abfahrtsstelle entfernt wird.

Ein Parken am Pannenstreifen ist aus Sicht der Verkehrstechnik nicht vorgesehen.

Ergänzend wird erwähnt, dass der Querschnitt der ggst. Richtungsfahrbahn (FR V) im Bereich des Mittelstreifens mit einer Betonleitwand und auf östlicher Seite mit einer Leitschiene, die im Bereich des Bankettes angeordnet ist, abgegrenzt ist. Diese Elemente grenzen den für den Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehenden Raum auch baulich ein. Diese Leiteinrichtungen verhindern das Abkommen in die Gegenfahrbahn (FR S) sowie die Kollision mit dem nachkommenden Ausfahrtswegweiser „Swald“.

Die oa. Festlegungen bzw. Vorschriften sollen das Unfallrisiko durch ein stehendes Fahrzeug auf einer Autobahn minimieren, da solche Fahrzeuge eine konkrete Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellen. Dies begründet sich daraus, dass die Verletzungsschwere bei Auffahrunfällen nicht nur von der absoluten Fahrgeschwindigkeit der Kollisionspartner, sondern auch von der vorhandenen Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Fahrzeuge beim Aufprall beeinflusst wird. Weiters spielt die Masse (bei Verkehrsunfällen vereinfacht gesagt, die Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Sattelkraftfahrzeuge, etc.)) und die Verformungsstrecke beim Fahrzeug (df sich entwickelnde Energiekräfte, die auf den Insassen wirken) eine wichtige Rolle.

Zur Abschätzung der „besonders gefährliche Verhältnisse“ wurde eine Unfallabfrage von Verkehrsunfällen am Autobahn und Schnellstraßennetz für den Betrachtungszeitraum von 2014 bis 2023 (10 Jahre) für das Bundeland Steiermark für die Unfalltypgruppe (sogenannte Obergruppe) OG 1 durchgeführt. Als Quelle dienten die Unfalldaten mit Personenschaden von der Statistik Austria und die Abfrage wurde mit dem Abfragetool „CrashBox“ vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) durchgeführt.

Bei der Obergruppe 1 handelt es sich um Unfälle im Richtungsverkehr mit zwei oder mehrere Beteiligte gemäß RVS 02.02.21 Verkehrssicherheitsuntersuchung. Zusätzlich gibt es in der Auswertung eine Konkretisierung nach Vorgaben der O P.

/Dokumente/Lvwg/LVWGT_ST_20240925_LVwG_42_25_2647_2024_00/image20.jpgBetrachtet man alle UPS ist erkennbar, dass die Obergruppen 1 und 2 aufgrund der eingeschränkten Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen die maßgebenden Unfalltypen sind, wobei die OG 1 den größten Anteil hat, siehe Tabelle 2:

Im Betrachtungszeitraum von 2014 bis 2023 (10 Jahren) wurden am steirischen O P-Netz 666 Auffahrunfälle auf fahrende KFZ (Unfalltyp 13) und 388 Auffahrunfälle auf stehende KFZ (Unfalltyp 14) registriert, wobei beim Unfalltyp 13 im rechnerischen Schnitt bei jeder ca. 60 Kollision und beim Unfalltyp 14 bei jeder ca. 20 Kollision eine Person getötet wurde,

In Absolutzahlen bedeutet dies 11 getötete Personen beim Unfalltyp 13 und 20 Getötete beim Unfalltyp 14 in den 10 Betrachtungsjahren.

Daraus ist erkennbar, dass das Risiko tödlich zu verunglücken bei Auffahrunfällen mit zum Stillstand gebrachten Fahrzeugen um den Faktor ca. 3 größer ist, als bei Auffahrunfällen zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen.

Zur Verdeutlichung der Unfalltypen ist dieser Stellungnahme nachstehend die Abbildung 6 der oa. RVS mit den Skizzen der OG 1 beigefügt.

/Dokumente/Lvwg/LVWGT_ST_20240925_LVwG_42_25_2647_2024_00/image21.jpg

Für die Beurteilung der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs gibt es in der Verkehrstechnik ua. die Stufen der Angebotsqualität, sogenannte „Level of Severice“ (LOS), mit den Bezeichnungen „A“ bis „F“. Wobei „A“ für die beste und „F“ für die schlechterste Qualität steht und zur Erläuterung werden verkürzte Definitionen der Stufen der Angebotsqualität zum Zeitpunkt der jeweiligen Bemessungsstunde aufgelistet:

LOS A: Der Verkehrsfluss ist frei.

LOS B: Der Verkehrsfluss ist nahezu frei.

LOS C: Der Verkehrszustand ist stabil.

LOS D: Verkehrszustand ist noch stabil. (Diese Stufe wird bei Neuplanungen herangezogen)

LOS E: Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.

LOS F: Die Verkehrsanlage ist überlastet (Stau).

Videobeobachtungen am O P-Netz und d.f. aus der Erfahrung der Praxis haben gezeigt, dass bei Übergängen von einer Qualitätsstufe auf die nächst schlechtere/niedrigere, speziell vom LOS E auf LOS F, es vermehrt zu kritischen Verkehrssituation kommt. Bei solchen Situationen kann es sich um Konflikte und im Worst Case um Unfällen mit Sach- bzw. Personenschäden handeln. Begründen lässt sich das erhöhte Verkehrsrisiko durch die jeweilige einhergehende Änderung des Geschwindigkeitsniveaus der Fahrzeuge und damit, dass der Fahrzeuglenker aktiv auf die Situation, zB mit einem Bremsvorgang, Fahrstreifenwechsel, etc., reagieren muss.

Als Letztes wird noch erwähnt, dass im § 46 Abs. 1 StVO folgendes hinsichtlich Benützung einer Autobahn durch Verkehrsteilnehmer festgelegt ist:

Autobahnen dürfen nur mit Kraftfahrzeugen benützt werden, die eine Bauartgeschwindigkeit von mindestens 60 km/h aufweisen und mit denen diese Geschwindigkeit überschritten werden darf; dies gilt nicht für Fahrzeuge des Straßendienstes. Jeder andere Verkehr, insbesondere der Fußgängerverkehr, der Verkehr mit Fahrrädern, Motorfahrrädern und Fuhrwerken, der Viehtrieb und das Reiten, ist auf der Autobahn verboten.

Nach dem Aussteigen wurden die neun Insassen der drei beteiligten PKW im Hinblick Verkehrsart zu Fußgängerverkehr, der wie oa. auf Autobahnen verboten ist. Diese Verkehrsart stellt am hochrangigen Straßennetz eine besondere Gefahr, vor allem für sich selbst, dar, weil die anderen Benutzer der Anlage nicht mit dieser Verkehrsart rechnen.

Zusammengefasst kann gesagt werden, dass zum Stillstand gebrachte Fahrzeuge auf Fahrstreifen grundsätzlich gefährliche Verhältnisse auf einer Autobahn erzeugen, da die Angebotsqualität für den Fließverkehr auf die schlechteste Qualitätsstufe (LOS F) fällt und daraus folgend, Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Verkehrsteilnehmern im Bereich der Stauwurzel entstehen und so das Risiko eines Schad- bzw. Unfalles erhöht wird.

Weiters sind Fußgänger bzw. verweilende Personen auf einer Richtungsfahrbahn einer Autobahn immer einem erhöhten Risiko ausgesetzt, da die Autobahnbenützer diese Verkehrsart aufgrund des in der StVO verankerten Verbotes nicht erwarten.

Ebenso wurde durch die Aktion, Blockierung der gesamten Fahrbahn, die Funktion des dortigen Pannensteifens (vorübergehenden Abstellen nicht fahrbereiter KFZ sowie mögliche Befahrung durch Einsatz-, Betreuungs- und Erhaltungsfahrzeuge) zeitlich außer Kraft gesetzt.

“

Weiters gab der verkehrstechnische Amtssachverständige über Befragen durch das Verwaltungsgericht im Rahmen seiner Expertise fachkundig an, dass man bei einer aktivierten Warnblinkanlage eines am Pannenstreifen fahrenden Fahrzeuges nicht mit einem Stillstand am Fahrstreifen rechnen muss, was auch anhand der Lebenserfahrung nachvollzogen werden konnte.

Aus dieser fachlichen Expertise ergibt sich auch klar, dass durch dieses Fahrmanöver fallbezogen auch das Risiko eines Schad- bzw. Unfalles deutlich erhöht wurde.

Dass seitens der Beschwerdeführerin das in Rede stehende Fahrmanöver am besagten Tag, im Rahmen einer geplanten Verkehrsblockade auch durchgeführt wurde, wurde von ihr grundsätzlich auch nicht bestritten. Auch die Zeugin G H schilderte den Sachverhalt fallbezogen nicht unglaubwürdig, konnte sich jedoch im Ergebnis nicht mehr genau an die gefahrene Geschwindigkeit bzw. die Örtlichkeit erinnern und verwies – wie dargelegt - ebenfalls auf die mögliche „Rettungsgasse“ aufgrund des Umstandes, dass nicht alle Klimaaktivisten angeklebt waren und eine Durchfahrt eines Fahrzeuges im Ernstfall möglich gewesen wäre. Der Zeuge E F war zur Verhandlung nicht erschienen und wurde im Einvernehmen mit der Beschwerdeführerin auf die weitere Einvernahme von Zeugen, insbesondere des Zeugen E F verzichtet.

