Landesverwaltungsgericht Niederösterreich LVwG-AV-423/001-2022

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 04.04.2023
• ECLI: ECLI:AT:LVWGNI:2023:LVwG.AV.423.001.2022

Begründung

IM NAMEN DER REPUBLIK

Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich hat durch Dr. Flendrovsky als Einzelrichter über die Beschwerde des Bundesministers für Arbeit (nunmehr Bundesminister für Arbeit und Wirtschaft) in ***, ***, gegen den Bescheid der Landeshauptfrau von Niederösterreich vom 24. März 2022, Zl. ***, betreffend Sicherung einer Eisenbahnkreuzung (mitbeteiligte Parteien: 1. A AG in ***, vertreten durch die Mitarbeiter B und C, p.A. ***, ***; 2. Marktgemeinde *** in ***, ***, vertreten durch den Bürgermeister), durch mündliche Verkündung im Anschluss an die öffentliche mündliche Verhandlung am 20. März 2023 zu Recht erkannt:

1. Gemäß § 28 Abs. 1 und 2 VwGVG wird die Beschwerde mit der Maßgabe als unbegründet abgewiesen, dass die Streckenbezeichnung im Spruch des angefochtenen Bescheides „“ (anstatt „“) lautet.

2. Gegen diese Erkenntnis ist eine Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 B-VG iVm § 25a Abs. 1 VwGG nicht zulässig.

Entscheidungsgründe:

I.Sachverhalt und Verfahrensgang:

1. Die (mitbeteiligte) A AG ist Betreiberin der Eisenbahnstrecke *** – *** die eine von der (ebenfalls mitbeteiligten) Marktgemeinde *** erhaltene Straße kreuzt.

2. Mit dem angefochtenen Bescheid vom 24. März 2022 legte die belangte Behörde auf Grundlage des § 49 Abs. 2 EisbG fest, dass diese Eisenbahnkreuzung (im angefochtenen Bescheid bezeichnet als „Eisenbahnkreuzung in km *** der ***-Strecke *** – ***“) gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV binnen zwei Jahren ab Rechtskraft des Bescheides durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sei, wobei die Schranken gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV als zweiteilige Vollschrankenanlage mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen seien.

In der Begründung hielt die Behörde zunächst fest, dass die Kreuzung bisher durch einen Bescheid des Landeshauptmannes von Niederösterreich vom 5. Jänner 2009 gemäß § 8 EKVO 1961 durch eine Schrankenanlage mit Lichtzeichen zu sichern war.

In weiterer Folge traf die Behörde auf Grundlage eines bei einer mündlichen Verhandlung am 15. April 2021 erstatteten Gutachtens des nunmehr auch vom Landesverwaltungsgericht beigezogenen Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik und betrieb, die Feststellungen, dass die Straßenbreite (auf beiden Seiten) 3,0 m, der Abstand des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt 1034 m und die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn 120 km/h betrage. Die Anschaltung der Sicherungsanlage erfolge (durch das elektronische Stellwerk ***) fahrstraßenbewirkt, weshalb mit höheren Annäherungszeiten, auch über 60 Sekunden, zu rechnen sei.

Der beschwerdeführende Bundesminister habe (in seiner Funktion als Verkehrs-Arbeitsinspektorat) an der Verhandlung nicht teilgenommen, jedoch nach Übermittlung der Verhandlungsschrift am 2. Juni 2021 eine schriftliche Stellungnahme erstattet, in der er die in von der A AG auf Grundlage des § 5 EisbKrV vorgelegten Unterlagen angeführten weiterführende Maßnahmen im Störungsfall nach § 95 Abs. 2 EisbKrV angeführte Geschwindigkeitsreduktion als im Widerspruch zu Arbeitnehmerschutzvorschriften stehend ansah.

In rechtlicher Hinsicht gelangte die belangte Behörde auf Grund ihrer Feststellungen zu dem Ergebnis, dass die in den §§ 35 bis 37 EisbKrV geregelten Sicherungsarten nicht in Betracht kämen. Vielmehr seien die Kriterien des § 38 Abs. 1 Z 1 EisbKrV erfüllt.

