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9Ob99/24k•OGH 9Ob99/24k
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Ziegelbauer als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen und Hofräte Dr. Hargassner, Mag. Korn, Dr. Stiefsohn und Dr. WallnerFriedl in der Rechtssache der klagenden Partei Mag. G*, vertreten durch Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei * AG, *, vertreten durch CMS ReichRohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen 13.920 EUR sA, über die Revision der beklagten Partei (Revisionsinteresse: 6.960 EUR) gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 10. Juli 2024, GZ 2 R 82/24b50, womit infolge Berufung der klagenden Partei das Urteil des Landesgerichts Linz vom 5. April 2024, GZ 5 Cg 10/21x45, abgeändert wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs vom 19. Februar 2025, 7 Ob 163/24g, und vom 27. Februar 2025, 8 Ob 99/24b, unterbrochen.
Nach Vorliegen der Vorabentscheidung wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.
Begründung:
[1] Der Kläger erwarb am 12. 4. 2010 einen von der Beklagten hergestellten Mercedes Benz GLK 220 CDI 4matic als Vorführwagen, Motortype OM651 um 46.400 EUR. Der Fahrzeugmotor weist an Abgasnachbehandlungssystemen einen OxiKat, ein AGR und einen Dieselpartikelfilter auf. Das Fahrzeug wurde nach der Euro Abgasklasse 5 akkreditiert. Dabei erfolgt die Überprüfung des Emissionsverhaltens ausschließlich beim Durchfahren des NEFZZyklus (in einem Temperaturbereich zwischen 20 Grad Celsius und 30 Grad Celsius) im kalten Zustand. Das Fahrzeug wies vor und weist auch nach dem SoftwareUpdate eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (Thermofenster) auf. Diese Abgasrückführung war dabei vor dem SoftwareUpdate in einem Temperaturbereich zwischen 5 Grad Celsius und 30 Grad Celsius voll aktiviert und nach dem SoftwareUpdate in einem Temperaturbereich zwischen 0 Grad Celsius und 40 Grad Celsius. Nach dem SoftwareUpdate werden die für RDEMessungen relevanten Grenzwerte eingehalten; vor dem SoftwareUpdate lagen die Emissionen über diesem Grenzwert. Beim Fahrzeug ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Absenkung der Abgasrückführrate bei zunehmender Seehöhe verbaut.
[2] Der Kläger begehrt von der Beklagten 13.920 EUR Schadenersatz. Im Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Der Schaden liege im Erwerb eines überteuerten Fahrzeugs, der objektive Minderwert betrage 30 % des Kaufpreises.
[3] Die Beklagte bestritt das Vorliegen von unzulässigen Abschalteinrichtungen und einen Schaden des Klägers. Sie brachte ua vor, dass das Fahrzeug bei seiner Typengenehmigung die Bedingungen des NEFZTests erfüllt habe und es erfülle seit dem SoftwareUpdate die für die RDEMessungen im Realbetrieb relevanten Grenzwerte.
[4] Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab.
[5] Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers teilweise Folge und sprach dem Kläger Schadenersatz in Höhe von 15 % des Kaufpreises statt. Beim verbauten Thermofenster handle es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung, weil diese nicht den überwiegenden Teil des Jahres aktiv sei. Das Thermofenster diene auch einerseits nicht zum Motorschutz, und wäre andererseits in der (programmierten) Form nicht notwendig gewesen, weil bereits zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens der Einbau eines NiederdruckAGR sowie eines SCRSystems möglich gewesen wäre. Ebenso handle es sich bei der im Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit eingebauten Höhenfunktion um eine unzulässige Abschalteinrichtung.
[6] Die ordentliche Revision sei zulässig, weil zur Frage der Zulässigkeit der Höhenfunktion als Abschalteinrichtung noch keine höchstgerichtliche Stellungnahme vorliege.
[7] In ihrer Revision strebt die Beklagte die gänzliche Klagsabweisung an, in eventu die Abänderung auf einen Zuspruch von 2.320 EUR. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
[8] Der Kläger beantragt in seiner Revisionsbeantwortung, die Revision der Beklagten als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihr keine Folge zu geben.
[9] Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen.
[10] 1. Im Verfahren 7 Ob 163/24g hat der Oberste Gerichtshof am 19. 2. 2025 dem Gerichtshof der Europäischen Union folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer FahrzyklusTest), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“
[11] 2. Im Verfahren 8 Ob 99/24b, betreffend denselben Motortyp OM651, wurden dem EuGH folgende Fragen vorgelegt:
„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGRSystem) verbaut ist, welches
ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGRRate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGRRate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGRRate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,
eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGRRate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine 'Taxischaltung“' (eine Reduktion der AGRRate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCRKatalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind ...'
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer FahrzyklusTest), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“
[12] 3. Auch im vorliegenden Fall ist die Beantwortung dieser Vorlagefragen von Relevanz.
[13] 4. Der Oberste Gerichtshof hat von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union auszugehen und diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).
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