Landesverwaltungsgericht Niederösterreich LVwG-AV-930/001-2022 ; LVwG-AV-932/001-2022; LVwG-AV-934/001-2022

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 11.09.2023
• ECLI: ECLI:AT:LVWGNI:2023:LVwG.AV.930.001.2022.

Begründung

IM NAMEN DER REPUBLIK

Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich hat durch Dr. Flendrovsky als Einzelrichter über die Beschwerden des Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft, in 1010 Wien, Stubenring 1, gegen die Bescheide der Landeshauptfrau von Niederösterreich vom 30. Juni 2022, Zlen. ***, *** und ***, jeweils betreffend Sicherung einer Eisenbahnkreuzung (mitbeteiligte Parteien: 1. A AG, vertreten durch B, ***, ***; 2. Marktgemeinde ***, vertreten durch den Bürgermeister, ***, ***; 3. Land Niederösterreich, Abteilung Landesstraßenbau und -verwaltung, vertreten durch C, Rechtsanwalt in ***, ***) durch Verkündung am Schluss der mündlichen Verhandlung vom 8. August 2023 zu Recht erkannt:

1. Gemäß § 28 Abs. 1 und 2 VwGVG wird den zu LVwG-AV-932/001-2022 und LVwG-AV-934/001-2022 protokollierten Beschwerden teilweise Folge gegeben und die Spruchpunkte 1. der die Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in km *** und *** regelnden Bescheide jeweils insoweit abgeändert, als die Worte „mit versetztem Schließen“ entfallen.

2. Der zu LVwG-AV-930/001-2022 protokollierten Beschwerde wird ebenfalls teilweise Folge gegeben und Spruchpunkt 2. des die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km *** regelnden Bescheids insoweit abgeändert, als die Frist für die Anpassung (bis 31.12.2027) entfällt.

3. Im Übrigen werden die Beschwerden als unbegründet abgewiesen.

4. Gegen diese Erkenntnis ist eine Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 BVG iVm § 25a Abs. 1 VwGG nicht zulässig.

Entscheidungsgründe:

I.Sachverhalt und Verfahrensgang

1. Die mitbeteiligte A AG ist Betreiberin der Eisenbahnstrecke *** – ***, die in ihrem km *** eine von der (nur hinsichtlich dieser Eisenbahnkreuzung) ebenfalls mitbeteiligten Marktgemeinde *** erhaltene Straße kreuzt. Diese Eisenbahnkreuzung war bisher auf Grund eines Bescheides der belangten Behörde vom 21. November 2007 gemäß § 9 EKVO 1961 durch eine Lichtzeichenanlage gesichert.

Darüber hinaus kreuzt die Eisenbahnstrecke in ihren km *** und *** vom (hinsichtlich dieser Eisenbahnkreuzungen) mitbeteiligten Land Niederösterreich erhaltene Landesstraßen. Diese Kreuzungen waren auf Grund von Bescheiden der belangten Behörde vom 18. Dezember 2006 bzw. vom 1. Dezember 2008 ebenfalls gemäß § 9 EKVO 1961 durch Lichtzeichenanlagen gesichert.

2. Am 21. Oktober 2020 fand an den Kreuzungen in km *** und *** (sowie weiteren, hier nicht gegenständlichen Kreuzungen) eine Augenscheinsverhandlung statt, bei der einleitend festgehalten wurde, dass der Beurteilung die geplante Änderung des „VzG“ (Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten) in Abschnitten der Strecke zu Grunde gelegt werde.

Sodann erstattete (der nunmehr auch vom Landesverwaltungsgericht beigezogene) Amtssachverständige ein Gutachten, wonach die Kreuzungen in km *** und *** künftig durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern seien. Dem wurden von der A AG bekanntgegebene Geschwindigkeiten von 65 km/h (bis km ***) bzw. 70 km/h (ab km ***) in Fahrtrichtung *** sowie von 110 km/h (bis km ***) bzw. 70 km/h (ab km ***) bzw. 65 km/h (ab km ***) in Fahrtrichtung *** zu Grunde gelegt. Die Fahrbahnbreite im Kreuzungsbereich betrage (bei beiden Kreuzungen) ca. 6,0 m. Die Einschaltung der Anlagen erfolge derzeit fahrtbewirkt durch Einschaltstellen in km *** bzw. *** (für die Kreuzung in km ***) und in km *** bzw. *** (für die Kreuzung in km ***). Da zwischen der jeweils erstgenannten Einschaltstelle (für die Fahrtrichtung ***) die Haltestelle *** liege, sei hier (auf Grund der Verzögerungs- und Beschleunigungszeiten, der Aus- und Einsteigezeiten sowie allfälliger Fahrplanwartezeiten) mit Sperrzeiten von über 60 s zu rechnen.

Die Anlagen könnten an die Bestimmungen der §§ 65 ff EisbKrV angepasst werden. Die Berechnung der Schaltstreckenlängen habe ergeben, dass sich die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs auf den Eisenbahnkreuzungen durch diese Anpassung nicht verlängere. Die Bestimmung des § 37 Z 2 EisbKrV sei in diesem Fall nicht anzuwenden. Daher könne die derzeitige Art der Sicherung mit Lichtzeichen bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauern beibehalten werden. Als Ende dieser Nutzungsdauern sei Ende 2031 anzunehmen, weil die Anlagen im Jahr 2006 errichtet worden seien und derzeit von einer technischen Nutzungsdauer derartiger Anlagen von 25 Jahren ausgegangen werde.