Die Breite der Fahrbahnen im Bereich der Eisenbahnkreuzung betrage jeweils weniger als 5,8 m. Die in § 32 EisbKrV normierten Voraussetzungen für einen Halbschranken lägen somit nicht vor, sodass § 38 Abs. 2 EisbKrV nicht zur Anwendung komme und die Schranken als Vollschranken auszuführen seien.

Hinsichtlich der Maßnahmen im Störungsfall werde auf das Gutachten verwiesen, wonach die Anwendung der Maßnahmen gemäß § 95 EisbKrV für ausreichend angesehen werde. Damit sei dem Vorbringen des Bundesministers inhaltlich entsprochen.

Die Behörde ging schließlich davon aus, dass bei einer Überprüfung nach § 102 Abs. 1 EisbKrV auch zu prüfen sei, ob die bestehende Anlage beibehalten werden könne, wozu sie auf das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 5. September 2018, Ro 2018/03/0017, verwies. Entspreche die bestehende Sicherung nicht der im ersten Teil des Spruchs angeordneten Art der Sicherung, erfülle sie aber die Voraussetzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV, so habe die Behörde im zweiten Teil der Entscheidung auszusprechen, dass die bestehende Anlage beibehalten werden darf. Der Verwaltungsgerichtshof habe jedoch im Zusammenhang mit § 102 Abs. 3 EisbKrV bereits klargestellt, dass eine Anpassung nur dann in Betracht komme, wenn die Bestandsanlage fahrtbedingt angeschalten wird (VwGH 29.05.2018, Ra 2018/03/0037). Da im vorliegenden Fall eine fahrstraßenbewirkte Einschaltung erfolge, könne die bestehende Anlage nicht bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden.

Die vorgeschriebene Ausführungsfrist entspreche dem Einführungserlass zur EisbKrV und werde daher als angemessen erachtet.

3. Gegen diesen Bescheid richtet sich die vorliegende Beschwerde des Bundesministers für Arbeit, in der dieser beantragt, die Grundlagen gemäß § 5 Abs. 2 EisbKrV seien hinsichtlich der Maßnahmen im Störungsfall zu korrigieren und die dargestellten Maßnahmen ersatzlos zu entfernen (1.). Die korrigierten Grundlagen seien dem Bundesminister zur Kenntnis und Stellungnahme vorzulegen (2.) und dem angefochtenen Bescheid zu Grunde zu legen (3.). Schließlich sei der Spruch entsprechend der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu ergänzen (4.), wonach nicht nur (im ersten Teil des Spruches) über die Art der Sicherung, sondern auch (im zweiten Teil) darüber zu entscheiden sei, ob die bestehende Art der Sicherung beibehalten werden könne.

Die Beschwerde wurde von der belangten Behörde samt dem zugehörigen elektronischen Verwaltungsakt am 21. April 2022 dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich zur Entscheidung vorgelegt.

4. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich führte am 20. März 2023 eine öffentliche mündliche Verhandlung durch, an der Vertreter des (nunmehr zuständigen) Bundesministers für Arbeit und Wirtschaft, der A AG sowie der Marktgemeinde ***, nicht jedoch der belangten Behörde teilnahmen.

Am Schluss der Verhandlung hat das Gericht das vorliegende Erkenntnis mündlich verkündet.

5. Die belangte Behörde beantragte am 27. März 2023 eine schriftliche Ausfertigung der Entscheidung. Der Antrag wurde am 29. März 2023 den übrigen Parteien übermittelt.

6. Der dargestellte Verfahrensgang ergibt sich in unbedenklicher Weise aus dem vorgelegten Verwaltungsakt sowie dem Gerichtsakt.

Den von der belangten Behörde im angefochtenen Bescheid getroffenen Feststellungen ist in der mündlichen Verhandlung keine Partei entgegengetreten. Auch sonst sind keine Anhaltspunkte hervorgekommen, diese in Zweifel zu ziehen, sodass sie auch der vorliegenden Entscheidung zu Grunde gelegt werden.