Im Zuge der durchgeführten Verhandlung hatte das Verwaltungsgericht auch die Möglichkeit, sich ein Bild von der Beschwerdeführerin unmittelbar zu machen, wobei diese sich erkennbar zwar etwas geläutert zeigte, auf ihre Beschwerde verwies und auch eindringlich vermittelte, welch großes Anliegen der Klimaschutz für sie sei und dass die Motivation hinter diesen Aktionen ihre Angst in Bezug auf die Folgen des Klimawandels sei. Auch wenn die Beschwerdeführerin im Zuge dieser Amtshandlung überdies auch angab, dass sie so etwas nicht mehr machen würde und es ihr für jeden Autofahrer leid tue, so wurde für das Verwaltungsgericht darin noch kein abschließender Wandel des Persönlichkeitsbildes der Beschwerdeführerin, welches sich in dem durchgeführten besonders gefährliche Verhältnisse verursachenden Fahrmanöver manifestierte, hinreichend erkennbar.

In rechtlicher Würdigung des festgestellten Sachverhaltes ist Nachstehendes auszuführen:

Art. 131 Abs 1 B-VG bestimmt, dass soweit sich aus Abs 2 und 3 dieser Bestimmung nichts anderes ergibt, über Beschwerden nach Art. 130 Abs 1 B-VG die Verwaltungsgerichte der Länder entscheiden.

Entsprechend der Bestimmung des Art. 130 Abs 1 Z 1 B-VG erkennen die Verwaltungsgerichte über Beschwerden gegen den Bescheid einer Verwaltungsbehörde wegen Rechtswidrigkeit.

Gemäß § 28 Abs 1 VwGVG hat das Verwaltungsgericht, sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.

§ 17 VwGVG normiert Folgendes:

„Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B-VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.“

Die maßgeblichen Vorschriften des FSG lauten wie folgt:

§ 3 Abs 1 Z 2 FSG:

„Allgemeine Voraussetzungen für die Erteilung einer Lenkberechtigung

(1) Eine Lenkberechtigung darf nur Personen erteilt werden, die:

[…]

2. verkehrszuverlässig sind (§ 7),

[…]“

§ 7 Abs 1 Z 1 FSG:

„Verkehrszuverlässigkeit

(1) Als verkehrszuverlässig gilt eine Person, wenn nicht auf Grund erwiesener bestimmter Tatsachen (Abs. 3) und ihrer Wertung (Abs. 4) angenommen werden muss, dass sie wegen ihrer Sinnesart beim Lenken von Kraftfahrzeugen

1. die Verkehrssicherheit insbesondere durch rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr oder durch Trunkenheit oder einen durch Suchtmittel oder durch Medikamente beeinträchtigten Zustand gefährden wird, oder

[…]“

§ 7 Abs 3 Z 3 FSG:

„Verkehrszuverlässigkeit

[…]

(3) Als bestimmte Tatsache im Sinn des Abs. 1 hat insbesondere zu gelten, wenn jemand:

[…]

3. als Lenker eines Kraftfahrzeuges durch Übertretung von Verkehrsvorschriften ein Verhalten setzt, das an sich geeignet ist, besonders gefährliche Verhältnisse herbeizuführen, oder mit besonderer Rücksichtslosigkeit gegen die für das Lenken eines Kraftfahrzeuges maßgebenden Verkehrsvorschriften verstoßen hat; als Verhalten, das geeignet ist, besonders gefährliche Verhältnisse herbeizuführen, gelten insbesondere

a.erhebliche Überschreitungen der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor Schulen, Kindergärten und vergleichbaren Einrichtungen sowie auf Schutzwegen oder Radfahrerüberfahrten, sowie jedenfalls Überschreitungen der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Ortsgebiet um mehr als 80 km/h oder außerhalb des Ortsgebiets um mehr als 90 km/h,

b.das Nichteinhalten des zeitlichen Sicherheitsabstandes beim Hintereinanderfahren, sofern der zeitliche Sicherheitsabstand eine Zeitdauer von 0,2 Sekunden unterschritten hat und diese Übertretungen mit technischen Messgeräten festgestellt wurden,

c.das Übertreten von Überholverboten bei besonders schlechten oder bei weitem nicht ausreichenden Sichtverhältnissen

d.die Beteiligung an unerlaubten Straßenrennen oder

e.das Fahren gegen die Fahrtrichtung auf Autobahnen;

[…]“

§ 7 Abs 4 FSG:

„Verkehrszuverlässigkeit

[…]

(4) Für die Wertung der in Abs. 1 genannten und in Abs. 3 beispielsweise angeführten Tatsachen sind deren Verwerflichkeit, die Gefährlichkeit der Verhältnisse, unter denen sie begangen wurden, die seither verstrichene Zeit und das Verhalten während dieser Zeit maßgebend, wobei bei den in Abs. 3 Z 14 und 15 genannten bestimmten Tatsachen die seither verstrichene Zeit und das Verhalten während dieser Zeit nicht zu berücksichtigen ist.

[…]“

§ 24 Abs 1 Z 1 FSG:

„Entziehung, Einschränkung und Erlöschen der Lenkberechtigung

Allgemeines

(1) Besitzern einer Lenkberechtigung, bei denen die Voraussetzungen für die Erteilung der Lenkberechtigung (§ 3 Abs. 1 Z 2 bis 4) nicht mehr gegeben sind, ist von der Behörde entsprechend den Erfordernissen der Verkehrssicherheit

1. die Lenkberechtigung zu entziehen oder

[…]“

§ 24 Abs 3 FSG:

„Entziehung, Einschränkung und Erlöschen der Lenkberechtigung

Allgemeines

[…]

(3) Bei der Entziehung oder Einschränkung der Lenkberechtigung kann die Behörde begleitende Maßnahmen (Nachschulung und dgl.) oder die Beibringung eines amtsärztlichen Gutachtens über die gesundheitliche Eignung anordnen. Die Behörde hat unbeschadet der Bestimmungen des Abs. 3a eine Nachschulung anzuordnen:

1. wenn die Entziehung in der Probezeit (§ 4) erfolgt,

1a.wegen einer in § 7 Abs. 3 Z 3 genannten Übertretung,

2. wegen einer zweiten in § 7 Abs. 3 Z 4 genannten Übertretung innerhalb von vier Jahren oder

3. wegen einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1 oder 1a StVO 1960.

Die Behörde hat unbeschadet der Bestimmungen des Abs. 3a und sofern es sich nicht um einen Probeführerscheinbesitzer handelt, bei der erstmaligen Übertretung gemäß § 99 Abs. 1b StVO 1960 ein Verkehrscoaching zur Bewusstmachung der besonderen Gefahren des Lenkens von Kraftfahrzeugen unter Alkoholeinfluss oder Suchtgiftbeeinträchtigung und dessen Folgen, bei Begehung einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1b StVO 1960 innerhalb von fünf Jahren ab der Begehung einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1 bis 1b StVO 1960 jedoch eine Nachschulung anzuordnen. Im Rahmen des amtsärztlichen Gutachtens kann die Beibringung der erforderlichen fachärztlichen oder einer verkehrspsychologischen Stellungnahme aufgetragen werden. Bei einer zweiten oder weiteren innerhalb von vier Jahren begangenen Übertretung gemäß § 7 Abs. 3 Z 3 oder einer (auch erstmaligen) Übertretung gemäß § 99 Abs. 1 StVO 1960 ist unbeschadet der Bestimmungen des Abs. 3a zusätzlich die Beibringung eines von einem Amtsarzt erstellten Gutachtens über die gesundheitliche Eignung gemäß § 8 sowie die Beibringung einer verkehrspsychologischen Stellungnahme anzuordnen; im Fall einer Übertretung gemäß § 7 Abs. 3 Z 3 kann sich die verkehrspsychologische Untersuchung auf die Feststellung der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung beschränken. Wurde eine dieser Anordnungen innerhalb der festgesetzten Frist nicht befolgt oder wurden die zur Erstellung des ärztlichen Gutachtens erforderlichen Befunde nicht beigebracht oder wurde die Mitarbeit bei Absolvierung der begleitenden Maßnahme unterlassen, so endet die Entziehungsdauer nicht vor Befolgung der Anordnung. Wurde von einem Probeführerscheinbesitzer die Anordnung der Nachschulung nicht befolgt oder die Mitarbeit bei dieser unterlassen, so ist die Lenkberechtigung bis zur Befolgung der Anordnung zu entziehen. Wurde die Anordnung der Absolvierung der fehlenden Stufe(n) gemäß § 4c Abs. 2 nicht befolgt oder wurde dabei die Mitarbeit unterlassen, so ist die Lenkberechtigung jener Klasse, für die die angeordnete(n) Stufe(n) nicht absolviert wurde(n), bis zur Befolgung der Anordnung zu entziehen. Eine diesbezügliche Entziehung der Klasse B zieht jedenfalls eine Entziehung der Klassen C(C1), CE(C1E), D(D1) und DE(D1E) nach sich. Die Anordnung der begleitenden Maßnahme oder des ärztlichen Gutachtens hat entweder im Bescheid, mit dem die Entziehung oder Einschränkung ausgesprochen wird, oder in einem gesonderten Bescheid zugleich mit dem Entziehungsbescheid zu erfolgen. Die Behörde hat eine angemessene Frist zu setzen, innerhalb derer das Verkehrscoaching zu absolvieren ist. Wird das Verkehrscoaching nicht innerhalb dieser Frist absolviert, hat die Behörde die Lenkberechtigung bis zur Befolgung der Anordnung zu entziehen.