Die Anwendung der in § 95 EisbKrV vorgesehenen Maßnahmen im Störungsfall werde als ausreichend erachtet.

3. Die (damals für das Verkehrs-Arbeitsinspektorat zuständige) Bundesministerin für Arbeit, Familie und Jugend teilte am 6. November 2020 nach Übermittlung der Verhandlungsschrift zunächst mit, dass der vom Sachverständigen vorgeschlagenen Art der Sicherung bzw. der Beibehaltung bei beiden Kreuzungen keine Rechtsvorschriften des Arbeitnehmerschutzes entgegenstünden.

In dieser Stellungnahme wurde abschließend festgehalten, dass es jedenfalls nicht zulässig sei die „Kundmachung“ der höheren örtlichen Geschwindigkeit durch Aufstellung von Geschwindigkeitstafeln als Grundlage für den Bescheid über die im Einzelfall anzuwendende Sicherung zu ersetzen, und zwar schon deshalb, weil die Geschwindigkeitstafeln erst dann aufgestellt werden dürften, wenn die Eisenbahnkreuzungen mit dieser höheren Annäherungsgeschwindigkeit auch befahren werden dürfen, also erst nach Eintritt der Rechtskraft der Bescheide über die im Einzelfall anzuwendende Sicherung. Eine „Kundmachung“ durch Aufstellen von Geschwindigkeitstafeln könne also gar keine Voraussetzung für die Erlassung der Bescheide sein, sondern höchstens der Abschluss der hiefür erforderlichen Prozesse.

4. Am 17. Februar 2021 fand auch an der Eisenbahnkreuzung in km *** (und weiteren Kreuzungen) eine Augenscheinsverhandlung statt, wobei wiederum einleitend festgehalten wurde, dass Grundlage die geplante Änderung des VzG sei. Die A AG habe die Nachreichung des Nachweises über die „Verbindlichkeit“ der erhöhten Geschwindigkeit angekündigt.

Der Oberbau des in der Verhandlung geprüften Streckenabschnitts sei bereits für die geplante Erhöhung des VzG adaptiert worden. Dazu werde festgehalten, dass die zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn als wesentlicher Beurteilungsparameter für die erforderliche Art der Sicherung heranzuziehen sei und nicht umgekehrt. Dies schließe aber nicht aus, dass das Eisenbahnunternehmen freiwillig eine geringere erlaubte, aber verbindlich festgelegte Geschwindigkeit wähle. Auf dieser Grundlage erfolge bereits eine Beurteilung auf Grundlage der erhöhten Geschwindigkeiten auf der Bahn.

Sodann gelangte (derselbe) Amtssachverständige unter Zugrundelegung von Geschwindigkeiten von 80 km/h (bis km ***) bzw. 70 km/h (ab km ***) in beiden Richtungen zu dem Ergebnis, dass die Kreuzung durch Lichtzeichen zu sichern sei.

Die Anwendung der in § 95 EisbKrV vorgesehenen Maßnahmen erachtete der Sachverständige auch bei dieser Kreuzung als ausreichend.

Die Schaltstreckenlängen seien nach Erhöhung des VzG entsprechend den Berechnungen des Sachverständigen von 328 m auf 367 m (in Fahrtrichtung ***) bzw. 364 m (in Fahrtrichtung ***) anzupassen.

Als Ausführungsfrist für die Herstellung bzw. Anpassung werde ein Zeitraum von vier Jahren als angemessen erachtet.

5. Mit Schreiben vom 22. Februar 2021 teilte auch zu dieser Kreuzung der (mittlerweile für das Verkehrs-Arbeitsinspektorat zuständig gewordene) Bundesminister für Arbeit zunächst mit, dass einer Entscheidung im Sinne der vom Amtssachverständigen vorgeschlagenen Sicherung keine Rechtsvorschriften des Arbeitnehmerschutzes entgegenstünden.

6. Mit Schreiben vom 9. Juni 2021 erklärte die A AG, dass nach einer Grundsatzvereinbarung mit dem Land Niederösterreich die Eisenbahnstrecke für die Zukunft attraktiver ausgestaltet und modernisiert werden solle. Insbesondere werde an der Erreichbarkeit eines Halbstundentaktes gearbeitet, wofür auch die zulässigen Geschwindigkeiten auf der Bahn angehoben werden müssten. Dafür sei bereits ein „Ziel-VzG“ erarbeitet und errechnet worden, wo genau die Geschwindigkeiten angehoben werden sollen. Weiters würden die Gleisanlagen erneuert und die Trassierung an einigen Stellen den erforderlichen Bedingungen angepasst. Die Umsetzung der Geschwindigkeitsanhebung könne allerdings erst dann geschehen, wenn alle Anlagen für die Anforderungen ausgelegt bzw. umgerüstet sind.