7. Ergänzend wird auf Grund des übereinstimmenden Vorbringens der in der Verhandlung anwesenden Parteien festgestellt, dass laut dem eisenbahnrechtlichen Konsens für die Eisenbahnstrecke, an der die spruchgegenständliche Eisenbahnkreuzung liegt, die Streckenbezeichnung „*** – ***“ lautet und die Kreuzung *** km vom Anfangspunkt *** entfernt gelegen ist.

Weiters entspricht die aktuell für die Sicherung programmierte „Vorleuchtdauer“ (Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schließen der Schrankenbäume) nicht den Anforderungen der EisbKrV. Dies ergibt sich aus dem Vorbringen der A AG in der Verhandlung, dem weder eine Partei noch der Amtssachverständige entgegengetreten ist.

Schließlich wird auf Grund der Ausführungen des Amtssachverständigen in der Verhandlung festgestellt, dass keine eisenbahntechnischen Gründe gegen die in § 95 Abs. 3 bzw. 5 EisbKrV vorgesehenen Maßnahmen im Störungsfall sprechen. Dem liegt zu Grunde, dass die von der A AG im Verwaltungsverfahren als zusätzliche Maßnahme im Störungsfall bekanntgegebene Geschwindigkeitsreduktion auf 80 km/h samt Abgabe akustischer Signale durch das Schienenfahrzeug unbestritten nur eine zusätzliche Maßnahme für den Fall der Bewachung nach § 95 Abs. 2 EisbKrV darstellt und nicht den Fall einer Sicherung durch das Vorschriftszeichen „Halt“ nach § 95 Abs. 3 bis 5 EisbKrV betrifft. Im Fall des § 95 Abs. 5 EisbKrV ist vielmehr eine Reduktion der Geschwindigkeit auf etwa 20 km/h samt Abgabe akustischer Signale vorgesehen.

II.Rechtsvorschriften:

1. Die maßgeblichen Bestimmungen des Verwaltungsgerichtsverfahrens-gesetzes (VwGVG), BGBl. I 33/2013 idF BGBl. I 109/2021, lauten:

„[…]

Anzuwendendes Recht

§ 17. Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B-VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.

[…]

Verhandlung

§ 24. (1) Das Verwaltungsgericht hat auf Antrag oder, wenn es dies für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.

[…]

Erkenntnisse

§ 28. (1) Sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.

(2) Über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder

2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.

[…]“

2. Gemäß § 59 Abs. 1 erster Satz des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 (AVG), BGBl. 51 idF BGBl. I 158/1998, hat der Spruch hat die in Verhandlung stehende Angelegenheit in möglichst gedrängter, deutlicher Fassung zu erledigen.

3. Gemäß § 49 Abs. 2 erster Halbsatz des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. 60 idF BGBl. I 25/2010, hat die Behörde über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden.

4. Die maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II 216/2012, lauten:

„[…]

Arten der Sicherung

§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch

[…]

4. Lichtzeichen mit Schranken […]

[…]

(2) Lichtzeichen mit Schranken gemäß Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

[…]

Entscheidung über die Art der Sicherung

§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

(2) Die für die Entscheidung gemäß Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.

[…]

§ 32. (1) Für Halbschranken ist in der Regel eine Mindestbreite der Fahrbahn von mehr als 5,8 m erforderlich. Die Mindestbreite der Fahrbahn muss in der Regel auf einer Länge von etwa 80 m vor bis etwa 80 m nach der Eisenbahnkreuzung gegeben sein. Die Fahrtrichtungen der Fahrbahn müssen durch eine Sperrlinie oder durch bauliche Einrichtungen geteilt sein. Die Sperrlinie ist über die Eisenbahnkreuzung durchzuziehen. Bauliche Einrichtungen zur Teilung der Fahrtrichtungen der Fahrbahn sind im Bereich der Eisenbahnkreuzung mit einer Sperrfläche zu verbinden. Die Schrankenbäume müssen bis an die Sperrlinie beziehungsweise bis an die baulichen Einrichtungen heranreichen und dürfen diese nicht überragen.

