B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Abteilung I A-6683/2023
Urteil vom 19. Januar 2026 Besetzung
Richter Stephan Metzger (Vorsitz), Richter Jérôme Candrian, Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, Gerichtsschreiber Andreas Kunz.
Parteien
gegen
Swiss Helicopter Infra AG, Hartbertstrasse 11, 7000 Chur Beschwerdegegnerin,
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, Postfach, 3003 Bern, Vorinstanz.
Gegenstand
Luftfahrtbetrieb; Betriebsreglement Heliport Pfaffnau; Verfügung vom 2. November 2023.
A-6683/2023 Seite 3 Sachverhalt: A. Das am 21. Dezember 2012 genehmigte und derzeit geltende Betriebsreg- lement des Heliports Pfaffnau (LSX) erlaubt 800 Flugbewegungen (Start oder Landung) pro Jahr. Zudem dürfen maximal zwei Flugbewegungen pro Stunde und jährlich 40 Nachtflüge stattfinden. Lediglich der Swiss Helico- pter AG und der Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA) ist die Be- nutzung des Heliports Pfaffnau gestattet. Die Swiss Helicopter AG be- zweckt die Vermittlung und das Erbringen von Dienstleistungen in der He- likopterbranche auf dem Gebiet der ganzen Schweiz und im Ausland (Han- delsregistereintrag). Ihre Helikopter sind schweizweit auf 15 Basen statio- niert. B. Im Dezember 2019 begann der Prozess zur Erarbeitung eines Objektblatts im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Heliport Pfaff- nau (nachfolgend: Objektblatt Pfaffnau). Die damalige Flugplatzhalterin, die Heli-Gotthard AG, nahm dies sowie die veränderten wirtschaftlichen Umstände bei der Swiss Helicopter AG zum Anlass, ihr Betriebsreglement zu überarbeiten. So war die Nachfrage nach Personentransporten stark gesunken, während jene nach Schulungsflügen weiterhin bestand. Zu die- sem Zweck ergänzte die Swiss Helicopter AG im Frühling 2021 ihre aus zwei Eurocopter EC 120B bestehende Flotte am Standort Pfaffnau um den zwar leiseren, aber weniger ertragsreichen Schulungshelikopter Guimbal Cabri G2. Aus wirtschaftlichen und entwicklungstechnischen Gründen er- achtete die Swiss Helicopter AG eine Erhöhung der erlaubten Flugbewe- gungen auf jährlich 2'970 als notwendig. C. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL bewilligte der Heli-Gotthard AG mit Vereinbarung vom 6. Juli 2022 provisorisch die Durchführung von 2'000 Flugbewegungen pro Jahr. D. Mit Schreiben vom 21. September 2022 ersuchte die Heli-Gotthard AG das BAZL um Genehmigung des geänderten Betriebsreglements. Dieses sieht die Streichung des Jahreskontingents von 800 Flugbewegungen vor. Statt- dessen soll ein Lärmkorsett eingeführt werden, das auf dem aktuellen Flot- tenmix und auf jährlich 2'790 Flugbewegungen basiert. Bezüglich der Flug- betriebszeiten soll folgende Regelung gelten:
A-6683/2023 Seite 4 2. Flugfeldbetriebszeiten 2.1 Allgemein Die Benützung des Flugfeldes für gewerbsmässige Flüge, Schulungsflüge und Privatflüge ist werktags von 07:00 -12:00 Uhr und 13:00 -19:00 Uhr, an Sonn- tagen (inkl. Feiertagen) von 08:00 -12.00 Uhr und 13:00 - 18.00 Uhr zulässig. Die Beschränkung entfällt für Rettungs- und Notfalleinsätze sowie für nicht ter- minierbare Einsätze im öffentlichen Interesse. Zwischen Oktober und März sind Starts und Landungen für Nachtschulungs- flüge von 19:00 - 21:00 Uhr erlaubt. E. Die Gesuchsunterlagen wurden vom 24. November 2022 bis 9. Januar 2023 öffentlich aufgelegt. Zeitgleich fand die öffentliche Mitwirkung zum Objektblatt Pfaffnau statt. F. Gegen die vorgesehenen Änderungen des Betriebsreglements erhoben unter anderem A., B., C., D., E., F., G., H., I., J. und K._______ (nachfolgend: Einsprachegruppe I) Einsprache. G. Der Bundesrat genehmigte am 30. August 2023 das Objektblatt Pfaffnau. Zum Schutz der Bevölkerung und im Sinne des Vorsorgeprinzips wurden darin der Fluglärmberechnung 2'500 Flugbewegungen zugrunde gelegt. H. Im Sommer 2023 übernahm die Swiss Helicopter Infra AG infolge Fusion die Heli-Gotthard AG. I. Mit Verfügung vom 2. November 2023 genehmigte das BAZL das bean- tragte Betriebsreglement mit folgenden Änderungen in Punkt 2.1: «Die Benützung des Flugfeldes für gewerbsmässige Flüge, Schulungsflüge und Privatflüge ist von Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung bis zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung, werktags längstens jedoch von 07:00 - 12:00 Uhr und 13:00 - 19:00 Uhr, an Sonntagen (inkl. Feiertagen) längstens jedoch von 08:00 - 12.00 Uhr und 13:00 - 18.00 Uhr zulässig. [...]
A-6683/2023 Seite 5 Zwischen Oktober und März sind Starts und Landungen für Nachtschulungs- flüge von 19:00 - 21:00 Uhr erlaubt. Nachtflüge zwischen bürgerlicher Abend- und Morgendämmerung sind auf 40 Flugbewegungen pro Jahr beschränkt.» Die zulässigen Fluglärmimmissionen setzte es auf Basis der Fluglärmbe- rechnung von Bächtold & Moor AG vom 29. Juni 2019, aktualisiert am 20. Juni 2023 (nachfolgend: Lärmbericht), mit 2'500 Flugbewegungen pro Jahr fest. Die Einsprachen wies es ab, soweit darauf eingetreten und ihnen nicht entsprochen wurde. J. Mit Schreiben vom 1. Dezember 2023 liess die Einsprachegruppe I (nach- folgend: Beschwerdeführende) Beschwerde gegen die besagte Verfügung des BAZL (nachfolgend: Vorinstanz) beim Bundesverwaltungsgericht füh- ren. Darin beantragen sie die Beibehaltung der bisherigen Beschränkun- gen von zwei Flugbewegungen pro Stunde und 800 Flugbewegungen pro Jahr. Eventualiter sei die Verfügung aufzuheben und zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. K. Die Vorinstanz und die Swiss Helicopter Infra AG (nachfolgend: Beschwer- degegnerin) beantragten mit Vernehmlassung vom 23. Januar 2024 bzw. mit Beschwerdeantwort vom 30. Januar 2024 die Abweisung der Be- schwerde. L. In seinem Fachbericht vom 27. März 2024 bescheinigte das Bundesamt für Umwelt BAFU die Konformität der angefochtenen Verfügung mit der Lärm- schutzgesetzgebung des Bundes. M. In ihren Schlussbemerkungen vom 3. Mai 2024 hielten die Beschwerde- führenden an ihren Anträgen fest. N. Mit Verfügung vom 27. Juni 2025 forderte das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerdegegnerin auf, diverse Beweismittel nachzureichen. Letz- tere kam dem mit Eingabe vom 10. Juli 2025 nach. Diese umfasste eine geschwärzte Stellungnahme sowie vier Beilagen. Die Beschwerdegegne- rin ersuchte das Bundesverwaltungsgericht, den Beschwerdeführenden die Einsicht in die geschwärzten Stellen ihrer Stellungnahme sowie in die vier Beilagen zu verweigern.
A-6683/2023 Seite 6 O. Das Bundesverwaltungsgericht orientierte die Beschwerdeführenden mit Verfügung vom 25. Juli 2025 vorab über den wesentlichen Inhalt der ge- schwärzten Stellen der Stellungnahme vom 10. Juli 2025 sowie der vier Beilagen. Unter anderem teilte es ihnen mit, dass der Deckungsbeitrag des Cabri G2 ungefähr halb so hoch sei wie jener des Airbus Helicopters H120 und dass die Jahresergebnisse der Basis Pfaffnau nach Umlage Verwal- tung in den Jahren 2022 und 2023 knapp negativ gewesen seien. Schliess- lich wies es die Beschwerdeführenden darauf hin, dass in den Jahren 2022
A-6683/2023 Seite 7 Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. 1.1 Beim angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung ge- mäss Art. 5 VwVG, die von einer Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG erlassen wurde. Da keine Ausnahme nach Art. 32 VGG vorliegt, ist das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. 1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 1.3 Die Beschwerdeführenden nahmen am vorinstanzlichen Verfahren teil (Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG). Sie wohnen im Bereich der östlichen Ab- und Anflugschneise und sind deshalb von der Verfügung besonders berührt (Bst. b; vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts [BVGer] A-4968/2020 vom 5. August 2022 E. 1.2.1 und A-3484/2018 vom 7. September 2021 E. 3.1). Zudem verfügen sie über ein schutzwürdiges Interesse an der Auf- hebung der Verfügung, weil es dadurch nicht zu einem Anstieg der mit Lärm verbundenen Flugbewegungen kommen würde (Bst. c). Ihre Be- schwerdelegitimation ist damit gegeben. 1.4 Die weiteren Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) geben keinen Anlass zu Bemerkungen. Auf die Beschwerde ist einzutreten. 2. 2.1 Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 VwVG). Dabei braucht es sich nicht mit jeder tatbestandlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinanderzusetzen; es kann sich auf die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschränken (statt vieler BGE 143 III 65 E. 5.2). 2.2 Im Übrigen auferlegt sich das Bundesverwaltungsgericht namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn die zu überprüfende Verfügung die Beurteilung von Fachfragen durch die sachkundige Vorinstanz voraus- setzt und deren Entscheid mit Amtsberichten respektive Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes übereinstimmt. In solchen Fällen weicht es