Da viele Eisenbahnkreuzungen auf eine technische Sicherungsart umgerüstet werden müssten, werde dafür auch ein neues Stellwerk im Bereich *** errichtet, dessen Fertigstellung für das Jahr 2025 geplant sei. Es werde daher bereits alles getan, dass bis dahin die Infrastruktur dafür ausgelegt ist. Die Fertigstellung der VzG-Erhöhungen und somit Ausarbeitung des Fahrplanes werde in einem VzG-Ausschuss bearbeitet. Dies werde jedoch erst ca. ein bis zwei Jahre vor Inkrafttreten eines neuen Fahrplanes abgewickelt. Daher müsse auf die zukünftigen Entwicklungen Rücksicht genommen werden. Es werde daher nicht als zielführend angesehen, die Eisenbahnkreuzungen nach dem derzeitigen VzG zu beurteilen, da die Umbauprojekte bereits im Laufen seien und schon das neue Ziel-VzG als Grundlage hätten. Bei den Verhandlungen seien daher die Geschwindigkeiten für die Berechnung der Sicherungsanlagen bei den Eisenbahnkreuzungen „nach § 113 Abs. 8 EisbBBV in geeigneter Weise kundgegeben“ worden.

7. In einer Stellungnahme vom 3. September 2021 vertrat der Bundesminister für Arbeit im Hinblick auf § 11 Abs. 16 EisbBBV die Auffassung, dass die örtlich zulässige Geschwindigkeit vom Eisenbahnunternehmen nicht beliebig festgelegt werden könne, sondern sich aus den vorhandenen technischen Gegebenheiten (zB Bogenradien, Überhöhungen, Neigung von Überhöhungsrampen, Vorsignalabständen, Bremsweglängen, bestehende Sicherung von schienengleichen Eisenbahnübergängen) ergeben müsse. Die rechtliche Verbindlichkeit einer vom Eisenbahnunternehmen festgelegten Geschwindigkeit ergebe sich einerseits aus der Bekanntgabe derselben in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 59 EisbG und andererseits durch die Aufstellung von Geschwindigkeitstafeln gemäß § 59 iVm der Anlage 5 zur EisbBBV.

Die örtlich zulässige Geschwindigkeit sei die höchste Geschwindigkeit, die ein Zug auf einem bestimmten Streckenabschnitt fahren dürfe. Eine Herabsetzung dieser Geschwindigkeit durch das Eisenbahnunternehmen sei jederzeit einseitig durch dieses möglich und zulässig.

Bisherige Verfahren hätten immer eine Herabsetzung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit zum Gegenstand gehabt. Eine analoge Vorgangweise bei Geschwindigkeitserhöhungen sei jedoch aus mehreren Gründen nicht zulässig. Eine Geschwindigkeitserhöhung sei keine Planungsvorgabe, sondern zwangsläufig immer mit einem entsprechenden Umbau von bereits bestehenden Anlagen verbunden, wofür eine Genehmigung erforderliche sei. Im entsprechenden Bauentwurf sei eine Geschwindigkeit („Entwurfsgeschwindigkeit“) zu Grunde zu legen. Speziell bei der Planung von Sicherungsanlagen übernehme diese die Funktion der örtlich zulässigen Geschwindigkeit. Somit dürfe keine höhere örtlich zulässige Geschwindigkeit festgelegt sein als die Entwurfsgeschwindigkeit.

Dementsprechend bedürften auch die von der A AG im Schreiben vom 9. Juni 2021 dargestellten Änderungen einer eisenbahnrechtlichen Baubewilligung und einer Betriebsbewilligung, wobei der Bewilligung ein Bauentwurf zu Grunde zu legen sei, der gemäß § 6 EBEV insbesondere alle der Planung zu Grunde gelegten Parameter zu enthalten habe.

Außerdem seien die Bestimmungen des 8. Teils des EisbG über Interoperabilität einzuhalten. Auf Grund des Vorliegens eines Gesamtbauvorhabens, das sich aus der Stellungnahme vom 9. Juni 2021 ergebe, sei auch eine isolierte Betrachtung einzelner Streckenteile rechtlich nicht zulässig und technisch nicht sinnvoll.

Insbesondere bestehe eine enge Abhängigkeit der sicherungstechnischen Planung des Stellwerks mit seinen Signalen und der sicherungstechnischen Planung der Eisenbahnkreuzung.

Daher werde vorgeschlagen, dass die belangte Behörde die A AG zur Vorlage der Bauentwürfe auffordere und die Gesellschaft die erforderliche eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 31a Abs. 1 EisbG beantrage.

8. In einer Äußerung dazu vom 23. September 2021 gab die A AG bekannt, dass es sich um ein größeres Bauvorhaben handle, das einer genauen und zeitintensiven Planung bedürfe. Der Planungsprozess sei noch im Laufen, insbesondere sei der Genehmigungsprozess für das Stellwerk noch nicht abgeschlossen. Die von Seiten des Bundesministers geforderten Grundlagen könnten deshalb noch nicht vorgelegt werden. Daher werde eine Aussetzung der Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG angeregt, bis die Vorlage möglich sei.

In einem E-Mail an die belangte Behörde vom 24. Februar 2022 teilte die A AG mit, dass der Bau des Stellwerks sowie weitere Arbeiten zur Attraktivierung der Eisenbahnstrecke nun für das Jahr 2027 vorgesehen seien. Grund dafür sei der Bedarf an einer innovativen Regionalbahntechnik, um auf den Stand der Technik zu kommen. Daher werde um eine Umsetzungsfrist in den Bescheiden bis Ende 2027 ersucht.

9. Mit den angefochtenen Bescheiden entschied die belangte Behörde auf Grundlage des § 49 Abs. 2 EisbG über die Sicherung der drei Eisenbahnkreuzungen, wobei in den Begründungen das Gutachten des Amtssachverständigen vom 21. Oktober 2020 bzw. vom 17. Februar 2021, die im Anschluss erstatteten Stellungnahmen, die von der Behörde als maßgeblich erachteten Rechtsvorschriften sowie das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 5. September 2018, ***, auszugsweise wörtlich wiedergegeben waren.