[…]

Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken

§ 38. (1) Eine Eisenbahnkreuzung ist durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern, wenn

1. die Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein gemäß § 37 gesichert werden kann oder

2. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.

(2) Die Schranken können als Halbschranken ausgeführt werden, wenn die in § 32 normierten Voraussetzungen vorliegen und die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 120 Sekunden beträgt.

(3) In allen anderen Fällen sind die Schranken als zwei- oder mehrteilige Vollschranken auszuführen. Bei Lichtzeichen mit vier- oder mehrteiligen Schranken sind bei Vorliegen der in § 32 normierten Voraussetzungen hinsichtlich der Fahrbahnbreite die Schrankenbäume über die Fahrbahn versetzt zu schließen.

[…]

Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken; erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges

§ 68. Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken fahrtbewirkt, ist der Zeitpunkt des Einschaltens der Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken so zu bemessen, dass Straßenbenützer, die sich zum Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese noch gefahrlos verlassen können und die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges).

[…]

§ 69. (1) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken nicht fahrtbewirkt und ergibt sich aus den nachfolgenden Bestimmungen nichts anderes, hat diese

[…]

2. bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 […]

[…]

so spät wie möglich zu erfolgen.

[…]

Maßnahmen im Störungsfall

§ 95. (1) Nach der Anzeige einer Störung gemäß § 91 oder nach Erhalt der Meldung einer Störung gemäß § 91 in der überwachenden Stelle oder in der nächsten besetzten Betriebsstelle hat diese unverzüglich dafür zu sorgen, dass Schienenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten und die Fahrt erst nach Abgabe akustischer Signale fortsetzen.

(2) Spätestens nach zwei Stunden nach Anzeige der Störung oder nach Erhalt der Meldung der Störung ist die Eisenbahnkreuzung durch Bewachung zu sichern. Bei der Bewachung sind, soweit dies möglich ist, die tauglichen Einrichtungen der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken zur Unterstützung der Bewachung zu verwenden.

(3) Ist eine Bewachung der Eisenbahnkreuzung nicht möglich, kann, sofern das Verfahren gemäß § 49 Abs. 2 EisbG betreffend Entscheidung über die Art der Sicherung im Einzelfall nichts anderes ergeben hat, das Vorschriftszeichen „Halt“ vor der Eisenbahnkreuzung so lange angebracht werden, bis eine Bewachung möglich ist. Vor Eisenbahnkreuzungen für den Fußgängerverkehr allein ist das Vorschriftszeichens „Halt“ nicht anzubringen. Das Vorschriftszeichen „Halt“ ist zumindest auf der rechten Straßenseite und für die Straßenbenützer leicht und rechtzeitig erkennbar vor der Eisenbahnkreuzung anzubringen. Lichtzeichen, die nicht durch das Vorschriftszeichen „Halt“ verdeckt werden, sind in geeigneter Weise zu überdecken. Schrankenbäume sind zu verdecken.

(4) Wird das Vorschriftszeichen „Halt“ vor der Eisenbahnkreuzung angebracht, haben Schienenfahrzeuge bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine Bewachung möglich oder die Störung behoben ist, weiterhin vor der Eisenbahnkreuzung anzuhalten und dürfen die Fahrt erst nach Abgabe akustischer Signale fortsetzen.

(5) Vom Anhalten des Schienenfahrzeuges vor der Eisenbahnkreuzung kann, sofern das Verfahren gemäß § 49 Abs. 2 EisbG betreffend Entscheidung über die Art der Sicherung im Einzelfall nichts anderes ergeben hat, abgesehen werden, wenn nicht mehr als ein Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung der Straße vorhanden ist und das Schienenfahrzeug jene Geschwindigkeit nicht überschreitet, mit der bei der Ermittlung erforderlichen Abstandes des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt ein Abstand von 120 m nicht überschritten wird und der hiefür erforderliche Sichtraum vorhanden ist. Während der Annäherung an die Eisenbahnkreuzung sind ab dem hiefür zu ermittelnden erforderlichen Sichtpunkt, der einen Abstand von 100 m von der Eisenbahnkreuzung nicht unterschreiten darf, wiederholt akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus abzugeben.