A-6683/2023 Seite 8 nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist, dass keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts bestehen und die Vor- instanz alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte und beurteilte, sich von sachgerechten Er- wägungen leiten liess und ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend vor- nahm (BGE 139 II 185 E. 9.3; Urteil des Bundesgerichts [BGer] 1C_544/2008 vom 27. August 2009 E. 8.6; Urteile BVGer A-6957/2023 vom 8. April 2025 E. 2 und A-1186/2022 vom 13. Dezember 2023 E. 2). 2.3 Verwaltungsverordnungen – wie zum Beispiel die Richtlinien des BAFU – sind zu berücksichtigen, sofern sie eine dem Einzelfall angepasste und gerecht werdende Auslegung der anwendbaren gesetzlichen Bestimmun- gen zulassen (BGE 149 II 290 E. 3.3.2). 3. Vorab ist das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdeführenden in die ge- schwärzten Stellen der Stellungnahmen der Beschwerdegegnerin vom 10. Juli 2025 (Deckungsbeiträge je Helikoptertyp, die pro Flugstunde ge- neriert werden) sowie in die Beilagen 3 (Betriebsabrechnungsbogen) und 4 (detaillierte Flugbewegungsstatistiken 2022 – 2024) zu behandeln. 3.1 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die detaillierten Zahlen in je- nen Beilagen seien nicht öffentlich und beträfen ihre Betriebsgeheimnisse. 3.2 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, die geschwärzten Passa- gen bezögen sich einerseits auf Kostenpositionen, die weder vertrauliche Betriebs- noch Fabrikationsgeheimnisse im Sinne von Art. 27 Abs. 1 Bst. b VwVG darstellten, noch sonstige Umstände, deren Offenlegung die wirt- schaftliche Stellung der Beschwerdegegnerin beeinträchtigen könnte. Des Weiteren seien die Profitabilität und die Anzahl der Flugbewegungen die zentralen Streitthemen. Die exakte Anzahl und der Zeitpunkt der Flugbe- wegungen sowie allfällige GPS- oder Satellitendaten, anhand derer die ge- nauen Abflug- und Flugrouten hätten ermittelt werden können, seien für die Würdigung der tatsächlichen Lärmbelastung enorm wichtig. 3.3 Parteien haben Anspruch darauf, Eingaben von Gegenparteien und alle als Beweismittel dienenden Aktenstücke einzusehen (vgl. Art. 26 Abs. 1 Bstn. a und b VwVG). Die Einsichtnahme darf verweigert werden, wenn wesentliche private Interessen, insbesondere von Gegenparteien, die Geheimhaltung erfordern (Art. 27 Abs. 1 Bst. b VwVG). Dazu zählen
A-6683/2023 Seite 9 Geschäftsgeheimnisse. Deren Gegenstand bilden alle weder offenkundig noch allgemein zugänglichen Tatsachen (relative Unbekanntheit), die der Geheimnisherr tatsächlich geheim halten will (Geheimhaltungswille) und an deren Geheimhaltung der Geheimnisherr ein berechtigtes Geheimhal- tungsinteresse hat (objektives Geheimhaltungsinteresse; BGE 142 II 268 E. 5.2.2.1). Der Gegenstand des Geschäftsgeheimnisses muss geschäft- lich relevante Informationen, d. h. Informationen, die Einkaufs- und Be- zugsquellen, Betriebsorganisation, Preiskalkulation etc. betreffen und demnach einen betriebswirtschaftlichen oder kaufmännischen Charakter aufweisen; entscheidend ist, ob die geheimen Informationen Auswirkungen auf das Geschäftsergebnis haben können oder mit anderen Worten ob die geheimen Informationen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmung haben. Folgende Tatsachen weisen in der Regel ein objek- tives Geheimhaltungsinteresse auf: Marktanteile eines einzelnen Unter- nehmens, Umsätze, Preiskalkulationen, Rabatte und Prämien, Bezugs- und Absatzquellen, interne Organisation eines Unternehmens, Geschäfts- strategien und Businesspläne sowie Kundenlisten und -beziehungen (vgl. BGE 142 II 268 E. 5.2.3 f; Urteil BGer 1C_335/2023 vom 11. März 2025 E. 3.1 f. und 2C_874/2020 vom 19. Oktober 2021 E. 5.1 und 5.2.1). Der Geheimnisbegriff wird im Zusammenhang mit Geschäftsgeheimnissen grundsätzlich weit verstanden (BGE 142 II 340 E. 3.2). Die Verweigerung der Einsichtnahme darf sich nur auf die Aktenstücke er- strecken, für die Geheimhaltungsgründe bestehen (Art. 27 Abs. 2 VwVG). Diesfalls sind die einander entgegenstehenden Interessen an der Akten- einsicht einerseits und an deren Verweigerung andererseits sorgfältig ge- geneinander abzuwägen (BGE 147 I 463 E. 3.3.3). Dabei kann die Rele- vanz des geheimhaltungsbedürftigen Akteninhalts für die Beantwortung der Streitfrage als Beurteilungskriterium herangezogen werden (vgl. Urteil BVGer B-8800/2010 vom 21. November 2012 E. 2.2). Wird einer Partei die Einsichtnahme in ein Aktenstück verweigert, so darf auf dieses zum Nach- teil der Partei nur abgestellt werden, wenn ihr die Behörde von seinem für die Sache wesentlichen Inhalt Kenntnis und ihr ausserdem Gelegenheit gegeben hat, sich zu äussern und Gegenbeweismittel zu bezeichnen (vgl. Art. 28 VwVG). 3.4 3.4.1 Bei den geschwärzten Deckungsbeiträgen handelt es sich um ge- schäftlich relevante Informationen, da sie Teil der Preiskalkulation für die Preise der Flugstunden sind. Die auf dem Betriebsabrechnungsbogen
A-6683/2023 Seite 10 ersichtliche Betriebsabrechnung ist Teil des betrieblichen Rechnungswe- sens. Letzteres dient der Fundierung interner Entscheidungen und die ge- nerierten Daten werden nicht nach aussen kommuniziert (MARTIN PEYER, Das interne Kontrollsystem als Aufgabe des Verwaltungsrats und der Re- visionsstelle, Schweizer Schriften zum Handels- und Wirtschaftsrecht [SSHW], S. 92). Daraus lassen sich denn auch diverse Informationen zie- hen, die für Konkurrenten interessant wären, wie beispielsweise die Um- sätze des Heliports Pfaffnau, aufgeschlüsselt nach den von der Swiss He- licopter AG angebotenen Dienstleistungen, die getätigten Werbeaufwen- dungen oder die Gesamthöhe der Löhne. Die Höhe der monatlichen Um- sätze könnte auch annäherungsweise aus den Flugbewegungsstatistiken und den öffentlich zugänglichen Preisen für die Flugstunden abgeleitet werden. Sie ermöglichen zudem – aufgeschlüsselt nach Monaten und Art der Flüge – Einblick in die Nachfrage nach den Angeboten der Swiss He- licopter AG, was sich ein Konkurrenzunternehmen bezüglich der Bewer- bung seiner eigenen Angebote zunutze machen könnte. 3.4.2 Die Deckungsbeiträge sind als Teil der Preiskalkulation naturgemäss nicht öffentlich. Dasselbe gilt für die Betriebsabrechnung, da diese für in- terne Zwecke erstellt wird. Auch die exakte monatliche Aufteilung der Flug- bewegungen auf die einzelnen Dienstleistungen dürften nicht öffentlich be- kannt sein. Diese Informationen sind somit relativ unbekannt. Schliesslich ist der Geheimhaltungswille der Beschwerdegegnerin bezüglich dieser In- formationen offenkundig und ihr objektives Geheimhaltungsinteresse ist aufgrund der Natur der Zahlen gegeben (vgl. oben E. 3.3). 3.4.3 Das Bundesverwaltungsgericht forderte diese Angaben ein, um den Vorwurf der Beschwerdeführenden, wonach die Festlegung von jährlich 2'500 Flugbewegungen willkürlich sei, zu überprüfen (vgl. dazu unten E. 6.2.6.2). Die Plausibilisierung dieser Zahl, deren Notwendigkeit sich aus der gesteigerten Nachfrage nach Schulungsflügen und der in diesem Zu- sammenhang ertragsärmeren Schulungshelikopter ergeben soll, konnte anhand des Vergleichs der Deckungsbeiträge, der Jahresergebnisse unter der Vereinbarung vom 6. Juli 2022 sowie des Zwecks der jährlichen Flug- bewegungen vorgenommen werden. Für die Frage, ob eine Reduktion der Flüge aus Sicht des Lärmschutzes wirtschaftlich tragbar wäre, war es nicht auf diese Zahlen angewiesen, zumal diesbezüglich nicht die konkreten (wirtschaftlichen) Verhältnisse des betroffenen Einzelbetriebs betrachtet werden (vgl. unten E. 6.2.5.3).
A-6683/2023 Seite 11 3.4.4 Vor diesem Hintergrund ist kein überwiegendes Interesse der Be- schwerdeführenden an der Einsicht in die exakten Zahlen der Deckungs- beiträge, der Betriebsabrechnung und der Flugbewegungsstatistiken er- kennbar. Für die Beurteilung, ob die 2'500 Flugbewegungen willkürlich fest- gelegt wurden, reicht die Kenntnis der ungefähren, zueinander in Relation gesetzten Grössenordnungen aus. Diese wurden den Beschwerdeführen- den mit Verfügung vom 25. Juli 2025 mitgeteilt. Im Übrigen finden sich in der Beilage 4 keine exakten Zeitpunkte der Flugbewegungen sowie GPS- oder Satellitendaten. Ihr Gesuch um vollständige Akteneinsicht in die ge- schwärzten Stellen der Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 10. Juli 2025 sowie in die Beilagen 3 und 4 ist demnach abzuweisen. 4. Als Nächstes sind die formellen Rügen der Beschwerdeführenden zu be- handeln. 4.1 Die Beschwerdeführenden kritisieren, die Vorinstanz sei zu Unrecht auf ihre Rüge nicht eingetreten, wonach sich im Zusammenhang mit der Ver- einbarung vom 6. Juli 2022 (vgl. oben Bst. C) grobe Verfahrensfehler er- eignet hätten. 4.1.1 Dazu bringen die Beschwerdeführenden vor, die besagte Vereinba- rung sei in krasser Verletzung ihrer Verfahrensrechte nicht öffentlich auf- gelegt worden. Obwohl sie dies gerügt hätten, sei die Vorinstanz nicht da- rauf eingetreten, mit der Begründung, die Rüge sei verspätet erfolgt. Aller- dings treffe dies nicht zu, da sie von dieser Vereinbarung erst im Ein- spracheverfahren erfahren hätten. Allein aus diesem Grund sei der ange- fochtene Entscheid aufzuheben. 4.1.2 Die Vorinstanz betonte in ihrer Verfügung, dass die Vereinbarung nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sei. 4.1.3 Gesuche um Änderungen des Betriebsreglements sind in den amtli- chen Publikationsorganen der betroffenen Kantone und Gemeinden zu publizieren und während 30 Tagen öffentlich aufzulegen (vgl. Art. 36d Abs. 1 und 2 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 [LFG, SR 748.0]). Wer nach den Vorschriften des VwVG Partei ist, kann während der Auflagefrist beim BAZL Einsprache erheben (Art. 36d Abs. 4 Satz 1 LFG). Die Behörde würdigt, bevor sie verfügt, alle erhebli- chen und rechtzeitigen Vorbringen der Parteien (Art. 32 Abs. 1 VwVG). Er- heblich sind Vorbringen insoweit, als sie geeignet sind, zur Klärung der