9.1. Hinsichtlich der Kreuzungen in km *** und *** sprach die Behörde in Spruchpunkt 1. jeweils aus, dass diese künftig gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern seien, wobei die Schrankenanlagen als Halbschranken mit versetztem Schließen auszuführen seien.

In Spruchpunkt 2. der Bescheide sprach die Behörde jeweils aus, dass die bestehenden Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 EKVO angepasst und daher gemäß § 102 Abs. 3 EisbKrV beibehalten werden könnten. Als Endtermin für die technische Nutzungsdauer wurde der 31. Dezember 2031 festgelegt.

Die Anwendung der in § 95 EisbKrV vorgesehenen Maßnahmen im Störungsfall wurde als ausreichend erachtet.

In der Begründung dieser Bescheide hielt die Behörde zunächst fest, der Sachverständige habe nachvollziehbar ausgeführt, dass die Eisenbahnkreuzungen gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern seien.

Die Bestandanlagen würden fahrtbedingt angeschaltet, sodass eine Anpassung gemäß § 102 Abs. 3 EisbKrV in Betracht komme. Es handle sich um die „Variante III“ entsprechend dem Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 5. September 2018, dh die bestehende Sicherung entspreche zwar nicht der im ersten Spruchteil angeordneten Art der Sicherung, erfülle aber die Voraussetzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV.

Da die Breite der Fahrbahnen im Bereich der Eisenbahnkreuzungen mehr als 5,8 m betrage, seien die Schrankenbäume gemäß § 38 iVm § 32 EisbKrV nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zwingend versetzt zu schließen, auch wenn das Gutachten des Sachverständigen hierüber keine Aussage enthalte.

In weiterer Folge heißt es im Bescheid zur Kreuzung in km *** (Schreibfehler nicht korrigiert):

„Die EisbKrV 2012 sieht keine Regelung hinsichtlich der Ausführung als zwei- bzw. dreiteilig oder vier oder mehrteiligen Vollschranken vor. Ob zwei- bzw. dreiteiliger oder vier- oder mehrteiliger Vollschranken ergibt sich aufgrund der örtlichen Gegebenheiten. Die diesbezügliche Entscheidung ist im Zuge der Reinvestition zu treffen.“

Hingegen heißt es im Bescheid zur Kreuzung in km ***:

„… ob nach den Umbauten bei der Reinvestition, dann nach den Bestimmungen der neuen Eisenbahnkreuzungsverordnung eine Halbschrankenanlage ausreichend ist, kann ohne Kenntnis des (noch nicht vorliegenden) Gesamtbauvorhabens nicht endgültig beurteilt werden.

Die der Beurteilung zugrunde gelegte künftig vorgesehene Geschwindigkeit auf der Bahn (VzG) ist für die Entscheidung über die Art der Sicherung nicht von ausschlaggebender Relevanz bzw. hätte die Zugrundelegung der derzeit erlaubten Geschwindigkeit zu keinem anderen Ergebnis führen können.“

9.2. Hinsichtlich der Eisenbahnkreuzung in km *** sprach die belangte Behörde in Spruchpunkt 1. aus, dass diese künftig gemäß § 4 Abs. 1 Z 3 EisbKrV durch Lichtzeichen zu sichern sei.

In Spruchpunkt 2. wurde ausgesprochen, dass die bestehende Lichtzeichenanlage gemäß § 9 EKVO 1961 angepasst und daher gemäß § 102 Abs. 3 EisbKrV beibehalten werden könne.

Die Begründung dieses Bescheides entspricht (abgesehen davon, dass der Sachverständige hier zur Sicherung durch Lichtzeichen gelangt war) jener in den anderen beiden Bescheiden, wobei hier klarerweise die Aussagen zur Art der Schranken bzw. des Schrankenschließens fehlen, jedoch (wie bei km ***) die Aussage enthalten ist, dass die der Beurteilung zu Grunde gelegte künftig vorgesehene erlaubte Geschwindigkeit für die Entscheidung über die Art der Sicherung nicht von entscheidender Bedeutung sei.

10. Gegen diese Bescheide richten sich die vorliegenden drei rechtzeitigen Beschwerden des (nunmehr zuständig gewordenen) Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft, in denen dieser jeweils zunächst beantragte, einen (der Begründung nach auf einen Ausspruch nach § 81 Abs. 2 EisbKrV bezogenen) Schreibfehler in Spruchpunkt 2. zu korrigieren.

Weiters wurde beantragt, die Grundlagen gemäß § 5 Abs. 2 EisbKrV zu ergänzen und einer sachverständigen Prüfung zu unterziehen, die sodann dem Bundesminister zur Kenntnisnahme und Stellungnahme zu übermitteln seien. Die ergänzten Ermittlungsverfahren mögen in die Entscheidungen einfließen und dementsprechend die angefochtenen Bescheide angepasst oder bestätigt werden.

Die Beschwerden wurden von der belangten Behörde samt den zugehörigen elektronischen Verwaltungsakten am 17. August 2022 dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich zur Entscheidung vorgelegt. Hier wurden sie zu LVwG-AV-930/001-2023 (Kreuzung in km ***), LVwG-AV-932/001-2023 (Kreuzung in km ***) und LVwG-AV-934/001-2023 (Kreuzung in km ***) protokolliert.

