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10R33/25h•OLG Wien 10R33/25h
Das Oberlandesgericht Wien fasst als Berufungsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Atria als Vorsitzenden sowie die Richterin Mag. Oberbauer und den Richter Mag. Schmoliner in der Rechtssache der klagenden Partei A*, geb. **, , vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, wider die beklagte Partei B-C Group AG, **, Deutschland, vertreten durch die CMS ReichRohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen zuletzt EUR 13.200, über die Berufungen der klagenden Partei und der beklagten Partei (Berufungsinteresse jeweils: EUR 4.400) gegen das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Wien vom 28.3.2025, GZ **68, in nichtöffentlicher Sitzung den
Beschluss:
Das Berufungsverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die vom Obersten Gerichtshof am 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27.2.2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen) sowie vom Landgericht Ravensburg (Deutschland) am 9.11.2023 (C666/23, Volkswagen) an den EuGH gestellten Anträge auf Vorabentscheidung unterbrochen.
Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.
Begründung
Die Klägerin kaufte im März 2018 bei einer Fahrzeughändlerin in ** einen von der Beklagten hergestellten PKW der Marke B* C* ** um EUR 44.000. Das Fahrzeug war am 9.8.2017 erstmals zugelassen worden und wies einen Kilometerstand von 7.450 km auf.
Im Fahrzeug ist ein Motor des Typs OM651 mit der Abgasklasse Euro 6b und einer Leistung von 125 kW verbaut. Dieser ist mit einem sogenannten „AGR(= Abgasrückführungs)System“ ausgestattet. Im Sinne der innermotorischen Abgasrückführung sind ein AGRVentil und ein AGRKühler verbaut. Außerdem besteht als System der Abgasnachbehandlung ein Oxidationskatalysator, ein Dieselpartikelfilter (DPF) und ein SCRKatalysator samt „AdBlueEinspritzung“.
Das Fahrzeug, für welches die Beklagte als Herstellerin die EGÜbereinstimmungsbescheinigung ausgestellt hat, fällt in den Anwendungsbereich der Verordnung EG Nr. 715/2007.
Am 27.6.2019 wurde ein SoftwareUpdate aufgespielt, das eine Reduktion des NOXAusstoßes im realen Fahrbetrieb (somit außerhalb des NEFZPrüfzyklus) bewirkte.
Die Klägerin finanzierte den Kauf durch einen Kredit bei der B* C* Bank, zu deren Gunsten ein Eigentumsvorbehalt vereinbart wurde. Zum 14.9.2023 wies das Fahrzeug einen Kilometerstand vom rund 33.600 km auf.
Die Klägerin begehrte zuletzt (ON 49) EUR 13.200 sA aus dem Titel des deliktischen Schadenersatzes. Im Fahrzeug, das von einem Rückruf des KraftfahrtBundesamts („KBA“) betroffen sei, sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, für die keine technische Notwendigkeit bestehe. Daran treffe die Beklagte ein Verschulden.
Der nach der relativen Berechnungsmethode zu ermittelnde Schaden der Klägerin betrage zumindest 30 % des ursprünglichen Kaufpreises.
Die Beklagte wendete ein, im Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut; alle vorgeschriebenen Grenzwerte würden eingehalten. Es sei uneingeschränkt verkehrs und betriebssicher und auch nicht von einer Rückholaktion betroffen, weshalb die Klägerin keinen Schaden erlitten habe.
Im Rahmen eines Vorteilsausgleichs sei einerseits das aufgespielte SoftwareUpdate zu berücksichtigen, das den Schaden vollständig kompensiere, zumindest aber das Risiko einer Betriebsbeschränkung erheblich reduziere. Andererseits habe die Klägerin das Fahrzeug sechs Jahre lang ohne jegliche Einschränkungen genutzt und könne es ohne Wertverlust am Gebrauchtwagenmarkt verkaufen.
Jedenfalls treffe die Beklagte kein Verschulden, weil das Fahrzeug und der Motor von der zuständigen Behörde genehmigt worden seien. Die Beklagte sei damit bei der Entwicklung des Emmissionskontrollsystems einer zumindest vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt. Bei hypothetischer Nachfrage bei der die Genehmigung erteilenden Behörde hätte diese die Auffassung der Beklagten bestätigt, sodass sie einem entschuldbaren Rechtsirrtum unterlegen sei.
Die Klägerin habe den Kauf unter Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts drittfinanziert; sie sei daher nicht Eigentümerin des Fahrzeugs und damit nicht aktiv legitimiert.