[…]“

§ 26 Abs 1 FSG:

„Sonderfälle der Entziehung

(1) Wird beim Lenken oder Inbetriebnehmen eines Kraftfahrzeuges erstmalig eine Übertretung gemäß § 99 Abs. 1b StVO 1960 begangen, so ist, wenn es sich nicht um einen Lenker eines Kraftfahrzeuges der Klasse C oder D handelt und zuvor keine andere der in § 7 Abs. 3 Z 1 und 2 genannten Übertretungen begangen wurde, die Lenkberechtigung für die Dauer von einem Monat zu entziehen. Wenn jedoch

1. auch eine der in § 7 Abs. 3 Z 4 bis 6 genannten Übertretungen vorliegt, oder

2. der Lenker bei Begehung dieser Übertretung einen Verkehrsunfall verschuldet hat,

so hat die Entziehungsdauer mindestens drei Monate zu betragen.

Wenn jedoch eine der in § 7 Abs. 3 Z 3 genannten Übertretungen vorliegt, so hat die Entziehungsdauer mindestens sechs Monate zu betragen. § 25 Abs. 3 zweiter Satz ist in allen Fällen sinngemäß anzuwenden.

[…]“

§ 26 Abs 2a FSG:

„Sonderfälle der Entziehung

[…]

(2a) Im Falle der erstmaligen Begehung einer in § 7 Abs. 3 Z 3 genannten Übertretung hat die Entziehungsdauer mindestens sechs Monate zu betragen, sofern nicht gemäß Abs. 2 eine längere Entziehungsdauer auszusprechen ist. Eine nach Ablauf von vier Jahren seit der letzten Übertretung begangene derartige Übertretung gilt als erstmalig begangen.

[…]“

§ 29 FSG:

„Besondere Verfahrensbestimmungen für die Entziehung

(1) Im Verfahren zur Entziehung der Lenkberechtigung sind die Behörden und Verwaltungsgerichte verpflichtet, über Anträge von Parteien und Beschwerden ohne unnötigen Aufschub, spätestens aber drei Monate nach deren Einlangen einen Bescheid zu erlassen oder zu entscheiden. Im Verfahren zur Entziehung der Lenkberechtigung kann ein Rechtsmittelverzicht nicht wirksam abgegeben werden.

(2) Von der vollstreckbaren Entziehung der Lenkberechtigung hat die Behörde zu verständigen:

1. den Zulassungsbesitzer des Fahrzeuges, mit dem das Delikt begangen wurde, wenn er nicht selbst der betroffene Lenker war, und

2. bei Berufslenkern den Dienstgeber, wenn dieser nicht Zulassungsbesitzer des Kraftfahrzeuges war.

(3) Nach Eintritt der Vollstreckbarkeit des Entziehungsbescheides ist der über die entzogene Lenkberechtigung ausgestellte Führerschein, sofern er nicht bereits abgenommen wurde, unverzüglich der Behörde abzuliefern. Dies gilt auch für die Fälle des § 30, sofern sich der Lenker noch in Österreich aufhält.

(4) Wurde der Führerschein gemäß § 39 vorläufig abgenommen und nicht wieder ausgefolgt, so ist die Entziehungsdauer ab dem Tag der vorläufigen Abnahme zu berechnen.

[…]“

§ 20 Abs 1 StVO 1960 ist Folgendes zu entnehmen:

„Fahrgeschwindigkeit.

(1) Der Lenker eines Fahrzeuges hat die Fahrgeschwindigkeit den gegebenen oder durch Straßenverkehrszeichen angekündigten Umständen, insbesondere den Straßen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen, sowie den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Er darf auch nicht so schnell fahren, daß er andere Straßenbenützer oder an der Straße gelegene Sachen beschmutzt oder Vieh verletzt, wenn dies vermeidbar ist. Er darf auch nicht ohne zwingenden Grund so langsam fahren, daß er den übrigen Verkehr behindert.

[…]“

§ 46 Abs 1 StVO 1960 normiert Nachstehendes:

„Autobahnen.

(1) Autobahnen dürfen nur mit Kraftfahrzeugen benützt werden, die eine Bauartgeschwindigkeit von mindestens 60 km/h aufweisen und mit denen diese Geschwindigkeit überschritten werden darf; dies gilt nicht für Fahrzeuge des Straßendienstes. Jeder andere Verkehr, insbesondere der Fußgängerverkehr, der Verkehr mit Fahrrädern, Motorfahrrädern und Fuhrwerken, der Viehtrieb und das Reiten, ist auf der Autobahn verboten. Im Bereich eines Grenzüberganges darf die Autobahn betreten werden, um Tätigkeiten zu verrichten, die mit der Grenzabfertigung zusammenhängen oder einem vordringlichen Bedürfnis der Straßenbenützer dienen (wie Geldwechsel, Aufsuchen von Informationsstellen u. dgl.); das gleiche gilt für den Bereich einer Mautstelle sinngemäß. Die Autobahn darf weiters betreten werden:

1. im Bereich eines Kontrollplatzes, um Tätigkeiten zu verrichten, die mit Personen- oder Fahrzeugkontrollen zusammenhängen, oder

2. um Tätigkeiten zu verrichten, die mit einer Verkehrszählung zusammenhängen.

[…]“

§ 46 Abs 3 StVO 1960 normiert Nachstehendes:

„[…]

(3) Muß auf der Autobahn ein Fahrzeug wegen eines Gebrechens o. dgl. angehalten werden, so ist es möglichst auf dem Pannenstreifen abzustellen. Der Lenker des Fahrzeuges hat dafür zu sorgen, daß er mit ihm die Fahrt ehestens fortsetzen kann. Ist dies nicht möglich, so ist das Fahrzeug unverzüglich über die nächste Abfahrtsstraße von der Autobahn zu entfernen.

[…]“

§ 46 Abs 4 lit. d StVO 1960 lautet wie folgt:

„Autobahnen

[…]

(4) Auf der Autobahn ist verboten:

[…]

d)den Pannenstreifen zu befahren, ausgenommen mit Fahrzeugen des Straßendienstes, der Straßenaufsicht oder des Pannendienstes, in den Fällen des § 44d, im Zuge des Beschleunigens zum Zweck des Wiedereinordnens in den fließenden Verkehr, zwecks Bildung einer Rettungsgasse und sofern sich nicht aus Straßenverkehrszeichen oder Bodenmarkierungen etwas anderes ergibt,

[…]“

§ 97 Abs 5 StVO 1960 ist zu entnehmen:

„Organe der Straßenaufsicht

[…]

(5) Die Organe der Straßenaufsicht sind berechtigt, durch deutlich sichtbare oder hörbare Zeichen Fahrzeuglenker zwecks Lenker- oder Fahrzeugkontrolle, zwecks anderer, den Fahrzeuglenker oder eine beförderte Person betreffende Amtshandlungen oder zwecks Durchführung von Verkehrserhebungen (wie Verkehrszählungen u. dgl.) zum Anhalten aufzufordern. Der Fahrzeuglenker hat der Aufforderung Folge zu leisten. Bei solchen Amtshandlungen sind die Organe der Straßenaufsicht auch berechtigt, die aus Gründen der Verkehrssicherheit allenfalls notwendigen Verkehrsbeschränkungen (zB sogenannte Geschwindigkeitstrichter) anzuordnen und durch Straßenverkehrszeichen kundzumachen sowie eine allenfalls notwendige Regelung mit Lichtzeichen vorzunehmen. Art, Zeit und Dauer der angeordneten Verkehrsbeschränkungen sind in einem Aktenvermerk (§ 16 AVG) festzuhalten.

[…]“

§ 102 KFG lautet auszugsweise wie folgt:

„Pflichten des Kraftfahrzeuglenkers

(1) Der Kraftfahrzeuglenker darf ein Kraftfahrzeug erst in Betrieb nehmen, wenn er sich, soweit dies zumutbar ist, davon überzeugt hat, dass das von ihm zu lenkende Kraftfahrzeug und ein mit diesem zu ziehender Anhänger sowie deren Beladung den hiefür in Betracht kommenden Vorschriften entsprechen; die Überprüfung der Wirksamkeit der Vorrichtungen zum Abgeben von akustischen Warnzeichen darf jedoch nur erfolgen, sofern nicht ein Verbot gemäß § 43 Abs. 2 lit. a StVO 1960 besteht. Berufskraftfahrer haben bei Lastkraftwagen, Sattelzugfahrzeugen, Omnibussen oder Anhängern unverzüglich den Zulassungsbesitzer nachweisbar zu verständigen, wenn das Fahrzeug diesen Vorschriften nicht entspricht.