11. Das Landesverwaltungsgericht übermittelte die Beschwerden (samt weiteren, mittlerweile zurückgezogenen) am 21. März 2023 den übrigen Parteien zur Stellungnahme.

Daraufhin erstattete die mitbeteiligte Marktgemeinde am 29. März 2023 eine Stellungnahme, in der sie ebenfalls die Auffassung vertrat, der Entscheidung dürfe nur die aktuell rechtlich verbindliche Geschwindigkeit im Kreuzungsbereich zu Grunde gelegt werden.

Das Land Niederösterreich erstattete am 4. April 2023 eine Stellungnahme, in der es ausführte, der vom Bundesminister behauptete „Schreibfehler“ sei nicht nachvollziehbar.

Die A AG erstattete am 6. April 2023 eine Stellungnahme, in der sie darauf verwies, auf Grund einer Verhandlung betreffend andere Eisenbahnkreuzungen auf dieser Strecke sei dem beschwerdeführenden Bundesminister am 28. Februar 2023 ein Übersichtsschema der Betriebsstellen und Signale auf der Strecke übermittelt worden.

12. In einer Äußerung vom 18. April 2023 gab der Bundesminister bekannt, er werde auf Grundlage der von der A AG vorgelegten Unterlagen eine Vorprüfung vornehmen, ob die Zugrundelegung einer noch nicht verbindlich festgelegten höheren Geschwindigkeit zu einer Änderung der Sicherungsart führen würde oder nicht.

In einer weiteren Äußerung vom 24. April 2023 gab er (neben der Zurückziehung von hier nicht mehr gegenständlicher Beschwerden) bekannt, bei den drei vorliegenden Kreuzungen sei allesamt eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken (keinesfalls jedoch durch versetzt schließende Halbschranken) erforderlich. Für diese drei Kreuzungen wären die Grundlagen gemäß § 5 Abs. 2 EisbKrV auf den neusten Stand zu bringen und einer weiteren Überprüfung zu unterziehen.

Nach Erhalt der Ladung zur mündlichen Verhandlung erstattete der Bundeminister am 14. Juni 2023 schließlich noch eine Stellungnahme, in der er einräumte, die behaupteten Schreibfehler im Hinblick auf § 81 Abs. 2 EisbKrV könnten nicht Gegenstand der Beschwerdeverfahren sein und seien daher nicht mehr relevant.

Hinsichtlich der Kreuzungen in km *** und *** liege jedoch ein anderer Schreibfehler vor, weil bei Halbschranken ein versetztes Schließen nicht in Betracht komme.

Eine Besprechung mit der A AG zu zwei anderen Kreuzungen an der Strecke am 7. Juni 2023 habe ergeben, dass die weitere Behandlung dieser beiden Eisenbahnkreuzungen auf das bestehende VzG eingeschränkt werden und dies auch in die vorzulegenden Unterlagen eingearbeitet werden solle. Sollte dies auch bei den vorliegenden drei Kreuzungen geschehen, wäre den Intentionen des Bundesministers entsprochen. Es wäre zu erwarten, dass die festgelegten Sicherungsarten zwar gleichbleiben würden, den Entscheidungen jedoch andere Rahmenbedingungen zu Grunde gelegt werden. Den Beschwerden könnte mit dieser Maßgabe Folge gegeben werden.

Die Vertreter der A AG hätten angekündigt, dass sie dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich zwei Fassungen der Grundlagen für die Entscheidungen vorlegen würden: Einmal die Grundlagen für den Bestand der gesamten Eisenbahnstrecke und einmal die Grundlagen für eine dem derzeitigen Planungsstand entsprechenden zukünftigen Anlagenverhältnisse einschließlich der damit ermöglichten Erhöhung der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten. Nach diesen Unterlagen würden Schrankenanlagen erforderlich.

Die Planungen betreffend die Eisenbahnstrecke seien noch lange nicht abgeschlossen. Planungseinzelheiten würden sich sicher noch verändern. Erst mit Abschluss der Planungen ergebe sich endgültig, wie die Anlagenverhältnisse dann gestaltet werden müssen. Dies sei dann Grundlage für eine neue Überprüfung der Verhältnisse.

Dieses Schreiben wurde den übrigen Parteien und dem Amtssachverständigen am 7. Juli 2023 zur Kenntnis gebracht.

13. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich führte am 8. August 2023 in seiner Außenstelle in Wiener Neustadt eine gemeinsame öffentliche mündliche Verhandlung durch, an der Vertreter des beschwerdeführenden Bundesministers, der A AG sowie des Landes Niederösterreichs, nicht jedoch der belangten Behörde teilnahmen. Ebenfalls anwesend war der Amtssachverständige, dessen im Verwaltungsverfahren erstattete Gutachten nochmals erörtert und ergänzt wurden.

Am Schluss der Verhandlung hat das Gericht das vorliegende Erkenntnis mündlich verkündet.

14. Die belangte Behörde beantragte am 16. August 2023 eine schriftliche Ausfertigung der Entscheidung. Der Antrag wurde am 25. August 2023 den übrigen Parteien übermittelt.

15. Der dargestellte Verfahrensgang ergibt sich in unbedenklicher Weise aus dem vorgelegten Verwaltungsakt sowie dem Gerichtsakt.

Den von der belangten Behörde im angefochtenen Bescheid getroffenen Feststellungen ist in der mündlichen Verhandlung keine Partei entgegengetreten. Auch sonst sind keine Anhaltspunkte hervorgekommen, diese in Zweifel zu ziehen, sodass sie auch der vorliegenden Entscheidung zu Grunde gelegt werden.