[…]

Übergangsbestimmungen

§ 102. (1) Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

[…]

(3) Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 gemäß Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des § 37 Z 2 und des § 38 Abs. 2 betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert.

[…]“

III.Rechtliche Beurteilung

1. Die Beschwerdelegitimation des (seinerzeitigen) Bundesministers für Arbeit ergab sich im Zeitpunkt der Beschwerdeerhebung aus den §§ 12 Abs. 1, 16 Abs. 1 und 26 Abs. 8 des Arbeitsinspektionsgesetzes 1993 (ArbIG), BGBl. 27 idF BGBl. I 61/2021 iVm Pkt. D Z 1 lit. b des Teils 2 der Anlage zum Bundesministerien-gesetz 1986 (BMG), BGBl. 76 idF BGBl. I 30/2021. Mit dem Inkrafttreten der BMG-Novelle BGBl. I 98/2022 ist die Beschwerdelegitimation dieses Bundesministers und damit auch dessen Parteistellung im vorliegenden Beschwerdeverfahren auf den (nunmehrigen) Bundesminister für Arbeit und Wirtschaft übergegangen.

2. Inhaltlich ist zunächst festzuhalten, dass weder der beschwerdeführende Bundesminister noch eine andere Partei Bedenken gegen die mit dem angefochtenen Bescheid angeordnete Sicherungsart Lichtzeichen mit Schranken gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 EisbKrV oder die Ausgestaltung als zweiteilige Vollschrankenanlage gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV geäußert haben. Im Verfahren, insbesondere in der mündlichen Verhandlung, ist auch (sowohl hinsichtlich der tatsächlichen Grundlagen als auch in rechtlicher Hinsicht) nichts hervorgekommen, was Zweifel an der Richtigkeit der Anordnung dieser Sicherungsart bzw. dieser Ausgestaltung begründen würde.

3. Die vom Eisenbahnunternehmen im Störungsfall zu treffenden Maßnahmen sind grundsätzlich unmittelbar durch § 95 EisbKrV geregelt, sodass es einer Entscheidung hierüber im Sicherungsbescheid ebensowenig bedarf wie einer Darlegung von Maßnahmen durch das Unternehmen, insbesondere in Grundlagen nach § 5 Abs. 2 EisbKrV. Daher sind allfällige Ausführungen des Eisenbahnunter-nehmens hiezu im Allgemeinen unbeachtlich und ändern nichts an dessen Verpflichtung zur Einhaltung der durch § 95 EisbKrV vorgeschriebenen Maßnahmen.

Lediglich auf Grundlage von § 95 Abs. 3 und 5 EisbKrV wäre es geboten, im Sicherungsbescheid Maßnahmen vorzuschreiben, die von den vom Verordnungsgeber in diesen beiden Absätzen grundsätzlich vorgesehenen abweichen (deren Anwendung einschränken bzw. ausschließen), wenn sich im Sicherungsverfahren Anhaltspunkte für eine Erforderlichkeit derartiger Abweichungen ergeben haben. Im vorliegenden Fall sind solche Anhaltspunkte, wie die Feststellungen oben unter I.7. zeigen, jedoch nicht hervorgekommen. Ein entsprechender Ausspruch in der Sicherungsentscheidung ist daher nicht erforderlich.

Zu der vom beschwerdeführenden Bundesminister als rechtswidrig angesehenen Geschwindigkeitsreduktion auf 80 km/h bzw. der Abgabe akustischer Signale ist festzuhalten, dass es sich dabei unbestritten um von der A AG zusätzlich zur nach § 95 Abs. 2 EisbKrV gebotenen Bewachung in Aussicht genommene Maßnahmen (und nicht um die nach § 95 Abs. 5 EisbKrV gebotene Reduktion der Geschwindigkeit) handelt. Für ein Verbot derartiger zusätzlicher Maßnahmen liefert die EisbKrV jedoch keine Grundlage. Sofern sie den Arbeitnehmerschutz beeinträchtigen, müsste dies nach den diesen regelnden Vorschriften geltend gemacht werden.