(1a) Lenker von Lastkraftwagen und Sattelzugfahrzeugen mit einem Eigengewicht von mehr als 3 500 kg oder von Omnibussen haben dafür zu sorgen, dass der Wegstreckenmesser und der Fahrtschreiber auf Fahrten in Betrieb sind und dass im Fahrtschreiber ein geeignetes, ordnungsgemäß ausgefülltes Schaublatt eingelegt ist. Es darf pro Person und pro Einsatzzeit im Sinne des § 16 Arbeitszeitgesetz, BGBl. Nr. 461/1969, nur ein Schaublatt im Fahrtschreiber eingelegt sein, in das der Name des Lenkers einzutragen ist. Die Schaublätter, handschriftlichen Aufzeichnungen und die in der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 vorgesehenen Ausdrucke aus einem digitalen Kontrollgerät des laufenden Tages und der vorausgehenden 28 Tage, ab 31. Dezember 2024 der vorausgehenden 56 Tage, sowie die Fahrerkarte sind mitzuführen. Fehlen auf der Fahrerkarte einzelne Arbeitstage oder werden für einzelne Arbeitstage keine Schaublätter mitgeführt, so sind für diese Tage entsprechende Bestätigungen des Arbeitgebers, die den Mindestanforderungen des von der Kommission gemäß Artikel 11 Abs. 3 der Richtlinie 2006/22/EG erstellten Formblattes entsprechen müssen, mitzuführen. Die Lenker haben auf Verlangen der Organe des öffentlichen Sicherheitsdienstes oder der Straßenaufsicht diesen das Schaublatt des Fahrtschreibers oder des Kontrollgerätes gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 sowie die mitgeführten Schaublätter, handschriftlichen Aufzeichnungen, die in der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 vorgesehenen Ausdrucke aus dem digitalen Kontrollgerät für Zeiträume, in denen ein Fahrzeug mit digitalem Kontrollgerät gelenkt worden ist, und die Fahrerkarte sowie allfällige Bestätigungen über lenkfreie Tage auszuhändigen. Hierüber ist dem Lenker eine Bestätigung auszustellen; diese Bestätigung kann auch in elektronischer Form ausgestellt und übermittelt werden. Ist das Fahrzeug mit einem digitalen Kontrollgerät ausgerüstet, so gelten die Bestimmungen des § 102a. Im Anwendungsbereich des Artikels 465 Abs. 1 lit. b des Abkommens, ABl. Nr. L 149 vom 30.4.2021, bestimmen sich die mitzuführenden Schaublätter, handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke nach den Vorgaben des Anhanges 31 Teil B Abschnitt 4 dieses Abkommens.

(1b) Die Bundespolizei kann Kontrolldaten (Datum, Uhrzeit und Behörde) und personenbezogene Daten (Name und Anschrift des Lenkers, Name und Anschrift des Zulassungsbesitzers/Unternehmens, Kennzeichen des Fahrzeuges, Fahrzeugklasse), die für die Bestätigung gemäß Abs. 1a erforderlich sind, verarbeiten. Wenn im Anschluss an eine gemäß § 102 Abs. 11b durchgeführte Kontrolle eine Kontrolle gemäß § 58a folgt, können die im ersten Satz angeführten Daten von den Prüforganen zur Erstellung des im § 58a Abs. 7 angeführten Prüfberichts verarbeitet werden.

(2) Der Lenker hat den Lenkerplatz in bestimmungsgemäßer Weise einzunehmen. Er hat dafür zu sorgen, daß die Sicht vom Lenkerplatz aus für das sichere Lenken des Fahrzeuges ausreicht und daß die Kennzeichen des von ihm gelenkten Kraftfahrzeuges und eines mit diesem gezogenen Anhängers vollständig sichtbar sind und nicht durch Verschmutzung, Schneebelag, Beschädigung oder Verformung der Kennzeichentafel unlesbar sind. Er hat dafür zu sorgen, daß während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn es die Witterung sonst erfordert, die hintere oder die gemäß § 49 Abs. 6 seitlich angebrachten Kennzeichentafeln beleuchtet sind; dies gilt jedoch nicht bei stillstehendem Fahrzeug, wenn die Straßenbeleuchtung zum Ablesen des Kennzeichens ausreicht, und bei Einsatzübungsfahrten mit Heeresfahrzeugen (§ 99 Abs. 1). Der Lenker darf Alarmblinkanlagen (§ 19 Abs. 1a) nur einschalten

1. bei stillstehenden Fahrzeugen zur Warnung bei Pannen, zum Schutz ein- oder aussteigender Schüler bei Schülertransporten oder zum Schutz auf- und absitzender Mannschaften bei Mannschaftstransporten,

2. zum Abgeben von optischen Notsignalen zum Schutz der persönlichen Sicherheit des Lenkers eines Platzkraftwagens (Taxi-Fahrzeuges),

3. ansonsten, wenn der Lenker andere durch sein Fahrzeug gefährdet oder andere vor Gefahren warnen will.

[…]

(10) Der Lenker hat auf Fahrten Verbandzeug, das zur Wundversorgung geeignet und in einem widerstandsfähigen Behälter staubdicht verpackt und gegen Verschmutzung geschützt ist, sowie bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen eine geeignete Warneinrichtung und eine geeignete, der ÖNORM EN 471 oder der ÖNORM EN ISO 20471 entsprechende Warnkleidung mit weiß retroreflektierenden Streifen mitzuführen. Der Lenker hat diese Warnkleidung im Falle des § 89 Abs. 2 StVO 1960 beim Aufstellen der Warneinrichtung oder im Falle des § 46 Abs. 3 StVO 1960, wenn er sich auf einer Autobahn oder Autostraße außerhalb des Fahrzeuges aufhält, in bestimmungsgemäßer Weise zu tragen. Der Lenker hat bei Kraftfahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg ausgenommen Fahrzeuge der Klasse M1 und bei anderen als leichten Anhängern pro Fahrzeug jeweils mindestens einen Unterlegkeil mitzuführen.

(10a) Ab 1. Jänner 1996 hat der Lenker eines

1. Lastkraftwagens,

2. Sattelzugfahrzeuges,

3. Spezialkraftwagens, ausgenommen Wohnmobile,

4. Sonderkraftfahrzeuges, oder

5. einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine mit einer Bauartgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h,

jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg dafür zu sorgen, daß an der Rückseite des Fahrzeuges eine von hinten sichtbare gelbe reflektierende Warntafel mit rotem, fluoreszierenden Rand annähernd lotrecht und senkrecht zur Längsmittelebene angebracht ist. Werden mit den genannten Fahrzeugen Anhänger gezogen, so hat der Lenker diese Warntafel an der Rückseite des Anhängers anzubringen. Durch Verordnung des Bundesministers für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie sind die näheren Bestimmungen hinsichtlich der genannten reflektierenden Warntafel oder gleichwertiger Warneinrichtungen im Sinne des Abs. 10c, wie insbesondere die Abmessungen, Ausgestaltung, Rückstrahlwirkung festzulegen.

[…]“

Im Beschwerdefall hat die mit Beschwerde belangte Behörde der Beschwerdeführerin insbesondere auch aufgrund des von ihr mit den beiden anderen Fahrzeuglenkern durchgeführten Fahrmanövers aufgrund der Herbeiführung besonderer gefährlicher Verhältnisse durch die Beschwerdeführerin sowie weiters auch ihres rücksichtslosen Verhaltens ihre Lenkberechtigung für die Dauer von 6 Monaten ab Bescheidzustellung entzogen und gleichzeitig die Absolvierung einer Nachschulung als begleitenden Maßnahme angeordnet.

Die Beschwerdeführerin tritt in ihrer Beschwerde der behördlichen Rechtsauffassung entgegen und geht davon aus, keine Handlung gesetzt zu haben, die die Entziehung ihrer Lenkberechtigung mangels Verkehrszuverlässigkeit begründen könne; weder „besonderes gefährliche Verhältnisse“ seien beschwerdeführerseitig verursacht worden, noch sei eine „besondere Rücksichtslosigkeit“ anzunehmen. Es sei eine Spontanversammlung durchgeführt worden, welche aufgrund des Zwecks am vorgesehenen Ort erfolgen habe müssen und sei die Versammlung vom Grundrecht der Versammlungsfreiheit gedeckt gewesen, welche beschwerdeführerseitig nicht veranstaltet worden sei. Der Versammlungsort sei fußläufig nicht erreichbar gewesen und ein Anhalten zur Gewährleistung eines gefahrlosen Aussteigens der VersammlungsteilnehmerInnen erforderlich gewesen, wofür der Verkehr durch nebeneinander Fahren und gezieltes, langsames und schrittweises Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit zum Stillstand gebracht worden sei, wobei kurzfristig auch die Warnblinkanlagen eingeschaltet gewesen seien. Zur Hintanhaltung einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer sei auch die Bildung einer Rettungsgasse angedeutet worden. Eine potenzielle Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer sei ausgeschlossen worden und könne eine bestimmte Tatsache nicht festgestellt werden, welche darauf hindeute, dass die Verkehrssicherheit, insbesondere durch rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr durch die Beschwerdeführerin, gefährdet worden sei. Das Verhalten auf der Autobahn sei vor dem Hintergrund des verfassungsgesetzlich gewährleisteten Rechts zu bewerten und sei das Verhalten auch vor dem Hintergrund, auf die Dringlichkeit eines Tempolimits von 100 km/h auf Autobahnen aufmerksam zu machen, gerechtfertigt. Umfangreiche Sicherungsmaßnahmen, wie das Einschalten der Warnblinker, die kontrollierte Entschleunigung, das Abbremsen des Verkehrs und das Tragen von reflektierenden Warnwesten, seien zur Minimierung der Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer ergriffen worden und sorgfältig umgesetzt worden, sodass die Situation so sicher wie möglich gehandhabt worden sei. Aufgrund der Erforderlichkeit der Handlungen zur Ausübung des Rechtes auf Versammlungsfreiheit könnten diese nicht als Grundlage für einen möglichen Führerscheinentzug herangezogen werden. Der verursachte Rückstau sei nicht gefährlich gewesen, da dieser durch sorgefältige Sicherheitsmaßnahmen begleitet worden sei. Die Präventivmaßnahmen hätten sichergestellt, dass Fahrzeuge nicht abrupt bremsen hätten müssen, was das Risiko von Auffahrunfällen deutlich verringert hätte, auch sei in der Folge eine Rettungsgasse zur Gewährleistung der Durchfahrt von Einsatzfahrzeugen gebildet worden. Der Stau sei geordnet und sicherheitsbewusst initiiert gewesen, die Versammlung mit 1 ½ Stunden zeitlich begrenzt, was zur Reduktion der Auswirkungen auf den Verkehrsfluss geführt habe, der verursachte Rückstau sei nicht mit gefährlichen, ungeplanten Verkehrsunterbrechungen vergleichbar; eine erhebliche Gefahr für Leib und Leben sei mit der Aktion aufgrund der gesetzten Sicherungsmaßnahmen nicht verbunden gewesen. Das Verhalten sei Ausdruck der Versammlungsfreiheit und des Protestes zum Schutz des Klimas und nicht als besonders rücksichtslos gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zu bewerten. Es werde fälschlich unterstellt, den Verkehr aus maliziösen Gründen absichtlich stoppen zu wollen; es sei nie die Absicht gewesen, so viele Menschen wie möglich aufzuhalten, sondern vielmehr den Versammlungszweck zu vermitteln. Die Ausübung der Versammlungsfreiheit als fundamentales Grundrecht sei auch bei verkehrsrechtlichen Maßnahmen zu berücksichtigen und nicht ohneweiters als verwerflich einzustufen, da die Versammlung einem legitimen und gesellschaftlich relevanten Zweck diene, der in einem demokratischen Rechtsstaat geschützt und gefördert werden sollte. Es handle sich nicht um eine gefährliche oder unverantwortliche Handlung, sondern eine bewusste legitime Ausübung eines Grundrechts, sodass die Annahme einer Verwerflichkeit nicht begründet sei. Außerdem sei seit Durchführung der Versammlung auch ein stets verkehrskonformes Verhalten erfolgt, was zeige, dass Wiederholungsgefahr nicht bestehe und die Verkehrszuverlässigkeit bewahrt worden sei. Die Handlung sei gerechtfertigt und nicht im Widerspruch zu den Vorschriften des FSG stehend gewesen. Die behördliche Prognose, wonach die Beschwerdeführerin sich weiterer schwerer strafbarer Handlungen schuldig machen werde, sei behördlicherseits nicht näher beleuchtet worden. Eine überschießende verwaltungsrechtliche Sanktionierung der Verhandlungsteilnahme der Beschwerdeführerin in Form eines ungerechtfertigten Entzuges der LenkerInnenberechtigung wäre somit im Ergebnis ein ungerechtfertigter Eingriff in das Grundrecht der Versammlungsfreiheit und damit verfassungswidrig. Die behördlicherseits behaupteten, bestimmten, die Verkehrszuverlässigkeit ausschließenden Tatsachen seien nicht ausreichend substanziiert und würden nicht den rechtlichen Anforderungen an derartige Tatsachen im Sinne der Regelung des § 7 Abs 3 Z 3 FSG entsprechen. Eine besonders gefährliche Verhaltensweise oder besondere Rücksichtslosigkeit der Beschwerdeführerin sei nicht nachgewiesen worden. Die Prognose einer Wiederholungsgefahr nicht hinreichend begründet worden, Tatsachen, die eine charakterliche Verkehrsunzuverlässigkeit begründen, würden nicht vorliegen.