A-6683/2023 Seite 12 konkreten Streitfrage beizutragen (BGE 136 I 184 E. 2.2.1; Urteil BGer 8C_589/2014 vom 16. Juni 2015 E. 5.1.1.1) bzw. sich auf das Dispositiv der betreffenden Verfügung auszuwirken (BVGE 2020 VI/6 E. 2.4.1 m. H.). 4.1.4 «Streitfrage» bei der Änderung eines Betriebsreglements ist, ob die Voraussetzungen für dessen Genehmigung gemäss Art. 25 der Verord- nung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR 748.131.1) gegeben sind. Zur Beantwortung dieser Frage tragen allfäl- lige Verfahrensverletzungen im Zusammenhang mit der Vereinbarung vom 6. Juli 2022 nichts bei. Die beiden Sachverhaltskomplexe sind auseinan- derzuhalten; die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 wurde geschlossen, bevor das Genehmigungsverfahren am 21. September 2022 eingeleitet wurde. Mangels Erheblichkeit konnte die Vorinstanz es deshalb beim Hinweis be- lassen, wonach diese nicht Gegenstand des Genehmigungsverfahrens bilde. Offen bleiben kann damit, ob die diesbezügliche Rüge tatsächlich verspätet war. 4.2 Weiter monieren die Beschwerdeführenden eine Verletzung der Be- gründungspflicht durch die Vorinstanz. 4.2.1 Die Beschwerdeführenden machen hierzu geltend, sie hätten im vorinstanzlichen Verfahren Zweifel an der Vollständigkeit und Korrektheit des Lärmberichts vorgebracht (fehlender durchschnittlicher Spitzenbetrieb, fehlende Monats- und Wochenstatistik, keine Berücksichtigung der Über- flüge, fehlende Plausibilisierung des sich nicht verändernden Mittelungs- pegel Leq bei einer Vervierfachung der Flugbewegungen, Überflüge in ge- ringer Höhe, Forderung nach offiziellen Schallmessungen bei den betroffe- nen Liegenschaften, Antrag auf Gutachten). Ausserdem hätten sie darauf hingewiesen, dass die Verfasserin des abschliessenden Umweltverträg- lichkeitsberichts (UVB) vom 31. Oktober 2022 diesen nicht nur selbst ver- fasst, sondern auch selbst geprüft und freigegeben habe. In der Verfügung würden diese Argumente mit dem Hinweis abgetan, es lägen keine stich- haltigen Gründe für eine unrichtige Feststellung der Lärmbelastung vor. 4.2.2 Verfügungen sind zu begründen (vgl. Art. 35 Abs. 1 VwVG; Art. 29 Abs. 2 BV; vgl. bezüglich den auch für die Vorinstanz geltenden Einschrän- kungen oben E. 2.1). Die Begründung muss so abgefasst sein, dass sich die Betroffenen über die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben und ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen ge- nannt werden, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die
A-6683/2023 Seite 13 sich ihr Entscheid stützt (statt vieler BGE 143 III 65 E. 5.2). Die Begrün- dungspflicht betrifft auch abgelehnte Beweisanträge. Die Behörde muss nicht nur darlegen, weshalb sie aufgrund der bereits abgenommenen Be- weise eine bestimmte Überzeugung gewonnen hat, sondern auch, wes- halb die beantragte Beweismassnahme aus ihrer Sicht nichts an ihrer Überzeugung zu ändern vermag (Urteile BGer 2C_1024/2020 vom 19. Mai 2021 E. 2.2 und 2C_827/2019 vom 17. Januar 2020 E. 4.2). 4.2.3 4.2.3.1 Die Vorinstanz betonte in ihrer Verfügung auf Seite 12, dass ihre Umweltsektion die Lärmberechnungen als korrekt beurteilt habe. Die Er- stellung des Lärmberichts habe sich nach den Bestimmungen des Umwelt- rechts (USG, LSV) gerichtet, sei nach dem Stand der Technik erfolgt (BAFU [Hrsg.] 2021: Leitfaden Fluglärm, Vorgaben für die Lärmermittlung, Bundesamt für Umwelt, Bern, Umwelt-Vollzug Nr. 1625 [nachfolgend: Leit- faden Fluglärm]), enthalte in Anhang 1 eine Monats- und Wochenstatistik und berücksichtige die An- und Abflugrouten. Die Lärmbelastung bei den Flugschneisen sei deshalb nicht dargestellt, weil sie grossmehrheitlich un- terhalb der Immissionsgrenzwerte der LSV liege. Im Übrigen werde der Fluglärm normalerweise berechnet und nur in Ausnahmefällen (besondere Topografie etc.) gemessen. Stichhaltige Gründe, die für eine fehlerhafte Erfassung der Fluglärmbelastung im Umfeld des Heliports sprächen, lägen keine vor. Dementsprechend werde der Antrag auf Durchführung von Schallmessungen bei den Liegenschaften der Einsprechenden abgelehnt. Damit legte die Vorinstanz dar, auf welchen Grundlagen sich die aus ihrer Sicht korrekte Berechnung und Beurteilung des Fluglärms stützte. Den Be- schwerdeführenden war es möglich, entweder die Korrektheit der Grund- lagen oder die darauf basierenden Berechnungen und Beurteilungen vor dem Bundesverwaltungsgericht anzufechten. Ausserdem erklärte die Vor- instanz, weshalb sie von der Durchführung von Schallmessungen im Sinne einer Beweiserhebung absah. 4.2.3.2 Bezüglich der Kritik an der Verfasserin des UVB, wonach diese den Bericht nicht nur verfasst, sondern auch geprüft und freigegeben habe, trifft es zu, dass sich die Vorinstanz dazu nicht äusserte. Dabei handelt es sich offensichtlich um die interne Prüfung und Freigabe des Berichts, damit die- ser Bestandteil des Gesuchs werden kann. Dass dieses Vorgehen nicht erlaubt wäre, ergibt sich nirgends (vgl. Art. 10b des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]; Art. 7 ff. der
A-6683/2023 Seite 14 Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 [UVPV, SR 814.011]). Entscheidend ist ohnehin die Prüfung durch die Um- weltschutzfachstelle des Bundes (vgl. Art. 10c Abs. 1 USG) und nicht die der Verfasserin. Einen wesentlichen Punkt rügten die Beschwerdeführen- den damit nicht. Die Vorinstanz durfte die Rüge stillschweigend verwerfen (vgl. MOSER, et al., Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 3. Aufl. 2022, S. 219 Rz. 3.106). 4.2.4 Zusammengefasst liegt keine Verletzung der Begründungspflicht durch die Vorinstanz vor. 4.3 Des Weiteren sind die Beschwerdeführenden der Ansicht, das vor- instanzliche Verfahren habe den Anforderung an ein faires und unparteii- sches Verwaltungsverfahren nicht genügt. 4.3.1 Hierzu machen die Beschwerdeführenden geltend, das vorinstanzli- che Schreiben vom 10. Dezember 2024 erwecke den Eindruck, dass die Erteilung der beantragten Betriebsbewilligung an die Swiss Helicopter AG und die Übertragung des (strittigen) Betriebsreglements eine blosse For- malität sei. Ausserdem habe die Vorinstanz zu Unrecht das SIL-Objektblatt und die Änderungen des Betriebsreglements zeitgleich öffentlich aufgelegt (vgl. dazu unten E. 6.2.1), was ins Bild der Voreingenommenheit und der Verheimlichung passe. Zudem ergebe sich aus einer E-Mail der Vorinstanz vom 8. März 2023, dass Einwände des Kantons Luzern im Auflageverfah- ren wegen deren verfahrenstechnischen Folgen nicht materiell und unvor- eingenommen überprüft worden seien, was den Anschein einer einseitigen Verfahrensführung begründe. Ausserdem habe die Vorinstanz ihren abseh- baren Entscheid mitgeteilt, wodurch die Pflicht der Ergebnisoffenheit ver- letzt worden sei. Auch die Aufforderung zur Einreichung einer nach unten angepassten Fluglärmberechnung, die «mit geringem Aufwand verbun- den» sei und von der Gesuchstellerin «rasch umgesetzt» werden könnte, scheine ein rasches Durchwinken zu signalisieren. 4.3.2 Jede Person hat in Verfahren vor Gerichts- und Verwaltungsinstan- zen Anspruch auf gleiche und gerechte Behandlung sowie auf Beurteilung innert angemessener Frist (Art. 29 Abs. 1 BV). Das Gebot der Unbefan- genheit bildet einen Teilgehalt dieses Grundrechts (BGE 140 I 326 E. 5.2). Diese Unbefangenheit ist infrage gestellt, wenn objektive Umstände glaub- haft gemacht werden, die den Anschein der Befangenheit begründet er- scheinen lassen, sodass der Ausgang des Verfahrens aus Sicht der Betei- ligten nicht mehr offen erscheint, weil eine unsachliche Beeinflussung der
A-6683/2023 Seite 15 Entscheidung droht. Bei Verwaltungsbehörden ist zu berücksichtigen, dass diese nicht allein zur unparteiischen Rechtsanwendung oder Streitent- scheidung berufen sind, sondern weitere öffentliche Aufgaben erfüllen, zu denen auch die «parteiische» Verfolgung öffentlicher Interessen zählen kann (zum Ganzen STEINMANN/ SCHINDLER/WYSS, in: EHRENZELLER ET. AL. [Hrsg.] Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 4. Aufl. 2023, Rz. 45 zu Art. 29 BV). 4.3.3 Im Schreiben vom 10. Dezember 2024 geht es um die Übertragung der aktuellen Betriebsbewilligung an die Swiss Helicopter AG. Diese Sache steht in keinem Zusammenhang mit der beantragten Änderung des Be- triebsreglements. Zudem wurde dieses Schreiben nach Genehmigung des geänderten Betriebsreglements (2. November 2023) verfasst. Rück- schlüsse bezüglich einer allfälligen Voreingenommenheit einer im Vorver- fahren entscheidenden oder mitwirkenden Person können bereits aus chronologischen Gründen nicht gezogen werden. Im Weiteren ist die gleichzeitige Auflage des SIL-Objektblatts und der beantragten Änderung des Betriebsreglements rechtens (vgl. dazu unten E. 6.2.6.1) und damit kein Indiz für eine Befangenheit. Sodann ist es zutreffend, dass die Vor- instanz Einwände des Kantons Luzern zum SIL-Entwurf (neue Flugroute) – die eine erhebliche Verfahrensverzögerung zur Folge gehabt hätten – aus prozessökonomischen Gründen abgelehnt hatte. Dies vermag jedoch für sich allein keine Befangenheit zugunsten der Beschwerdegegnerin zu begründen, zumal Behörden auch gehalten sind, innert angemessener Frist einen Entscheid zu fällen (vgl. Art. 29 Abs. 1 BV). Ebenso wenig ist zu kritisieren, dass die Vorinstanz im Vorverfahren der Beschwerdegegnerin mitteilte, lediglich 2'500 statt der beantragten 2'790 Flugbewegungen zu bewilligen. Dies stellt keine Verletzung der Ergebnisoffenheit dar; die Vor- instanz kam damit bloss ihrer Pflicht zur Gehörsgewährung nach. Schliess- lich wurde kein «rasches Durchwinken» mit den erwähnten Passagen sig- nalisiert. Die Vorinstanz leitete damit bloss die Auskunft der Bächtold & Moor AG weiter. 4.3.4 Im Ergebnis liegen keine Anzeichen für ein parteiisches und unfaires Verfahren vor. 4.4 Zuletzt rügen die Beschwerdeführenden, die Vorinstanz habe rechts- widrig Verfahrensakten und -informationen einer Drittperson (Swiss Helico- pter AG) zugänglich gemacht und damit ihren Anspruch auf rechtliches Ge- hör sowie auf Schutz ihrer schutzwürdigen Geheimhaltungsinteressen ver- letzt.