4. Hinsichtlich der vom beschwerdeführende Bundesminister außerdem in der Beschwerde aufgeworfenen Frage der Möglichkeit der Beibehaltung der bestehenden Sicherungsanlage ist ihm zuzustimmen, dass der Verwaltungsgerichtshof in dem auch im angefochtenen Bescheid zitierten Erkenntnis vom 5. September 2018 ausgeführt hat, dass schon nach § 102 Abs. 1 EisbKrV jedenfalls (dh unabhängig von der Art der Anschaltung der Sicherungsanlage) zu prüfen ist, ob die bestehende Anlage der vorgeschriebenen Art der Sicherung entspricht. Ist dies der Fall, so bedarf es weder der Festlegung einer Leistungsfrist noch einer Festlegung, wie lange die Beibehaltung der Bestandsanlage zulässig ist.

Im angefochtenen Bescheid finden sich dazu keine ausdrücklichen Feststellungen. Aus dem vom Landesverwaltungsgericht (wiederum oben unter I.7.) festgestellten Sachverhalt ergibt sich jedoch, dass die „Vorleuchtdauer“ (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeugs iSd §§ 68 f EisbKrV) der bestehenden Anlage anzupassen ist. Daher kommt eine (unveränderte) Beibehaltung der Anlage nicht in Betracht. Im Hinblick auf § 102 Abs. 3 EisbKrV hat bereits die belangte Behörde zutreffend darauf verwiesen, dass der Verwaltungsgerichtshof im von ihr angeführten Erkenntnis vom 29. Mai 2018 die Anwendbarkeit dieser Übergangsbestimmung, also die Möglichkeit einer Beibehaltung unter Vornahme von technischen Anpassungen, für nicht fahrtbewirkt angeschaltene Anlagen verneint hat. Daher kommt ein entsprechender Ausspruch auch bei der vorliegenden fahrstraßenbewirkt (also nicht fahrtbewirkt) angeschaltenen Anlage nicht in Betracht.

Die belangte Behörde hat somit zutreffend die Herstellung der Sicherung unter Vorschreibung einer Leistungsfrist vorgeschrieben. Deren Dauer von zwei Jahren ab Rechtskraft der Sicherungsentscheidung ist keine Partei entgegengetreten.

5. Allerdings hat die belangte Behörde die Eisenbahnstrecke im Spruch des angefochtenen Bescheides nicht entsprechend dem eisenbahnrechtlichen Konsens (also mit „*** – “), sondern entsprechend dem (von der A AG erstellten) Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten (mit „ – ***“) bezeichnet. Insofern ist die Lage der Eisenbahnkreuzung nicht präzise bezeichnet, weil sie vermuten lässt, dass die Kreuzung *** km von *** entfernt ist, während sie tatsächlich *** km von *** entfernt liegt. Diese Ungenauigkeit war (im Rahmen der Verpflichtung des Landesverwaltungsgerichtes zur Entscheidung in der Sache selbst nach § 28 Abs. 1 und 2 VwGVG) iSd § 59 Abs. 1 erster Satz AVG durch eine Anpassung der Streckenbezeichnung im Spruch an den eisenbahnrechtlichen Konsens zu beseitigen.

6. Somit war die Beschwerde mit der Maßgabe dieser Präzisierung als unbegründet abzuweisen.

IV.Zur Unzulässigkeit der Revision:

Die (ordentliche) Revision ist nicht zulässig, weil im gegenständlichen Verfahren keine Rechtsfrage zu lösen war, der im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG grundsätzliche Bedeutung zukommt. Insbesondere weicht die Entscheidung weder von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab noch fehlt eine solche Rechtsprechung noch wird die zu lösende Rechtsfrage in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet.

Vielmehr ergibt sich die Lösung der maßgeblichen Rechtsfragen aus dem Wortlaut des § 49 Abs. 2 EisbG, der §§ 95 Abs. 3 und 5 sowie 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV sowie des § 59 Abs. 1 erster Satz AVG im Zusammenhalt mit der zitierten einheitlichen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes. Somit liegt keine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung iSd Art. 133 Abs. 4 B-VG vor.