Aus den zitierten einschlägigen führerscheinrechtlichen Regelungen ist zu ersehen, dass auch Besitzern einer Lenkberechtigung, bei denen die Voraussetzung für die Erteilung der Lenkberechtigung, insbesondere nach § 3 Abs 1 Z 2 FSG nicht mehr gegeben sind, von Seiten der Behörde entsprechend den Erfordernissen der Verkehrssicherheit, im Besonderen die Lenkberechtigung zu entziehen ist (vgl. § 24 Abs 1 Z 1 FSG). Nach § 7 Abs 1 leg. cit. gilt eine Person als verkehrszuverlässig, wenn nicht aufgrund erwiesener Tatsachen und ihrer Wertung (vgl. § 7 Abs 4 FSG) angenommen werden muss, dass sie wegen ihrer Sinnesart beim Lenken von Kraftfahrzeugen, insbesondere die Verkehrssicherheit durch rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr gefährden wird (vgl. § 7 Abs 1 Z 1 FSG).

Wenn beschwerdeführerseitig davon ausgegangen wird, dass der von ihr verwirklichte Sachverhalt, insbesondere mangels Aufzählung im Deliktskatalog des § 7 Abs 3 FSG, nicht als bestimmte Tatsache im Sinne des § 7 Abs 1 leg. cit. zu gelten habe, wird verkannt, dass es sich dabei nicht um eine erschöpfende Aufzählung handelt, sondern der Deliktskatalog von Gesetzgeberseite beispielhaft formuliert wurde. In dieser Aufzählung wird Autobahnen betreffend z.B. das Fahren gegen die Fahrtrichtung auf Autobahnen explizit genannt, was vor dem Hintergrund der einzuhaltenden Fahrtrichtung und der auf Autobahnen fahrbaren Geschwindigkeiten nicht weiter verwundert und entspricht es auch durchaus der Lebenserfahrung, dass auf derartigen Straßen, auf welchen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen, lenkerseitig auch eine besonders hohe Vorsicht an den Tag zu legen ist; - dies schon im Lichte des Verkehrsaufkommens auf Autobahnen und der Länge des einzuhaltenden Bremsweges sowie eingeschränkter Ausweichmöglichkeiten. Gegenständlich bestand auch eine Begrenzung in Bezug auf die höchstzulässige Geschwindigkeit von 100 km/h und war die Fahrbahn einseitig u.a. auch durch Betonelemente begrenzt, wobei die Beschwerdeführerin mit ihrem PKW u.a. den Pannenstreifen, fallbezogen nicht zur Bildung einer Rettungsgasse, befuhr (vgl. § 46 Abs 4 lit. d StVO). Ungeachtet des Umstandes, dass die Fahrzeuge auf der Fahrbahn die Fahrgeschwindigkeit auch den gegebenen und durch Straßenverkehrszeichen angekündigten Umständen, insbesondere den Straßen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen anzupassen hatten und die KFZ auch nicht ohne zwingenden Grund bremsend in der Folge so langsam fahren durften, dass der übrige Verkehr behindert wurde (vgl. § 20 Abs 1 StVO 1960) und nach § 7 Abs 1 leg. cit. der Lenker eines Fahrzeuges, sofern sich aus der StVO 1960 nichts anderes ergibt, soweit rechts zu fahren hat, wie ihm dies unter Bedachtnahme auf die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs zumutbar und dies ohne Gefährdung, Behinderung oder Belästigung anderer Straßenbenützer ohne eigene Gefährdung und ohne Beschädigung von Sachen möglich ist, ist aufgrund des Tatgeschehens aufgrund des bewussten und gewollten Zusammenwirkens der die drei Fahrzeuge lenkenden Klimaaktivisten klar ersichtlich, dass durch die beiden weiteren Lenker auf den beiden Fahrspuren und durch die Beschwerdeführerin auf dem Pannenstreifen wegen des synchronen Abbremsens auf der Autobahn durch die drei Fahrzeuglenker mit ihren Fahrzeugen gemeinsam und vorsätzlich, wenngleich mit eingeschalteter Warnblinkanlage, nebeneinanderfahrend auf etwa gleicher Höhe die Fahrbahn und auch der Pannenstreifen für andere Straßenbenutzer fallbezogen gänzlich blockiert wurden, wobei durch das Bremsmanöver bis zum Stillstand auch der nachfolgende Verkehr als Folge dazu gebracht wurde, ebenfalls bis zum Stillstand der Fahrzeuge abzubremsen. Insoferne traten zu der mit der Übertretung der vorgenannten übertretenen Verkehrsvorschriften verbundenen Gefährlichkeit insbesondere auch des Befahrens des Pannenstreifens durch die Beschwerdeführerin, zweifelsfrei die besondere Gefährlichkeit der Verhältnisse bewirkende weitere relevante Umstände hinzu. Gemessen an den im § 7 Abs 3 Z 3 FSG ausdrücklich genannten Sachverhalten, welche als bestimmte Tatsache im Sinne des § 7 Abs 1 FSG gelten, wurden in der Judikatur beispielsweise ein Wendemanöver mit einem mehrspurigen Kraftfahrzeug auf einer Autobahn in einem Tunnel im Gegenverkehrsbereich unter Missachtung einer doppelten Sperrlinie (vgl. VwGH am 25.01.2022, Ra 2020/11/0221), eine Geschwindigkeitsüberschreitung in einem Tunnel (vgl. VwGH am 06.09.2001, 98/03/0146, 0147), vorschriftswidrige Fahrmanöver mit einem Motorrad, welche teilweise in einem Tunnel stattfanden (vgl. VwGH am 15.11.2018, Ra 2018/11/0220), Überholmanöver in unübersichtlichen Kurven (vgl. VwGH am 30.05.2001, 99/11/0221) als Fälle nach § 7 Abs 3 Z 3 FSG qualifiziert. Dabei wurde von Seiten des Höchstgerichtes (vgl. z.B. VwGH am 25.01.2022, Ra 2020/11/0221 unter Hinweis auf VwGH am 23.07.1999, 99/02/0111) auch ausgeführt, dass der Umstand, „dass sich auf den Fahrstreifen der Autobahnen nach Möglichkeit keine Hindernisse in Form von (anhaltenden, wendenden oder erst anfahrenden) Fahrzeugen befinden, schon grundsätzlich zur Verkehrssicherheit zählt“. Eine bestimmte Tatsache nach § 7 Abs 3 Z 3 FSG 1997 setzt laut VwGH auch nicht voraus, dass es zu einer konkreten Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer gekommen ist, sondern genügt es vielmehr, dass der Verstoß gegen Verkehrsvorschriften unter Umständen erfolgte, die das Verhalten des Lenkers sowie in den § 7 Abs 3 Z 3 FSG 1997 demonstrativ aufgezählten Fällen (vgl. VwGH am 30.05.2001, 99/11/0221) als an sich geeignet erscheinen lassen, besonders gefährliche Verhältnisse herbeizuführen (vgl. VwGH am 23.03.2004, 2002/11/0135, VwGH am 23.01.2007, 2005/11/0023 und VwGH am 21.11.2017, Ra 2017/11/0261). Ungeachtet dieses Umstandes, dass das isolierte Befahren des Pannenstreifens den Tatbestand nach § 7 Abs 3 Z 3 FSG für sich genommen wohl noch nicht verwirklichen wird, ist im Beschwerdefall davon auszugehen, dass beschwerdeführerseitig damit, im Hinblick auf die quasi kettenförmige gänzliche Blockade von Fahrbahn und Pannenstreifen, welche nachfolgende Verkehrsteilnehmer aufgrund des gemeinsam durchgeführten Abbremsens bis zum Stillstand ohne jegliche Ausweichmöglichkeit auch zu einem Bremsmanöver veranlassen mussten, die von der Beschwerdeführerin gesetzten näher beschriebenen Handlungen im Rahmen dieses geplanten Fahrmanövers den beispielsweise bezeichneten strafbaren Handlungen an Unrechtsgehalt und Bedeutung im Zusammenhang mit dem Lenken von Kraftfahrzeugen nach § 7 Abs 3 Z 3 FSG gleich kommen (vgl. z.B. VwGH am 24.04.2001, 99/11/0218), sodass - entgegen dem Beschwerdevorbringen - die beschwerdeführerseitig im Rahmen des Fahrmanövers gesetzten Handlungen mit dem anschließenden Parken und Aussteigen auf der Pyhrnautobahn auch ohne Warnweste (vgl. § 102 Abs 10 KFG 1967) als bestimmte Tatsache im Sinne des § 7 Abs 1 FSG zu gelten haben. Wie dargelegt, ist eine dabei konkret aufgetretene Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer nach der zitierten höchstgerichtlichen Judikatur nicht erforderlich und ist es somit auch nicht entscheidungsrelevant, dass nachfolgende Verkehrsteilnehmer fallbezogen den Sachverhalt rechtzeitig wahrgenommen und abgebremst haben (vgl. in diesem Sinne auch VwGH am 25.01.2022, Ra 2020/11/0221).