Mit dem angefochten Urteil verwarf das Erstgericht die Einrede der internationalen Unzuständigkeit (Spruchpunkt I.), sprach aus, dass die Klagsforderung mit EUR 4.400 zu Recht und die Gegenforderung nicht zu Recht bestehe, verpflichtete die Beklagte zur Zahlung von EUR 4.400 sA und wies das Mehrbegehren von EUR 8.800 ab (Spruchpunkte II. 1. bis 4.). Über den eingangs zusammengefasst wiedergegebenen Sachverhalt traf es unter anderem folgende Feststellungen zum Vorliegen und zur Funktionsweise einer Abschalteinrichtung und eines Thermofensters:
Sowohl die Abgasrückführung als auch die Abgasnachbehandlung sind Technologien, die dazu dienen, die Abgase des Motors aufzubereiten und letztlich den Schadstoffausstoß so weit zu reduzieren, dass der Ausstoß an den sogenannten NOX unter den für Fahrzeuge der Klasse 6b zulässigen Grenzwerten liegt.
Dabei bestand eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführungsrate („Thermofenster“). Solche sind in technischen Systemen, in denen Energie und Stoffwandlungsprozesse stattfinden, notwendig bzw physikalisch vorgegeben. Wird der Temperaturbereich des Thermofensters verlassen, finden im Motor Vorgänge statt, die einzelne Bauteile und in weiterer Folge den ganzen Motor beschädigen können. Ohne temperaturabhängige Parametrierung des AGRSystems ist kein sicherer und emissionskonformer Betrieb von EU 5 und EU 6b Fahrzeugen über die gesetzlich geforderte Nutzungsdauer von emissionsmindernden Bauteilen möglich. Die temperaturgestützte Abgasrückführung schützt den „eigentlichen Motor“ ohne angebaute Motorteile laut Definition des EuGH nur im Falle extremer Bedingungen: Im Falle einer nicht entsprechenden Parametrierung der temperaturgesteuerten AGR kommt es zu einer unkontrollierten Versottung und Verlackung aller emissionsmindernden Bauteile bis zu Problemen beim Turbolader, wobei eine Klumpenbildung (Mitreisserschäden) beim Turbolader dazu führen kann, dass Teile des Pumpen oder Verdichterradius des Turboladers brechen können. Dies würde zu einem kapitalen Motorschaden nach EuGHDefinition des Motors führen.
Die Abgasrückführung war sohin nur innerhalb des Temperaturbereichs des Thermofensters voll wirksam. Außerhalb dieses Temperaturbereiches kam es zu einer verminderten Abgasrückführung und damit (vorbehaltlich der Abgasnachbehandlung, siehe auch unten) zu einem NOXAusstoß, der über den für Fahrzeug dieser Klasse zulässigen Grenzwerten lag.
Die NOXReduktion bei den nach EU 6 typgenehmigten Fahrzeugen mit aktiver Abgasnachbehandlung erfolgt hauptsächlich über die Abgasnachbehandlung und nicht mehr über die temperaturgesteuerte Abgasrückführung. Dies im Gegensatz zu einem nach EU 5 tygenehmigten Motor, bei dem die NOXReduktion ausschließlich über die Abgasrückführung erfolgt. Hinsichtlich des Erreichens der Betriebstemperatur besteht die Vorgabe, dass der SCRKatalysator oder jede aktive Abgasnachbehandlung nach einem Kaltstart bei – 7 Grad Celsius binnen 400 Sekunden die Betriebstemperatur erreichen muss.
Generell wird bei Dieselmotoren nach EU 6b mit aktiver Abgasnachbehandlung ein erhöhter RohNOXAnfall bewusst in Kauf genommen, weil dieser zumindest teilweise, aber nicht unter allen Betriebszuständen, kompensiert wird. Die Reduktion der AGR nach Erreichen der Betriebstemperatur des SCRKatalysators hat den Vorteil, dass die Verbrennung im Motor „viel sauberer“ passiert und alle anderen ebenfalls durch Verordnungen reglementierten Emissionsbestandteile deutlich geringer ausfallen. Dies betrifft vor allem Kohlenmonoxid, THC (darin enthalten Methan und NOX, die Partikelanzahl und die Partikelgröße). Physikalisch ist auf die sogenannte NOXRußschere zu verweisen, wonach man entweder NOX reduziert und alle anderen Emissionsbestandteile erhöht oder umgekehrt.