A-6683/2023 Seite 16 4.4.1 Zur Begründung verweisen die Beschwerdeführenden auf einen E-Mailverkehr von Anfang März 2023. 4.4.2 Am 2. März 2023 – und damit noch vor der Fusion – erkundigte sich X._______ per E-Mail (x._______@swisshelicopter.ch) bei der Vorinstanz nach dem Stand des Verfahrens. Er bezeichnete sich dabei als Mitglied der Geschäftsleitung und Flugbetriebsleiter. Am Schluss des E-Mails befand sich zudem das Signet der Swiss Helicopter AG. Daraufhin gab ihm die Vorinstanz per E-Mail vom 8. März 2023 diverse Informationen preis. 4.4.3 Richtig ist, dass die Swiss Helicopter AG nicht Verfahrenspartei ist. Den Vorakten lässt sich indes entnehmen, dass das Gesuch um Änderung des Betriebsreglements vom 21. September 2022 vom X._______ im Na- men der Heli-Gotthard AG unterzeichnet wurde. Dem gelöschten Handels- registereintrag lässt sich entnehmen, dass X._______ zum Zeitpunkt des Mailverkehrs für diese Gesellschaft immer noch tätig war; die Auskunft er- folgte damit nicht an eine Drittpartei. Die Tatsache, dass er gleichzeitig auch bei der Swiss Helicopter AG tätig war, tut dem keinen Abbruch. Wei- tere Erörterungen dazu erübrigen sich. Die von den Beschwerdeführenden vorgebrachte Rüge erweist sich als unbegründet. 5. In materieller Hinsicht bringen die Beschwerdeführenden vor, die Be- schwerdegegnerin hätten infolge Fusion mit der Heli-Gotthard AG eine neue Betriebsbewilligung beantragen müssen. 5.1.1 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, die frühere Betreiberin, die Heli-Gotthard AG, sei im Zuge der Fusion gelöscht worden; eine for- melle Übertragung der ursprünglichen Betriebsbewilligung bzw. der neuen, angefochtenen Bewilligung von der Heli-Gotthard AG auf die Swiss Helico- pter AG (recte: Beschwerdegegnerin) sei nirgends ersichtlich. Eine Be- triebsbewilligung sei jedoch personenbezogen und nicht automatisch über- tragbar (Art. 36b LFG). Eine solche Betriebsbewilligung werde aufgrund ei- ner behördlichen Prüfung (fachliche Organisation, Verantwortlichkeiten, Si- cherheitsstrukturen, Betreiberkonzept, Betriebsreglement). Das sei perso- nengebundenes Vertrauen der Behörde in den jeweiligen Betreiber. Infolge der Fusion der Heli-Gotthard AG mit der Beschwerdegegnerin sei die bis- herige Rechtsträgerin der Betriebsbewilligung erloschen und damit genau die geprüfte Organisation. Die Betriebsbewilligung gehe nicht einfach kraft Fusion auf die neue Rechtsträgerin über. Die Beschwerdegegnerin müsse eine neue Bewilligung beantragen.
A-6683/2023 Seite 17 5.1.2 Streitgegenstand bildet nicht die Betriebsbewilligung, sondern das Betriebsreglement. Bei dessen Änderung wird unter anderem geprüft, ob die Vorgaben der Betriebsbewilligung umgesetzt sind (vgl. Art. 36d LFG i. V. m. Art. 25 Abs. 1 Bst. b VIL). Die Vorinstanz stellte in ihrer Verfügung dazu fest, dass gestützt auf die Betriebsbewilligung keine Vorgaben be- stünden, die im vorliegenden Verfahren umzusetzen seien. Die Beschwer- deführenden stellen dies nicht in Frage. Inwiefern die Fusion für das vor- liegende Verfahren von Relevanz sein sollte, ist vor diesem Hintergrund nicht ersichtlich. Ungeachtet dessen kann eine Betriebsbewilligung mit Zu- stimmung der Vorinstanz auf einen Dritten übertragen werden (vgl. Art. 21 Abs. 1 VIL). Aus dem vorinstanzlichen Schreiben vom 10. Dezember 2024, in welchem auf die Fusion Bezug genommen wird, geht implizit hervor, dass Inhaberin der Betriebsbewilligung die Beschwerdegegnerin ist, bittet doch die Swiss Helicopter AG um Übertragung der Betriebsbewilligung. Es kann deshalb angenommen werden, dass die Beschwerdegegnerin als Rechtsnachfolgerin der Heli-Gotthard AG in Besitz einer von der Vorinstanz ausgestellten Betriebsbewilligung ist. 6. Weiter kritisieren die Beschwerdeführenden die Aufhebung des Jahreskon- tingents von 800 Flugbewegungen. 6.1 Diesbezüglich beanstanden die Beschwerdeführenden zunächst eine fehlerhafte Erhebung der Lärmbelastung. 6.1.1 Die Beschwerdeführenden geben zu bedenken, dass die tatsächli- chen Lärmwerte stark von den berechneten abweichen könnten. In ihrem Fall sei die Topografie zu berücksichtigen, bilde doch die gegen den Höne- ter Wald ansteigende Geländeform beinahe schon ein «natürliches Amphi- theater». Dieses verstärke die Lärmimmissionen aus dem Flugverkehr. Es werde daher die Anordnung eines Lärmgutachtens mit Schallmessungen bei ihren Liegenschaften beantragt. Überdies sei die mangelhafte Einhal- tung der An- und Abflugrouten bei den Lärmberechnungen nicht miteinbe- zogen worden. Die Vorinstanz habe zwar dazu ausgeführt, dass eine ge- wisse «horizontale Streuung» um die Flugrouten in der Lärmberechnung berücksichtigt werde. Diese sei darin jedoch nicht ersichtlich. 6.1.2 Die Vorinstanz entgegnet, Fluglärmimmissionen würden grundsätz- lich durch Berechnungen ermittelt. Lärmmessungen würden nur punktuell, im Bereich möglicher Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts ge- macht, um diese auszuschliessen. Die Fluglärmbelastung in den relevan-
A-6683/2023 Seite 18 ten Gebieten liege weit unter den Planungswerten der Empfindlichkeits- stufe I und II. Ausserdem sei die Topografie bei der Lärmberechnung be- rücksichtigt worden. Diese sei nicht derart, dass es zu Reflexionen des He- likopterlärms kommen könnte. Lärmmessungen vor Ort seien deshalb nicht angezeigt. 6.1.3 Gemäss dem BAFU wurden die Lärmberechnungen nach dem Stand der Technik und nach den Vorgaben des «Leitfadens Fluglärm» erstellt. Die Lärmberechnungen seien plausibel und nachvollziehbar; Anlass für weiter- gehende Lärmermittlungen bestehe keiner. 6.1.4 In ihren Schlussbemerkungen weisen die Beschwerdeführenden da- rauf hin, dass ein von ihnen konsultierter Experte den Lärmbericht in wich- tigen Punkten als qualitativ mangelhaft und unplausibel beurteilt habe. Im Übrigen wäre es für das Bundesverwaltungsgericht ein Leichtes, von der Betreiberin sämtliche GPS-Daten der Helikopterflüge über die letzten zwei Jahren zu verlangen. Dadurch könnte zweifelsfrei überprüft werden, ob tat- sächlich immer noch häufig von den vorgeschriebenen Flugrouten und -höhen abgewichen werde. 6.1.5 6.1.5.1 Menschen sind gegen schädliche oder lästige Einwirkungen zu schützen (vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Einwirkungen sind unter anderem Lärm, die durch den Betrieb von ortsfesten Anlagen, wie Flugplätzen, ausgehen (Art. 7 Abs. 1 USG i. V. m. Art. 2 Abs. 1 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV; SR 814.41]). Neue ortsfeste Anlagen dürfen nur errichtet werden, wenn die durch diese Anlagen allein erzeugten Lärmim- missionen die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten; die Bewilligungsbehörde kann eine Lärmprognose verlangen (vgl. Art. 25 Abs. 1 USG i. V. m. Art. 7 Abs. 1 Bst. b LSV). Gleiches gilt bei der Änderung einer neuen ortsfesten Anlage (Art. 8 Abs. 4 LSV), d. h. einer nach Inkraft- treten des USG am 1. Januar 1985 bewilligten Anlage (Art. 47 LSV; BGE 123 II 325 E. 4c/cc). 6.1.5.2 Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfes- ter Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten werden oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Sie hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer An- lage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Mit der
A-6683/2023 Seite 19 Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursa- chen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird (Urteil A-6957/2023 E. 3.6; Urteil BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmim- missionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbe- lastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwar- tenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärm- kontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flugbewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen (Urteile BVGer A-4156/2021 vom 16. April 2024 E. 12.5.2 und A-1088/2018 vom 16. Ok- tober 2019 E. 11.2.3). 6.1.5.3 Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art. 38 Abs. 1 LSV), welche nach dem anerkannten Stand der Technik durchzuführen sind. Das BAFU empfiehlt geeignete Berechnungsverfah- ren (Art. 38 Abs. 2 LSV). Berechnungsmodelle beruhen in der Regel auf umfangreichen Messungen und stellen eine mathematische Ausformulie- rung gesammelter Erfahrung dar, weshalb sie vielfach mehr Vertrauen ver- dienen als Einzelmessungen. Letztere können allerdings die Berechnun- gen, sofern gerechtfertigt, ergänzen (vgl. BVGE 2021 II/1 E. 24.2; Urteil A4156/2021 E. 12.5.2; Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001- 148 vom 14. April 2003 E. 12.2). 6.1.6 6.1.6.1 Beim Heliport Pfaffnau handelt es sich um eine neue Anlage im Sinne von Art. 25 Abs. 1 USG, da das erste Betriebsreglement im Jahr 1986 erlassen wurde. Der Flugverkehr unter dem geänderten Betriebsreg- lement hat somit die Planungswerte einzuhalten (vgl. oben E. 6.1.5.1). Zu diesem Zweck mussten die zukünftigen Lärmbelastungskurven berechnet werden. Im Sinne von Art. 38 Abs. 2 LSV erliess das BAFU die diesbezüg- lichen Empfehlungen im Leitfaden Fluglärm (vgl. Leitfaden Fluglärm, S. 8). Auf diese durfte sich die Beschwerdegegnerin stützen. 6.1.6.2 Vorab ist zu prüfen, ob die Lärmimmissionen bei den Liegenschaf- ten der Beschwerdeführenden hätten gemessen werden müssen. In Wohn- zonen ist die Empfindlichkeitsstufe II massgebend (vgl. Art. 43 Abs. 1
A-6683/2023 Seite 20 Bst. b LSV). Für den Beurteilungspegel Lr gilt ein Planungswert von 55 dB(A) (vgl. Anhang 5 Ziff. 21 LSV). Bei 2'500 Flugbewegungen wird die- ser gemäss Lärmbericht bereits im näheren Umfeld des Heliports Pfaffnau eingehalten. Die Distanz zur nächstgelegenen Liegenschaft der Beschwer- deführenden (Liebigen 303) beträgt 1.72 km Luftlinie (vgl. map.geo.ad- min.ch > Messen). Weiter ist für den Maximalpegel Lmax in der Empfind- lichkeitsstufe II ein Planungswert von 75 d(B)A massgebend. Auf der östli- chen Flugroute liegt die Spitze der diesbezüglichen Fluglärmkurve im Be- reich der Scharletenstrasse, ungefähr auf der Höhe des östlich davon ge- legenen Landwirtschaftsbetriebs, durch welche die Allmendstrasse führt. Die Distanz zur nächstgelegenen Liegenschaft (wiederum Liebigen 303) beläuft sich auf ca. 1.4 km Luftlinie. Nachdem Schallenergie mit zuneh- mender Distanz immer weiter abnimmt (vgl. Urteil BGer 1A.167/2006 vom 11. Juni 2007 E. 9.1.2), ist der Vorinstanz beizupflichten, dass die Flug- lärmbelastung bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden weit un- ter den erwähnten Planungswerten liegen dürfte, auch wenn die östliche Flugroute an ihnen vorbeiführt. Gemäss den Fachbehörden vermag die To- pografie an dieser Schlussfolgerung nichts zu ändern. Die Erstellung eines Lärmgutachtens mit Schallmessungen bei den Liegenschaften der Be- schwerdeführenden ist deshalb mangels nachvollziehbaren Mehrwerts nicht angezeigt. Der betreffende Beweisantrag ist abzuweisen. 6.1.6.3 Sodann dringen die Beschwerdeführenden mit ihrer in E. 4.2.1 und E. 6.1.1 formulierten Kritik am Lärmbericht nicht durch. Wie das BAFU zu Recht bemerkt, sind darin der durchschnittliche Spitzenbetrieb sowie die vom Leitfaden Fluglärm geforderten Bewegungsstatistiken ausgewiesen. Des Weiteren sind nur bei den Landesflughäfen die effektiv geflogenen Flugrouten, die durch Radardaten ermittelt werden, für die Lärmberech- nung massgeblich. Die in der Vergangenheit angeblich vorgekommenen Abweichungen von der Flugroute mussten deshalb nicht berücksichtigt werden. Zudem waren in den Berechnungen auch keine «horizontale Streuung» im Sinne von Neben- oder Seitenflugspuren auszuweisen, da dies nur bei über 20'000 Flugbewegungen pro Jahr vorgesehen ist (vgl. Leitfaden Fluglärm, S. 13). Ungeachtet dessen würde sich der Aufwand für die Beschaffung solcher Daten nicht rechtfertigen, nachdem die Planungs- werte klar eingehalten werden (vgl. Urteil BGer 1C_547/2017 vom 16. Mai 2018 E. 7.3). Der in diesem Zusammenhang gestellte Antrag auf Durchfüh- rung eines Augenscheins an einem schönen «Flugwochenende» sowie die Edition der GPS-Daten oder ähnliche Daten der Helikopterflüge der zwei Jahre (2022 und 2023) ist damit abzuweisen.
A-6683/2023 Seite 21 6.1.6.4 Hinsichtlich des Mittelungspegels Leq hatten die Beschwerdefüh- renden im Vorverfahren bemängelt, dass sich dieser bei einer Vervierfa- chung der Flugbewegungen praktisch nicht verändere. Gemäss eines von ihnen konsultierten Aviatik-Experten sei deshalb der Leq ungenügend bzw. womöglich falsch berechnet worden. Wie das BAFU zu Recht bemerkt, wurde der Leq für 800 Flugbewegungen im Lärmbericht jedoch gar nicht mit Fluglärmkurven dargestellt. Ein Vergleich mit dem Leq mit 2’500 Flug- bewegungen ist deshalb nicht möglich. Es erhellt denn auch nicht, wie der Experte zu seiner Schlussfolgerung kommen konnte, wenn ihm die Grund- lagen dafür nicht vorlagen. Jedenfalls haben die Fachbehörden die Lärm- belastungskurven für den Leq bei den vorliegend relevanten 2500 Flugbe- wegungen überprüft und als korrekt befunden. Mangels substanziierter Kri- tik – wie beispielsweise durch eine schriftliche Stellungnahme des besag- ten Experten – gibt es daher für das Bundesverwaltungsgericht keinen An- lass, von dieser Beurteilung abzuweichen. 6.1.7 Zusammengefasst ist der Kritik der Beschwerdeführenden am Lärm- bericht nicht zu folgen. Soweit sie darüber hinaus die Nichteinhaltung der An- und Abflugrouten durch die Piloten kritisieren und in diesem Zusam- menhang die Beschwerdegegnerin in die Pflicht nehmen möchten, ist auf Ziff. 6 des Betriebsreglements zu verweisen. An jener Stelle macht die Be- schwerdegegnerin die Piloten ausdrücklich auf die Strafbestimmung von Art. 91 LFG aufmerksam. Danach wird unter anderem mit Busse bis zu 20’000 Franken bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen die in einem Betriebsreglement festgelegten Vorschriften über das An- und Abflugver- fahren verstösst (vgl. Art. 91 Abs. 1 Bst. f Ziff. 1 LFG). Es ist den Beschwer- deführenden unbenommen, bei einem derartigen Verstoss Anzeige zu er- statten. 6.2 Weiter bemängeln die Beschwerdeführenden, mit der Aufhebung des Jahreskontingents von 800 Flugbewegungen würde das Vorsorgeprinzip verletzt. 6.2.1 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, der Bedarf der Be- schwerdegegnerin an den ursprünglich 2'790 Flugbewegungen sei von ihr nur pauschal mit wirtschaftlichen Veränderungen begründet worden. Es gehe zudem nicht an, der Beschwerdegegnerin auf Vorrat zusätzliche Flugbewegungen zu gewähren. Dies gelte auch unter Berücksichtigung der Aus- und Weiterbildungsflüge, wie sie die Beschwerdegegnerin ver- stärkt anbieten wolle und der allgemein gehaltenen Nachfragesteigerung nach Luftverkehrsleistungen. Die Festlegung der 2'500 Flugbewegungen
A-6683/2023 Seite 22 im Jahr sei deshalb willkürlich bzw. unangemessen. Selbst wenn nun im SIL-Objektblatt das «Gebiet mit Lärmbelastung» auf Grundlage von 2'500 Flugbewegungen festgelegt worden sei, bedeute dies nicht, dass die An- zahl ohne entsprechende Notwendigkeit bewilligt werden solle. Im Weiteren könne von einem öffentlichen Interesse an der Erhöhung der Flugbewegungen kaum die Rede sein, weil die wichtigen Schutz- und Ret- tungsflüge keinen Beschränkungen unterlägen. Es sei deshalb zu prüfen, ob es sich beim geltend gemachten «Bedarf» bloss um vermeidbare, nicht im öffentlichen Interesse stehende Spass- und Touristikflüge handle. Wie wichtig Spass- und Touristikflüge für das Geschäftsmodell der Swiss He- licopter AG seien, sei auf deren Homepage klar ersichtlich. Einem solchen «Bedarfsnachweis» müssten die gewichtigen öffentlichen Interessen an der Vermeidung von unnötigen CO 2 -Emissionen und die berechtigten An- wohnerinteressen auf eine möglichst geringe Lärmbelastung gegenüber- gestellt werden. Ausserdem sei nicht auf die gesundheitlichen Gefährdun- gen eingegangen worden, die auch unterhalb der bestehenden Lärmgrenz- werte zu befürchten seien. Aufgrund der besonderen Natur des vibrieren- den Helikopterlärms hätten diese unbedingt in die Interessensabwägung einfliessen müssen. Ebenfalls nicht berücksichtigt worden seien ihre Inte- ressen am Werterhalt ihrer Liegenschaften. Überdies stünde die Genehmigung des Betriebsreglements dem Klima- schutz entgegen. Spätestens nach Inkraftsetzung des Klima- und Innova- tionsgesetzes per 1. Januar 2025 habe der Bund nach dessen Artikel 3 da- für zu sorgen, «dass die Wirkung der in der Schweiz anfallenden von Men- schen verursachten Treibhausgasimmissionen bis zum Jahr 2050 Null be- trägt». Die Erhöhung der Flugbewegungen, namentlich für den Ausbau von Touristikflügen, stehe diesem Ziel entgegen. Diese seien in gut einem Jahr nicht mehr bewilligungsfähig. Sodann sei die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 wohl der wahre Grund dafür, weshalb die Vorinstanz der Beschwerdegegnerin so weit entgegengekom- men sei. Es sei ferner störend, wenn gegen das Betriebsreglement Ein- sprache erhoben werde und dann das parallel über die Festtage geführte Mitwirkungsverfahren für das Objektblatt Pfaffnau eine Erhöhung von 2'500 Flugbewegungen vorwegnehme. An der diesbezüglichen Kritik betreffend die parallele Vorgehensweise mit behörden- und grundeigentümerverbind- lichen Planungen werde festgehalten.
A-6683/2023 Seite 23 6.2.2 Die Vorinstanz bemerkt, die Erhöhung der Anzahl Flugbewegungen sei aus betrieblichen Gründen und für das wirtschaftliche Überleben des Heliports notwendig. Dem Vorsorgeprinzip sei mit den neuen Betriebszei- ten, den optimierten An- und Abflugrouten sowie den leiseren Helikopterty- pen Rechnung getragen worden. Weiter habe das BAFU im Einsprache- verfahren dargelegt, dass im Bereich Klima keine anlagenspezifischen An- forderungen für Heliports bestünden. 6.2.3 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, das öffentliche Interesse am Heliport Pfaffnau und den davon ausgehenden Aktivitäten seien im SIL ausgewiesen. Insbesondere müssten Flugbewegungen auf der Luft- fahrtinfrastruktur abgewickelt werden. Mit der Übernahme des europäi- schen Luftrechts sei es möglich geworden, weiterführende Ausbildungen, wie beispielsweise Berufspilotenkurse auf Kleinhelikoptern, zu absolvieren. Um im Markt weiterhin bestehen zu können, habe die Swiss Helicopter AG entsprechende Angebote geschaffen. Durch die Verschiebung von Flugbe- wegungen von den ertragsstärkeren Eurocopter EC 120B (Fr. 1'470.-- pro Flugstunde) hin zum kleineren Guimbal Cabri G2 (Fr. 720.-- pro Flug- stunde) sinke der Umsatzanteil pro geflogene Flugbewegung markant. Der Deckungsbeitrag des Guimbal Cabri G2 sei aufgrund des tieferen Preises für die Flugstunde bedeutend niedriger. Dies müsse durch eine angepasste Anzahl Flugstunden und damit Flugbewegungen ausgeglichen werden. Die ihr neu erlaubten 2'000 Flugbewegungen würden regelmässig ausge- schöpft, wobei die zusätzlichen Bewegungen auf Aussenlandestellen durchgeführt würden. Dennoch sei das Ergebnis des Heliports Pfaffnau im Jahr 2023 noch deutlich negativ gewesen. Immerhin deuteten die Zahlen an, dass unter dem aktuellen Regime ein knapp kostendeckender Betrieb möglich sei. Um den Standort wirtschaftlich nachhaltig zu betreiben, seien jedoch deutlich mehr als 2'000 Flugbewegungen notwendig. Der Bedarf gehe aus der Bewegungsstatistik klar hervor. Die Zusammenstellung zeige, dass der Grossteil der Flugbewegungen durch die Pilotenausbildung (Schulung) oder den Erfahrungsaufbau von Piloten (Charter) entstehe. Die touristischen Flüge seien für den Erfahrungsaufbau, der anspruchsvollen Transportflüge zugutekomme, unerlässlich. Die diesbezüglichen Rund- flüge dauerten jeweils länger als 30 Minuten; eine Absicht, dieses Angebot auszubauen, bestehe nicht. Jedenfalls erlaubten die 2'500 Flugbewegun- gen der Swiss Helicopter AG lediglich, den aktuellen Betrieb wirtschaftlich und der Nachfrage entsprechend aufrechtzuerhalten. Ein Entwicklungspo- tenzial über 15 – 20 Jahre stünde ihr aufgrund der Kürzung von 2'790 auf 2'500 Flugbewegungen nicht zur Verfügung.
A-6683/2023 Seite 24 6.2.4 Das BAFU erachtet das Vorsorgeprinzip als eingehalten. Ob eine weitergehende Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen aus betrieblichen Gründen möglich wäre, könne sie nicht beurteilen. 6.2.5 6.2.5.1 Der SIL ist ein Sachplan des Bundes im Sinne von Art. 13 des Bun- desgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (RPG, SR 700) und Art. 14 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV; SR 700.1). Darin zeigt der Bund auf, wie er von seinem planerischen Er- messen Gebrauch machen will (vgl. Art. 14 Abs. 2 RPV). Der SIL legt die Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt der Schweiz be- hördenverbindlich fest (Art. 3a Abs. 1 Satz 1 VIL; Art. 22 RPV). Er bestimmt insbesondere den Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nut- zung, die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb und stellt zudem die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar (Art. 3a Abs. 2 VIL). Die kantonale Fachstelle für Raumplanung hat dafür zu sorgen, dass die Bevölkerung in geeigneter Weise mitwirken kann (vgl. Art. 19 Abs. 2 RPV). Die Bindungswirkung erstreckt sich unmittelbar nur auf die Festle- gungen (vgl. Art. 15 Abs. 2 Satz 1 RPV), welche jedoch von den Gerichten frei auf ihre Bundesrechtskonformität überprüft werden können. Dabei ist ein dem Bundesrat zustehender Ermessens- oder Beurteilungsspielraum zu respektieren (vgl. BGE 139 II 499 E. 4.1). 6.2.5.2 Das Betriebsreglement hat die Festlegungen des SIL einzuhalten (vgl. oben E. 4.1.4) und diesen zu konkretisieren (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). Änderungen des Betriebsreglements dürfen unter anderem nur dann ge- nehmigt werden, wenn die Anforderungen des Umweltschutzes erfüllt sind (vgl. Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL). Handelt es sich um eine neue ortsfeste An- lage im Sinne von Art. 25 USG, müssen deren Lärmemissionen so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirt- schaftlich tragbar ist (Art. 7 Abs. 1 Bst. a LSV; vgl. auch Art. 11 Abs. 2 USG) und dass die von der Anlage allein erzeugten Lärmimmissionen die Pla- nungswerte nicht überschreiten (Bst. b). Im Bereich des Lärmschutzes gel- ten die Voraussetzungen der Einhaltung der Planungswerte und der vor- sorglichen Emissionsbegrenzung kumulativ. Auch wenn ein Projekt die Pla- nungswerte einhält, bedeutet dies nicht ohne Weiteres, dass alle erforder- lichen vorsorglichen Emissionsbegrenzungen getroffen worden sind. Viel- mehr ist anhand der in Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 7 Abs. 1 Bst. a LSV ge- nannten Kriterien zu prüfen, ob das Vorsorgeprinzip weitergehende Be- schränkungen erfordert (vgl. BGE 141 II 476 E. 3.2; Urteil BGer
A-6683/2023 Seite 25 1C_218/2018 vom 2. November 2018 E. 3). Dabei ist das allgemeine Ver- hältnismässigkeitsprinzip zu berücksichtigen: Die Eingriffsvoraussetzun- gen von Art. 11 Abs. 2 USG stellen nicht den ganzen Gehalt des Verhält- nismässigkeitsprinzips dar. Dieses verlangt vielmehr den Einbezug sämtli- cher öffentlicher Interessen, die für und gegen eine weitere Emissionsbe- grenzung sprechen, in die Interessenabwägung (Urteile BGer 1C_282/2008 vom 7. April 2009 E. 4.3 und 1A.251/2002 vom 24. Oktober 2003 E. 4.3). Bei Anlagen, welche die lärmschutzrechtlichen Planungs- werte einhalten, kommen zusätzliche Lärmschutzmassnahmen im Sinne der Vorsorge jedoch nur in Betracht, wenn sich dadurch mit relativ gerin- gem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen er- reichen lässt (vgl. BGE 127 II 306 E. 8; zum Ganzen Urteil BGer 1C_569/2022 vom 20. Februar 2024 E. 5.2). 6.2.5.3 Die in Art. 11 Abs. 2 USG enthaltene Anforderung der wirtschaftli- chen Tragbarkeit von vorsorglichen Massnahmen weist eine enge Bezie- hung zum Verhältnismässigkeitsgebot auf, ohne mit diesem deckungs- gleich zu sein (BGE 124 II 517 E. 4a). Die Frage nach der wirtschaftlichen Tragbarkeit gilt als Konkretisierung der Zumutbarkeit (Verhältnismässigkeit im engeren Sinne), die dann zu bejahen ist, wenn ein angemessenes Ver- hältnis zwischen dem Nutzen der Massnahme und der Schwere der damit verbundenen wirtschaftlichen Nachteile besteht (BGE 127 II 306 E. 8 m. H; Urteil 1C_569/2022 E. 5.4.2). Bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Trag- barkeit hat ein strenger Massstab zu gelten, wenn die Planungswerte deut- lich unterschritten werden (Urteil 1C_218/2018 E. 4.4); die wirtschaftliche Zumutbarkeit ist nicht zu überdehnen (BGE 127 II 306 E. 8). Wirtschaftlich untragbare Massnahmen sind auch bei der Berücksichtigung des allgemei- nen Verhältnismässigkeitsprinzips stets unverhältnismässig (vgl. ADRIAN GOSSWEILER, Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanla- gen, Schriftenreihe zum Umweltrecht [SzU] Nr. 28, 2014, Rz. 156). Das Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit ist auf Unternehmungen zuge- schnitten, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien, d. h. gewinnorientiert, betrieben werden (vgl. BGE 127 II 306 E. 8; Urteile BGer 1C_287/2023 vom 21. August 2024 E. 5.1 und 1C_177/2011 vom 9. Februar 2012 E. 6.3). Dabei sind für die Beurteilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit nicht die konkreten (wirtschaftlichen) Verhältnisse des betroffenen Einzelbetrie- bes massgebend. Vielmehr erfolgt die Beurteilung nach einer objektivierten Betrachtungsweise, die auf die Verhältnisse eines mittleren, gut geführten und wirtschaftlich gesunden Standardunternehmens abstellt (GOSSWEILER, a. a. O., Rz. 155; BGE 127 II 306 E. 8; Botschaft zu einem Bundesgesetz über den Umweltschutz vom 31. Oktober 1979, BBl 1979 III 749ff., 790).
A-6683/2023 Seite 26 6.2.5.4 Zur Emissionsbegrenzung können Verkehrs- und Betriebsvorschrif- ten nach Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wie z. B. Bewegungskontingente und Emissionsplafonds erlassen werden (vgl. Urteil BGer 1C_493/2022 vom 19. September 2023 E. 6 m. H.). Gerade die Festsetzung von niedrigen Flugbewegungszahlen können dem Schutz der unmittelbaren Umgebung von Heliports dienen. Bewegungsplafonds gelten allerdings als ein sehr einschneidendes Beispiel einer Betriebsvorschrift zur Emissionsbegren- zung und sind bei Heliports als Mittel zur allgemeinen Lärmbekämpfung nur wenig geeignet, wenn zum einen diese Beschränkung nur einzelne He- liports betrifft und zum anderen deren Betreiber – wie vorliegend – über Bewilligungen für Aussenlandungen verfügen (BGE 128 II 292 E. 6; Urteil A-1936/2006 E. 47.3). 6.2.6 6.2.6.1 Im Konzeptteil des SIL vom 26. Februar 2020 (abrufbar unter: www.bazl.admin.ch > Infrastruktur > Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt > Konzeptteil) wurde festgelegt, dass das Sachplanverfahren den Genehmigungsverfahren nach LFG grundsätzlich vorgelagert ist, aber pa- rallel dazu durchgeführt werden kann. Gemäss den Erläuterungen bedeu- tet die parallele Durchführung von Sachplan- und Genehmigungsverfahren (Plangenehmigung oder Betriebsreglement) in erster Linie, dass die Mit- wirkung der Bevölkerung beim SIL und die öffentliche Auflage des Geneh- migungsgesuchs gleichzeitig stattfinden. Die Verabschiedung des SIL durch den Bundesrat muss vor dem Entscheid zum Plangenehmigungsge- such resp. der Genehmigung des Betriebsreglements erfolgen (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG; Art. 25 Abs. 1 Bst. a VIL). Ziel ist ein insgesamt effizi- enteres und zeitlich verkürztes Gesamtverfahren mit einem konzentrierten Einbezug der Öffentlichkeit (vgl. Erläuterungen zur Festlegung Nr. 4 in Ziff. 5.3, SIL Konzeptteil, S. 100). Die Genehmigung des Objektblatts erfolgte vor jener des Betriebsregle- ments (vgl. oben Bstn. G und I). Das Vorgehen entsprach somit den dies- bezüglichen Festlegungen im Konzeptteil des SIL. Dass ein solches paral- leles Vorgehen nicht bundesrechtskonform wäre, ergibt sich nirgends. Die Rechtsprechung hat denn auch ähnliche Konstellationen, bei denen Sach- plananpassungen und damit zusammenhängende Plangenehmigungsver- fahren parallel durchgeführt wurden, nicht beanstandet (vgl. Urteile BVGer A-2997/2020 vom 18. Juli 2022 E. 7.5.3 und A-5200/2013 vom 19. Novem- ber 2014 E. 6.3.2; Botschaft zu einem Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangenehmigungsverfahren vom 25. Februar
A-6683/2023 Seite 27 1998, BBl 1998 2591, 2619). Im Übrigen bemerkten die Beschwerdefüh- renden in ihrer Einsprache, dass sie im parallel laufenden Mitwirkungsver- fahren zum Objektblatt Pfaffnau bereits ihre Bedenken dargelegt hätten. Die Beschwerdeführenden nahmen damit ihre Rechte in beiden Verfahren wahr. 6.2.6.2 Die Bewegungsstatistiken für die Jahre 2022 - 2024 zeigen weiter, dass die Nachfrage jeweils die jährlich 2'000 erlaubten Flugbewegungen überstieg, weshalb Aussenlandungen durchgeführt werden mussten. Im Jahr 2023, als erstmals mehr als 2'300 Flugbewegungen gezählt wurden, konnte (vor der Umlage der Verwaltungskosten des gesamten Unterneh- mens) ein knapp kostendeckender Betrieb erreicht werden. Insofern er- weist sich die Darlegung der Beschwerdegegnerin, wonach mit den maxi- mal erlaubten 2'500 Flugbewegungen der Betrieb wirtschaftlich und der Nachfrage entsprechend aufrechterhaltet werden könnte, als plausibel. Die Steigerung der benötigten Flugbewegungen lässt sich ferner nachvollzieh- bar mit dem veränderten Flottenmix und den damit zusammenhängenden tieferen Deckungskosten des Guimbal Cabri G2 erklären. Von einer will- kürlichen Festlegung der zulässigen Fluglärmimmissionen, die sich auf jährlich 2'500 Flugbewegungen stützt, kann deshalb nicht gesprochen wer- den. Insbesondere kann die Mutmassung der Beschwerdeführenden, wo- nach die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 der wahre Grund für die Erhöhung der Flugbewegungen gewesen sei, nicht geteilt werden. Vor diesem Hin- tergrund erübrigt es sich, den von den Beschwerdeführenden verlangten Businessplan einzuholen. 6.2.6.3 Sodann hat zwar gemäss Konzeptteil des SIL der Luftverkehr im öffentlichen Interesse Priorität. Dazu zählen Linien-, Rettungs-, Einsatz- und weitere Staatsflüge sowie häufig auch Aus-, Weiterbildungs-, Ge- schäfts-, Tourismusreise-, Arbeits- sowie Werkflüge. Erlaubt sind indes auch Flüge der Leicht- und Sportaviatik (vgl. Festlegung Nr. 5 in Ziff. 3.1, Konzeptteil SIL, S. 57). Letztere dienen vorwiegend privaten Interessen bzw. Zwecken, der Aufrechterhaltung der fliegerischen Kompetenz und er- gänzen (als gewerbsmässige Flüge) das touristische Angebot. Darunter fallen unter anderem touristische Rundflüge sowie Trainingsflüge in eige- ner Regie zur Aufrechterhaltung der Fluglizenz. Die Standorte ihrer Anla- gen richten sich nach den raumplanerischen Möglichkeiten (vgl. Erläute- rung zur Festlegung Nr. 5, Konzeptteil SIL, S. 62). Der Heliport Pfaffnau soll vorrangig Arbeits- und Werkflügen, Aus- und Wei- terbildungsflügen sowie Flügen der Leicht- und Sportaviatik dienen, wobei