Aus der fachlichen Expertise des im Beschwerdefall in Bezug auf die Feststellung der Gefahrenlage beigezogenen verkehrstechnischen Amtssachverständigen Dipl.-Ing. I J, Abteilung 16 des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung, ergibt sich auch klar, dass obwohl die Beschwerdeführerin im Verein mit den beiden anderen beteiligten Lenkern einen Bremsvorgang durchführte, welcher aus verkehrstechnischer Sicht zwar als „gemächliche Verzögerung“ zu bezeichnen ist, diese jedoch nicht über eine entsprechende Ausbildung verfügte, wie sie Organe der Straßenaufsicht haben (vgl. § 97 Abs 5 StVO 1960), welche derartige Verkehrsanhaltungen durchführen dürfen und wurde die Anhaltung dennoch auch keineswegs lege artis, wie etwa von dazu berechtigten Polizeiorganen, durchgeführt. Zum einen dient der Zweck der Warnblinkanlage, welche lediglich ein optisches Signal darstellt, bloß dem persönlichen Schutz eines Fahrzeuglenkers bzw. sonst, wenn der Lenker andere durch sein Fahrzeug gefährdet oder andere vor Gefahren warnen will (vgl. § 102 KFG) und ist das Anhalten bzw. Zumstillstandbringen eines fahrenden Verkehrsteilnehmers nach der eingeholten fachlichen Expertise lediglich dann einigermaßen sicher durchzuführen, wenn auch sichtbare oder hörbare Zeichen, wie etwa grundsätzlich erhöhtes Blaulicht, Folgetonhorn bzw. akustische Befehle mittels Megafon durchgeführt werden. Die Möglichkeiten der Abgabe deutlich sichtbarer und/oder hörbarer Zeichen bzw. Blaulicht standen der Beschwerdeführerin bei der mit den beiden anderen Fahrzeuglenkern durchgeführten Verkehrsanhaltung nicht zur Verfügung und hatte der Wirkungsbereich der Warnblinkanlagen auf der Fahrbahn im Rahmen der durchgeführten Aktion auch nur eine sehr eingeschränkte Reichweite (ab ca. dem 5. nachfahrenden Fahrzeug sind die Warnblinker eines Fahrzeuges nicht bzw. nur mehr eingeschränkt erkennbar), eine Warnblinkanlage am Pannenstreifen lässt auch nicht zwingend auf den Verkehrsstillstand auf der Fahrbahn schließen und lag das Stauende (Stauwurzel) auch außerhalb der Erkennbarkeit der Fahrzeuglenker, wobei die Aktion ca. 1 ½ andauerte. Der befestigte Seitenstreifen rechts neben der Fahrfläche ist grundsätzlich zum vorübergehenden Abstellen nicht fahrbereiter KFZ und zur Benützung durch Einsatz-, Betreuungs- und Erhaltungsfahrzeuge vorgesehen und ist es auf Autobahnen, abgesehen von den Ausnahmen (z.B. Straßendienst oder Straßenaufsicht zwecks Bildung der Rettungsgasse), auch verboten den Pannenstreifen zu befahren (§ 46 Abs 4 lit. d) StVO). Nach § 26 Abs 3 StVO hat der Fahrzeuglenker am Pannenstreifen auch dafür zu sorgen, dass er die Fahrt erstens fortsetzen kann oder unverzüglich das Fahrzeug über die nächste Abfahrtstelle entfernt wird, wobei Parken am Pannenstreifen nicht vorgesehen ist. Auch wurde die bestimmungsgemäße Nutzung des Pannenstreifens beschwerdeführerseitig während ihres gemeinsam durchgeführten Fahrmanövers und die Möglichkeit eines allfälligen Ausweichens auf den Pannenstreifen erforderlichenfalls durch andere Autobahnnutzer in diesem Zusammenhang vereitelt. Die vorgenannten Festlegungen sollen ebenfalls das Unfallrisiko durch ein stehendes Fahrzeug auf einer Autobahn minimieren, zumal derartige Fahrzeuge eine deutliche Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellen, was sich auch daraus begründet, dass die Verletzungsschwere bei Auffahrunfällen nicht nur von der absoluten Fahrgeschwindigkeit der Kollisionspartner, sondern auch von der vorhandenen Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Fahrzeuge beim Aufprall beeinflusst wird, wobei auch die Masse und die Verformungsstrecke beim Fahrzeug eine wesentliche Rolle spielt.

Seitens des verkehrstechnischen Amtssachverständigen wurde aus fachlicher Sicht aufgrund des vorhandenen, näher beschriebenen Statistikmaterials auch ausgeführt, dass im Betrachtungszeitraum von 2014 bis 2023, also innerhalb von 10 Jahren, am steirischen O P-Netz sich 666 Auffahrunfälle auf fahrende KFZ und 388 Auffahrunfälle auf stehende KFZ ereigneten, wobei bei den Auffahrunfällen auf fahrende KFZ im rechnerischen Schnitt bei jeder ca. 60. Kollision und bei Auffahrunfällen auf stehende KFZ bei der ca. 20. Kollision eine Person getötet wurde, was in Absolutzahlen bedeutet, dass 11 getötete Personen bei Auffahrunfällen auf fahrende KFZ und 20 bei Auffahrunfällen auf stehende KFZ in 10 Jahren registriert wurden. Daraus ist auch erkennbar, dass das Risiko tödlich zu verunglücken bei Auffahrunfällen mit zum Stillstand gebrachten Fahrzeugen um den Faktor ca. 3 größer ist, als bei Auffahrunfällen zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen. Unter Darlegung der Stufen der Angebotsqualität führte der verkehrstechnische Amtssachverständige überdies fachkundig aus, dass es bei Übergängen von einer Qualitätsstufe auf die nächst schlechtere/niedrigere (z.B. von LOS E auf LOS F) also von einem Verkehrszustand, in dem sich der Verkehr im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität bewegt und die Kapazität erreicht wird, zu einem Bereich in dem die Verkehrslage z.B. durch Stau überlastet ist, es vermehrt zu kritischen Verkehrssituationen kommt und kann es sich dabei im Worst Case auch um Unfälle mit Sach- bzw. Personenschäden handeln, was sich dadurch begründen lässt, dass das erhöhte Verkehrsrisiko durch die jeweilige einhergehende Änderung des Geschwindigkeitsniveaus der Fahrzeuge und damit, dass der Fahrzeuglenker aktiv auf die Situation, z.B. mit einem Bremsvorgang, Fahrstreifenwechsel, etc., reagieren muss. § 46 Abs 1 StVO verbietet auch grundsätzlich den Fußgängerverkehr auf Autobahnen und wurden fallbezogen die neun Insassen der drei beteiligten PKW im Hinblick auf die Verkehrsart auch zu Fußgängern und stellt der Fußgängerverkehr am hochrangigen Straßennetz ebenfalls eine besondere Gefahr, vor allem für diese Personen selbst, dar, weil die anderen Benutzer der Anlage mit dieser Verkehrsart ebenfalls nicht rechnen. Dass durch das in Rede stehende Fahrmanöver der Klimaaktivisten das Risiko eines Schad- bzw. Unfalles gegenständlich deutlich erhöht wurde, ergibt sich somit schlüssig auch aus der im verwaltungsgerichtlichen Verfahren eingeholten Expertise des verkehrstechnischen Amtssachverständigen, welcher beschwerdeführerseitig auch nicht auf gleicher fachlicher Ebene entgegengetreten wurde.