Ergänzend wird auf Grundlage des Vorbringens der A AG im Schreiben vom 23. September 2021 und ihres damit im Einklang stehenden Vorbringens in der heutigen Verhandlung Folgendes festgestellt:

Eine Erhöhung der aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Strecke (die mit Änderungen an der Strecke einhergeht, für die eine eisenbahnrechtliche Baubewilligung erforderlich ist) ist derzeit noch nicht konkret absehbar. Die Höchstgeschwindigkeit an der Kreuzung in km *** beträgt laut aktuellem VzG 60 km/h. Diesem Vorbringen der A AG ist in der Verhandlung keine anwesende Partei entgegengetreten.

Darüber hinaus wird auf Grund der ergänzenden Ausführungen des Sachverständigen in der Verhandlung, die dem Gericht schlüssig erschienen und denen auch von keiner anwesenden Partei entgegengetreten wurde, festgestellt, dass Anhaltspunkte dafür, dass an einer der Kreuzungen die Tatbestandsvoraussetzungen des § 35 oder des § 36 Abs. 2 EisbKrV vollständig erfüllt wären, nicht vorliegen.

Insbesondere ist an der Kreuzung in km *** der Sichtraum wegen Bäumen nicht im erforderlichen Ausmaß vorhanden. Umstände, die aus Sicht der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, der Beschaffenheit des kreuzenden Verkehrs oder der örtlichen Verhältnisse gegen eine Sicherung dieser Kreuzung durch Lichtzeichen sprechen, sind nicht zu erkennen.

Die Annäherungszeiten an die Kreuzungen in km *** und *** liegen unter 120 s.

An sämtlichen Kreuzungen sind, um den Anforderungen der EisbKrV zu entsprechen, Verlegungen der Einschaltstellen erforderlich.

II.Rechtsvorschriften

1. Die maßgeblichen Bestimmungen des Verwaltungsgerichtsverfahrens-gesetzes (VwGVG), BGBl. I 33/2013 idF BGBl. I 88/2023, lauten:

„[…]

Anzuwendendes Recht

§ 17. Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B-VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.

[…]

Verhandlung

§ 24. (1) Das Verwaltungsgericht hat auf Antrag oder, wenn es dies für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.

[…]

Erkenntnisse

§ 28. (1) Sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.

(2) Über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder

2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.

[…]“

2. Gemäß § 39 Abs. 2 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetz 1991 (AVG), BGBl. 51 idF BGBl. I 158/1998, kann die Behörde von Amts wegen oder auf Antrag eine mündliche Verhandlung durchführen und mehrere Verwaltungssachen zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbinden oder sie wieder trennen. Dabei hat sich die Behörde von Rücksichten auf möglichste Zweckmäßigkeit, Raschheit, Einfachheit und Kostenersparnis leiten zu lassen.

3. Gemäß § 49 Abs. 2 erster Halbsatz des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. 60 idF BGBl. I 25/2010, hat die Behörde über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden.

4. Die maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II 216/2012, lauten:

„[…]

Arten der Sicherung

§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch

[…]

3. Lichtzeichen

4. Lichtzeichen mit Schranken […]

[…]

(2) Lichtzeichen mit Schranken gemäß Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

(3) Bei Lichtzeichen mit Halbschranken wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die gesamte Fahrbahn oder die gesamte Straße vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen vorerst jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt und werden nach Ablauf einer Zwischenzeit die übrigen Schrankenbäume geschlossen.

[…]

Entscheidung über die Art der Sicherung

§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

(2) Die für die Entscheidung gemäß Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.

[…]

§ 32. (1) Für Halbschranken ist in der Regel eine Mindestbreite der Fahrbahn von mehr als 5,8 m erforderlich. Die Mindestbreite der Fahrbahn muss in der Regel auf einer Länge von etwa 80 m vor bis etwa 80 m nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein. Die Fahrtrichtungen der Fahrbahn müssen durch eine Sperrlinie oder durch bauliche Einrichtungen geteilt sein. Die Sperrlinie ist über die Eisenbahnkreuzung durchzuziehen. Bauliche Einrichtungen zur Teilung der Fahrtrichtungen der Fahrbahn sind im Bereich der Eisenbahnkreuzung mit einer Sperrfläche zu verbinden. Die Schrankenbäume müssen bis an die Sperrlinie beziehungsweise bis an die baulichen Einrichtungen heranreichen und dürfen diese nicht überragen.

[…]

Sicherung durch Lichtzeichen

§ 37. Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Lichtzeichen gesichert werden, wenn

1. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 140 km/h beträgt,

2. die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 60 Sekunden beträgt und

3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.

Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken

§ 38. (1) Eine Eisenbahnkreuzung ist durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern, wenn

1. die Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein gemäß § 37 gesichert werden kann oder

2. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.

(2) Die Schranken können als Halbschranken ausgeführt werden, wenn die in § 32 normierten Voraussetzungen vorliegen und die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 120 Sekunden beträgt.

(3) In allen anderen Fällen sind die Schranken als zwei- oder mehrteilige Vollschranken auszuführen. Bei Lichtzeichen mit vier- oder mehrteiligen Schranken sind bei Vorliegen der in § 32 normierten Voraussetzungen hinsichtlich der Fahrbahnbreite die Schrankenbäume über die Fahrbahn versetzt zu schließen.