A-6683/2023 Seite 28 Rettungs- und Einsatzflüge jederzeit Priorität haben (vgl. Objektblatt Pfaff- nau, S. 2). Auch wenn Flüge der Leicht- und Sportaviatik in der Regel nicht öffentlichen Interessen dienen, ist nicht ersichtlich, inwiefern die Festlegun- gen im Objektblatt, welche diese Betriebsarten und deren Ausweitungen auf dem Heliport Pfaffnau erlauben, gegen Bundesrecht verstossen. Sol- che Betriebsarten sind nicht verboten (vgl. implizit Art. 27 LFG; Art. 100 LFV; Art. 38 Abs. 1 VIL). Ausserdem macht es aus raumplanerischer Sicht Sinn, solche – wie vorliegend – in nicht dicht besiedelten Gebieten zuzu- lassen. Unabhängig davon zeigen die nachgereichten Bewegungsstatisti- ken, dass der Heliport Pfaffnau überwiegend der Durchführung von Aus- und Weiterbildungsflügen dient und die kommerziellen Flüge, worunter auch die Flüge zu touristischen Zwecken fallen dürften, nur einen relativ kleinen Teil der Flugbewegungen ausmachen. Die Befürchtungen der Be- schwerdeführenden erweisen sich als unbegründet. 6.2.6.4 Des Weiteren steht das festgelegte Potenzial von 2’500 Flugbewe- gungen im SIL der Anordnung vorsorglicher Emissionsbegrenzungen in Form von Jahreskontingenten nicht entgegen (vgl. Urteil BGer 1A.226/2002 vom 8. April 2003 E. 4.2; Urteile BVGer A-4819/2017 vom 19. Juni 2019 E. 6.5; Urteil A-1936/2006 E. 47.2). In den Festlegungen des Objektblatts Pfaffnau wird die Flugplatzhalterin denn auch angehalten, zur Reduktion der Umweltbelastung die betrieblich möglichen Vorkehrungen im Sinne des Vorsorgeprinzips zu treffen (vgl. Objektblatt Pfaffnau, S. 2). Die Beschwerdegegnerin führt keine eigenen Flüge durch, sondern ver- mietet den Heliport an die Swiss Helicopter AG. Letztere bietet ihre Aktivi- täten im Sinne von kostenpflichtigen Dienstleistungen (Passagierflüge, Transportflüge, Flugschule) an (vgl. www.swisshelicopter.ch > Dienstleis- tungen [zuletzt abgerufen am 12.01.2026]). Somit ist von einem gewinnori- entierten Flugbetrieb auszugehen bzw. dieser dient nicht in erster Linie der Ausübung des Flugsports im Sinne einer Freizeitbeschäftigung (wie in BGE 127 II 306). Dies ergibt sich auch aus den Ausführungen, wonach die Swiss Helicopter AG die neuen Helikopter erwarb, um am (Ausbildungs-)Markt weiterhin bestehen zu können. Es ist deshalb zu prüfen, ob es für letztere verhältnismässig und insbesondere unter dem Aspekt des Vorsorgeprin- zips wirtschaftlich tragbar wäre, jährlich weniger als die potenziell mögli- chen 2'500 Flugbewegungen durchzuführen (vgl. dazu Urteil 1C_287/2023 E. 5.2 f. bezüglich kostenintensive Lärmschutzmassnahme für einen priva- ten Busbetrieb). 6.2.6.5 Die wirtschaftliche Gesundheit eines privaten Helikopterunterneh- mens hängt davon ab, dass es mit den Erträgen aus seinen Flügen
A-6683/2023 Seite 29 genügend Umsatz generiert, um seine Kosten zu decken und einen ange- messenen Gewinn zu erwirtschaften. Insofern würde sich ein Jahreskon- tingent, das unter jener Anzahl Flüge liegen würde, der für einen wirtschaft- lich nachhaltigen Betrieb des Heliports notwendig wäre, auf die Rentabilität auswirken. Es bestünde die Gefahr eines defizitären Betriebs, wodurch dessen Aufrechterhaltung in Frage gestellt würde. Vor diesem Hintergrund verfügt die Beschwerdegegnerin zu Recht über ein erhebliches Interesse daran, dass das Jahreskontingent von 800 Flugbewegungen aufgehoben und ihr die vorgesehenen 2'500 Flugbewegungen zugestanden werden (vgl. bzgl. Interesse an der Aufrechterhaltung des Flugbetriebs BGE 127 II 306 E. 9a). 6.2.6.6 Demgegenüber haben die Beschwerdeführenden ein nachvollzieh- bares Interesse daran, vor übermässigem Helikopterlärm geschützt zu werden. Allerdings würde selbst bei jährlich 2'500 Flugbewegungen die Lärmbelastung bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden unter- halb der massgebenden Planungswerten liegen (vgl. oben E. 6.1.6.2). Ge- sundheitliche Beeinträchtigungen sind bei solch geringen Emissionen nicht ernsthaft zu befürchten (vgl. Art. 15 i. V. m. Art. 23 USG). Die Behauptung der Beschwerdeführenden, dass dies dennoch aufgrund der Natur des vib- rierenden Helikopterlärms der Fall sei, bleibt unsubstantiiert. Alsdann wa- ren bisher im Schnitt etwas mehr als zwei Flugbewegungen pro Tag zuläs- sig (800/365). Unter Berücksichtigung der beiden An- und Abflugrouten flog somit im Schnitt ein Helikopter pro Tag an den Liegenschaften der Be- schwerdeführenden vorbei. Bei maximal 2'500 Flugbewegungen wären es durchschnittlich zwischen drei und vier Flugbewegungen, verteilt auf meh- rere Stunden ([2'500/365] : 2). Dies entspricht keinem wesentlichen Unter- schied zur heutigen Situation, zumal die Planungswerte mit Reserve ein- gehalten werden. Insofern wäre von der Beibehaltung der Anzahl Flugbe- wegungen nur ein geringer lärmtechnischer Nutzen für die Beschwerde- führenden zu erwarten. 6.2.6.7 Bei dieser Ausgangslage, deren Beurteilung einen strengen Massstab erfordert (vgl. oben E. 6.2.5.3), vermag das Interesse der Be- schwerdeführenden an der Beibehaltung der heutigen Situation jenes der Beschwerdegegnerin, ihrer Mieterin einen wirtschaftlich nachhaltigen Be- trieb mit bis zu 2'500 Flugbewegungen im Jahr zu ermöglichen, nicht zu überwiegen. Der geringe lärmmässige Nutzen für die Beschwerdeführen- den stünde in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Folgen, die vor- aussichtlich in einem anhaltenden defizitären Betrieb der Swiss Helicopter AG am Standort Pfaffnau münden würden. Mithin wäre ein Jahreskontin-
A-6683/2023 Seite 30 gent, welches unter den maximal erlaubten 2'500 Flugbewegungen liegen würde, als vorsorgliche Massnahme für die Swiss Helicopter AG oder ei- nem vergleichbaren anderen Helikopterbetrieb am Standort Pfaffnau wirt- schaftlich nicht tragbar. 6.2.6.8 Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass durch die Beibehaltung des Jahreskontingents der Heliport Pfaffnau als Standort für Aus- und Wei- terbildungsflüge, die den weitaus grössten Teil der Flugbewegungen aus- machen (vgl. oben E. 6.2.6.3), gefährdet wäre. Beeinträchtigt würde damit gleichzeitig das öffentliche Interesse an der Durchführung solcher Flüge, welches speziell im Falle von Flügen zur Erlangung der Berufspilotenlizenz als gross betrachtet wird (vgl. Konzeptteil SIL, S. 61). Solche werden ab dem Heliport Pfaffnau durchgeführt (vgl. www.swisshelicopter.ch > Dienst- leistungen > Flugschule > Berufspilotenlizenz CPL(H) [zuletzt abgerufen am 12.01.2026]). Demgegenüber vermag die relativ geringe Anzahl touris- tischer Flüge ab dem Heliport Pfaffnau angesichts der deutlichen Einhal- tung der Planungswerte sowie deren nachvollziehbaren Nutzen für die Pi- lotenausbildung und Mitfinanzierung des Betriebs keine Reduktion der Flugbewegungen rechtfertigen. Darüber hinaus müsste die Swiss Helicop- ter AG weiterhin Aussenlandungen durchführen, um das Jahreskontingent einzuhalten. Dies erscheint weder aus Sicht des Lärm- noch des Land- schafts- und Naturschutzes erwünscht (vgl. BGE 128 II 292 E. 6). Nachfra- gesteigerungen nach Luftverkehrsleistungen sind vielmehr primär auf den bestehenden Flugplätzen abzudecken (vgl. Ziff. 3.1, Festlegung Nr. 8, Konzeptteil SIL, S. 58; vgl. ferner Art. 8 Abs. 1 LFG), was durch die poten- ziell zulässigen 2'500 Flugbewegungen als möglich erscheint. 6.2.6.9 Im Übrigen vermag auch der Hinweis auf das Bundesgesetz über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesi- cherheit vom 30. September 2022 (KIG, SR 814.310) die Beibehaltung des Jahreskontingents nicht zu rechtfertigen. Zum Zeitpunkt des Verfügungs- erlasses am 2. November 2023 war dieses Gesetz noch nicht in Kraft. Die Inkraftsetzung erfolgte erst am 1. Januar 2025 (vgl. AS 2024 771). Es ist deshalb grundsätzlich nicht massgeblich (vgl. BGE 144 V 210 E. 4.3.1). Und selbst wenn es aus zwingenden Gründen ausnahmsweise berücksich- tigt würde (vgl. dazu BGE 135 II 384 E. 2.3), könnten die Beschwerdefüh- renden daraus nichts zu ihren Gunsten ableiten. So handelt es sich beim KIG lediglich um ein Rahmengesetz (vgl. Bericht der Kommission für Um- welt, Raumplanung und Energie des Nationalrates zur parlamentarischen Initiative zum indirekten Gegenentwurf zur Gletscher-Initiative vom 25. Ap- ril 2022, BBl 2022 1536, S. 9). In Art. 3 KIG werden denn auch nur die Ziele
A-6683/2023 Seite 31 betreffend die Verminderung von Treibhausgasemissionen vorgegeben. Nach Art. 11 Abs. 2 KIG erfolgt die Umsetzung der Ziele grundsätzlich im Bundesgesetz über die Reduktion der CO 2 -Emissionen vom 23. Dezember 2011 (CO 2 -Gesetz, SR 641.71; vgl. Art. 1 CO 2 -Gesetz). Aus dem CO 2 -Ge- setz lässt sich jedoch keine Norm entnehmen, gestützt auf welcher sich eine Reduktion der Flugbewegungen rechtfertigen liesse. 6.2.6.10 Schliesslich ist beim vorgesehenen Betrieb, bei dem die Helikop- ter unter deutlicher Einhaltung der Planungswerte an den Liegenschaften der Beschwerdeführenden vorbeifliegen, nicht zu erwarten, dass sich dar- aus – wenn überhaupt – eine für das Ergebnis der Interessensabwägung ausschlaggebende Wertverminderung der Liegenschaften ergeben würde. 6.2.7 Zusammengefasst wäre die Beibehaltung eines Jahreskontingents von 800 Flugbewegungen für die Betreiberin des Heliports Pfaffnau wirt- schaftlich nicht tragbar und auch allgemein nicht verhältnismässig. Der diesbezügliche Antrag ist deshalb abzuweisen. Das Gleiche würde bei ei- nem anderen Jahreskontingent von unter 2'500 Flugbewegungen gelten. Insofern erübrigt es sich, die Sache, wie eventualiter beantragt, in diesem Punkt an die Vorinstanz zurückzuweisen. 7. Zuletzt beantragen die Beschwerdeführenden die Beibehaltung von maxi- mal zwei Flugbewegungen pro Stunde. 7.1 Dazu machen die Beschwerdeführenden geltend, die Beschränkung auf zwei Flugbewegungen pro Stunde sei notwendig, damit sich die Flüge und insbesondere die zunehmend beworbenen «Spass- und Touristik- flüge» nicht alle auf ein paar schöne Wochenenden im Sommer und Herbst konzentrierten. Die im Frühling durchgeführten «Swiss Helicopter Days» hätten gezeigt, zu welchen unsinnigen Auswüchsen eine Aufhebung der stündlichen Flugbewegungen führen könne. Eventualiter sei die Beschrän- kung der Anzahl Flugbewegungen pro Stunde von Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung bis zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung, werktags längstens jedoch von 07:00 – 12:00 Uhr und 13:00 – 19:00 Uhr, auf maximal vier Flugbewegungen pro Stunde und an Sonntagen (inkl. Fei- ertagen) längstens jedoch von 08:00 – 12:00 Uhr und 13:00 – 18:00 Uhr, auf maximal zwei Flugbewegungen pro Stunde zu beschränken. 7.2 Die Vorinstanz bemerkt, die Beschränkung der Anzahl der Flugbewe- gungen pro Stunde schränke die Flexibilität beim Betrieb des Heliports
A-6683/2023 Seite 32 unverhältnismässig ein, gefährde die Sicherheit und sei als Massnahme für den Lärmschutz wenig wirkungsvoll. 7.3 Die Beschwerdegegnerin gibt zu bedenken, dass die drei Helikopter der Swiss Helicopter AG in der Lage sein müssten, innerhalb derselben Stunde zu starten und/oder zu landen. So ständen Planänderungen und Verschiebungen bei gewerbsmässigen Flügen wie auch bei Schulungsflü- gen auf der Tagesordnung. Solche Beschränkungen erhöhten den Zeit- druck auf Piloten und Fluglehrer, was die Sicherheit der Operation ge- fährde. 7.4 Das BAFU erachtet die Argumente der Beschwerdegegnerin für plau- sibel. Eine stundenmässige Beschränkung der Flüge stelle ohnehin eine wenig wirkungsvolle Massnahme zur Begrenzung der Lärmemissionen dar. Sie würden lediglich die Verteilung der Flugbewegungen, jedoch nicht deren Anzahl verändern. Zwar wären weniger «konzentrierte» Flugbewe- gungen möglich. Diese müssten jedoch für die gleiche Anzahl Bewegun- gen stärker auf die zulässigen Betriebszeiten verteilt werden. Dadurch ent- stünden mehr Perioden mit Lärmbelastung. Diese Massnahme würde da- her nicht zu einer wesentlichen zusätzlichen Begrenzung der Emissionen führen. 7.5 Die Beschwerdeführenden halten die Ausführungen des BAFU für nicht stichhaltig. Die vermehrten Perioden mit Lärmbelastung würden per se sehr viel moderater ausfallen. Insbesondere liessen sich Spitzenbelastun- gen, insbesondere an schönen Wochenenden, effektiv vermeiden. 7.6 7.6.1 Das Interesse der Beschwerdeführenden, gerade an Wochenenden nicht mit Fluglärm konfrontiert zu werden, ist verständlich. An solchen Ta- gen besteht ein erhöhtes Ruhebedürfnis (vgl. Urteil 1C_493/2022 E. 7; Ur- teil BVGer A-5464/2023 vom 7. Januar 2025 E. 4.7.3). Es ist heute jedoch auch Tatsache, dass an Wochenenden und insbesondere bei schönem Wetter in den Siedlungsgebieten und selbst auf dem Lande grosse Betrieb- samkeit herrscht, sei es im Zusammenhang mit Einkäufen, mit Reisetätig- keiten, mit Freizeitaktivitäten oder auch nur mit dem Unterhalt von Haus und Garten. Den damit verbundenen Lärm muss die Bevölkerung bis zu einem gewissen Grad hinnehmen (BGE 127 II 306 E. 9a). Dies gilt dem- nach auch für Lärm, der von (touristischen) Helikopterflügen herrührt. Vor- liegend verteilten sich die Flugbewegungen gemäss Lärmbericht hälftig auf
A-6683/2023 Seite 33 die beiden An- und Abflugrouten. Da die Beschwerdeführenden alle im Be- reich der östlichen An- und Abflugroute wohnen, sind sie durchschnittlich nur von der Hälfte der Flüge betroffen. Zudem verfügt die Swiss Helicopter AG am Standort Pfaffnau über lediglich drei Helikopter, wobei aufgrund ih- rer Geeignetheit für Passagiertransporte im Wesentlichen die zwei Euro- copter EC 120B für die Touristikflüge eingesetzt werden dürften (vgl. www.swisshelicopter.ch > Über uns > Flotte > Colibri H120 [EC 120 B]). Betriebsfremde Helikopter dürfen den Heliport Pfaffnau grundsätzlich nicht in Anspruch nehmen. Der Anzahl möglicher Touristikflüge sind damit auf- grund der beschränkten Ressourcen Grenzen gesetzt. Letztere dauern überdies nach den glaubhaften Aussagen der Beschwerdegegnerin und deren Angaben auf der Homepage mindestens 30 Minuten, was die Anzahl möglicher Abflüge und Landungen zusätzlich einschränkt. Angesichts die- ser Umstände und der deutlichen Unterschreitung der Planungswerte bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden ist nicht davon auszuge- hen, dass insbesondere an Wochenenden ein Mass an Fluglärm über- schritten wird, welches die Beschwerdeführenden nicht mehr hinnehmen müssten. Ihrem Interesse an einer weitergehenden vorsorglichen Begren- zung der Lärmemissionen generell und an Wochenenden im Besonderen durch eine stündliche Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen ist daher eher ein geringes Gewicht beizumessen. 7.6.2 Demgegenüber ist es nachvollziehbar, dass der Flugbetrieb teilweise nicht kontrollierbaren Faktoren, wie dem Wetter oder Verspätungen, unter- worfen ist. Bei jährlich 800 zulässigen Flugbewegungen dürfte eine solche Einschränkung bisher betrieblich nicht ins Gewicht gefallen sein, zumal le- diglich zwei Helikopter zur Verfügung standen. Bei maximal 2'500 zulässi- gen Flugbewegungen und neu drei stationierten Helikoptern, wäre dies je- doch eher der Fall. So wäre die zeitgleiche Auslastung aller drei Helikopter sowohl am Wochenende als auch Werktags deutlich schwieriger zu be- werkstelligen. Ein geordneter, aber auch flexibler Betrieb wäre damit er- schwert und der Koordinationsaufwand erhöht. Dies gilt selbst bei den eventualiter beantragten vier Flugbewegungen pro Stunde an den Werkta- gen. Darüber hinaus sind die Sicherheitsbedenken der Beschwerdegegne- rin verständlich. Jedenfalls ist ihr aus operativer Sicht ein mittleres und aus Sicherheitsüberlegungen ein hohes Interesse an der Aufhebung einer stündlichen Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen zuzumessen. 7.6.3 Angesichts des als gering zu wertenden Interesses der Beschwerde- führenden an einer Beibehaltung der Regelung von zwei Flugbewegungen pro Stunde sowie des wiederum strengen Beurteilungsmasstabs
A-6683/2023 Seite 34 überwiegen die höher zu gewichtenden betrieblichen und sicherheitstech- nischen Interessen der Beschwerdegegnerin an der ersatzlosen Aufhe- bung der Beschränkung der Flugbewegungen. Diese Massnahme wäre für die Beschwerdegegnerin betrieblich nicht tragbar. Im Übrigen sind Grossveranstaltungen – wie der bis jetzt einmalig durch- geführte «Swiss Helicopter Day» – grundsätzlich zulässig (vgl. Art. 85 ff. LFV). Sie bedürfen der separaten Bewilligung durch die Vorinstanz, wobei letztere das BAFU anzuhören hat (vgl. Art. 86 Abs. 1 LFV). Es hat dabei die aus Lärmgründen nötigen Bedingungen und Auflagen festzusetzen (Art. 89 Abs. 2 LFV). Vor diesem Hintergrund erscheint es nicht sachge- recht, mit der beantragten Regelung mitunter auch einzelne Grossveran- staltung verhindern zu wollen. Stattdessen ist, sofern die Voraussetzungen dafür gegeben sind, direkt gegen eine derartige Veranstaltung vorzugehen. 7.6.4 Zusammengefasst ist es nicht angezeigt, die heute geltende Rege- lung von zwei Flugbewegungen pro Stunde beizubehalten bzw. diese an den Werktagen auf vier pro Stunde auszuweiten. Der diesbezügliche An- trag in der Hauptsache ist folglich abzuweisen. Darüber hinaus gibt es kei- nen Grund, die Sache in diesem Punkt an die Vorinstanz zurückzuweisen. 8. Im Ergebnis kann den Hauptanträgen sowie den eventualiter gestellten An- trägen der Beschwerdeführenden nicht entsprochen werden. Die Be- schwerde ist demnach abzuweisen. 9. Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever- fahrens zu entscheiden. 9.1 Entsprechend dem Ausgang des Verfahrens haben die Beschwerde- führenden die Verfahrenskosten zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Diese sind auf Fr. 3’000.-- festzusetzen und mit dem bereits geleisteten Kostenvorschuss in gleicher Höhe zu verrechnen. 9.2 Der obsiegenden Beschwerdegegnerin ist mangels anwaltlicher Ver- tretung keine Parteientschädigung zuzusprechen (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i. V. m. Art. 8 Abs. 1 des Reglements über die Kosten und Entschä- digungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]). Ebenfalls keine Entschädigung steht der Vor- instanz zu (vgl. Art. 7 Abs. 3 VGKE).
A-6683/2023 Seite 35 Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 2. Den Beschwerdeführenden werden Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 3’000.– auferlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet. 3. Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen. 4. Dieses Urteil geht an die Beschwerdeführenden, die Beschwerdegegnerin die Vorinstanz und das Generalsekretariat des UVEK.
Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.
Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:
Stephan Metzger Andreas Kunz
A-6683/2023 Seite 36 Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange- legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver- tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Un- terschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). Versand:
A-6683/2023 Seite 37 Zustellung erfolgt an: – die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) – die Vorinstanz (Ref-Nr. [.../...]; Einschreiben) – das Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Um- welt, Energie und Kommunikation (UVEK) – das BAFU (zur Kenntnis)