Die gegenständliche Kundgebung wurde – ungeachtet des Umstandes, dass nicht ersichtlich ist, dass die „Letzte Generation ein als Träger von Rechten und Pflichten fungierende Rechtsperson darstellte - nicht nach den Bestimmungen des § 2 Versammlungsgesetz 1953 angezeigt und fand auf der A9 Pyhrnautobahn ohne Vorwarnung der Verkehrsteilnehmer statt und kann mit der belangten Behörde, welche sich, wenngleich unausgesprochen, auf die in der Literatur (vgl. Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR 2024/2) vertretene Ansicht stützte, davon ausgegangen werden, dass beschwerdeführerseitig mit dem gesetzten Verhalten unzweifelhaft auch eine Provokation von „besonders gefährlichen Verhältnissen“ im Sinne des § 7 Abs 3 Z 3 FSG schon abstrakt erfolgte. Ungeachtet dieses Umstandes können gerade auf Autobahnen derartige gefährliche Situationen beispielsweise auch noch zusätzlich dadurch bestehen, dass medizinische Notfälle dann nicht zeitgerecht behandelt werden können bzw. möglicherweise auch Einsatzfahrzeuge im von Seiten der Verursacher in der Folge auch nicht beherrschbaren Stau stecken (vgl. Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR 2024/2, S4). Gegenständlich war das Verhalten der Beschwerdeführerin als Lenkerin ihres Kraftfahrzeuges durch Übertretung der obgenannten Verkehrsvorschriften in rechtlicher Hinsicht geeignet, besonders gefährliche Verhältnisse auf der A9 Pyhrnautobahn am näher bezeichneten Ort zur angegebenen Zeit herbeizuführen, sodass es nicht mehr darauf anzukommen hat, dass mit besonderer Rücksichtlosigkeit gegen die für das Lenken eines Kraftfahrzeuges maßgebenden Vorschriften beschwerdeführerseitig verstoßen wurde. Unter Zugrundelegung der vorgenannten erwiesenen bestimmten Tatsachen ist zu klären, ob aufgrund ihrer Wertung (vgl. § 7 Abs 4 FSG) angenommen werden muss, dass die Beschwerdeführerin wegen ihrer Sinnesart beim Lenken von Kraftfahrzeugen die Verkehrssicherheit gefährden wird (vgl. § 7 Abs 1 Z 1 FSG). Von Seiten des Verwaltungsgerichtshofes wurde in diesem Zusammenhang auch judiziert, dass die in § 26 FSG umschriebenen Sonderfälle der Entziehung der Lenkberechtigung insofern eine Ausnahme von § 25 Abs 1 und § 25 FSG bilden, als die Wertung jener bestimmten Tatsachen, in Ansehung derer im Gesetz selbst die Entziehungsdauer mit einem fixen Zeitraum normiert ist, zu entfallen hat (VwGH am 17.12.1998, 98/11/0227 und VwGH am 23.03.2004, 2004/11/008). § 26 Abs 1 FSG bezieht sich im vorletzten Satz darauf, dass wenn jedoch eine der in § 7 Abs 3 Z 3 FSG genannten Übertretungen vorliegt, so hat die Entziehungsdauer mindestens 6 Monate zu betragen, wobei § 25 Abs 3 FSG zweiter Satz in allen Fällen sinngemäß anzuwenden ist (vgl. § 26 Abs 1 letzter Satz leg. cit.). § 26 Abs 2a FSG geht davon aus, dass im Falle der erstmaligen Begehung einer in § 7 Abs 3 Z 3 FSG genannten Übertretung die Entziehungsdauer mindestens 6 Monate zu betragen hat, sofern nicht gemäß § 26 Abs 2 leg. cit. eine längere Entziehungsdauer auszusprechen ist, wobei eine nach Ablauf von 2 Jahren seit der letzten Übertretung begangene derartige Übertretung als erstmalig begangene gilt. Die beschwerdeführerseitig durchgeführte Übertretung ist in § 7 Abs 3 Z 3 FSG nicht ausdrücklich genannt, zumal sie den darin beispielsweise aufgezählten Fällen nicht entspricht. Wenn man gegenständlich, wie im Ergebnis auch die belangte Behörde, davon ausgeht, dass fallbezogen eine derartige Wertung nach § 7 Abs 4 FSG vorzunehmen ist (vgl. in diesem Sinne auch Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR2024/2, S4), ist davon auszugehen, dass diese Voraussetzungen durch die vorsätzliche Herbeiführung der für nachfolgende PKW-Lenker hervorgerufenen grundsätzlichen besonderen Gefährlichkeit der Verhältnisse, insbesondere aufgrund der im maßgebenden Streckenabschnitt grundsätzlich möglichen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sowie der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten und dem damit einhergehenden Inkaufnehmen einer möglichen Personengefährdung in Bezug auf die Insassen der KFZ der Klimaaktivisten und der nachfolgenden KFZ, unbeschadet des Handlungsmotivs der Beschwerdeführerin, welche durch ihr Fahrmanöver im bewussten und gewollten Zusammenwirken mit den beiden anderen Fahrzeuglenkern im Rahmen ihres Fahrmanövers den Verkehr in Richtung Norden auf der A9 derart zu erliegen brachte, dass eine konkrete Gefährdung dritter Personen möglich bzw. nicht auszuschließen war, im Hinblick auf die angesprochene besondere Vorsicht auf Autobahnen und den Umstand, dass zur Verkehrssicherheit auch zählt, dass sich auf den Fahrstreifen der Autobahnen nach Möglichkeit keine Hindernisse in Form von insbesondere anhaltenden Fahrzeugen befinden, schon im Lichte der Möglichkeit eines Verkehrsunfalls fallbezogen ausreichend dokumentiert sind. Die seit diesen Handlungen der Beschwerdeführerin verstrichene Zeit beträgt fallbezogen lediglich nahezu ca. 6 Monate. Soweit beschwerdeführerseitig auf das mittlerweile auch vorliegende Wohlverhalten der Beschwerdeführerin hingewiesen wurde, ist dem Beschwerdevorbringen zu entgegnen, dass dem Wohlverhalten in der Zeit, in der ein Strafverfahren (die Verwaltungsstrafverfahren, welche seitens der BH Graz-Umgebung geführt wurden, sind noch nicht rechtskräftig abgeschlossen) oder ein Entziehungsverfahren anhängig ist, nur untergeordnete Bedeutung zukommt (vgl. z.B. VwGH am 20.03.2001, 99/11/074 und VwGH am 22.01.2002, 2001/11/0196). Aus dem planmäßigen Vorgehen der Klimaaktivisten im gegenständlichen Fall, der wiederholt, stattgefundenen Proteste auf Straßen durch Klimaaktivisten, insbesondere der „Letzten Generation“, bei welchen u.a. auch ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen gefordert wurde, und der regelmäßig überschaubaren Gruppe an Personen, welche Verkehrsblockaden gemeinsam planten und bisher durchführten, ist verwaltungsgerichtlicherseits auch ein Indiz dafür zu erblicken, dass die Wiederholung eines derartigen Sachverhaltes auf einer Autobahn fallbezogen schon deshalb nicht ausgeschlossen werden kann, was für sich genommen jedoch für die konkrete Annahme einer diesbezüglich negativen Prognose im Beschwerdefall noch nicht ausreichend wäre. Der belangten Behörde ist fallbezogen jedoch zuzustimmen, dass aus dem Beschwerdevorbringen und der daraus ableitbaren fehlenden Einsicht und dem eingeschränkten Unrechtsbewusstsein in Bezug auf die durchgeführten, dritte Personen jedenfalls abstrakt gefährdenden Handlungen auf Autobahnen, bezogen auf die Beschwerdeführerin, welche ihre Handlungen dennoch durch das Recht auf Versammlungsfreiheit als „gerechtfertigt“ ansah, auch unter Bedachtnahme auf die Sinnesart, ungeachtet des Umstandes, dass die Beschwerdeführerin verwaltungsstrafrechtlich bisher erst durch eine Übertretung nach § 20 Abs 2 StVO in Erscheinung trat, ohne Zweifel von Wiederholungsgefahr innerhalb des behördenseitig fallbezogen herangezogenen Mindestentziehungszeitraums ausgegangen werden muss. An dieser Prognose vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass sich die Beschwerdeführerin im Rahmen ihrer Einvernahme im Zuge des Beweisverfahrens durchaus etwas geläutert zeigte und auch angab, dass sie so etwas nicht mehr machen würde und ihr es für jeden beteiligten Autofahrer auch leid tue.

Soweit die Beschwerdeführerin sich auf die Rechtsansicht zurückzieht, dass sie im vorliegenden Fall an einer Spontanversammlung teilgenommen hätte und sich in diesem Konnex ausdrücklich auf die verfassungsgesetzlichen Rechte der Versammlungsfreiheit (Art. 12 StGG, Art. 11 EMRK) und der freien Meinungsäußerung (Art. 13 StGG, Art. 10 EMRK) bezog und auch ausführte, dass ihr Verhalten nicht strafbar gewesen sei, gilt es festzuhalten, dass eine Spontanversammlung eine solche ist, welche sich in Folge eines plötzlichen Ereignisses oder durch unvorhergesehene Umstände bildet und deshalb ihrer Natur nach nicht dem Anzeigeverfahren nach § 2 Versammlungsgesetz zugänglich ist. Kennzeichen der Spontanversammlung ist somit, dass unmittelbare zeitliche Zusammenfallen des Entschlusses und der Durchführung derselben mit der (inneren) Begründung eine fristgerechte Anzeige sei ohne Gefährdung des Versammlungszweckes nicht möglich (vgl. VfSlg 14.366/1995). Gegenständlich wurde die in der Form vorgenommene Blockade der A9 Pyhrnautobahn, an welcher die Beschwerdeführerin teilnahm, vorab auch im Detail geplant, was auch aufgrund der Durchführung des vorbeschriebenen Fahrmanövers der drei PKW unzweifelhaft zu ersehen ist. Selbst wenn man als Spontanversammlungen Versammlungen bezeichnet, welche wie gegenständlich ohne die in § 2 Abs 1 Versammlungsgesetz vorgesehene behördliche Anzeige abgehalten wurden (vgl. z.B. VfGH am 20.09.2012, B1436/2010 VfSlg 16.842/2003 und VfSlg 14.366/1995) und auch eine Spontanversammlung Grundrechtsschutz genießt, ist von einer Rechtfertigung strafbaren Verhaltens dann auszugehen, wenn dieses im Konnex einer derartigen Versammlung gesetzt wird und zur Durchführung der Versammlung auch notwendig ist (vgl. z.B. VfSlg 11.866/1988 und VfSlg 19.528/2011). Die Verwendung eines Kraftfahrzeugs zur Abhaltung einer Blockade auf einer Straße vermag grundsätzlich zwar nützlich zu sein, aber keinesfalls zwingend erforderlich (vgl. in diesem Sinne auch Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR 2024/2, S5). Entgegen dem Beschwerdevorbringen handelt es sich bei der Entziehung der Lenkberechtigung allerdings auch nicht um eine Strafe, sondern um eine Schutzmaßnahme im (primären) Interesse anderer Personen (vgl. VwGH am 22.02.2000, 99/11/0341). In der Literatur (vgl. Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR 2024/2, S5) wurde zutreffend bereits darauf hingewiesen, dass, selbst wenn die Auffassung vertreten werden könnte, wonach eine Bestrafung wegen Grundrechtsausübung nicht Betracht kommen würde, wovon verwaltungsgerichtlicherseits im Beschwerdefall nicht ausgegangen wird, es einen Wertungswiderspruch darstellen würde, wenn die Rechtsordnung im Interesse der Versammlungsfreiheit eine schrankenlose Gefährdung unbeteiligter Dritter hinnehmen würde. Auch wenn es im Beschwerdefall nicht mehr darauf ankommt, dass die Handlung mit besonderer Rücksichtslosigkeit begangen wurde, was die fallbezogen gegeben gewesene Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer voraussetzt (vgl. z.B. VwGH am 21.10.1994, 94/11/0280), so ist davon auszugehen, dass in der in einem derartigen Fall, in welchem die Klimaaktivisten mehrere Fahrzeuge wie beschrieben auf der Autobahn anhalten und insofern auch keine Informationen über die beabsichtigte Blockade den Verkehrsteilnehmern vorab zuteil wurden, die ihre Dispositionen auf ein zeitgerechtes Ankommen am Zielort ausgerichtet hatten, von Seiten der Klimaaktivisten jedenfalls rücksichtslos Zeit der betroffenen Verkehrsteilnehmer in Anspruch genommen wird, wobei seitens der Klimaaktivisten die Störung der Verkehrsteilnehmer durch eine Blockade auf der Autobahn bezweckt wird, um damit – wie gegenständlich – auf ihr Anliegen (des Klimaschutzes) aufmerksam zu machen, um insbesondere die Gesetzgebung und Verwaltung zu gewünschten Handlungen zu bewegen. Insofern ist - entgegen dem Beschwerdevorbringen - sehr wohl auch eine gewisse Intension der Klimaaktivisten vorherrschend, möglichst viele Verkehrsteilnehmer im Rahmen ihrer Blockade zu behindern und als Folgewirkung an der Fortsetzung ihrer Fahrt zu hindern, und zwar unabhängig davon, wie problematisch deren Unterbrechung für den einzelnen davon betroffenen Verkehrsteilnehmer sein kann, sodass fallbezogen insofern auch von besonderer Rücksichtslosigkeit im Sinne der Regelung des § 7 Abs 3 Z 3 FSG auszugehen wäre (vgl. Bußjäger Klimaaktivismus und Führerschein, ZVR 2024/2, S5 und S6). Auf Autobahnen stehen für Verkehrsteilnehmer und damit auch für im Stau stehende Einsatzfahrzeuge anders als regelmäßig bei anderen Straßen entsprechende Ausweichstrecken nicht zur Verfügung, sodass dadurch auch in die Dispositionsfreiheit jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers massiv eingegriffen wird, weshalb insoferne im Rahmen dieser Blockade auch ein besonderes Übermaß mangelnder Rücksichtnahme hinzutrat (vgl. VwGH am 30.05.2001, 99/11/0221).

Selbst unter dem Gesichtspunkt der Versammlungsfreiheit geht das Verwaltungsgericht somit fallbezogen davon aus, dass die Beschwerdeführerin, auch unter Bedachtnahme auf die durchgeführten Maßnahmen durch langsames und schrittweises Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit bis zum Stillstand unter Aktivieren der Warnblinkanlage sowie der die Autobahn gänzlich blockierenden KFZ und das Inkaufnehmen bewusst herbeigeführter Gefährdungsmomente in Bezug auf Insassen sowie auch weitere Verkehrsteilnehmer, welche beschwerdeführerseitig für rechtens erachtet werden, bereits aufgrund des in Rede stehenden Fahrmanövers und einer vorgenommenen Wertung angenommen werden muss, dass die Beschwerdeführerin wegen ihrer Sinnesart beim Lenken von Kraftfahrzeugen die Verkehrssicherheit im festgelegten Entziehungszeitraum gefährden wird (vgl. § 7 Abs 1 Z 1 FSG). Entscheidend für den Wegfall der Verkehrszuverlässigkeit ist auch nicht (bloß) der Umstand, ob die Beschwerdeführerin das gleiche Delikt unter den dargelegten Verhältnissen wiederholen werde, sondern die aus der Deliktsbegehung hervortretende Sinnesart im Straßenverkehr (vgl. z.B. auch VwGH am 07.08.2018, Ro 2018/11/0003 – 4 unter Verweis auf VwGH am 21.10.2004, 2002/11/0166). Auf Grundlage der verfahrensgegenständlichen Beschwerde, auf welche in der durchgeführten Verhandlung auch verwiesen wurde, sind für das Verwaltungsgericht Indizien für eine problembewusste und kritische Auseinandersetzung mit dem in Rede stehenden Sachverhalt der beschwerdeführerseitig (mit)verursachten Gefahrenlage auf der Autobahn durch die Beschwerdeführerin nicht erkennbar geworden und vermag, mangels Indizien für eine selbstkritische Auseinandersetzung mit dem Sachverhalt, um dadurch Einstellung und Verhalten entscheidend zu ändern, der Aussage der Beschwerdeführerin, „dass sie so etwas nicht mehr machen würde“ noch nicht derart entsprechendes Gewicht zuzukommen, dass von einer „positiven“ Prognose fallbezogen ausgegangen werden hätte können. An dieser rechtlichen Beurteilung vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass die „Letzte Generation“ ankündigte, ihre Proteste einzustellen und wurde in diesem Zusammenhang medial auf der Homepage der Letzten Generation auch angekündigt, dass „der Widerstand weitergehe und Platz gemacht werde, damit etwas Neues entstehen könne“, wobei die durchgeführten Proteste bisher auch nicht von einer Rechtsperson organisiert wurden, an welchen von den KlimaaktivistInnen bloß teilgenommen wurde, sondern erfolgte die Planung und Durchführung der Blockaden – wie auch gegenständlich – durch die KlimaaktivistInnen selbst. Im Lichte der Regelungen des § 26 Abs 1 sowie 2a FSG erweist sich die Entziehung der Lenkberechtigung für den Mindestzeitraum von 6 Monaten daher - entgegen dem Beschwerdevorbringen auch als rechtens; da es sich diesbezüglich um eine positiv rechtlich normierte Mindestentziehungsdauer handelt, kam eine Reduktion der Entziehungsdauer – wie beschwerdeführerseitig auch begehrt – gegenständlich auch nicht in Betracht. Ebenso ist nach geltender Rechtslage eine „Ermahnung“ in einem derartigen Fall gesetzlich nicht vorgesehen (das gegenständliche Verfahren ist kein Verwaltungsstrafverfahren), weshalb auch die diesbezügliche beschwerdeführerseitig beantragte Vorgangsweise im Beschwerdefall ausscheidet. Ebenso ist die behördlicherseits getroffene Anordnung der beschwerdeführerseitig zu absolvierenden Nachschulung als begleitende Maßnahme, die nach § 24 Abs 3 FSG angeordnet werden kann, im Lichte der vorgenommenen Wertung und der seitens der Beschwerdeführerin durch rücksichtloses Verhalten im Straßenverkehr auch vorsätzlich provozierten Gefährdungssituation, welche von ihr als „gerechtfertigt“ angesehen worden war, nach Ansicht des Verwaltungsgerichtes nach der Lage des in Rede stehenden Falles bzw. zur Wiederherstellung der abschließenden Verkehrszuverlässigkeit der Beschwerdeführerin ohne Zweifel erforderlich und die diesbezügliche behördliche Ermessensübung ebenfalls nicht zu beanstanden.

Im Ergebnis war daher der gegenständlichen Beschwerde nicht Folge zu geben und der bekämpfte Bescheid – wie aus dem Spruch dieses Erkenntnisses ersichtlich – zu bestätigen.

Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.