Eine unzulässige Abschalteinrichtung stellt einen Hindernisgrund für die Erteilung einer Typengenehmigung dar. […]
Vor dem SoftwareUpdate betrug der Temperaturbereich ca zwischen 0 und 35 Grad Celsius, danach wurde er auf – 10 Grad Celsius bis + 40 Grad Celsius erweitert.
Rechtlich bejahte das Erstgericht die Aktivlegitimation der Klägerin, weil ein Kauf und kein Leasingvertrag abgeschlossen worden sei, sodass ein eigener Vermögensschaden der Klägerin durch einen Kauf zu einem erhöhten Preis vorliege.
Der Klägerin sei der Beweis des Vorliegens einer verbotenen Abschalteinrichtung iSd Art 5 VO (EG) 715/2007 gelungen, weil feststehe, dass das Fahrzeug zum Ankaufszeitpunkt über ein „Thermofenster“ verfügt habe.
Es obliege der Beklagten, zu behaupten und nachzuweisen, dass eine Ausnahme vom Verbot der Abschalteinrichtung vorliege. Da das Thermofenster hauptsächlich dem Schutz des AGRVentils und AGRKühlers vor Versottung und Verlackung diene und nicht dazu, unmittelbare Risiken für den Motor abzuwenden, liege kein Ausnahmegrund vor.
Zur Beurteilung, ob die Beklagte einem nicht vorwerfbaren Rechtsirrtum erlegen sei, seien Feststellungen dazu erforderlich, zu welchem Zeitpunkt aufgrund welcher konkreten Prüfschritte und/oder Ereignisse welche der Beklagten zurechenbare Personen darauf hätten vertrauen dürfen und auch darauf vertraut hätten, dass und warum die Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig sei. Dass solche Feststellungen nicht hätten getroffen werden können, gehe zu Lasten der dafür beweispflichtigen Beklagten, die sich damit nicht auf einen entschuldbaren Rechtsirrtum berufen könne.
Der Klägerin sei ein – nach § 273 ZPO auszumittelnder – Schaden in Form einer Wertminderung von 10 % des Kaufpreises, sohin von EUR 4.400, entstanden, welchen ihr die Beklagte zu ersetzen habe. Vorteile aus der Nutzung des Fahrzeugs müsse sich die Klägerin, die nur Wertminderung geltend mache, nicht anrechnen lassen, weshalb die Gegenforderung nicht zu Recht bestehe.
Gegen die Abweisung eines Teils des Klagebegehrens in Höhe von EUR 4.400 richtet sich die Berufung der Klägerin wegen Mangelhaftigkeit des Verfahrens und unrichtiger rechtlicher Beurteilung mit dem Antrag, das Urteil im Sinne eines Zuspruchs auch dieses Betrages abzuändern.
Gegen den Zuspruch von EUR 4.400 wendet sich die Berufung der Beklagten wegen unrichtiger Tatsachenfeststellung aufgrund unrichtiger Beweiswürdigung sowie unrichtiger rechtlicher Beurteilung einschließlich der Geltendmachung sekundärer Verfahrensmängel mit dem Antrag, das Urteil im Sinne einer vollständigen Klagsabweisung abzuändern.
Hilfsweise stellen beide Parteien einen Aufhebungs- und Zurückverweisungsantrag.
Beide Parteien beantragen in ihren Berufungsbeantwortungen, dem Rechtsmittel der jeweils anderen Partei nicht Folge zu geben.
Das Berufungsverfahren ist zu unterbrechen.
I. Zur Berufung der Beklagten:
1. Entgegen den Ausführungen in der Berufungsbeantwortung der Klägerin hat die Beklagte den Einwand der fehlenden Aktivlegitimation wegen des vereinbarten Eigentumsvorbehalts bereits in erster Instanz erhoben (vgl ON 12, S 3); ein Verstoß gegen das Neuerungsverbot des § 482 ZPO liegt damit nicht vor.
Allerdings steht der Umstand, dass eine Fremdfinanzierung samt Eigentumsvorbehalt vorliegt, der Geltendmachung von Ansprüchen durch die Klägerin nicht zwingend entgegen:
Der Vorbehaltskäufer ist Inhaber und Rechtsbesitzer ähnlich einem Mieter, aber mit Eigentumsanwartschaft. Im Hinblick auf die Eigenart der Eigentumsanwartschaft und die Tatsache, dass der Käufer, wenn er seinen Verpflichtungen dem Verkäufer gegenüber nachkommt, Eigentümer wird, ohne dass der Verkäufer dies verhindern könnte oder noch weiter dazu beitragen müsste, billigt ihm die Rechtsprechung eine Stellung zu, welche über jene eines bloß Forderungsberechtigten hinausgeht (RS0020420). Im Falle einer Beschädigung oder des Verlustes einer unter Eigentumsvorbehalt stehenden Sache ist der Vorbehaltskäufer im Hinblick auf sein absolutes Anwartschaftsrecht unmittelbar Geschädigter und daher zur Erhebung von Schadenersatzansprüchen gegen den Schädiger berechtigt (RS0020473; RS0020504).