[…]

Übergangsbestimmungen

§ 102. (1) Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

[…]

(3) Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 gemäß Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des § 37 Z 2 und des § 38 Abs. 2 betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert.

[...]“

III.Rechtliche Beurteilung:

1. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich hat die drei Beschwerden gemäß § 17 VwGVG iVm § 39 Abs. 2 zweiter Satz AVG wegen ihres sachlichen und rechtlichen Zusammenhanges zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden.

2. Die Berechtigung des Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft zur Erhebung der Beschwerden ergibt sich aus den §§ 12 Abs. 1, 16 Abs. 1 und 26 Abs. 8 des Arbeitsinspektionsgesetzes 1993 (ArbIG), BGBl. 27 idF BGBl. I 61/2021 iVm Pkt. D Z 1 lit. b des Teils 2 der Anlage zum Bundesministeriengesetz 1986, BGBl. 76 idF BGBl. I 98/2022.

3. Der Verwaltungsgerichtshof hat in seinem Erkenntnis vom 23. Oktober 2019, Ra 2019/03/0058 (mwN), ausgesprochen, dass in einem Verfahren zur Festlegung der Art der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung die Verpflichtung, auf absehbare Änderungen Bedacht zu nehmen, in besonderer Weise gilt, verpflichtet doch § 5 Abs. 1 EisbKrV die Behörde bzw. gegebenenfalls das Verwaltungsgericht ausdrücklich dazu, bei der Entscheidung unter anderem „auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße“ abzustellen.

Dem beschwerdeführenden Bundesminister ist zuzustimmen, dass der festgestellte Stand der Planungen durch die A AG nicht ausreicht, Veränderungen (insbesondere hinsichtlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) auf der Eisenbahnstrecke als „konkret absehbar“ im Sinne dieses Erkenntnisses bzw. des § 5 Abs. 1 letzter Satz EisbKrV anzusehen.

Zutreffend weist der Bundesminister darauf hin, dass Erhöhungen (anders als Herabsetzungen) der Höchstgeschwindigkeit darauf zu prüfen sind, ob sie mit der geltenden eisenbahnrechtlichen Baubewilligung im Einklang stehen, also bei Zugrundelegung der erhöhten Geschwindigkeit keine Änderung der Baubewilligung erforderlich wird. Ist dies nicht der Fall, könnten Erhöhungen allenfalls dann als „konkret absehbar“ qualifiziert werden, wenn zumindest die für ein Baubewilligungs (änderungs-)verfahren erforderlichen Unterlagen bereits vorliegen und eine Bewilligung wahrscheinlich erscheint. Kann aber das Erfordernis einer Änderung der geltenden Baubewilligung, wie die A AG vorbringt, noch nicht beurteilt werden, kann die Geschwindigkeitserhöhung nicht als „konkret absehbar“ angesehen werden. Den Entscheidungen über die Sicherung ist daher (nur) der aktuell maßgebliche Sachverhalt (insbesondere die aktuell durch das VzG festgelegten Streckenhöchstgeschwindigkeiten im Bereich der Kreuzungen) zu Grunde zu legen.

Wie sogleich zu zeigen sein wird, ist diese Änderung des maßgeblichen Sachverhalts jedoch – wie die belangte Behörde in der Begründung von zwei der drei angefochtenen Bescheide festhielt, jedoch nicht näher begründete – im Ergebnis für keine der drei Entscheidungen als relevant.

4. Hinsichtlich der Kreuzungen in km *** und *** ist festzuhalten, dass hier mit dem jeweiligen Spruchpunkt 1. des angefochtenen Bescheides eine künftige Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV angeordnet wurde.

Ausschlaggebend hiefür waren im Wesentlichen die durch die (zwischen den beiden Einschaltstellen Richtung *** und den Kreuzungen gelegene) schon derzeit bediente Haltestelle *** verursachten Zeiten vom Einschalten der Lichtzeichen bis zum Eintreffen eines Schienenfahrzeugs auf der Kreuzung von mehr als 60 s, sodass die Voraussetzungen für eine (weitere) Sicherung durch Lichtzeichen mangels Erfüllung der Bedingung des § 37 Z 2 EisbKrV nicht vorliegen. Ebensowenig liegen die Voraussetzungen für andere (nicht-technische) Sicherungsarten (nach den §§ 35 oder 36 EisbKrV) vor, sodass bereits aus diesem Grund die Voraussetzungen des § 38 Abs. 1 EisbKrV für eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken jedenfalls auch auf Grund des aktuell im Bereich der Eisenbahnkreuzung gegebenen Sachverhalts (der sich insoweit auch in absehbarer Zeit nicht ändern wird, weil eine Auflassung der Haltestelle nicht vorgesehen ist) erfüllt sind. Auf den Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten gemäß dem aktuellem VzG und dem künftigen „Ziel-VzG“ kommt es somit für die Frage, ob die Kreuzungen durch Lichtzeichen oder durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sind, nicht an.

Daher erweist sich die gegen die Bescheide betreffend die Sicherung dieser beiden Kreuzungen gerichteten Beschwerden hinsichtlich der Festlegung der Sicherungsart als unbegründet.

5. Im Ergebnis begründet sind diese Beschwerden hingegen im Hinblick auf die – bei der Sicherungsart Lichtzeichen mit Schranken gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV zusätzlich in den Spruch aufzunehmende – Art der Schrankenausführung bzw. des Schrankenschließens (vgl. VwGH 28.01.2020, Ra 2019/03/0076).