2. Die Beklagte stützt ihre Berufung weiters darauf, dass eine Abschalteinrichtung bzw ein Thermofenster nicht vorlägen bzw solche als Ausnahme zulässig seien.
Für diese Argumente von Relevanz sind nachstehende Vorabentscheidungsersuchen:
2.1. Der Oberste Gerichtshof hat mit Beschluss vom 19.2.2025 zu 7 Ob 163/24g dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCRKatalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer FahrzyklusTest), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
2.2. Mit Beschluss vom 27.2.2025 hat der Oberste Gerichtshof zu 8 Ob 99/24b dem EuGH weiters folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGRSystem) verbaut ist, welches
ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGRRate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGRRate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGRRate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,
eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGRRate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCRKatalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „[…] unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind […]“
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer NichtMitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer FahrzyklusTest), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
2.3. Im vorliegenden Fall erblickt die Klägerin ihren Schaden darin, dass ihr Fahrzeug von der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgestattet worden sei. Die an den EuGH herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch hier für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchs relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ (etwa im Zusammenhang mit der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit oder in Bezug auf einzelne Konstruktionsteile [zB „Thermofenster“, SCRKatalysator]) und damit verbundene Fragen der Beweislast (etwa im Zusammenhang mit dem Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung uneingeschränkt aktiv ist).
Unter Berufung auf diese anhängigen Vorabentscheidungsverfahren unterbricht der Oberste Gerichtshof – soweit überblickbar – regelmäßig an ihn (im Wesentlichen mit den gleichen Argumenten wie hier) herangetragene Verfahren (8 Ob 61/25s, 8 Ob 53/25i, 8 Ob 16/25y, 9 Ob 37/25v, 6 Ob 138/24y, 4 Ob 86/24m ua). Auch wenn der vorliegende Rechtsstreit einen anderen Motortyp betrifft, ist die Beantwortung der Vorlagefragen für die Entscheidung von Relevanz (vgl 1 Ob 42/25w [Rz 15]).
3. Schließlich argumentiert die Berufung mit dem Vorliegen eines entschuldbaren Verbotsirrtums aufgrund der durch das KBA erteilten Typengenehmigung.
3.1. Dazu hat das Landgericht Ravensburg (Deutschland) dem Gerichtshof der Europäischen Union am 9.11.2023 (C666/23, Volkswagen) unter anderem folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. Kann der Schadenersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art 5 Abs 2 VO (EG) Nr 715/2007 mit der Begründung verneint werden,
a) dass ein unvermeidbarer Verbotsirrtum des Herstellers vorliege? wenn ja:
b) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die für die EGTypgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständige Behörde die eingebaute Abschalteinrichtung tatsächlich genehmigt hat? wenn ja:
c) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers von Art 5 Abs 2 der Verordnung (EG) Nr 715/2007 bei entsprechender Nachfrage von der für die EGTypgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung)?
3.2. Auch aus Anlass dieses Vorabentscheidungsersuchens hat der Oberste Gerichtshof mehrere Verfahren unterbrochen (3 Ob 187/24g, 6 Ob 138/24y, 6 Ob 88/24w ua). Die Beklagte beruft sich auch im vorliegenden Verfahren auf einen entschuldbaren Rechtsirrtum, weshalb die Beantwortung dieser Fragen für den Ausgang des Verfahrens relevant ist.
4. Ebenso wie der Oberste Gerichtshof hat das Berufungsgericht von der allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und diese auch für andere als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Berufungsverfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).
5. Nach Vorliegen der Vorabentscheidungen wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil diese der Disposition der Parteien unterliegt. Diese können daher zum gegebenen Zeitpunkt zunächst selbst ihre Schlüsse aus der dann vorliegenden Vorabentscheidung ziehen (4 Ob 211/08w; 10 Ob 2/23a vom 21.2.2023 [Rz 139]).
II. Zur Berufung der Klägerin:
Sollte sich aufgrund der vom EuGH zu beantwortenden Fragen das Klagebegehren überhaupt als unberechtigt erweisen, wäre die Berufung der Klägerin hinfällig, weshalb auch über diese vorerst nicht zu entscheiden war.
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