In diesem Zusammenhang ist zunächst festzuhalten, dass die Voraussetzungen des § 32 Abs. 1 erster Satz EisbKrV (Straßenbreite von mehr als 5,8 m) erfüllt sind, sodass grundsätzlich eine Sicherung durch Halbschranken in Betracht kommt. Da die Zeiten zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen eines Schienenfahrzeugs an der Kreuzung in der Regel 120 s nicht übersteigen werden, ist die belangte Behörde zwar (wenngleich die Begründungen insoweit widersprüchlich bzw. unzureichend sind) zutreffend zu dem Ergebnis gelangt, dass die Voraussetzungen des § 38 Abs. 2 EisbKrV für eine Sicherung durch Halbschranken vorliegen. Der beschwerdeführende Bundesminister weist aber zutreffend darauf hin, dass im Falle einer Ausführung als Halbschranken § 4 Abs. 2 EisbKrV einen Ausspruch hinsichtlich eines gleichzeitigen oder versetzten Schließens nicht vorsieht.

Somit hat die Anordnung des versetzten Schließens in Spruchpunkt 1. der Bescheide betreffend die Kreuzungen in km *** und *** zu entfallen.

6. Hinsichtlich der Kreuzung in km *** (wo sich aktuell keine Haltestelle befindet) ändert die – unter der im angefochtenen Bescheid zu Grunde gelegten künftigen Geschwindigkeit (70 bzw. 80 km/h) liegende – Geschwindigkeit im Kreuzungsbereich von 60 km/h nichts am Erfordernis einer Sicherung durch Lichtzeichen, kommt doch auch bei dieser Kreuzung (insbesondere wegen der durch Bäume bewirkten Sichteinschränkung) eine Sicherung gemäß den §§ 35 oder 36 EisbKrV nicht in Betracht. Auch im Übrigen sind die Voraussetzungen des § 37 EisbKrV erfüllt. Daher erweist sich diese Beschwerde hinsichtlich der festgelegten Sicherungsart ebenfalls als unbegründet.

7. Gegen die in den Spruchpunkten 2. aller drei Bescheide auf Grundlage des § 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV ausgesprochene Beibehaltungsmöglichkeit bis 31. Dezember 2031 (unbestrittenes Ende der technischen Nutzungsdauer aller drei Lichtzeichenanlagen) wird in den Beschwerden nichts vorgebracht. Die belangte Behörde hat diesen Ausspruch zutreffend entsprechend dem von ihr zitierten Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 5. September 2018 getroffen. Auch unter Zugrundelegung der aktuell festgelegten Geschwindigkeiten sind Anpassungen bei den Einschaltstellen erforderlich, sodass es der Festlegung des – unbestrittenen – Endtermins (31.12.2031) bedarf.

Lediglich im Bescheid zur Kreuzung in km *** hat die Behörde auch eine „Frist für die Anpassung“ (bis 31.12.2027) festgelegt. Dass eine solche Frist nach § 102 Abs. 3 EisbKrV im Spruch zu bestimmen wäre, sieht jedoch weder dieser noch das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 5. September 2018 vor. Vielmehr ist die Möglichkeit einer Anpassung (bis zum 31.08.2026) an die dort genannten Bestimmungen lediglich Tatbestandsvoraussetzung für den Ausspruch einer Beibehaltung.

Somit ist die Beschwerde gegen diesen Sicherungsbescheid insoweit begründet, als die Anpassungsfrist zu entfallen hat.

8. Zusammengefasst war daher sämtlichen Beschwerden teilweise Folge zu geben: Bei den Kreuzungen in km *** und *** hat (in den jeweiligen Spruch-punkten 1. der angefochtenen Bescheide) die Anordnung des versetzten Schließens der Schranken, bei der Kreuzung in km *** (in Spruchpunkt 2.) die Frist für die Anpassung zu entfallen.

Im Übrigen waren die Beschwerden als unbegründet abzuweisen. Die vom beschwerdeführenden Bundesminister in der Stellungnahme vom 24. Mai 2023 angeregte Stattgabe mit der Maßgabe, dass der Entscheidung nunmehr die aktuell festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit zu Grunde gelegt wird, kommt nicht in Betracht. Alleine durch die unzutreffenden Ausführungen in der Begründung im Hinblick auf die zu Grunde zu legenden Geschwindigkeiten werden die angefochtenen Bescheide nicht rechtswidrig, weil Gegenstand der Rechtskraft nur ihr Spruch, nicht aber ihre Begründung ist (vgl. VwGH 26.02.2020, Ra 2020/05/0009; 18.10.2017, Ro 2015/11/0010, jeweils mwN).

IV.Zur Unzulässigkeit der Revision

Die (ordentliche) Revision ist nicht zulässig, weil in den gegenständlichen Verfahren keine Rechtsfrage zu lösen war, der im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG grundsätzliche Bedeutung zukommt. Insbesondere weicht die Entscheidung weder von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab noch fehlt eine solche Rechtsprechung noch wird die zu lösende Rechtsfrage in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet.

Vielmehr ergibt sich die Lösung der maßgeblichen Rechtsfragen aus dem Wortlaut des § 49 Abs. 2 EisbG sowie der §§ 4 Abs. 2, 5 Abs. 1 letzter Satz, 32 Abs. 1 erster Satz, 37, 38 und 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV im Zusammenhalt mit der zitierten einheitlichen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes.